NL2006492C2 - Voertuig met een reminrichting. - Google Patents

Description

NLP188840A

Voertuig met een reminrichting

ACHTERGROND VAN DE UITVINDING

De uitvinding heeft betrekking op een voertuig met een reminrichting, zoals een skelter of een trapauto.

5 Een bekende skelter is voorzien van een chassis, twee op een gemeenschappelijk rotatiehartlijn aan weerszijden van het chassis gelagerde wielen met rubberen luchtband en een aandrijving die één van de wielen aandrijft. De wielen kunnen onafhankelijk van elkaar roteren, zodat bij 10 het maken van een bocht het wiel aan de binnenzijde van de bocht langzamer kan roteren dan het wiel aan de buitenzijde van de bocht. De onafhankelijk roterende wielen moeten elk apart worden afgeremd. De skelter omvat daartoe per wiel een remlichaam dat in remstand drukt op het loopvlak van de 15 band. De remlichamen zijn star met elkaar verbonden door een remstang die zich over in hoofdzaak de gehele afstand tussen de beide wielen uitstrekt. De skelter is verder voorzien van een met de remstang verbonden rempook die zich binnen het bereik van de bestuurder uitstrekt. De remstang brengt de 2 0 beweging van de rempook over naar de aan weerszijden van de skelter gelegen remlichamen.

Een nadeel van de bekende remstang is, dat deze zich in de dwarsrichting over in hoofdzaak de gehele afstand tussen de wielen uitstrekt en daarbij kan interfereren met 25 de aandrijving. Bovendien zijn de meeste skelters voorzien van een midden op het chassis geplaatste stoel, welke in de 2 langsrichting over het chassis verschuifbaar is. De remstang kan zich dan ook in de baan van de stoel bevinden, waardoor het instelbereik van de stoel wordt beperkt tot de positie waar de remstang zich dwars over het chassis uitstrekt.

5 Het is een doel van de uitvinding een voertuig met een compacte reminrichting te verschaffen.

SAMENVATTING VAN DE UITVINDING

10

De uitvinding verschaft volgens een eerste aspect een voertuig omvattend een eerste wiel, een tweede wiel, een chassis, een vast met het chassis verbonden reminrichting en een tussen het eerste wiel en het tweede wiel gelegen aan-15 drijving voor het aandrijven van het tweede wiel, waarbij het eerste wiel en het tweede wiel roteerbaar om een gemeenschappelijke rotatiehartlijn aan het chassis gelagerd zijn, waarbij het eerste wiel is voorzien van een eerste naaf en een rotatievast met de eerste naaf gekoppelde eerste schijf-20 rem, waarbij het tweede wiel is voorzien van een tweede naaf en een rotatievast met de tweede naaf gekoppelde tweede schijfrem, waarbij de reminrichting is voorzien van remblok-ken die in een eerste stand in hoofdzaak vrij zijn van de remschijven teneinde rotaties van de remschijven toe te 25 laten, waarbij de remblokken in een tweede stand klemmend aangrijpen op de eerste remschijf en de tweede remschijf teneinde de rotaties van de remschijven ten opzichte van het chassis af te remmen, waarbij de eerste remschijf en de tweede remschijf beiden aan één zijde van de aandrijving 30 gelegen zijn. Er kan derhalve worden volstaan met een compacte reminrichting die zich in tegenstelling tot de bekende skelter volgens de stand van de techniek niet over de gehele afstand tussen het eerste wiel en het tweede wiel hoeft uit te strekken. De reminrichting strekt zich in plaats daarvan 35 slechts aan één zijde van de aandrijving uit en grijpt aldaar beide remschijven aan.

In een uitvoeringsvorm zijn de eerste remschijf en 3 de tweede remschijf beiden aan de van het tweede wiel afge-keerde zijde van de aandrijving gelegen. De afstand tussen de aandrijving en het aan te drijven tweede wiel kan daardoor klein gehouden worden. Bovendien zijn de remschijven 5 aan de ten opzichte van het tweede wiel tegenover gelegen zijde van de aandrijving gelegen waardoor de remschijven de koppeling van de aandrijving aan het tweede wiel niet hinderen. De koppeling tussen de aandrijving en het aan te drijven tweede wiel kan daardoor eenvoudig tot stand kan komen.

10 In een uitvoeringsvorm zijn de eerste remschijf en de tweede remschijf naast elkaar gelegen. Door de remschijven naast elkaar te plaatsen, kan er worden volstaan met een compacte reminrichting.

In een uitvoeringsvorm volgen de eerste remschijf 15 en de tweede remschijf direct op elkaar. Omdat er zich geen onderdelen tussen de remschijven bevinden, kunnen de remschijven zeer dicht op elkaar geplaatst worden, hetgeen een compactere reminrichting op kan leveren.

In een uitvoeringsvorm bepalen het eerste wiel en 20 het tweede wiel een onderlinge spoorbreedte bepalen, waarbij de remschij f af stand ten minste drie keer kleiner, bij voorkeur ten minste vijf keer kleiner en bij meeste voorkeur ten minste tien keer kleiner is dan de spoorbreedte. Er kan derhalve worden volstaan met een compacte reminrichting die 25 is ingericht aan te grijpen op remschijven die op een afstand van één-derde van de spoorbreedte of minder van elkaar geplaatst zijn.

In een uitvoeringsvorm is de remschijfafstand bij voorkeur kleiner dan een centimeter. Er kan derhalve worden 30 volstaan met een compacte reminrichting die is ingericht aan te grijpen op remschijven die op een afstand van één centimeter of minder van elkaar geplaatst zijn.

In een uitvoeringsvorm omvat de reminrichting een remklauw, waarbij de remblokken onderling op afstand van 35 elkaar gelegen zijn binnen de remklauw, waarbij de eerste remschijf en de tweede remschijf tussen de remblokken gelegen zijn. Beide remschijven kunnen worden ingeklemd tussen 4 de remblokken van dezelfde remklauw.

In een uitvoeringsvorm ligt het eerste remblok in de tweede stand klemmend aan tegen de van de tweede rem-schijf afgekeerde zijde van de eerste remschijf en waarbij 5 het tweede remblok in de tweede stand klemmend aanligt tegen de van de eerste remschijf afgekeerde zijde van de tweede remschijf. Beide remschijven kunnen worden ingeklemd tussen de remblokken van dezelfde remklauw. Het elimineren van een remklauw kan een compactere reminrichting opleveren.

10 In een uitvoeringsvorm zijn de remschijven aan de van de remblokken afgekeerde zijden in onderling klemmende aanligging zijn. De van de remblokken afgekeerde zijden van de remschijven worden door het onderlinge aanliggende klem-contact ten opzichte van elkaar afgeremd. De remschijven 15 kunnen zich bij voldoende onderlinge weerstand als een door wrijvingsweerstand verbonden remschijfsamenstel gaan gedragen, dat aan de naar de remblokken toe gerichte zijden kan worden afgeremd met twee remblokken. Remschijven worden gebruikelijk met twee remblokken, één per zijde van de 20 remschijf, afgeremd. In het voertuig volgens de uitvinding kunnen twee remblokken worden uitgespaard, omdat de twee remschijven tegelijkertijd als remschijfsamenstel tussen twee remblokken kunnen worden afgeremd.

In een uitvoeringsvorm zijn de eerste remschijf en 25 de tweede remschijf gegroepeerd in het midden tussen de twee wielen. Indien het eerste wiel en het tweede wiel de voorwielen van het voertuig zijn, kan het bedieningselement van de reminrichting eenvoudig vanaf de voorzijde van het voertuig langs de stuurkolom binnen het bereik van de bestuurder 30 gebracht worden, bijvoorbeeld door een rempook naast het stuur.

In een uitvoeringsvorm zijn de eerste remschijf en de tweede remschijf gegroepeerd in het gebied tussen het midden tussen de twee wielen en de eerste naaf gelegen. Door 35 de gegroepeerde remschijven buiten het midden tussen de twee wielen van het voertuig te plaatsen, kan het met de reminrichting verbonden bedieningselement zich zonder de stoel in 5 het midden van het voertuig te raken rechtstreeks omhoog langs de stoel uitstrekken tot in het bereik van de bestuurder.

In een uitvoeringsvorm zijn de eerste remschijf en 5 de tweede remschijf op korte afstand van de eerste naaf gelegen. Door de gegroepeerde remschijven ver buiten het midden tussen de twee wielen van het voertuig te plaatsen, kan het met de reminrichting verbonden bedieningselement zich zonder de stoel in het midden van het voertuig te raken 10 rechtstreeks omhoog langs de stoel uitstrekken tot in het bereik van de bestuurder.

In een uitvoeringsvorm omvat het tweede wiel een rotatievast met de tweede naaf verbonden as die zich vanaf de tweede naaf beschouwd voorbij de helft van de spoorbreed-15 te uitstrekt, waarbij de tweede remschijf rotatievast verbonden is aan de as op een afstand van de eerste naaf die kleiner is dan de afstand tot de tweede naaf.

In een uitvoeringsvorm strekt de as zich vanaf de tweede naaf uit tot aan het eerste wiel, waarbij het eerste 2 0 wiel aan de as gelagerd is. De as van het tweede wiel kan het eerste wiel dragen, waardoor het tweede wiel niet apart aan het chassis gelagerd hoeft te worden.

In een uitvoeringsvorm is de eerste remschijf voorzien van een concentrische uitsparing met daarin een 25 lager voor het gelagerd bevestigen van de eerste remschijf aan de as. De as van het tweede wiel kan het eerste wiel dragen, waardoor het tweede wiel niet apart aan het chassis gelagerd hoeft te worden.

In een uitvoeringsvorm is het voertuig een aan-30 drijving omvat die operationeel verbonden met het tweede wiel voor het aandrijven van het tweede wiel. Een voertuig, in het bijzonder een skelter, dat zich met lage snelheden voortbeweegt, heeft niet noodzakelijkerwijs aandrijving op meerdere wielen nodig.

35 In een uitvoeringsvorm zijn het eerste wiel en het tweede wiel in de onafgeremde toestand van de reminrichting onafhankelijk ten opzichte van elkaar roteerbaar. Hierdoor 6 kan het voertuig gemakkelijk bochten maken, waarbij het wiel aan de buitenzijde van de bocht sneller zal roteren dan het wiel aan de binnenzijde van de bocht.

In een uitvoeringsvorm bezit het voertuig ten 5 minste drie wielen. Het derde wiel kan op afstand van het eerste wiel en het tweede wiel een extra stabiliteit van het voertuig verzorgen.

In een uitvoeringsvorm is het voertuig een skelter of een trapauto. Een skelter of een trapauto lenen zich door 10 hun onafhankelijk roterende wielen en de trapaandrijving in het bijzonder voor de reminrichting volgens de uitvinding. De wielen kunnen gelijktijdig en centraal worden afgeremd door de reminrichting, zonder dat de trapaandrijving gehinderd wordt door de aanwezigheid van een remstang van de 15 stand der techniek.

In een uitvoeringsvorm is de inrichting een kin-dervoertuig. De krachten en snelheden die het kindervoertuig ondergaat zijn zodanig laag dat volstaan kan worden met een eenvoudige, compacte reminrichting volgens de uitvinding 20 voor het veilig afremmen van de wielen.

De uitvinding verschaft volgens een tweede aspect een reminrichting, kennelijk geschikt voor toepassing in een voertuig zoals dat hiervoor is beschreven.

De in deze beschrijving en conclusies van de 25 aanvrage beschreven en/of de in de tekeningen van deze aanvrage getoonde aspecten en maatregelen kunnen waar mogelijk ook afzonderlijk van elkaar worden toegepast. Die afzonderlijke aspecten kunnen onderwerp zijn van daarop gerichte afgesplitste octrooiaanvragen. Dit geldt in het 30 bijzonder voor de maatregelen en aspecten welke op zich zijn beschreven in de volgconclusies.

KORTE BESCHRIJVING VAN DE TEKENINGEN 35

De uitvinding zal worden toegelicht aan de hand van een aantal in de bij gevoegde schematische tekeningen 7 weergegeven voorbeelduitvoeringen. Getoond wordt in: figuur 1 een achteraanzicht in perspectief van een skelter met een reminrichting volgens een uitvoeringsvorm van de uitvinding; 5 figuur 2 een aanzicht van de reminrichting volgens de cirkel II in figuur 1; figuur 3 een aanzicht van de reminrichting volgens figuur 2 in uiteengenomen toestand; figuur 4 een aanzicht in dwarsdoorsnede van de 10 reminrichting volgens de lijn IV-IV in figuur 2; en figuur 5 een achteraanzicht in perspectief van een skelter met een reminrichting volgens een alternatieve uitvoeringsvorm van de uitvinding.

15

GEDETAILLEERDE BESCHRIJVING VAN DE TEKENINGEN

Figuur 1 toont de achterzijde van een voertuig, in het bijzonder skelter 1, met een reminrichting 5 volgens een 20 uitvoeringsvorm van de uitvinding. De skelter 1 omvat een chassis 10 met vier aan het chassis 10 gelagerde wielen, waarvan alleen het eerste wiel 2 en het tweede wiel 3 aan de achterzijde van de skelter 1 in figuur 1 getoond worden. De wielen 2, 3 zijn concentrisch op een gemeenschappelijke 25 rotatiehartlijn R gelegen. De afstand tussen de wielen 2, 3, ook wel spoorbreedte A genoemd, is in dit voorbeeld ongeveer tachtig centimeter. Met de spoorbreedte A wordt de afstand bedoeld tussen de middens Ml en M2 van de breedtes van respectievelijk het eerste wiel 2 en het tweede wiel 3, 30 zoals dat schematisch is weergegeven in figuur 1. De reminrichting 5 is tussen de twee wielen 2, 3 vast aan het chassis 10 verbonden en is op een nader te beschrijven wijze ingericht voor het afremmen van de rotaties van de wielen 2, 3.

35 De skelter 1 is verder voorzien van een niet weergegeven zitplaats voor het op het chassis 10 dragen van een bestuurder, een niet weergegeven stuurinrichting voor 8 het besturen van de niet weergeven wielen aan de voorzijde van de skelter 1 en een niet weergegeven trapaandrijving voor het voortbewegen van de skelter 1.

Het eerste wiel 2 is voorzien van een eerste velg 5 21, een om de eerste velg 21 gelegde, eerste omlopende rubberen band 22 en een concentrisch in de eerste velg 21 gelegen eerste naaf 23. Het eerste wiel 2 omvat verder een eerste remschijf 20 die op een eerste overbruggingsafstand D vanaf het midden Ml van het eerste wiel 2 rotatievast met de 10 eerste naaf 23 verbonden is.

Zoals in figuren 2-4 is weergegeven is de eerste stalen remschijf 20 voorzien van een eerste schijfgedeelte 24 met een eerste remvlak 25 en een tweede remvlak 26. De eerste remschijf 20 omvat een concentrisch vanuit het tweede 15 remvlak 26 opstaande, cilindrische huls 27 die een doorgang 28 in het schijfgedeelte 24 bepaalt en aan de zijde van het tweede remvlak 26 een opneemruimte 29 vormt. In de opneem-ruimte 29 is een eerste rotatielager 18 opgenomen met een rotatiehartlijn die samenvalt met de rotatiehartlijn R. De 20 cilindrische huls 27 gaat aan het van het tweede remvlak 26 afgekeerde uiteinde daarvan over in een blokvormige koppel-nok 19 waarmee de eerste remschijf 20 rotatievast verbonden is aan de eerste naaf 23 van het eerste wiel 2.

Zoals in figuur 1 is weergegeven is het tweede 2 5 wiel 3 voorzien van een tweede velg 31, een om de tweede velg 31 gelegde, tweede omlopende rubberen band 32 en een concentrisch in de tweede velg 31 gelegen tweede naaf 33. Het tweede wiel 3 omvat verder een in de rotatiehartlijn R gelegen aandrijfas 34 die rotatievast met de tweede naaf 33 30 verbonden is. De aandrijfas 34 strekt zich vanaf de tweede naaf 33 van het tweede wiel 3 uit over een tweede overbrug-gingsafstand B uit in de richting van het eerste wiel 2 en is in dit voorbeeld op twee posities langs zijn lengte via twee tweede rotatielagers 16 roteerbaar om de rotatiehart-35 lijn R gelagerd aan het chassis 10.

Het tweede wiel 3 is voorzien van een tandwiel 35 dat tussen het eerste wiel 2 en het tweede wiel 3 rotatie- 9 vast met de aandrijfas 34 verbonden is. De skelter 1 is voorzien van een aandrij f ketting 12 van een verder niet weergegeven trapaandrijving die omlopend aangrijpt op de tanden van het tandwiel 35. De aandrijfketting 12 brengt de 5 aandrijfbeweging van de trapaandrijving via het tandwiel 35 over op de aandrijfas 34. Het tweede wiel 3 zal tengevolge van de overgebrachte aandrijfbeweging roterend om de rota-tiehartlijn R worden aangedreven, waardoor de skelter 1 voortbewogen kan worden in een voorwaartse ofwel een achter-10 waartse rijrichting.

Het tweede wiel 3 is voorzien van een tweede stalen remschijf 30 nabij het van de tweede naaf 33 afgekeerde uiteinde van de aandrijfas 34, op de tweede overbrug-gingsafstand B vanaf de tweede naaf 33. Zoals in figuren 2-4 15 is weergegeven is de tweede remschijf 30 voorzien van een schijfgedeelte 36 met een derde remvlak 37 en een vierde remvlak 38. Het derde remvlak 37 van de tweede remschijf 3 is naar het eerste remvlak 25 van de eerste remschijf 2 gericht en op een zeer kleine remschijfafstand C van slechts 20 enkele millimeters daarvan gelegen. De remschijfafstand C is net voldoende om in de onafgeremde toestand vrije rotatie van de eerste remschijf 2 0 ten opzichte van de tweede remschijf 30 toe te laten. De tweede remschijf 30 omvat een concentrisch vanuit het tweede remvlak 37 opstaande, cilin-25 drische huls 39 die een doorgaande insteekopening of doorgang 40 bepaalt voor de aandrijfas 34. De huls 39 is in het inwendige omtreksvlak voorzien van een uitsparing 41 voor het ontvangen van een spie 42 die op de aandrijfas 34 is aangebracht. De spie 42 verzorgt een rotatievaste koppeling 30 van de aandrijfas 34 in de huls 39 van de tweede remschijf 30.

Zoals in figuur 4 is weergegeven strekt de aandrijfas 34 zich vanaf de tweede naaf 33 beschouwd door de doorgang 40 voorbij de tweede remschijf 30 uit tot in de 35 opneemruimte 29 van de eerste remschijf 20. In de opneem- ruimte 2 9 is de aandrijfas 34 roteerbaar om de rotatiehart-lijn R in de eerste remschijf 20 gelagerd, hetgeen betekent 10 dat het eerste wiel 2 roteerbaar om de rotatiehartlij n R op het van de tweede naaf 33 afgekeerde uiteinde van de aandrijfas 34 gelagerd is. Het eerste wiel 2 kan in onafgeremde toestand onafhankelijk van of vrij rond de aandrijfas 34 5 roteren. Hierdoor kunnen de wielen 2, 3 onderling met ver schillende rotatiesnelheden roteren, bijvoorbeeld als de skelter 1 een bocht maakt waarbij het wiel aan de binnenzijde van de bocht minder snel roteert dan het wiel aan de buitenzijde van de bocht.

10 Zoals in figuren 3 en 4 is weergegeven is de reminrichting 5 voorzien van een remklauw 50 voor het daarin opnemen van ten minste een gedeelte van de beide remschijven 20,30.

De remklauw 50 is voorzien van een eerste remblok 15 51, een tweede remblok 52 en een bedieningsamenstel 60. De remblokken 51, 52 kunnen, ondanks de daaraan gegeven naam, ook andere vormen hebben dan een blokvorm, zolang er maar sprake is van een vlak dat een in aanliggend contact kan worden gebracht met de remschijven 20, 30 teneinde een 2 0 remfunctie te vervullen. De remklauw 50 is door middel van bouten 17 vast aan het chassis 10 is verbonden. De remklauw 50 omvat een eerste klauwdeel 53 en een evenwijdig aan en op afstand van het eerste klauwdeel 53 opgesteld tweede klauwdeel 54 die door middel van een verbindingswand 55 star met 25 elkaar verbonden zijn. Het eerste klauwdeel 53, het tweede klauwdeel 54 en de verbindingswand 55 vormen een omgekeerde U-vormige dwarsdoorsnede met een binnenruimte.

De remschijven 20, 30 met de schijfgedeelten 24, 36 daarvan kunnen in onafgeremde toestand vrij door de 30 binnenruimte bewegen. Het eerste klauwdeel 53 is voorzien van een eerste houder 56 voor het daarin vasthouden van het eerste remblok 51. Het tweede klauwdeel 54 is voorzien van een tweede houder 57 voor het daarin vasthouden van het tweede remblok 52 op afstand van het eerste remblok 51. De 35 eerste remschijf 24 en de tweede remschijf 36 strekken zich tussen het eerste klauwdeel 53 en het tweede klauwdeel 54 uit, waarbij het eerste remblok 51 en het tweede remblok 52 11 tegenover respectievelijk het tweede remvlak 2 6 en het vierde remvlak 38 gelegen zijn. Het tweede remblok 52 kan ten opzichte de remklauw 50 in een klemrichting K, loodrecht op de schijfgedeelten 24, 36 verplaatsen. Het tweede klauw- 5 deel 54 is voorzien van een opening 58 waardoorheen het bedieningsamenstel 60 aangrijpt op het tweede remblok 52 teneinde deze ten opzichte van het eerste remblok 51 in de klemrichting K te kunnen verplaatsen.

Zoals in figuur 3 en 4 is weergegeven is het 10 bedieningssamenstel 60 voorzien van een aandrukblok 61 dat in de tweede houder 57 van de remklauw 50 tegen het de van het eerste remblok 51 afgekeerde zijde van het tweede remblok 52 is geplaatst. Het aandrukblok 61 is door de buitenafmetingen passend opgenomen binnen de afmetingen van de 15 tweede houder 57 en kan alleen samen met het tweede remblok 52 in de klemrichting K verschuiven. Het aandrukblok 61 is aan de van het tweede remblok 52 afgekeerde zijde voorzien van een cilindrische uitsparing 62. In de cilindrische uitsparing 62 strekt zich een cirkelvormig eerste glijvlak 20 63 uit over één omwenteling in een omtreksrichting E rond de bedieningshartlijn S. Tijdens de ene omwenteling volgt het eerste glijvlak 63 een bepaalde schroeflijn, waardoor het eerste glijvlak 63 omlopend spiraalsgewijs een afstand aflegt in de klemrichting K.

25 Het bedieningsamenstel 60 is verder voorzien van een aandrukcilinder 64 dat tussen het aandrukblok 61 en het tweede klauwdeel 54 in de remklauw 50 is geplaatst. De aandrukcilinder 64 is door middel van een ringlager 66 roteerbaar om de bedieningshartlijn S aanliggend tegen het 30 tweede klauwdeel 54 aangebracht. De aandrukcilinder 64 is aan de naar het eerste aandrukbok 61 gekeerde zijde voorzien van een tweede glijvlak 65 dat complementair gevormd is aan het eerste glijvlak 63 en tegen het eerste glijvlak 63 aanligt.

35 De aandrukcilinder 64 is aan de van het aandruk blok 61 afgekeerde zijde voorzien van een schroefdraadope-ning 67 voor het in daarin bevestigen van een bevestigings- 12 bout 68. Het bedieningssamenstel 60 is voorzien van een eerste kartelverstellingsdeel 71 en een tweede kartelver-stellingsdeel 72 die onder een in te stellen bedieningshoek ten opzichte van elkaar verstelbaar zijn. De kartelverstel-5 lingsdelen 71, 72 zijn met behulp van de bevestigingsbout 68 verbonden aan de aandrukcilinder 64. Het tweede kartelverstellingsdeel 72 is voorzien van een zich radiaal ten op zichte van de bedieningshartlijn S uitstrekkend eerste rempookgedeelte 73 dat overgaat in een tweede rempookgedeel-10 te 74 dat zich opwaarts uitstrekt tot in de nabijheid van de niet weergegeven stoel op het chassis 10, binnen het bereik van de bestuurder die op de stoel plaatsneemt. Aan het uiteinde is het tweede rempookgedeelte 74 voorzien van een bedieningsknop 75 welke samen met het eerste rempookgedeelte 15 73 en het tweede rempookgedeelte 74 een rempook 76 vormt.

Via de rempook 7 6 kan de bestuurder het bedie ningssamenstel 60 roteren om de bedieningshartlijn S in een eerste bedieningsrichting T en een tweede bedieningsrichting U. Bij een dergelijke rotatie roteert het eerste tweede 2 0 glijvlak 65 van de aandrukcilinder 64 ten opzichte van het eerste glijvlak 63 van het aandrukblok 61. Door de schroeflij nvorm van beide glijvlakken 63, 65, legt het aandrukblok 61 een bepaalde afstand af in de klemrichting K ten opzichte van de aandrukcilinder 64, die op zijn beurt wordt tegenge-25 houden door het tweede klauwdeel 54. De rotatiebewegingen van de rempook 7 6 in de eerste bedieningsrichting T of de tweede bedieningsrichting U worden op de hiervoor beschreven wijze door de glij vlakken 63, 65 omgezet worden in een translatiebeweging van de aandrukcilinder 64 en het aandruk-30 blok 61 in de klemrichting K. Hierdoor wordt de afstand tussen de remblokken 51, 52 verkleind.

Indien de afstand tussen de remblokken 51, 52 voldoende verkleind wordt, dan komen het eerste remblok 51 en het tweede remblok 52 in aanraking met respectievelijk 35 het daartussen gelegen tweede remvlak 26 van de eerste remschijf 20 en het vierde remvlak 38 van de tweede rem-schijf 30. Wanneer er voldoende klemkracht in de klemrich- 13 ting K op het eerste remblok 51 wordt uitgeoefend, zal ook de remschijfafstand C zodanig afnemen, dat eerste remvlak 25 en het derde remvlak 37 in onderling klemmend aanliggend contact worden gebracht. Daardoor ontstaat er een klauwende 5 aangrijping of een klemmend, aanliggend contact tussen achtereenvolgens het eerste remblok 51, het eerste remschij fgedeelte 24, het tweede remschijfgedeelte 36 en het tweede remblok 52. Afhankelijk van de klemkracht ontstaat er tussen elk van de aanliggende contacten een wrijvingsweer-10 stand, waarmee de rotatiesnelheid van de eerste remschijf 20 en de tweede remschijf 30 om de rotatiehartlijn R kunnen worden afgeremd. Uiteindelijk kunnen de eerste remschijf 20 en de tweede remschijf 30 zelfs volledig tot stilstand worden gebracht ten opzichte van de reminrichting 5.

15 De remschijven 20, 30 kunnen zich bij voldoende aandrukkracht in de richting K binnen een bepaalde speling naar elkaar toe bewegen, waarbij het eerste remvlak 25 en het derde remvlak 37 in klemmend aanliggend contact met elkaar kunnen komen. Bij voldoende onderlinge weerstand 20 kunnen de remschijven 20, 30 zich als een door de wrijvings-weerstand rotatievast met elkaar verbonden remschijfsamenstel gaan gedragen, dat aan de naar de remblokken 51, 52 toe gerichte tweede en vierde remvlakken 26, 38 kan worden afgeremd met de twee remblokken 51, 52.

25 De hiervoor beschreven reminrichting 5 volgens de uitvinding maakt het mogelijk om met behulp van de aandrijfas 34 de tweede overbruggingsafstand B te overbruggen teneinde tweede remschijf 30 te dragen aan de tegenover het tweede wiel 3 gelegen zijde van de skelter 1, in de nabij-30 heid of op korte afstand van het eerste wiel 2. De remschijven 20, 30 zijn beiden gelegen aan de van het tweede wiel 3 afgekeerde zijde van het tandwiel 35 en de daarop aangrijpende aandrijfketting 12 van de trapaandrijving. In het bijzonder zijn de eerste remschijf 20 en de tweede remschijf 35 30 op een korte remschijfafstand C van enkele millimeters tot minder dan een millimeter als een groep bij elkaar geplaatst. De gegroepeerde eerste remschijf 20 en de tweede 14 remschijf 30 zijn in het gebied tussen het midden van de spoorbreedte A en de eerste naaf 23 gelegen. Vanaf het tweede wiel 3 beschouwd zijn de gegroepeerde eerste remschijf 20 en de tweede remschijf 30 uit het midden, voorbij 5 de helft van de spoorbreedte A gelegen, waarbij de afstand van de tweede remschijf 30 tot de eerste naaf 23 kleiner is dan de afstand van de tweede remschijf 30 tot de tweede naaf 3.

Hierdoor is het mogelijk om aan één zijde van de 10 skelter 1 met een reminrichting met slechts één remklauw 50 en twee daarin opgenomen remblokken 51, 52 een gelijktijdige afremming van de binnen het bereik van de reminrichting 5 gelegen eerste remschijf 20 en de tweede remschijf 30 te bewerkstelligen.

15 De skelter 1 volgens de uitvinding heeft als voordeel dat de bij elkaar gegroepeerde eerste remschijf 20 en de tweede remschijf 30 vrijwel gelijktijdig kunnen worden aangegrepen door de ten opzichte van de stand der techniek vereenvoudigde reminrichting 5 en het vereenvoudigde bedie-20 ningssamenstel 60.

De bovenstaande beschrijving is opgenomen om de werking van voorkeursuitvoeringen van de uitvinding te illustreren, en niet om de reikwijdte van de uitvinding te beperken. Uitgaande van de bovenstaande uiteenzetting zullen 25 voor een vakman vele variaties evident zijn die vallen onder de geest en de reikwijdte van de onderhavige uitvinding.

Zo toont figuur 5 een alternatieve uitvoeringsvorm van de skelter 101 volgens de uitvinding. De alternatieve skelter 101 is net als de hiervoor beschreven uitvoerings- 30 vorm van de skelter 1 voorzien van een eerste wiel 102 en een tweede wiel 103 met een gemeenschappelijke rotatiehart-lijn R. De alternatieve skelter 101 verschilt van de hiervoor beschreven skelter 1 doordat deze een alternatieve reminrichting 105, een alternatief bedieningssamenstel 160 35 en een alternatieve eerste remschijf 120 omvat.

De alternatieve reminrichting 105 is voorzien van een eerste remklauw 150 en een tweede remklauw 180. De 15 eerste remklauw 150 is vergelijkbaar aan de remklauw 50 van de hiervoor beschreven skelter 1 en grijpt met de daarin opgenomen remblokken aan op de alternatieve eerste remschijf 120 van het eerste wiel 102. De tweede remklauw 180 is 5 gespiegeld aan de eerste remklauw 150 en grijpt met de daarin opgenomen remblokken op korte afstand van de eerste remklauw 150 aan op de tweede remschijf 130 van het tweede wiel 103. De remschijven 120, 130 zijn op een remschijfaf- stand C van ongeveer vijftien centimeter naast elkaar gele-10 gen. Ten opzichte van de spoorbreedte A kan er hier gesproken worden over remschijven 120, 130 die op korte afstand, naast elkaar gelegen zijn.

Het alternatieve bedieningssamenstel 160 is opgenomen tussen de eerste remklauw 150 en de tweede remklauw 15 180 en werkt op een vergelijkbare wijze als het bedienings samenstel 60 teneinde de tussenafstand tussen van de in de eerste remklauw 150 opgenomen te veranderen. Het alternatieve bedieningssamenstel 160 verschilt van het bedieningsamen-stel 60 doordat het een tweede samenstel van een aandrukci-2 0 Under en een aandrukblok omvat voor het op de hiervoor beschreven wijze aangrijpen op de in de tweede remklauw 180 opgenomen remblokken.

De alternatieve eerste remschijf 120 is net als de eerste remschijf 20 voorzien van een eerste huls 127. De 25 alternatieve eerste remschijf 120 verschilt van de eerste remschijf 20 doordat de eerste huls 127 overgaat in een rotatieas 119 die de eerste overbruggingsafstand D overbrugt naar de eerste naaf 23. De rotatieas 119 overbrugt een deel van de spoorbreedte A, waardoor de tweede overbruggingsaf-30 stand B die de aandrijfas 134 moet overbruggen kan worden teruggebracht. De aandrijfas 134 is overeenkomstig ingekort, waarbij het tandwiel 35 en de positie waar de aandrijfketting 12 aangrijpt op het tandwiel 35 in de richting van het tweede wiel 103 zijn opgeschoven. De gegroepeerd remschijven 35 120, 130 van de alternatieve skelter 101 schuiven ten opzichte van de remschijven 20, 30 van de skelter 1 op in de richting van het midden van de spoorbreedte A. De remschij- 16 ven 120, 130 zijn echter nog steeds aan de van het tweede wiel 103 afgekeerde zijde van het tandwiel 35 gelegen. Teneinde de rotatieas 119 stevig aan het chassis 110 te kunnen lageren, is de alternatieve skelter 101 voorzien van 5 een extra lager 116 dat de rotatieas 119 tussen de alternatieve reminrichting 105 en het eerste wiel 102 aan het chassis 10 lagert.

Door de rotatieas 119 nog verder te verlengen en de aandrijfas 134 nog verder evenredig in te korten kunnen 10 de posities van reminrichting en de gegroepeerde remschijven in een niet weergegeven, verdere alternatieve uitvoeringsvorm nog verder in de richting van de tweede naaf verschoven worden, bijvoorbeeld in het midden tussen de twee naven van de twee wielen.

15 De hiervoor beschreven uitvoeringsvormen zijn beschreven in relatie tot de achterwielen en de achterzijde van de skelter. In een alternatieve, niet weergegeven uitvoeringsvorm kan de reminrichting volgens de uitvinding ook worden toegepast op de voorwielen van een skelter. In dat 20 geval kan bijvoorbeeld een positie van de gegroepeerde remschijven in het midden van de spoorbreedte voordelig zijn, omdat het bedieningselement dan op eenvoudige wijze vanaf de voorzijde, bijvoorbeeld langs de stuurkolom van de stuurinrichting binnen het bereik van de bestuurder worden 25 gebracht, bijvoorbeeld met een rempook naast het stuur.

Samenvattend heeft de uitvinding betrekking op een voertuig 1, 101 omvattend een eerste wiel 2, 102, een tweede wiel 3, 103, een chassis 10, 110, een reminrichting 5, 105 en een tussen het eerste wiel 2, 102 en het tweede wiel 3, 30 103 gelegen aandrijving voor het aandrijven van het tweede wiel 3, 103, waarbij het eerste wiel 2, 102 en het tweede wiel 3, 103 roteerbaar om een gemeenschappelijke rotatie- hartlijn R aan het chassis 10, 110 gelagerd zijn, waarbij het eerste wiel 2, 102 is voorzien van een eerste naaf 23, 35 123 en een rotatievast met de eerste naaf 23, 123 gekoppelde eerste schijfrem 20, 120, waarbij het tweede wiel 3, 103 is voorzien van een tweede naaf 33, 133 en een rotatievast met 17 de tweede naaf 33, 133 gekoppelde tweede schijfrem 30, 130, waarbij de eerste remschijf 20, 120 en de tweede remschijf 30, 130 beiden aan de van het tweede wiel 3, 103 afgekeerde zijde van de aandrijving gelegen zijn.

Claims (22)

1. Voertuig omvattend een eerste wiel, een tweede wiel, een chassis, een vast met het chassis verbonden remin-richting en een tussen het eerste wiel en het tweede wiel gelegen aandrijving voor het aandrijven van het tweede wiel, 5 waarbij het eerste wiel en het tweede wiel roteerbaar om een gemeenschappelijke rotatiehartlijn aan het chassis gelagerd zijn, waarbij het eerste wiel is voorzien van een eerste naaf en een rotatievast met de eerste naaf gekoppelde eerste schijfrem, waarbij het tweede wiel is voorzien van een 10 tweede naaf en een rotatievast met de tweede naaf gekoppelde tweede schijfrem, waarbij de reminrichting is voorzien van remblokken die in een eerste stand in hoofdzaak vrij zijn van de remschijven teneinde rotaties van de remschijven toe te laten, waarbij de remblokken in een tweede stand klemmend 15 aangrijpen op de eerste remschijf en de tweede remschijf teneinde de rotaties van de remschijven ten opzichte van het chassis af te remmen, waarbij de eerste remschijf en de tweede remschijf beiden aan één zijde van de aandrijving gelegen zijn.

2. Voertuig volgens conclusie 1, waarbij de eerste remschijf en de tweede remschijf beiden aan de van het tweede wiel afgekeerde zijde van de aandrijving gelegen zijn.

3. Voertuig volgens conclusie 1 of 2, waarbij de 25 eerste remschijf en de tweede remschijf naast elkaar gelegen zijn.

4. Voertuig volgens een der voorgaande conclusies, waarbij de eerste remschijf en de tweede remschijf direct op elkaar volgen.

5. Voertuig volgens een der voorgaande conclu- sies, waarbij het eerste wiel en het tweede wiel een onderlinge spoorbreedte bepalen, waarbij de remschijfafstand ten minste drie keer kleiner, bij voorkeur ten minste vijf keer kleiner en bij meeste voorkeur ten minste tien keer kleiner 5 is dan de spoorbreedte.

6. Voertuig volgens een der voorgaande conclu sies, waarbij de remschijfafstand bij voorkeur kleiner is dan een centimeter.

7. Voertuig volgens een der voorgaande conclu- 10 sies, waarbij de reminrichting een remklauw omvat, waarbij de remblokken onderling op afstand van elkaar gelegen zijn binnen de remklauw, waarbij de eerste remschijf en de tweede remschijf tussen de remblokken gelegen zijn.

8. Voertuig volgens een der voorgaande conclu- 15 sies, waarbij het eerste remblok in de tweede stand klemmend aanligt tegen de van de tweede remschijf afgekeerde zijde van de eerste remschijf en waarbij het tweede remblok in de tweede stand klemmend aanligt tegen de van de eerste remschij f afgekeerde zijde van de tweede remschijf.

9. Voertuig volgens een der voorgaande conclu sies, waarbij de remschijven aan de van de remblokken afgekeerde zijden in onderling klemmende aanligging zijn.

10. Voertuig volgens een der voorgaande conclu sies, waarbij de eerste remschijf en de tweede remschijf 25 gegroepeerd in het midden van tussen de twee wielen gelegen zijn.

11. Voertuig volgens een der conclusies 1-9, waarbij de eerste remschijf en de tweede remschijf gegroepeerd in het gebied tussen het midden tussen de twee wielen 30 en de eerste naaf gelegen zijn.

12. Voertuig volgens conclusie 11, waarbij de eerste remschijf en de tweede remschijf op korte afstand van de eerste naaf gelegen zijn.

13. Voertuig volgens conclusie 11 of 12, waarbij 35 het tweede wiel een rotatievast met de tweede naaf verbonden as omvat die zich vanaf de tweede naaf beschouwd voorbij het midden tussen de twee wielen uitstrekt, waarbij de tweede remschijf rotatievast verbonden is aan de as op een afstand van de eerste naaf die kleiner is dan de afstand tot de tweede naaf.

14. Voertuig volgens conclusie 13, waarbij de as 5 zich vanaf de tweede naaf uitstrekt tot aan het eerste wiel, waarbij het eerste wiel aan de as gelagerd is.

15. Voertuig volgens conclusie 14, waarbij de eerste remschijf is voorzien van een concentrische uitsparing met daarin een lager voor het gelagerd bevestigen van 10 de eerste remschijf aan de as.

16. Voertuig volgens een der voorgaande conclu sies, waarbij het eerste wiel en het tweede wiel in de onafgeremde toestand van de reminrichting onafhankelijk ten opzichte van elkaar roteerbaar zijn.

17. Voertuig volgens een der voorgaande conclu sies, waarbij het voertuig ten minste drie wielen bezit.

18. Voertuig volgens een der voorgaande conclu sies, waarbij de aandrijving een trapaandrijving is.

19. Voertuig volgens een der voorgaande conclu- 20 sies, waarbij het voertuig een skelter of een trapauto is.

20. Voertuig volgens een der voorgaande conclu sies, waarbij de inrichting een kindervoertuig is.

21. Voertuig voorzien van een of meer van de in de bijgevoegde beschrijving omschreven en/of in de bijgevoegde 25 tekeningen getoonde kenmerkende maatregelen.

22. Reminrichting, kennelijk geschikt voor toepassing in een voertuig volgens een der voorgaande conclusies. -o-o-o-o-o-o-o-o- RM/BP