NL2002064C

NL2002064C - Gedifferentieerde stuwkracht startmethode voor een vliegtuig.

Info

Publication number: NL2002064C
Application number: NL2002064A
Authority: NL
Inventors: Robertus Gerardus De Boer
Original assignee: Robertus Gerardus De Boer
Priority date: 2008-10-07
Filing date: 2008-10-07
Publication date: 2010-04-08
Also published as: WO2010041939A1; US20110184623A1; EP2331405A1

Description

Gedifferentieerde stuwkracht startmethode voor een vliegtuig

De onderhavige uitvinding heeft betrekking op een werkwijze voor het voortstuwen van een vliegtuig omvattende drie of meer motoren voor het voortstuwen 5 van het vliegtuig en verwerkingsmiddelen die verbonden zijn met genoemde motoren, waarbij de verwerking smiddelen zijn ingericht om op basis van een ingestelde stuwkracht, waarbij een ingestelde stuwkracht een gewenste stuwkracht van een motor of meerdere motoren van het vliegtuig weergeeft, een motor of meerdere motoren aan te sturen.

10 Het Amerikaanse octrooischrift US-A-5,927,655 openbaart een werkwijze voor het besturen van de voortstuwing van een vliegtuig met meerdere motoren. Een besturinginrichting is ingericht voor het ingrijpen in een aansturing van een buitenste motor indien in een tegenoverliggende buitenste motor een fout optreedt.

Volgens de onderhavige uitvinding wordt een werkwijze verschaft zoals 15 hierboven gedefinieerd, waarbij tijdens een start van het vliegtuig een symmetrische stuwkracht wordt gebruikt, waarbij tenminste één motor minder stuwkracht levert dan de maximale stuwkracht van deze motor, en waarbij tenminste één verder van het symmetrievlak van het vliegtuig, hieronder verstaan het vlak door de langsas en de topas van het vliegtuig, geplaatste motor minder stuwkracht levert dan een dichterbij of 20 op het symmetrievlak geplaatste motor. Hierdoor kan het vliegtuig vanaf een korte en/of een gladde startbaan met een hoger startgewicht starten dan met tot nu toe bekende werkwijzen. Met de uitvinding wordt beoogd de efficiency van de vliegoperatie te verbeteren. Met de uitvinding kan het vliegtuig met meer betalende lading, waardoor meer opbrengst van de vlucht mogelijk is, en/of meer brandstof, 25 waardoor het vliegbereik wordt vergroot, vertrekken.

Een maximaal toelaatbaar startgewicht van een vliegtuig is het meest limiterende gewicht van het gecertificeerde maximale startgewicht en een aantal situatieafhankelijke operationele limieten, zoals een baanlengte gelimiteerd startgewicht, een obstakel gelimiteerd startgewicht, een remenergie gelimiteerd 30 startgewicht, etc. Bij een maximaal toelaatbaar startgewicht minder dan het gecertificeerde maximale startgewicht kan een vlucht worden beperkt in een mee te nemen lading en/of een vliegbereik. Vanaf een korte en/of een gladde startbaan is het 2 baanlengte gelimiteerd startgewicht meestal bepalend voor het maximaal toelaatbaar startgewicht.

Bij een korte en/of een gladde startbaan is de richtingsbestuurbaarheid van het vliegtuig van invloed op het baanlengte gelimiteerd startgewicht: een richtingsroer 5 moet een voldoende snelle omstroming van de lucht ondervinden om de effecten van een weggevallen stuwkracht bij een motorstoring tijdens een start te kunnen neutraliseren. De minimale controleerbare snelheid waarbij het vliegtuig tijdens een vliegtuigstart ingeval van een motorstoring van de meest ongunstige motor bij maximale stuwkracht van de functionerende motoren nog op de baan kan worden 10 gehouden, de Vmcg, dan wel veilig kan vliegen, de Vmca, zijn bij een korte en/of een gladde startbaan van invloed op de te gebruiken startsnelheden. De Vmcg, de minimale controleerbare snelheid op de grond, vormt een ondergrens voor de beslissingssnelheid tijdens een vliegtuigstart, de Vi; bij een snelheid minder dan de Vmcg is het mogelijk dat het vliegtuig bij een doorgezette start niet veilig op de startbaan kan worden gehouden 15 en moet de start bij een gedetecteerde motorstoring worden afgebroken. De Vmca, de minimale controleerbare snelheid in de lucht, vormt, met opslagen, een ondergrens voor de rotatiesnelheid, de Vr, en de minimale vliegsnelheid, de V2.

Bij een vliegtuigstart wordt bij voorkeur gebruik gemaakt van een gebalanceerde start: de Vi is zodanig bepaald dat de benodigde baanlengte bij een afgebroken start op 20 (of net na) Vj gelijk is aan de benodigde baanlengte bij een doorgezette start na een motorstoring op (of net voor) Vj waarbij het vliegtuig een wettelijk voorgeschreven hoogte passeert. Een gebalanceerde start resulteert in een minimale benodigde baanlengte bij een startgewicht en een (ingestelde) stuwkracht. Bij een vliegtuigstart wordt bij voorkeur gebruik gemaakt van zo laag mogelijke startsnelheden Vr en V2 om 25 de benodigde baanlengte bij een normale of een doorgezette start zo klein mogelijk te houden. De minimale V2, en de hiervan afgeleide Vr, wordt bepaald door de gewichtsafhankelijke overtreksnelheid vermeerderd met een wettelijke opslag.

Voor de bepaling van een benodigde baanlengte en de minimale controleerbare snelheden wordt tijdens de certificatie van het vliegtuig gebruik gemaakt van de 30 maximale stuwkracht startmethode waarbij voor de motoren tijdens een start de maximale stuwkracht is ingesteld. De maximale stuwkracht van een motor kan zijn de gecertificeerde nominale stuwkracht tijdens een start (in de luchtvaart bekend als “rated takeoff thrust”), waar nodig gecorrigeerd voor onder andere installatieverliezen en/of 3 atmosferische condities, of een in een motorbesturing vast afgestelde lagere maximale stuwkracht dan de gecertificeerde nominale stuwkracht van de motor.

Daar waar de beschikbare lengte van de startbaan meer is dan de benodigde baanlengte wordt de stuwkracht van de motoren tijdens een start bij voorkeur 5 gereduceerd om de motorbelasting, en daarmee het motoronderhoud, te verminderen. Tijdens een start volgens deze flexibele stuwkracht startmethode (in de luchtvaart bekend als “flexible takeoff thrust” of “reduced takeoff thrust”) blijven de startsnelheden gebaseerd op de minimale controleerbare snelheden behorende bij een maximale stuwkracht startmethode, waardoor de piloot tijdens een start te allen tijde 10 meer stuwkracht kan selecteren dan de ingestelde verminderde stuwkracht zonder de bestuurbaarheid van het vliegtuig in gevaar te brengen.

Bij een door Vmcg gelimiteerde Vj kan een start niet langer worden gebalanceerd: de benodigde baanlengte bij een afgebroken start op Vi wordt meer dan de benodigde baanlengte bij een doorgezette start na een motorstoring op (of net voor) Vj, waardoor 15 de baanlengte niet optimaal kan worden gebruikt. Bij een door Vmca gelimiteerde V,· en/of V2 is de benodigde baanlengte voor een normale of een doorgezette start langer dan benodigd voor een start met een door de overtreksnelheid gelimiteerde Y2- Tot een bepaald startgewicht, het baanlengte gelimiteerd startgewicht, betekent een start met een door Vmcg of door Vmca gelimiteerde startsnelheid dat de stuwkracht minder kan 20 worden verminderd bij gebruik van een flexibele stuwkracht startmethode. Bij een gepland startgewicht meer dan het baanlengte gelimiteerd startgewicht moet het geplande startgewicht worden gereduceerd tot het baanlengte gelimiteerd startgewicht en kan minder dan de geplande lading en/of minder dan de geplande brandstof worden meegenomen.

25 Bij een gladde startbaan, bijvoorbeeld veroorzaakt door regenval of door contaminatie zoals sneeuwval, wordt het baanlengte gelimiteerd startgewicht (verder) verlaagd. Doordat de wrijving van de vliegtuigbanden met de startbaan bij een gladde startbaan minder is, al dan niet in combinatie met hydrodynamische effecten als aquaplaning, neemt de maximale remactie bij een afgebroken start af. Om een start 30 (zoveel mogelijk) te balanceren moet de Vi daarom (verder) worden verlaagd, waardoor de Vj al bij een lager startgewicht wordt gelimiteerd door VmCg, en een lager baanlengte gelimiteerd startgewicht kan resulteren dan vanaf een droge startbaan zonder contaminatie.

4

Een bekende werkwijze om met meer startgewicht vanaf een korte en/of een gladde startbaan te vertrekken is de begrensde stuwkracht startmethode (in de luchtvaart bekend als “derated takeoff thrust”). Hierbij wordt de stuwkracht van alle 5 motoren tijdens een start gelijkelijk verminderd en begrensd. Door de verminderde stuwkracht van de meest ongunstige motor behoeft een minder grote kracht te worden uitgeoefend door het richtingsroer om het vliegtuig bij een doorgezette start na een motorstoring op de baan of in de lucht te houden. Deze verminderde benodigde kracht door het richtingsroer behoeft, bij een maximale richtingsroeruitslag, een lagere 10 omstromingssnelheid en resulteert daardoor in lagere minimale controleerbare snelheden Vmcg en Vmca. Bij de begrensde stuwkracht startmethode zijn de startsnelheden gebaseerd op de minimale controleerbare snelheden behorende bij de begrensde stuwkracht, waardoor de piloot tijdens de start niet meer stuwkracht dan de begrensde stuwkracht mag selecteren om de bestuurbaarheid van het vliegtuig niet in 15 gevaar te brengen.

Voordeel van de begrensde stuwkracht startmethode is dat een door Vmcg-rated (de Vmcg gebaseerd op de maximale stuwkracht van de motoren) gelimiteerde Vi kan worden verlaagd naar uiterlijk Vmcg-derated (de V^g gebaseerd op de begrensde stuwkracht van de motoren), waardoor de baanlengte benodigd voor de acceleratie tot 20 Vi, vermeerderd met de baanlengte benodigd voor de afgebroken start op Vi, kan verminderen. Daarnaast kan bij de begrensde stuwkracht startmethode een door Vmca-rated gelimiteerde Vr en/of V> worden verlaagd naar respectievelijk de Vr en/of V2 behorende bij Vmca-derated, hetgeen de benodigde baanlengte bij een normale en een doorgezette start vermindert. Nadeel van de begrensde stuwkracht startmethode is dat 25 de acceleratie van het vliegtuig door de verminderde stuwkracht afneemt waardoor de baanlengte voor een normale start en een doorgezette start bij een motorstoring weer toeneemt. Bij de begrensde stuwkracht startmethode neemt, ten opzichte van de maximale stuwkracht startmethode, bij een korte en/of een gladde startbaan het baanlengte gelimiteerd startgewicht meer toe door de verlaging van de Vi, Vr en/of V2, 30 dan af door de verminderde stuwkracht, waardoor het baanlengte gelimiteerd startgewicht toeneemt.

5

Het is derhalve de bedoeling van onderhavige uitvinding een werkwijze te verschaffen waarmee een vliegtuig met drie of meer motoren met een hoger gewicht vanaf een korte en/of gladde een startbaan kan starten dan met de bestaande werkwijzen. Deze doelstelling wordt bereikt door gedurende een vliegtuig start de 5 vliegtuigmotoren een gedifferentieerde symmetrische stuwkracht te laten leveren, waarbij de ingestelde stuwkracht van een verder van het symmetrievlak van het vliegtuig geplaatste motor minder is dan de ingestelde stuwkracht van een dichterbij of op het symmetrievlak geplaatste motor. De werkwijze volgens onderhavige uitvinding zal hierna ook worden genoemd de “gedifferentieerde stuwkracht startmethode”.

10 Vliegtuigmotoren zijn normaliter symmetrisch geplaatst ten opzichte van het symmetrievlak van het vliegtuig met een gelijke maximale stuwkracht van de afzonderlijke motoren. Uitval van een verder van het symmetrievlak geplaatste motor veroorzaakt een groter destabiliserend effect door de stuwkracht van de nog functionerende symmetrische motor op het vliegtuig dan een dichterbij of op het 15 symmetrievlak geplaatst motor. De werkwijze volgens onderhavige uitvinding is een verdere ontwikkeling van de begrensde stuwkracht startmethode: er wordt gebruik gemaakt van een verlaging van de Vmcg en de Vmca door een vermindering van de stuwkracht van de meest ongunstig geplaatste motor(en), maar bij de gunstiger geplaatste motor(en) wordt de stuwkracht aangepast aan de effecten van een eventuele 20 storing van de motor op de bestuurbaarheid van het vliegtuig. Het effect op de bestuurbaarheid, en daarmee op de Vmcg en de Vmca, van een motorstoring is voornamelijk bepaald door de stuwkracht van de motor in combinatie met de afstand tot het symmetrievlak. Door tijdens een start van het vliegtuig de ingestelde stuwkracht van een motor of een motorcombinatie aan te passen aan de afstand van de motor of de 25 motorcombinatie tot het symmetrievlak, waarbij een verder van het symmetrievlak geplaatste motor minder stuwkracht levert dan een dichterbij of op het symmetrievlak geplaatste motor, is, blijven de Vmcg en Vmca gebaseerd op de meest ongunstige motor, maar door de vermeerderde stuwkracht van dichterbij of op het symmetrievlak gelegen motor(en) wordt meer, althans voor een deel van de start, cumulatieve stuwkracht (de 30 gezamenlijke stuwkracht van alle motoren) geleverd dan bij de begrensde stuwkracht startmethode. Door de vergrootte cumulatieve stuwkracht is een hoger baanlengte gelimiteerd startgewicht mogelijk en daarmee meer lading en/of brandstof mogelijk dan bij de maximale of de begrensde stuwkracht startmethode.

6

In een uitvoeringsvorm wordt bij een instelling van een tijdens een start te gebruiken stuwkracht van een motor of een motorcombinatie gebruik gemaakt van een invoerpaneel voor het selecteren van een ingestelde startmethode door de piloot, waarbij de ingestelde startmethode de gewenste startmethode van de inrichting tijdens 5 de start weergeeft en waarbij een mogelijke selecteerbare startmethode de gedifferentieerde stuwkracht startmethode is. In een uitvoeringsvorm geeft de piloot met de invoer aan of er tijdens de start gebruik wordt gemaakt van de gedifferentieerde stuwkracht startmethode met een vaste gedifferentieerd stuwkrachtinstelling voor de motoren. In een uitvoeringsvorm wordt gebruik gemaakt van een invoerpaneel voor een 10 invoer van een ingestelde stuwkracht voor een motor of een motorcombinatie, waarbij de ingestelde stuwkracht de gewenste stuwkracht van een motor of een motorcombinatie tijdens een start weergeeft.

In een uitvoeringsvorm vindt een geautomatiseerde bepaling van een ingestelde stuwkracht voor een motor of een motorcombinatie plaats in een verwerkingseenheid 15 op basis van een invoer op een invoerpaneel, een gegeven uit een vliegtuigsysteem en/of een gegeven uit een gegevensbestand; gebruik makend van, maar niet noodzakelijk beperkt tot, een parameter als een vliegtuiggewicht, een baanlengte, een obstakel in een uitklimpad, een welvingskleppositie, een baanconditie, een luchtdruk, een wind en/of een temperatuur. In een uitvoeringsvorm wordt voor het verkrijgen van 20 een genoemde parameter gebruik gemaakt van een geautomatiseerd gegevensbestand, een vliegtuiggewicht-bepalingssysteem, een luchtgegevenscomputer en/of een pitot-statisch systeem. In een uitvoeringsvorm vindt met de geautomatiseerde bepaling van een ingestelde stuwkracht een geautomatiseerde bepaling van een minimale controleerbare snelheid en/of van een voor de start te gebruiken startsnelheid plaats.

25 In een uitvoeringsvorm vindt een geautomatiseerde bepaling van een ingestelde stuwkracht van een motor of een motorcombinatie plaats in een verwerkingseenheid aan boord van het vliegtuig. In een alternatieve uitvoeringsvorm vindt een geautomatiseerde bepaling van een ingestelde stuwkracht van een motor of een motorcombinatie plaats in een verwerkingseenheid op afstand, waarbij in een 30 uitvoeringsvorm gebmik wordt gemaakt van een draadloze datacommunicatie.

Aansturing van (een)(de) motor(en) van een vliegtuig vindt plaats middels (een) gashendel(s). Een gashendel stuurt in moderne vliegtuigen, al dan niet middels een 7 verwerkingseenheid, een motorbesturing van een motor aan. Een motorbesturing van een motor stuurt zelfstandig, op basis van een gashendelstand of op basis van een van een tussen een gashendel en een motorbesturing geplaatste verwerkingseenheid afkomstig commando, de afzonderlijke motoreenheden, zoals brandstofinspuiting en 5 luchtkleppen, aan zodanig de gewenste stuwkracht (zoveel mogelijk) wordt geleverd.

Voor de aansturing van de motoren tijdens een start van een vliegtuig wordt bijvoorbeeld een geautomatiseerde inrichting gebruikt. Een geautomatiseerde inrichting voor het aansturen van de motoren van een vliegtuig middels gashendels (in de luchtvaart bekend als “autothrottle”) is gebaseerd op een van twee basisuitvoeringen 10 van de gashendels. Bij de eerste basisuitvoering, de continu instelbare gashendel, is de gashendel over het gehele bereik instelbaar en is de stuwkracht van een bij een gashendel behorende motor vast gekoppeld aan de stand van de gashendel (in de luchtvaart bekend als “thrust lever position”); de stand van de gashendel wordt doorgegeven aan de motorbesturing, waarop de motorbesturing op basis van de 15 gashendelstand de stuwkracht van de motor regelt. Bij deze basisuitvoering wordt, tijdens een start met een ingestelde stuwkracht, voor de start een ingestelde stuwkracht door de piloot op een invoerpaneel ingevoerd, waarna een regelsysteem, op commando van de piloot door bijvoorbeeld het overhalen van een schakelaar, een met de gashendels verbonden aandrijfmechanisme aanstuurt, zodanig dat de motoren van het 20 vliegtuig tijdens de start de ingestelde stuwkracht leveren. Bij de tweede basisuitvoering, de discreet selecteerbare gashendel, is de gashendel door de piloot in een discreet aantal standen te plaatsen en is de stuwkracht van een bij de gashendel behorende motor of motorcombinatie gekoppeld aan de bij de stand van de gashendel behorende vooraf ingestelde of vaste stuwkracht of modus. Een verwerkingseenheid 25 stuurt, aan de hand van een door de gashendel aangegeven geselecteerde stuwkracht of modus de motorbesturing aan. Bij deze basisuitvoering wordt, tijdens een start met een ingestelde stuwkracht, voor de start een ingestelde stuwkracht door de piloot op een met de verwerkingseenheid verbonden invoerpaneel ingevoerd, waarna bij de start de gashendel(s) door de piloot op de bij de ingestelde stuwkracht behorende stand 30 word(t)(en) geselecteerd, waarop de verwerkingseenheid de motorbesturing(en) zodanig aanstuurt dat de betreffende motor(en) tijdens de start de ingestelde stuwkracht lever(t)(en). Diverse hybride uitvoeringen van beiden basisuitvoeringen en aanpassingen zijn mogelijk en toegepast.

8

Bij een vliegtuig met (een) discreet instelbare gashendel(s) wordt een inrichting volgens onderhavige uitvinding in een uitvoeringsvorm geïmplementeerd in de software van een bij de automatische aansturing van de motoren behorende verwerkingseenheid en/of invoerpaneel.

5 Bij bestaande systemen op basis van een continu instelbare gashendel, is de overbrenging tussen de gashendelstand en de stuwkracht van de motor middels een vaste overdrachtsfunctie bepaald. Bij een inrichting volgens onderhavige uitvinding kunnen de ingestelde stuwkrachten van de afzonderlijke motoren bij een vliegtuigstart verschillend zijn, hetgeen bij bestaande inrichtingen resulteert in verschillende 10 gashendelstanden gedurende een vliegtuigstart. Een piloot is gewend aan gashendels welke gedurende een vliegtuigstart (vrijwel) dezelfde stand hebben. Met deze gelijke gashendelstanden kan de piloot snel en gelijkmatig een vereiste stuwkracht voor de start selecteren, vermeerderen bij bijvoorbeeld een windschering, of verminderen bij een afgebroken start.

15 In een uitvoeringsvorm wordt bij een inrichting volgens onderhavige uitvoering met een continu instelbare gashendel gebruik gemaakt van aangepaste software voor de met de gashendels verbonden geautomatiseerde inrichting voor de aansturing van de motoren en/of een met deze geautomatiseerde inrichting verbonden invoerpaneel, waarbij ongelijke gashendelstanden tijdens een start mogelijk zijn.

20 In een uitvoeringsvorm wordt bij een inrichting volgens onderhavige uitvoering met een continu instelbare gashendel gebruik gemaakt van een instelbare overbrenging tussen de stand van een gashendel en de stuwkracht van een motor. Bij deze uitvoeringsvorm is de overbrenging tussen de stand van een gashendel en de stuwkracht van een motor zodanig ingesteld dat bij een vliegtuigstart volgens 25 onderhavige werkwijze de gashendelstanden tijdens de start gelijk, althans vrijwel gelijk, zijn bij ongelijke stuwkrachten van de motoren. In een uitvoeringsvorm is een ingestelde overbrenging tussen de stand van een gashendel en de stuwkracht van een motor afhankelijk van een ingestelde stuwkracht. In een uitvoeringsvorm is een ingestelde overbrenging tussen de stand van een gashendel en de stuwkracht van een 30 motor afhankelijk van een invoer op een invoerpaneel. In een uitvoeringsvorm wordt een ingestelde overbrenging door de motorbesturing(en) van een motor of motorcombinatie gebruikt. In een uitvoeringsvorm wordt een ingestelde overbrenging in een verwerkingseenheid tussen een gashendel en een motorbesturing gebmikt.

9

In een uitvoeringsvorm wordt bij een inrichting volgens onderhavige uitvoering een ingestelde stuwkracht gebruikt om de stuwkracht van een motor tijdens een start te begrenzen. Bij deze uitvoeringsvorm heeft elke stand van een gashendel voorbij de stand behorende bij de ingestelde stuwkracht een stuwkracht gelijk aan de ingestelde 5 stuwkracht tot gevolg. Hierdoor kunnen de gashendels door de piloot naar de uiterste (maximale) stand worden geselecteerd zonder dat een begrensde motor meer dan de ingestelde stuwkracht levert en kunnen alle gashendels tijdens een start gelijkmatig worden bewogen. In een uitvoeringsvorm wordt een ingestelde stuwkracht door een motorbesturing van een te begrenzen motor gebruikt, zodanig dat tijdens een start niet 10 meer dan de ingestelde stuwkracht door de betreffende motor wordt geleverd. In een uitvoeringsvorm wordt een ingestelde stuwkracht in een verwerkingseenheid tussen een gashendel en een motorbesturing gebruikt, waarbij tijdens een start niet meer dan de ingestelde stuwkracht door een bij de motorbesturing behorende motor wordt geleverd.

In een uitvoeringsvorm wordt bij een inrichting volgens onderhavige uitvinding 15 gebruik gemaakt van een invoermiddel om een ingestelde stuwkracht van een motor tijdens een start of een daarop volgende klimvlucht te wijzigen naar de maximale stuwkracht van de motor. Er kunnen omstandigheden optreden die de maximale stuwkracht van alle motoren vereisen, zoals een sterke windschering, microburst, of een potentiële botsing, waarbij het risico van (tijdelijke) onbestuurbaarheid bij een 20 eventuele doch onwaarschijnlijke motorstoring door de piloot ondergeschikt kan worden bevonden aan de op dat moment ondervonden omstandigheid. Daarbij kan de snelheid van het vliegtuig zich al boven de voor de vluchtfase relevante minimale controleerbare snelheden voor de maximale stuwkracht bevinden, waardoor de bestuurbaarheid van het vliegtuig bij een vergroting van de stuwkracht niet langer in 25 het geding is. De piloot heeft bij deze uitvoeringsvorm een middel tot zijn beschikking om de maximale stuwkracht van alle motoren te verkrijgen. De in deze en de volgende genoemde uitvoeringsvorm gebruikte invoermiddelen kunnen diverse uitvoeringsvormen aannemen zoals bijvoorbeeld een knop of een schakelaar op bijvoorbeeld een gashendel, of door een stand van een gashendel, of zo uitgevoerd dat 30 de piloot kracht moet zetten en/of een bewuste handeling moet verrichten om de gashendel in de genoemde stand te plaatsen en/of te houden,

In een uitvoeringsvorm wordt bij een inrichting volgens onderhavige uitvinding gebruik gemaakt van een invoermiddel om de stuwkracht van een motor tijdens een 10 start en/of een daarop volgende klim te wijzigen naar een automatisch bepaalde maximaal controleerbare stuwkracht. In deze uitvoeringsvorm wordt, na een gedetecteerde invoer op het invoermiddel, door een verwerkingseenheid bepaald bij welke stuwkracht van een motor het vliegtuig nog bestuurbaar is ingeval van een 5 optredende motorstoring: op basis van de snelheid van het vliegtuig, al dan niet gecorrigeerd en/of met toepassing van opslagen, worden de bovengrenzen van de Vmcg en/of de Vmca bepaald, waarna afhankelijk van de vluchtfase en de bepaalde Vmtg en/of Vmca de maximaal controleerbare stuwkracht voor elk van de motoren wordt bepaald. Door de inrichting wordt hierna de stuwkracht van elke motor automatisch vermeerderd 10 tot de voor die motor bepaalde maximaal controleerbare stuwkracht. Voor de bepaling van een maximaal controleerbare stuwkracht wordt in een uitvoeringsvorm gebruik gemaakt van een parameter als een stuwkracht, een snelheid, een temperatuur en/of een luchtdruk. In een uitvoeringsvorm wordt voor het verkrijgen van een genoemde parameter gebruik gemaakt van een motorbesturingscomputer, een 15 luchtgegevenscomputer en/of een pitot-statisch systeem.

In een uitvoeringsvorm wordt bij een inrichting volgens onderhavige uitvinding gebruik gemaakt van een instelbare overbrenging tussen de stuwkracht van een motor en een stuwkrachtweergave voor de piloot.

Bij bestaande systemen is een stuwkrachtweergave, zoals bijvoorbeeld een 20 staafindicatie of een wijzerindicatie op een beeldscherm, afhankelijk van de absolute, de maximale of een genormaliseerde stuwkracht van een motor. Bij een inrichting volgens onderhavige uitvinding kunnen de ingestelde stuwkrachten van de motoren tijdens een start verschillend zijn, hetgeen bij de bestaande inrichtingen leidt tot onderling afwijkende visuele indicaties. Een piloot is gewend aan visuele 25 stuwkrachtweergaves van de motoren welke tijdens een start (vrijwel) dezelfde aanwijzing geven; hierdoor kan een piloot bijvoorbeeld een motorstoring snel onderkennen. In deze uitvoeringsvorm is een overbrenging tussen de stuwkracht van een motor en een stuwkrachtweergave zo ingesteld dat tijdens een start volgens de gedifferentieerde stuwkracht startmethode, waarbij de motoren de ingestelde 30 stuwkrachten leveren, de visuele stuwkrachtweergaves voor de motoren (vrijwel) gelijk zijn bij ongelijke ingestelde stuwkrachten van de afzonderlijke motoren.

In een uitvoeringsvorm is een ingestelde overbrenging tussen de stuwkracht van een motor en een stuwkrachtweergave afhankelijk van een ingestelde stuwkracht. In 11 een uitvoeringsvorm is een ingestelde overbrenging tussen de stuwkracht van een motor en een stuwkrachtweergave afhankelijk van een invoer op een invoerpaneel.

In het volgende zal de werkwijze volgens onderhavige uitvinding in meer detail 5 worden uitgelegd aan de hand van een uitvoeringsvorm, met verwijzing naar bij gevoegde tekeningen, waarin fig. 1 een weergave toont van een vliegtuig tijdens een start gebruik makend van de gedifferentieerde stuwkracht startmethode met een bijbehorend krachtenoverzicht; fig. 2 een weergave toont van het in fig. 1 genoemde vliegtuig met een uitgevallen 10 motor met een bijbehorend krachtenoverzicht; en fig. 3 een schematische weergave toont van het bij fig. 1 genoemde vliegtuig met de afzonderlijke delen van de inrichting volgens onderhavige uitvinding.

De uitvinding heeft betrekking op een werkwijze voor het voortstuwen van een 15 vliegtuig 1, gebruik makend van de gedifferentieerde stuwkracht startmethode, waarbij de verder van het symmetrievlak geplaatste motoren Ml en M4 tijdens een start vanaf startbaan A minder stuwkracht leveren dan de dichterbij het symmetrievlak geplaatste motoren M2 en M3, waarbij het symmetrievlak is gedefinieerd als het vlak door de langsas L en de topas T van het vliegtuig.

20 Fig. 1 toont vliegtuig 1 tijdens een start vanaf startbaan A, waarbij de motoren M2 en M3 respectievelijk een stuwkracht F2 en F3 genereren, en motoren Ml en M4 respectievelijke een stuwkracht F1 en F4. De stuwkrachtverdeling van de verschillende motoren is symmetrisch: F1 is gelijk aan F4, en F2 is gelijk aan F3. De stuwkrachtverdeling is gedifferentieerd: F1 en F4 zijn verschillend van F2 en F3. De 25 stuwkrachten zijn afhankelijk van de afstand tot het symmetrievlak: F1 en F4 zijn, met de afstanden Dl respectievelijk D4 tot het symmetrievlak, minder dan F2 en F3, met de afstanden D2 respectievelijk D3 tot het symmetrievlak.

Fig. 2 toont een weergave van vliegtuig 1 waarbij tijdens een start motor Ml is uitgevallen. De stuwkracht F4 van motor M4 heeft een destabiliserend effect op het 30 vliegtuig in de vomi van een moment om de topas T ter grootte van F4 maal D4. Dit moment wil het vliegtuig 1 van de baanas B doen afwijken (naar links). Om dit moment tegen te gaan en de piloot in staat te stellen het vliegtuig 1 over of nabij de baanas B te sturen wordt, middels uitslag van het voetenstuur door de (automatische) 12 piloot, het richtingsroer 50 en het neuswiel 60 uitgeslagen, welke een aërodynamische kracht Fr op het richtingsroer 50 en wrijvingskracht Fn op het neuswiel 60 veroorzaken. De componenten van Fr en Fn loodrecht op het symmetrievlak, in combinatie met de afstand Dr respectievelijk Dn tot de topas T, veroorzaken een aan 5 het genoemde destabiliserende moment tegengesteld moment om de topas T.

Bij de werkwijze en de inrichting volgens onderhavige uitvinding leveren de motoren Ml en M4 tijdens de start minder stuwkracht dan de motoren M2 en M3. Omdat voor de bepaling van Vmcg en Vmca niet de stuwkracht, maar het moment om de topas bepalend is, mogen de motoren M2 en M3 een stuwkracht leveren welke 10 maximaal D1/D2 meer is dan de stuwkracht van de motoren Ml en M4 bij een gelijkblijvende Vmcg en Vmca. Door het aanbrengen van een stuwkrachtverschil tussen de motorcombinaties M1-M4 en M2-M3 leveren de motoren bij een start gezamenlijk meer stuwkracht dan bij de bestaande begrensde stuwkracht startmethode, waarbij de motoren M2 en M3 een gelijke stuwkracht leveren als de motoren Ml en M4. Door de 15 verhoogde stuwkracht van de motoren M2 en M3 wordt het baanlengte gelimiteerd startgewicht bij een korte en/of een gladde startbaan vergroot waardoor met meer belading en/of brandstof kan worden gestart dan bij een start volgens de begrensde stuwkracht startmethode of bij een start volgens de maximale stuwkracht startmethode.

Bij gebruik van de gedifferentieerde stuwkracht startmethode, kan de piloot in 20 deze uitvoeringsvorm een beperkt aantal stuwkrachten voor de motoren Ml en M4 invoeren op mvoerpaneel 94 (zie fig. 3) als ingestelde stuwkracht. Met de invoer van een stuwkracht zet de piloot de centrale verwerkingseenheid 91 klaar voor een startmethode volgens de gedifferentieerde stuwkracht startmethode.

De piloot bepaalt voor vertrek de optimale stuwkracht voor de motoren Ml en 25 M4, het bijbehorende baanlengte gelimiteerd startgewicht en de bijbehorende minimale controleerbare snelheden uit, middels praktijkproeven en rekenkundige methodes bepaalde bij de gedifferentieerde stuwkracht startmethode behorende, en voor elk van de selecteerbare stuwkrachten verschillende, tabellen en gegevens. In de onderhavige uitvoeringsvorm is, bij gebruik van de gedifferentieerde stuwkracht startmethode, de 30 stuwkracht van de motoren M2 en M3 vast ingesteld op de maximale stuwkracht. De piloot bepaalt aan de hand van de geselecteerde stuwkracht voor de motoren, het actuele startgewicht, de heersende atmosferische condities en de wind de tijdens de start te gebruiken startsnelheden en voert de bepaalde stuwkracht voor de motoren Ml 13 en M4 in op het invoerpaneel 94. Door deze invoer van de stuwkracht voor de motoren Ml en M4 wordt de stuwkracht van de motoren M2 en M3 tijdens de start door de inrichting automatisch op de maximale stuwkracht ingesteld.

De selecteerbare stuwkrachten voor de motoren Ml en M4 zijn in deze 5 uitvoeringsvorm zo bepaald dat de ingestelde stuwkracht van de motoren Ml en M4 bij het gebruik van de gedifferentieerde stuwkracht startmethode nooit minder kan worden dan D1/D2 maal de maximale stuwkracht van de motoren M2 en M3. De ingestelde stuwkracht van de motoren Ml en M4 kan in deze uitvoeringsvorm alleen op de grond voor het starten van de motoren Ml en M4, zoals bepaald uit een hoogte afkomstig van 10 radiohoogtemeter 99 en gegevens van de motorbesturingscomputers van de motoren Ml en M4, worden ingevoerd of gewijzigd.

Op een weergavemiddel 93 (bijvoorbeeld in de vorm van een beeldscherm), welke tijdens de vlucht de belangrijkste motorgegevens weergeeft, worden voor en tijdens de start de ingestelde stuwkracht voor alle motoren door de inrichting 15 weergegeven. Voor aanvang van de start verifieert de piloot dat de heersende weerscondities, gewichten en baancondities de in de berekeningen aangenomen limieten niet overschrijdt.

Bij de inrichting volgens onderhavige uitvinding wordt gebruik gemaakt van 4 discreet selecteerbare (verstelbare) gashendels 96 (zie Fig. 3). Aanvang van de start 20 wordt door de centrale verwerkingseenheid 91 bepaald op basis van het door de piloot plaatsen van de gashendels naar een bij de werkwijze volgens onderhavige uitvinding behorende stand. De centrale verwerkingseenheid 91 stuurt na het plaatsen van de gashendels de motoren aan middels een elektronische motorbesturing van elk van de motoren op basis van de maximale stuwkracht voor de motoren M2 en M3, en de 25 ingestelde stuwkracht voor de motoren Ml en M4. De elektronische motorbesturing kan bijvoorbeeld een op een dataprocessor gebaseerd systeem zijn, dat een integraal onderdeel is van elke motor M1-M4.

Op een vastgestelde hoogte, afkomstig van radiohoogtemeter 99, worden, indien er geen motorstoring door een van de motorbesturingen is gedetecteerd en is 30 doorgegeven aan de centrale verwerkingseenheid 91, door de centrale verwerkingseenheid 91 alle motoren middels de afzonderlijke motorbesturingen aangestuurd naar een klimstuwkracht, indien deze minder is dan de ingestelde stuwkracht voor de betreffende motor tijdens de start. In het geval van een 14 gedetecteerde motorstoring worden, op commando van de piloot middels een invoer op invoermiddelen (invoerpaneel) 94, de functionerende motoren door de centrale verwerkingseenheid 91 naar de maximale continu leverbare stuwkracht aangestuurd, indien deze minder is dan de ingestelde stuwkracht van de betreffende motor tijdens de 5 start.

In de bovenstaande beschrijving wordt onder een verwerkingseenheid een rekeneenheid verstaan die gegevens verwerkt, zoals een computer onder besturing van software, waar nodig met bijbehorende digitale en/of analoge schakelingen. Een computer kan voorzien zijn van een afzonderlijke verwerkingseenheid, maar tevens van 10 meerdere, eventueel parallel werkende, verwerkingseenheden. Tevens kan een computer voorzien zijn van functionaliteit op afstand, waarbij verwerking van gegevens plaatsvindt op verschillende afstand van elkaar gelegen locaties.

In de bovenstaande beschrijving wordt als de eenheid van voortstuwing van een vliegtuig de stuwkracht van een motor gebruikt. Bij bijvoorbeeld propellervliegtuigen 15 is het gebruikelijk dat voor de eenheid van voortstuwing een motorvermogen wordt gebruikt. Voor de overzichtelijkheid is gekozen voor het uitsluitend gebruik van stuwkracht als eenheid van voortstuwing in de tekst. Stuwkracht is in de tekst uitwisselbaar met andere in de luchtvaart gebruikelijke eenheden van voortstuwing van een vliegtuig als bijvoorbeeld, maar niet beperkt tot, motorvermogen, toerental 20 (bijvoorbeeld het toerental van de hoofdrotor van een motor) of drukverschil (bijvoorbeeld een drukverschil tussen een inlaatdruk en een uitlaatdruk van een motor).

Voor de deskundige zal het duidelijk zijn dat vele modificaties en wijzigingen mogelijk zijn in de hierboven beschreven uitvoeringsvormen van de werkwijze en/of inrichting volgens de uitvinding.

25 De verwerkingseenheid 91 is onder meer ingericht voor het uitvoeren van rekenkundige bewerkingen, bijvoorbeeld in de vorm van een computer programma product voorzien van door een computer uitvoerbare instructies. Daarvoor is de verwerkingseenheid 91 voorzien van een of meer processors en geheugencomponenten (zoals een harde schijf en/of halfgeleidergeheugen). De verwerkingseenheid 91 is 30 eveneens verbonden met middelen voor het invoeren van instructies, gegevens, enz. door een gebruiker, zoals het hierboven genoemde beeldscherm 93 en invoerpaneel 94. Een toetsenbord, een muis, en andere invoermiddelen, zoals een touch screen, een track 15 ball en/of spraakconverter, die bekend zijn aan de deskundige, kunnen eveneens worden toegepast.

Een met de verwerkingseenheid 91 verbonden leeseenheid kan aanwezig zijn voor het inlezen in het geheugen van de verwerkingseenheid van door een computer 5 uitvoerbare instructies. De leeseenheid kan zijn ingericht om gegevens te lezen van en eventueel op te slaan op een computer programma product, zoals een floppy disk of een CDROM Andere vergelijkbare gegevensdragers kunnen bijvoorbeeld zijn memory sticks, DVD’s of blu ray schijven, zoals bekend is aan de deskundige.

De processor(s) in de verwerkingseenheid 91 kunnen zijn geïmplementeerd als een 10 op zich zelf staand systeem of als een aantal parallel opererende processors, die ieder zijn ingericht om subtaken van een groter programma uit te voeren, of als een of meer hoofdprocessors met diverse subprocessors.

Claims

1. Werkwijze voor het voortstuwen van een vliegtuig, omvattende drie of meer motoren (M1-M4) voor het voortstuwen van het vliegtuig (1); en 5 verwerkingsmiddelen (91) die verbonden zijn met genoemde motoren (M1-M4), waarbij de verwerking smiddelen (91) zijn ingericht om op basis van een ingestelde stuwkracht, waarbij een ingestelde stuwkracht een gewenste stuwkracht van een motor of meerdere motoren (M1-M4) van het vliegtuig (1) weergeeft, een motor of meerdere motoren (M1-M4) aan te sturen, 10 met het kenmerk dat tijdens een start van het vliegtuig (1) een symmetrische stuwkracht wordt gebruikt, waarbij tenminste één motor (M1-M4) minder stuwkracht levert dan de maximale stuwkracht van deze motor (Ml -M4), en waarbij tenminste één verder van het symmetrievlak van het vliegtuig geplaatste motor (Ml, M4) minder stuwkracht levert dan een dichterbij of op het symmetrievlak geplaatste motor (M2,

2. Werkwijze voor het voortstuwen van een vliegtuig volgens conclusie 1, waarbij de maximale stuwkracht van een motor (M1-M4) als een ingestelde stuwkracht van een motor (M1-M4) tijdens een start wordt gebruikt. 20

3. Werkwijze voor het voortstuwen van een vliegtuig volgens conclusie 1, waarbij een vastgestelde stuwkracht als een ingestelde stuwkracht van een motor (M1-M4) tijdens een start wordt gebruikt.

4. Werkwijze voor het voortstuwen van een vliegtuig volgens conclusie 1, omvattende invoermiddelen (94) voor het invoeren van een ingestelde stuwkracht, waarbij een ingestelde stuwkracht een gewenste stuwkracht van een motor (M1-M4) tijdens een start weergeeft.

5. Werkwijze voor het voortstuwen van een vliegtuig volgens een van de conclusies 1-4, waarbij de verwerkingsmiddelen (91) verder zijn ingericht om een ingestelde stuwkracht automatisch te bepalen, waarbij een ingestelde stuwkracht een gewenste stuwkracht van een motor (M1-M4) tijdens een start weergeeft.

6. Werkwijze voor het voortstuwen van een vliegtuig volgens een van de conclusies 1-5, omvattende invoermiddelen (94) voor het invoeren van een wijzigingscommando voor de stuwkracht van een motor (M1-M4), waarbij een invoer wordt gebruikt om een 5 ingestelde stuwkracht te wijzigen naar de maximale stuwkracht van een motor (Ml-M4).

7. Werkwijze voor het voortstuwen van een vliegtuig volgens een van de conclusies 1-5, omvattende 10 invoermiddelen (94) voor het invoeren van een wijzigingscommando voor de stuwkracht van een motor (M1-M4); en middelen ter bepaling van een snelheid van het vliegtuig (1); waarbij de verwerkingsmiddelen (91) zijn verbonden met genoemde middelen en invoermiddelen (94) en verder zijn ingericht om, op basis van een snelheid van het 15 vliegtuig (1), een maximaal controleerbare stuwkracht van een motor (M1-M4) waarbij het vliegtuig (1) bij een motorstoring nog bestuurbaar is automatisch te bepalen, waarbij een invoer wordt gebruikt om een ingestelde stuwkracht te wijzigen naar een automatisch bepaalde maximaal controleerbare stuwkracht van een motor (M1-M4).

8. Werkwijze voor het voortstuwen van een vliegtuig volgens een der voorgaande conclusies, omvattende een verstelbare gashendel (96) voor het invoeren van een ingestelde stuwkracht, waarbij de ingestelde stuwkracht de gewenste stuwkracht van een motor (M1-M4) weergeeft; 25 waarbij de verwerkingsmiddelen (91)zijn verbonden met een gashendel (96) en een motor (M1-M4), waarbij de verwerkingsmiddelen (91) verder zijn ingericht om op basis van de stand van een gashendel (96) en een ingestelde overdrachtsfunctie, waarbij de overdrachtsfunctie de relatie tussen de stand van een gashendel (96) en de ingestelde stuwkracht van een motor (M1-M4) beschrijft, een motor (M1-M4) of een combinatie 30 van motoren (M1-M4) aan te sturen, waarbij de overdrachtsfunctie tussen de stand van een gashendel (96) en de stuwkracht van een motor (M1-M4) instelbaar is.

9. Werkwijze voor het voortstuwen van een vliegtuig volgens conclusie 8, omvattende invoermiddelen (94) voor het invoeren van een overdrachtsfunctie, waarbij voor een ingestelde overdrachtsfunctie tussen de stand van een gashendel (96) en de stuwkracht van een motor (M1-M4) de ingevoerde overdrachtsfunctie wordt gebruikt. 5

10. Werkwijze voor het voortstuwen van een vliegtuig volgens conclusie 8, waarbij de verwerkingsmiddelen (91) zijn ingericht om op basis van een ingestelde stuwkracht van een motor (M1-M4) een overdrachtsfunctie automatisch te bepalen, waarbij voor een ingestelde overdrachtsfunctie tussen de stand van een gashendel (96) en de 10 stuwkracht van een motor (M1-M4) de automatisch bepaalde overdrachtsfunctie wordt gebruikt.

11. Werkwijze voor het voortstuwen van een vliegtuig volgens een der voorgaande conclusies, waarbij een ingestelde stuwkracht wordt gebruikt om de stuwkracht van een 15 motor (M1-M4) tijdens een start te begrenzen.

12. Werkwijze voor het voortstuwen van een vliegtuig volgens conclusie 11, waarbij een ingestelde stuwkracht wordt gebruikt in een motorbesturingseenheid van een motor (M1-M4) om de stuwkracht van een motor (M1-M4) te begrenzen. 20

13. Werkwijze voor het voortstuwen van een vliegtuig volgens conclusie 11, waarbij een ingestelde stuwkracht wordt gebruikt in een verwerkingseenheid (91) voor de aansturing van een motorbesturingseenheid van een motor (M1-M4) om de stuwkracht van een motor (M1-M4) te begrenzen. 25

14. Werkwijze voor het voortstuwen van een vliegtuig volgens een der voorgaande conclusies, omvattende een weergavemiddel (93) om de stuwkracht van een motor (M1-M4) weer te geven; een motor (M1-M4) voor het voortstuwen van een vliegtuig (1); 30 waarbij de verwerkingsmiddelen (91) zijn verbonden met een weergavemiddel (93) en een motor (M1-M4), waarbij de verwerkingsmiddelen (91) zijn ingericht om op basis van de stuwkracht van een motor (M1-M4) en een ingestelde overdrachtsfunctie een weergavemiddel (93) aan te sturen, waarbij de overdrachtsfunctie de overbrenging tussen de stuwkracht van een motor (M1-M4) en een weergave op een weergavemiddel (93) weergeeft, waarbij de overdrachtsfunctie tussen de stuwkracht van een motor (Ml-M4) en een weergave op een weergavemiddel (93) instelbaar is.

15. Werkwijze voor het voortstuwen van een vliegtuig volgens conclusie 14, omvattende invoermiddelen (94) voor het invoeren van een overdrachtsfunctie, waarbij voor een ingestelde overdrachtsfunctie tussen de stuwkracht van een motor (M1-M4) en een weergave op een weergavemiddel (93) de ingevoerde overdrachtsfunctie wordt gebruikt. 10

15 M3).

16. Werkwijze voor het voortstuwen van een vliegtuig volgens conclusie 14, omvattende verwerkingsmiddelen (91) die zijn ingericht om op basis van de ingestelde stuwkracht van een motor (M1-M4) een overdrachtsfunctie automatisch te bepalen, waarbij voor een ingestelde overdrachtsfunctie tussen de stuwkracht van een motor 15 (M1-M4) en een weergave op een weergavemiddel (93) de automatisch bepaalde overdrachtsfunctie wordt gebruikt.

17. Werkwijze voor het voortstuwen van een vliegtuig volgens een der voorgaande conclusies, waarbij gegevens afkomstig van een luchtgegevenscomputer worden 20 gebruikt.

18. Werkwijze voor het voortstuwen van een vliegtuig volgens een der voorgaande conclusies, waarbij een pitot-statisch systeem wordt gebruikt.

19. Werkwijze voor het voortstuwen van een vliegtuig volgens een der voorgaande conclusies, waarbij een verwerkingseenheid (91) op afstand wordt gebruikt.

20. Werkwijze voor het voortstuwen van een vliegtuig volgens een der voorgaande conclusies, waarbij draadloze gegevensverbinding wordt gebruikt. 30

21. Werkwijze voor het voortstuwen van een vliegtuig volgens een der voorgaande conclusies, waarbij een invoermiddel (94) voor het invoeren van gegevens wordt gebruikt.

22. Werkwijze voor het voortstuwen van een vliegtuig volgens een der voorgaande conclusies, waarbij een geautomatiseerd gegevensbestand wordt gebruikt.

23. Werkwijze voor het voortstuwen van een vliegtuig volgens een der voorgaande conclusies, waarbij een geautomatiseerd systeem ter bepaling van een vliegtuiggewicht wordt gebruikt.

24. Werkwijze voor het voortstuwen van een vliegtuig volgens een der voorgaande 10 conclusies, waarbij een motorvermogen in plaats van een stuwkracht wordt gebruikt.

25. Werkwijze voor het voortstuwen van een vliegtuig volgens een der voorgaande conclusies, waarbij een toerental van een motoronderdeel in plaats van een stuwkracht wordt gebruikt. 15

26. Werkwijze voor het voortstuwen van een vliegtuig volgens een der voorgaande conclusies, waarbij een druk of een drukverhouding in een motor in plaats van een stuwkracht wordt gebruikt.

27. Werkwijze voor het voortstuwen van een vliegtuig volgens een der voorgaande conclusies, waarbij een startsnelheid en/of een minimale controleerbare snelheid geautomatiseerd wordt bepaald.

28. Verwerkingsmiddelen (91) die verbonden zijn met drie of meer motoren 25 (M1-M4) voor het voortstuwen van een vliegtuig (1), waarbij de verwerkingsmiddelen (91) zijn ingericht om op basis van een ingestelde stuwkracht een motor of meerdere motoren (M1-M4) aan te sturen, waarbij een ingestelde stuwkracht een gewenste stuwkracht van een motor of meerdere motoren (M1-M4) van het vliegtuig (1) weergeeft, 30 met het kenmerk dat de verwerkingsmiddelen (91) zijn ingericht om tijdens een start van het vliegtuig (1) de een of meer motoren (M1-M4) aan te sturen voor het leveren van een symmetrische stuwkracht, waarbij tenminste één motor (M1-M4) minder stuwkracht levert dan de maximale stuwkracht van deze motor, en waarbij tenminste één verder van het symmetrievlak van het vliegtuig geplaatste motor (Ml, M4) minder stuwkracht levert dan een dichterbij of op het symmetrievlak geplaatste motor (M2, M3).

29. Verwerkingsmiddelen volgens conclusie 28, waarbij de verwerkingsmiddelen (91) verder zijn ingericht voor het uitvoeren van de werkwijze volgens een van de conclusies 1-27.

30. Computer programma product voorzien van door een computer uitvoerbare 10 instructies, die, wanneer deze worden ingelezen in een verwerkingseenheid (91), de verwerkingseenheid (91) de functionaliteit verschaffen van de werkwijze volgens één van de conclusies 1-27.