NL1042519B1

NL1042519B1 - Multifunctionele transportinrichting, rijwiel voorzien daarvan en werkwijze daarvoor

Info

Publication number: NL1042519B1
Application number: NL1042519A
Authority: NL
Inventors: Ronald Pieter Halma Ir
Original assignee: Ronald Pieter Halma Ir
Priority date: 2017-08-29
Filing date: 2017-08-29
Publication date: 2019-03-11

Abstract

Transportinrichting ter vervoer van goederen en/of personen en/of dieren, geschikt voor rijwielaandrijving, voorzien van een: - ladinghouder met minimaal twee zijdelings daaraan voorziene hoofdwielen, - zwenkdeel, draaibaar over een zwenk-as aan de ladinghouder verbonden, zwenkbaar tussen twee gebruiksstanden, - zwenkwielsamenstelling met stuuras, welke stuur-as een vast aan het zwenkdeel gelagerd draaipunt is, waarbij: - in de eerste gebruiksstand de stuur-as hoofdzakelijk loodrecht op dwars- en langsrichting en in dwarsrichting hoofdzakelijk centraal ten opzichte van de ladinghouder is gepositioneerd, en het zwenkwiel steunt op een ondergrond, - in de tweede gebruiksstand de stuur-as maximaal 45 graden t.o.v. een horizontaal vlak omhoog wijst, - bij zwenken van de eerste naar de tweede gebruiksstand, het zwenkwiel zich door de zwaartekracht automatisch stabiel richt tot een eindstand waarbij de zwenkwiel-as hoofdzakelijk horizontaal is gelegen en het zwenkwiel hoofdzakelijk aan de zijcontour van de ladinghouder is gepositioneerd, hoofdzakelijk geheel boven de onderbegrenzingsmaat van de ladinghouder. 1042519

Description

Octrooicentrum

Θ 1042519

Aanvraagnummer: 1042519

Aanvraag ingediend: 29 augustus 2017

Int. CL:

B62K 27/00 (2017.01) B62B 3/00 (2017.01) B62B

7/12 (2018.01)

0 Aanvraag ingeschreven:	0 Octrooihouder(s):
11 maart 2019	ir. Ronald Pieter Halma te Leeuwarden.
0 Aanvraag gepubliceerd:
-	0 Uitvinder(s):
	ir. Ronald Pieter Halma te Leeuwarden.
0 Octrooi verleend:
11 maart 2019
	0 Gemachtigde:
0 Octrooischrift uitgegeven:	Geen.
21 mei 2019

MULTIFUNCTIONELE TRANSPORTINRICHTING, RIJWIEL VOORZIEN DAARVAN EN WERKWIJZE DAARVOOR (57) Transportinrichting ter vervoer van goederen en/of personen en/of dieren, geschikt voor rijwielaandrijving, voorzien van een:

- ladinghouder met minimaal twee zijdelings daaraan voorziene hoofdwielen,

- zwenkdeel, draaibaar over een zwenk-as aan de ladinghouder verbonden, zwenkbaar tussen twee gebruiksstanden,

- zwenkwielsamenstelling met stuuras, welke stuur-as een vast aan het zwenkdeel gelagerd draaipunt is, waarbij:

- in de eerste gebruiksstand de stuur-as hoofdzakelijk loodrecht op dwars- en langsrichting en in dwarsrichting hoofdzakelijk centraal ten opzichte van de ladinghouder is gepositioneerd, en het zwenkwiel steunt op een ondergrond,

- in de tweede gebruiksstand de stuur-as maximaal 45 graden t.o.v. een horizontaal vlak omhoog wijst,

- bij zwenken van de eerste naar de tweede gebruiksstand, het zwenkwiel zich door de zwaartekracht automatisch stabiel richt tot een eindstand waarbij de zwenkwiel-as hoofdzakelijk horizontaal is gelegen en het zwenkwiel hoofdzakelijk aan de zijcontour van de ladinghouder is gepositioneerd, hoofdzakelijk geheel boven de onderbegrenzingsmaat van de ladinghouder.

NL B1 1042519

Dit octrooi is verleend ongeacht het bijgevoegde resultaat van het onderzoek naar de stand van de techniek en schriftelijke opinie. Het octrooischrift komt overeen met de oorspronkelijk ingediende stukken.

MULTIFUNCTIONELE TRANSPORTINRICHTING, RIJWIEL VOORZIEN DAARVAN EN WERKWIJZE DAARVOOR

De onderhavige uitvinding betreft een transportinrichting voor het vervoer van goederen en/of personen en/of dieren, geschikt voor aandrijving door een rijwiel zoals een fiets, een fiets met electrische (hulp) motor of electrische scooter. Een dergelijke transportinrichting heeft in het bijzonder betrekking op een zogeheten transportwagen welke flexibel inzetbaar is. Meer in het bijzonder kan daarbij gedacht worden aan een multifunctionele transportwagen die bijvoorbeeld kan functioneren als rijwielaanhangwagen, maar die ook als zelfstandige eenheid handmatig kan 10 worden voortbewogen als bijvoorbeeld wandelwagen, handkar, en/of als een zogeheten “jogger”, bij welke toepassing de transportwagen als zelfstandige eenheid hardlopend kan worden voortgeduwd.

Dit soort transportwagens zijn uit de praktijk bekend.

Een bekende transportwagen is beschreven in NL 1 015 392 C2. Hoewel succesvol, zijn aan deze transportwagen enkele aandachtspunten te benoemen.

Deze transportwagen is voorzien van een bodemdeel waaraan 2 hoofdwielen zijn voorzien. Verder is een koppelstang voorzien die met een uiteinde zwenkbaar aan het bodemdeel is voorzien en met een ander uiteinde gekoppeld kan worden met een rijwiel.

Naast koppeling aan een rijwiel kan deze transportwagen ook handmatig aan de koppelstang worden voortgetrokken. Daartoe is een extra uitklap-handvat voorzien waarmee handmatige aangrijping in dwarsrichting gezien centraal kan plaatsvinden.

Voorts draagt de koppelstang een hulpwiel met vaste wiel-as, dat bij handmatige voortbeweging fungeert als steunwiel. Door de vaste wiel-as heeft de transportwagen bij handmatige voortbeweging slechts rechtuit-rijdende sporing, hetgeen resulteert in een beperkte manoevreerbaarheid. Wanneer deze sporing iets afwijkt van de rechtuit-rijdende stand, ontstaat tijdens voortbewegen de situatie dat de afwijking naar links of rechts voordurend moet worden gecorrigeerd. Deze afwijking treedt gemakkelijk op door fabricagetoleranties van de betreffende onderdelen, bijvoorbeeld door nakrimp van laswerk en door de optelsom van toleranties in de constructie.

Ook in de gebruikstoestand bij koppeling van de transportwagen aan een rijwiel hebben de genoemde toleranties invloed: het hulpwiel kan in zijn positie zijdelings ten opzichte van het bodemdeel overmatig zijdelings buiten de transportwagen uitsteken en/of te strak tegen het bodemdeel klemmen.

Verdere aandachtspunten liggen op het gebied van grendeling van de koppelstang, stroomlijn, en 35 geleiding van in rijrichting naderende obstakels.

In CN 2 483 222 Y is een transportwagen beschreven, converteerbaar tussen een gebruikstoestand als fietsaanhanger en een gebruikstoestand om met de hand te worden voortgeduwd. Deze transportwagen is voorzien van een frame met twee hoofdwielen. Aan het frame is tevens een stang bevestigd die aan een uiteinde scharnierbaar aan dit frame kan zijn bevestigd. Een ander uiteinde van de stang kan aan een rijwiel worden bevestigd. Aan deze stang is tevens een zwenkwiel voorzien, waarvan de stuur-as aan een constructiedeel is gelagerd, welk constructiedeel roteerbaar en met een schroefknop vastzetbaar aan de trekstang is voorzien.

In een gebruikstoestand voor duwend wandelen bevindt het zwenkwiel zich in dwarsrichting centraal aan de voorzijde van de transportwagen en vormt daar een aanvullend steunpunt naast de twee hoofdwielen. Een uiteinde van de trekstang steekt daarbij in bovenaanzicht buiten de zijcontour uit. Om de transportwagen te converteren naar een rijwielaanhanger kan optioneel de trekstang in horizontale richting naar voren worden gescharnierd, gepaard gaande met ontgrendel- en vergrendelhandelingen. Teneinde als rijwielaanhanger de noodzakelijke bodemvrijheid te hebben zonder dat het zwenkwiel op storende wijze het wegdek kan raken, wordt het genoemde constructiedeel aanvullend een halve slag om de trekstang omhooggedraaid, gepaard gaande met ont- en vergrendelhandelingen middels de schroefknop. Het aldus omhooggedraaide zwenkwiel bevindt zich nu in een positie waarbij dit zwenkwiel bij een rechter bocht-uitslag de ruimte beperkt voor een achterwiel van het trekkende rijwiel. Daarbij zal het zwenkwiel in deze omhooggebrachte positie vrij kunnen draaien om de stuur-as aangezien deze stuur-as hoofdzakelijk verticaal is gericht, met kans daarbij enerzijds het achterwiel van het rijwiel te raken, en anderzijds bij gelegenheid buiten de zijcontour van de transportwagen uit te steken, waarbij het zwenkwiel gemakkelijk zijdelings passerende obstakels kan raken, tenzij deze vrije excursie van het zwenkwiel om de stuur-as aanvullend met nog eens één of meerdere handelingen wordt geborgd.

Een verdere bekende transportwagen voor vervoer van personen welke is ontworpen om handmatig wandelend of hardlopend voortgeduwd te worden en na conversie als fietsaanhanger te functioneren, is beschreven in EP 2 684 766 A1 en een deel daarvan meer in detail in

EP 2 684 765 A1. Deze transportwagen is voorzien van een frame met hoofdwielen en is aan de voorzijde voorzien van een zwenkwiel, dat is bevestigd aan een constructiedeel dat roteerbaar aan het frame is bevestigd. Bij handmatig voortduwen vormt het zwenkwiel een aanvullend steunpunt aan de voorzijde van de transportwagen. Om deze transportwagen te converteren naar een fietsaanhanger wordt het zwenkwiel om zijn stuur-as handmatig in een stand dwars op de langsrichting gebracht en in deze stand handmatig vergrendeld. Hierna wordt het constructiedeel handmatig ontgrendeld en naar beneden geklapt, om het daar vervolgens weer te vergrendelen. Nu bevindt het zwenkwiel zich horizontaal onder het bodemdeel, waar het door de vergrendeling om zijn stuur-as niet omlaag kan scharnieren. De hoogte van de interieurvloer ter plaatse is daarbij, naast constructiediktes, een optelsom van bodemvrijheid en zwenkwieldikte.

Bij bovenstaande twee voorbeelden is verder nog als nadeel op te merken dat de gebruiker het zwenkwiel zal moeten vastpakken om de conversie van rijwielgebruik en wandelgebruik werkbaar te kunnen uitvoeren, terwijl dit zwenkwiel besmeurd kan zijn met vuil van het wegdek.

Bovenstaande voorbeelden tonen dat er bij conventionele constructies aspecten zijn die we minder acceptabel kunnen noemen.

De onderhavige uitvinding heeft tot doel te voorzien in een transportinrichting die snel en gemakkelijk is te converteren tussen genoemde gebruikstoestanden en daarbij de met de bekende stand van de techniek gepaard gaande nadelen geheel of gedeeltelijk op te lossen dan wel te verminderen en grenzen te verleggen, bijvoorbeeld op aspecten als rijeigenschappen, eenvoud, bedieningsgemak, betrouwbaarheid, comfort en kostprijs, verenigd in één goed werkende constructie.

Daartoe verschaft de uitvinding een transportinrichting voor het vervoer van belading in de vorm van goederen en/of personen en/of dieren, welke geschikt is voor aandrijving door een rijwiel, welke transportinrichting is voorzien van:

- een ladinghoudend deel welke de belading draagt en eventueel ook contourwanden van de transportinrichting omvat,

- ten minste twee zijdelings aan het ladinghoudend deel voorziene hoofdwielen op welke de transportinrichting voortbeweegbaar is in gangbare voortbewegingsrichting als langsrichting,

- een star constructie-element als zwenkdeel welk zwenkdeel draaibaar over een zwenk-as aan het ladinghoudend deel is verbonden en over deze zwenk-as kan zwenken tussen een eerste gebruiksstand en een tweede gebruiksstand, en in elk van beide standen kan worden vergrendeld,

- een zwenkwielsamenstelling, welke een zwenkwiel, zwenkwiel-as, zwenkwielframe en stuur-as omvat, welk zwenkwiel middels zijn zwenkwiel-as is gelagerd aan het zwenkwielframe, aan welk zwenkwielframe de stuur-as vast is verbonden, welke stuur-as is voorzien als een vast aan het zwenkdeel gelagerd draaipunt, waarbij:

- het zwenkdeel mede een langgerekt constructiedeel als koppeldeel omvat, dat voorzien is van een aandrijfuiteinde, aan welk aandrijfuiteinde de transportinrichting ter voortbeweging kan worden aangedreven door een rijwiel,

- in de eerste gebruiksstand de stuur-as hoofdzakelijk loodrecht op de langsrichting en dwarsrichting is gepositioneerd, en in dwarsrichting hoofdzakelijk centraal ten opzichte van het ladinghoudend deel is gepositioneerd, en het zwenkwiel in gebruik steunt op een ondergrond, een dwarsrichting zijnde een richting loodrecht op de langsrichting en hoofdzakelijk evenwijdig ten opzichte van een ondergrond,

- bij het roteren van het zwenkdeel van de eerste naar de tweede gebruiksstand, het zwenkwiel zich door de zwaartekracht automatisch om de stuur-as richt tot een eindstand in stabiel evenwicht waarin de zwenkwiel-as hoofdzakelijk horizontaal is gelegen, gemeten als de transportinrichting op een horizontale ondergrond staat,

- in de tweede gebruiksstand, de kleinste hoek van de stuur-as met een vlak door langsen dwarsrichting maximaal 45 graden bedraagt,

- het zwenkwiel in genoemde eindstand hoofdzakelijk aan de zijcontour van het ladinghoudend deel is gepositioneerd, hoofdzakelijk geheel boven de onderbegrenzingsmaat van het ladinghoudend deel.

Het zwenkwiel ondergaat op bovenbeschreven wijze tijdens zwenken van de eerste gebruiksstand naar de tweede gebruiksstand een verticale positieverandering: in de eerste gebruiksstand staat het in een zodanig lage positie dat het in gebruik steunt op een ondergrond, in de tweede gebruiksstand is het zwenkwiel hoofdzakelijk geheel boven de onderbegrenzingsmaat van het ladinghoudend deel gepositioneerd.

In de eerste gebruiksstand ontstaat volgens bovenstaande, mede door de in dwarsrichting hoofdzakelijk centrale positie van het zwenkwiel middels de positie van de stuur-as, een goede driepuntsondersteuning van het ladinghoudend deel welke tevens door toepassing van een zwenkwiel goed rijdbaar en goed manoevreerbaar is, zodat de transportinrichting zo uitstekend geschikt is om bijvoorbeeld handmatig te worden voortbewogen. Daarbij kan aanvullend bijvoorbeeld een additionele duwbeugel aan het ladinghoudend deel zijn bevestigd waaraan de transportinrichting bijvoorbeeld in gangbare voortbewegingsrichting kan worden voortgeduwd. In de tweede gebruiksstand ontstaat vanwege de positie van het zwenkwiel hoofdzakelijk geheel boven de onderbegrenzingsmaat van het ladinghoudend deel, een optimale bodemvrijheid voor gebruik van de transportinrichting als rijwielaanhangwagen, waarbij het zwenkdeel met zijn koppeldeel aan het aandrijfuiteinde kan worden aangedreven door een rijwiel. Door de langgerekte vorm van het koppeldeel bevindt het aandrijfuiteinde zich voor deze functievervulling op enige afstand van het ladinghoudend deel.

In aansluiting op het bovenstaande zal in het vervolg voor het gemak de eerste gebruiksstand meestal de 'wandelstand' worden genoemd en de tweede gebruiksstand de 25 'rijwielstand'.

In deze beschrijving wordt verder voor het gemak en een heldere begripsbepaling uitgegaan van een horizontale ondergrond en posities van de transportinrichting bij regulier gebruik, tenzij anders aangegeven.

Nu zal worden ingegaan op verdere eigenschappen van de onderhavige vinding, welke is 30 ontstaan in een proces van systematiek alsook excursies in het onbekende en praktijktesten met soms verrassende uitkomsten, ofwel met woorden van de uitvinder: 'Ontwerpen, een ontdekkingsreis waarin je continu navigeert'. Hieruit resulteerde dat met een configuratie volgens de beschrijving op pagina 3 regel 7 t/m pagina 4 regel 3, de hele gewenste set van onderstaande negen eigenschappen gecombineerd kan worden behaald. Deze eigenschappen worden in de negen volgende alinea's achtereenvolgens opgesomd en toegelicht:

Ten eerste: goede manoevreerbaarheid:

Door toepassing van een zwenkwiel (vrij draaibaar om zijn stuur-as) ontstaat ten opzichte van

NL 1 015 392 C2 een sterk verbeterde manoevreerbaarheid in de wandelstand.

Ten tweede: geen last van fabricagetoleranties in wandelstand:

Door toepassing van een zwenkwiel hebben fabricagetoleranties geen invloed op het rechtuit sporen van de transportinrichting in wandelstand: de gebruiker stuurt de transportinrichting zonder problemen rechtuit, het zwenkwiel voegt zich naar elke richting die de gebruiker wenst

Ten derde: geen last van fabricagetoleranties in rijwielstand:

Bij het roteren van het zwenkdeel van de wandelstand naar de rijwielstand, richt het zwenkwiel zich door de zwaartekracht automatisch om de stuur-as tot een eindstand in stabiel evenwicht waarin de zwenkwiel-as hoofdzakelijk horizontaal is gelegen, gemeten als de transportinrichting op een horizontale ondergrond staat Zodoende hangt het zwenkwiel in de rijwielstand door de zwaartekracht steeds automatisch recht omlaag waarbij slechts de loopvlakbreedte zijdelingse ruimte soupeert. Omdat een zwenkwiel is toegepast hebben fabricagetoleranties geen invloed op deze recht omlaaghangende eindstand.

Ten vierde: grote interieurbreedte, compacte buitenbreedte, uiterst lage laadvloer, grote interieurlengte, en grote diameter zwenkwiel toepasbaar:

Doordat het zwenkwiel in rijwielstand slechts aan de zijcontour van de transportinrichting gelegen ruimte soupeert van slechts zijn loopvlakbreedte, is een optimale verhouding mogelijk tussen enerzijds een maximale interieurbreedte en anderzijds een zo compact mogelijke buitenbreedte van de transportinrichting ter plaatse, in combinatie met een optimaal laag geplaatste laadvloer voor de belading ter plaatse. Deze laadvloer kan uiterst laag geplaatst zijn, aangezien tussen belading en bodemvrijheidsmaat slechts de constructiedikte van de bodem hoeft te zitten. Dit is gunstig voor een zo laag mogelijke zwaartepuntsligging van de beladen transportinrichting en zodoende de zijdelingse kantelstabiliteit, hetgeen onder andere van groot belang is bij gebruik van de transportinrichting als rijwielaanhangwagen of jogger vanwege de daarbij optredende hogere rijsnelheden. Bovendien kan met behoud van genoemde interieurbreedte, buitenbreedte en laadvloerhoogte, probleemloos een zwenkwiel van relatief grote diameter worden toegepast, voor gunstige rijeigenschappen van het zwenkwiel in wandelstand. Ook wordt hierbij de laadruimte in lengterichting niet beperkt door het zwenkwiel.

Ten vijfde: uiterste eenvoud:

Voor goede werking is geen vergrendeling om de stuur-as nodig. Dit in tegenstelling tot andere 30 constructies die ook gebruik maken van een zwenkwiel, als gepubliceerd in

CN 2 483 222 Y en EP 2 684 765 A1. De constructie reduceert zich zodoende tot toepassing van slechts twee draaipunten (met respectievelijk zwenk-as en stuur-as), vergrendeling van het zwenkdeel in de twee standen, en is verder te fabriceren zonder narichten. Dit leidt tot een constructie met uiterste eenvoud, waarmee deze betrouwbaar, licht en met gunstige prijs kan worden gerealiseerd.

Ten zesde: razendsnelle transitie tussen aandrijving door een rijwiel en wandelgebruik, met maximale eenvoud in bediening:

Doordat bij de transitie van wandelstand naar rijwielstand en vice versa slechts vergrendeling in de twee standen van het zwenkdeel plaatsvindt en geen vergrendeling om de stuur-as nodig is, ontstaat een sterk vereenvoudigde bediening vergeleken met andere constructies die ook gebruik maken van een zwenkwiel. Transitie tussen wandelgebruik en rijwielgebruik vindt zodoende plaats door slechts ontgrendeling, zwenkhandeling en vergrendeling. Zonder losse onderdelen, want alles zit met de twee bovengenoemde draaipunten aan elkaar.

Ten zevende: zwenken met weinig kracht en complete controle, en de transportinrichting hoeft niet te kantelen:

Bij de configuratie van de transportinrichting kan de positie van de hoofdwielen zodanig worden gekozen dat het zwaartepunt van de belading net vóór de wielassen van de hoofdwielen is gesitueerd, met het zwenksysteem aan de voorzijde van de transportinrichting. Zodoende heeft 10 de gebruiker bij de conversie tussen wandelstand en rijwielstand, het zwenkdeel vasthoudend, de transportinrichting aan de voorzijde steeds volledig onder controle met weinig tilkracht zonder dat tussentijds aanvullende ondersteuning van het ladinghoudend deel nodig is. Het zwenksysteem heeft verder door zijn configuratie de eigenschap dat, indien niet vergrendeld in één van zijn standen, onder invloed van de belading in elke stand van het zwenkdeel slechts ook een gering 15 moment om de zwenk-as hoeft te worden opgevangen. Daarbij hoeft de transportinrichting niet voor- of achterover te kantelen tijdens genoemde conversie aangezien het zwenkdeel inclusief alle onderdelen die tijdens zwenken met het zwenkdeel meebewegen, dit bij een vaste positie van het ladinghoudend deel doen in een zone die zich boven de ondergrond bevindt.

Ten achtste: stabiel zwenkwiel, ook bij hogere zwenk-hoeksnelheden:

Doordat in de rijwielstand de kleinste hoek van de stuur-as met een vlak door langs- en dwarsrichting maximaal 45 graden bedraagt, is de stand van het zwenkwiel om de stuur-as tijdens zwenken van wandelstand naar rijwielstand in de praktijk ook bij hogere hoeksnelheden van het zwenkdeel om de zwenk-as steeds dusdanig stabiel, dat het zwenkwiel niet bijvoorbeeld (wild) omhoogzwiept en ondersteboven of in andere ongewenste standen al dan niet geklemd naast een zijwand van het ladinghoudend deel komt te zitten. Het zwenkwiel is dus tijdens deze zwenkhandeling steeds dusdanig stabiel dat een goede werking steeds is gegarandeerd en bovendien slaat het zwenkwiel bij een dergelijke zwenkhandeling in de praktijk ook niet tegen handen of armen aan. Ook zwenken van rijwielstand naar wandelstand geeft steeds een goede werking. Deze goede werking is een verrrassend effect op basis van de toegepaste configuratie.

Ten negende: bij conversie tussen rijwielgebruik en wandelgebruik hoeft het zwenkwiel niet te worden aangeraakt:

Weer in tegenstelling tot andere constructies die ook gebruik maken van een zwenkwiel: bij conversie tussen rijwielgebruik en wandelgebruik heeft de gebruiker slechts handmatig contact met het zwenkdeel en vergrendelvoorzieningen en komt zodoende in het geheel niet in aanraking 35 met de zwenkwielsamenstelling, waar het zwenkwiel doorgaans vuil van het wegdek bevat.

Zodoende blijven de handen schoon.

In een verdere voordelige uitvoeringsvorm volgens de uitvinding is voorts het aandrijfuiteinde ook geschikt om hieraan de transportinrichting handmatig voort te bewegen. Naast handmatig voortbewegen door bijvoorbeeld duwen aan een genoemde duwbeugel, is nu een alternatieve aangrijpmogelijkheid aanwezig ter handmatige voortbeweging. Met name in de wandelstand leidt dit tot voordelen, waarbij in bovenaanzicht gezien, aangrijping met de hand nu dichter bij het zwenkwiel plaatsvindt, dan bij de raakpunten van de hoofdwielen met de ondergrond.

Dit leidt onder meer tot voordelen in krachtwerking bij trekkend voortbewegen van de transportinrichting op minder vlak en/of rul terrein en bij het op- en afrijden van trappen. Ook kan de transportinrichting op deze wijze gemakkelijk worden gemanoevreerd in kleine ruimtes, denk aan achteruit inparkeren.

Bij een verdere voordelige uitvoeringsvorm wordt handmatige aangrijping aan het aandrijfuiteinde in de wandelstand, en aangrijping door een vervoermiddel aan het aandrijfuiteinde in de rijwielstand, op gunstige wijze gerealiseerd doordat het aandrijfuiteinde zich in de rijwielstand in een significant lagere positie t.o.v. het ladinghoudend deel bevindt dan in de wandelstand, terwijl in de wandelstand de totale lengte van de transportinrichting significant kleiner is dan in de rijwielstand.

Dit blijkt in de praktijk goed realiseerbaar, aangezien het zwenkwiel tijdens de conversie van rijwielstand naar wandelstand een verticale beweging omlaag uitvoert. Aangezien het aandrijfuiteinde middels het koppeldeel een uiteinde is van het zwenkdeel, zal dit uiteinde met deze verticale beweging kunnen meeliften en zodoende zelf ook een verticale beweging uitvoeren. Dit is zo te configureren dat dit aandrijfuiteinde dan op zodanige wijze van positie verandert, dat het tijdens deze conversie kan meeliften van een lagere en voorwaarts verder van de rest van de transportinrichting afliggende positie in de rijwielstand, naar een hogere positie in wandelstand, die dichter bij de rest van de transportinrichting ligt en hoger is gesitueerd. In de rijwielstand is zodoende een gunstige positie van het aandrijfuiteinde te realiseren voor verbinding met een wielnaaf van een rijwiel om daarmee optimale rij-eigenschappen te creëren voor een combinatie van transportinrichting en rijwiel.

In de wandelstand is is zodoende een gunstige positie van het aandrijfuiteinde te realiseren voor handmatige aangrijping van een rechtopstaand regulier persoon waarbij tevens een kleinere totale voertuiglengte van de transportinrichting ontstaat welke gunstig is bij handmatig voortbewegen in verband met compactheid bij manoevreren. Comfortabele aangrijping kan daarbij worden bevorderd door een handvriendelijke aangrijpvoorziening aan het aandrijfuiteinde, zoals verderop zal worden beschreven bij verdere voorkeursuitvoeringen.

Tijdens genoemde conversie hoeft, zoals al genoemd, de transportinrichting niet voor- of achterover te kantelen. Dat laatste houdt in dat bij conversie van rijwielstand naar wandelstand en vice versa, eventuele inzittenden van de transportinrichting geen storende kanteling hoeven te 35 ondergaan.

Bij een verdere voordelige uitvoeringsvorm vindt het zwenken over de zwenk-as tussen de eerste en tweede gebruiksstand plaats over een zwenkhoek die significant kleiner is dan 180 graden en in het bijzonder ligt tussen de 150 en de 170 graden.

Een dergelijke significant kleinere hoek dan 180 graden wordt met behoud van alle bovenstaande voordelen principieel mogelijk doordat een zwenkwiel volgens de onderhavige vinding is toegepast en geen wiel met vaste as. Immers, door de vrije draaiingsmogelijkheden van het zwenkwiel om zijn stuur-as zal dit zwenkwiel zich in de rijwielstand ongeacht de zwenkhoek door 5 de zwaartekracht steeds recht omlaag richten, met daarmee het reeds genoemde grote voordeel dat ter plaatse tussen interieur van het laadcompartiment en buitenbegrenzingsmaat van de transportinrichting, het zwenkwiel steeds slechts de platte dikte van het loopvlak aan ruimte soupeert.

Op deze wijze zijn nog eens 3 extra voordelen gecombineerd te realiseren, verenigd in één constructie. Deze voordelen worden in de drie volgende alinea's achtereenvolgens opgesomd en toegelicht:

Ten eerste: een nóg ruimer interieur:

Doordat zwenking optreedt over een dergelijke significant kleinere hoek dan 180 graden treedt er in bovenaanzicht gezien ten opzichte van een zwenkhoek van 180 graden (vergelijk bijvoorbeeld 15 NL 1 015 392 C2 Fig. 5 t/m 8 ) een significant kleinere verplaatsing van het zwenkwiel in langsrichting op tussen wandelstand en rijwielstand. Nemen we bijvoorbeeld de positie van het zwenkwiel in wandelstand (aan voorzijde aan de transportinrichting) als gegeven, dan komt bij de genoemde significant kleinere zwenkhoek, het zwenkwiel nu in rijwielstand significant verder naar voren te zitten en zal zodoende bij praktijkconfiguraties zijn zijdelingse ruimte minder naar achteren opeisen, en netto meer interieurruimte mogelijk maken.

Ten tweede: aandrijfuiteinde in wandelstand in dwarsrichting hoofdzakelijk centraal gesitueerd waardoor optimale krachtwerking bij handaandrijving, geen uitklap-handvat nodig: Het aandrijfuiteinde heeft volgens voorgaande overwegingen, in de rijwielstand bij voorkeur een positie, geschikt voor verbinding met een naaf-as van een rijwiel. Dit is een positie die gunstige 25 rij-eigenschappen geeft voor een combinatie van rijwiel en transportinrichting, denk bijvoorbeeld aan de krachtwerking die optreedt bij afremmen van het rijjwiel. Voorgaande houdt in dat het aandrijfuiteinde zich dan bij voorkeur ongeveer op naafhoogte bevindt, en zich in dwarsrichting enige centimeters uit het centrum bevindt vanwege de wieldikte van het rijwiel. Door een zwenkhoek toe te passen die als beschreven significant kleiner is dan 180 graden, is te realiseren, zoals bij voorkeur, dat het genoemde aandrijfuiteinde tijdens zwenken naar de wandelstand, in dwarsrichting gezien niet tever in zijdelingse richting doordraait, maar een eindstand hoofdzakelijk in het midden heeft. Bij handmatige aandrijving in voortbewegingsrichting aan het aandrijfuiteinde, grijpen de krachten in bovenaanzicht gezien nu aan volgens een hoofdzakelijk centrale langs-as. Hiermee treedt een verder geoptimaliseerde krachtwerking op bij de reeds genoemde toepassingen waarbij de transportinrichting handmatig trekkend wordt voortbewogen op minder vlak en/of rul terrein en bij het op- en afrijden van trappen. Aanvullende voorzieningen zoals een uitklap-handvat of dergelijke zijn nu overbodig.

Ten derde: geleiding van in rijrichting naderende en langsschurende obstakels:

Met de genoemde zwenkhoek significant kleiner dan 180 graden is verder, zoals bij voorkeur, te realiseren dat in rijwielstand, in bovenaanzicht gezien de stuur-as een significante schuinstand ten opzichte van de langs-as vertoont, zodanig dat in deze rijwielstand het zwenkwiel in gangbare 5 voortbewegingsrichting gezien aan de achterzijde meer zijwaarts is gepositioneerd dan aan de voorzijde. Dit resulteert in een schuinstand van het zwenkwiel in rijwielstand, hetgeen een geleidefunctie geeft ten aanzien van in rijrichting langs de transportinrichting schurende objecten. Deze schuinstand laat zich daarbij, zoals bij voorkeur, uitstekend combineren met een zelfde soort schuinstand in een bij het zwenkwiel aansluitende contourwand van het ladinghoudend deel, resultererend in een afschuining die loopt tussen voorcontour-wand en zijcontour-wand van het ladinghoudend deel. Een dergelijke afschuining kan daarbij, zoals bij voorkeur, ook aan de andere zijde van het ladinghoudend deel worden toegepast dan waar het zwenkwiel in rijwielstand is gesitueerd. Hiermee ontstaat in de rijwielstand ook aan deze andere zijde een zelfde soort geleidefunctie ten aanzien van langsschurende objecten. Bij uitbreiding geldt deze geleidefunctie ten aanzien van alle objecten die bij nadering van de transportinrichting binnen de bestreken baan van de transportinrichting vallen, voorzover zijdelings weg-geleidbaar door de genoemde afschuiningen. Voorbeelden van dergelijke objecten / obstakels zijn bijvoorbeeld rijwielpad-paaltjes, prullebakken in winkelgebieden, etcetera.

In de wandelstand zijn de genoemde afgeschuinde zijden van het ladinghoudend deel ook functioneel ten aanzien van de genoemde geleidefunctie, evenals bij toepassing van de transportinrichting als jogger. Met dergelijke afschuiningen is bovendien een goede stroomlijn in de contourwanden van de transportinrichting te integreren.

Een verdere voordelige uitvoeringsvariant ontstaat als de zwenk-as zich hoofdzakelijk bevindt in een loodvlak op de dwarsrichting. Zodoende steken de desbetreffende onderdelen van het zwenksysteem (bijvoorbeeld onderdelen van de grendelpunten waarmee het zwenkdeel in de twee gebruiksstanden kan worden vergrendeld) nu minimaal bijvoorbeeld naar voren uit; hetzij links van de zwenk-as, hetzij rechts van de zwenk-as. Dit resulteert in minimale uit-stekende delen.

Wanneer verder, zoals bij voorkeur, aan het zwenkdeel een grendelorgaan is voorzien, 30 waarmee het zwenkdeel in de eerste en tweede gebruiksstand ten opzichte van het ladinghoudend deel vergrendelbaar is, wordt voorzien in stabiel fixeerbare standen van het zwenkdeel. Deze constructie kan eenvoudig zijn uitgevoerd doordat slechts één grendel-orgaan is toegepast.

Deze eenvoud kan nog worden vergroot door, zoals bij voorkeur, het grendelorgaan te voorzien 35 als een enkelvoudig star onderdeel dat zowel grendel- en ontgrendelgeometrie bevat, alsook een uiteinde voor bediening. Hiermee worden vele functies in slechts één eenvoudig onderdeel geïntegreerd. Aangezien de bediening van het grendelorgaan aan een enkel uiteinde daarvan plaatsvindt, is er ook totaal slechts één bedienhandle of -greep om elke vergrendeling en ontgrendeling van het zwenkdeel te bedienen. Zodoende is de bediening éénduidig, immers, men kan zich niet vergissen in de bedienhandle, er is er maar één.

Daarbij kan een verdere optimalisatie worden uitgevoerd overeenkomstig een verdere voorkeursuitvoeringsvorm, waarbij voor elke ontgrendeling de bewegingsrichting van het grendelorgaan ten opzichte van het zwenkdeel hetzelfde is en de grendel is voorzien van een in gebruik onder voorspanning aangebracht veerelement. Door deze zelfde bewegingsrichting is het mogelijk om het grendelorgaan standaard voor te spannen, en wel met een in gebruik voorgespannen veerelement. Zodoende kan over de hele bewegingsexcursie van het grendelorgaan een optimale en relatief constante kracht worden uitgeoefend, te beginnen vanaf een bepaalde beginwaarde. Hierdoor wordt enerzijds het grendelorgaan steeds goed in zijn grendelpunten gedrukt, hetgeen resulteert in een betrouwbare vergrendeling. Ten tweede is met een veer onder voorspanning een werkzaam veergebied te kiezen dat genoemde beginwaarde combineert met een kleine variatie van de veerkracht over zijn werkzame bereik. Dit werkt comfortabel bij het ontgrendelen. Verder biedt een dergelijke vergrendeling voordelen ten aanzien van fabricagetoleranties, aangezien de grendel in zijn hele grendelexcursie wordt aangedrukt.

Wanneer daarbij, zoals bij voorkeur, de bewegingsrichting van het grendelorgaan een rotatie betreft, reguleert een draaipunt de beweging waardoor een goed controleerbare, bedrijfszekere beweging met weinig wrijving kan worden gerealiseerd. Dit in tegenstelling tot een 20 schuivende, translerende beweging.

Een maximale eenvoud van bediening van de grendel kan voorts worden bereikt overeenkomstig voorkeursuitvoeringsvormen, waarbij slechts de ontgrendeling bediening vereist. Dit laatste kan worden gerealiseerd door het toepassen van zogeheten oplopende vlakken die tijdens het zwenken van het zwenkdeel naar de eindstand van zowel de eerste als tweede gebruiksstand, het grendelorgaan zonder enige bedienhandeling laten inklikken in de respectievelijke vergrendelde eindstand. Met laatstgenoemde uitvoeringsvarianten is daarmee de eenvoud van bediening nog verder geoptimaliseerd: de conversie tussen wandelstand en rijwielstand en vice versa vindt zo plaats met slechts één klik-los en zwenkhandeling, waarna de constructie vanzelf vastklikt. Daarnaast is de bediening uiterst comfortabel, de werking solide en ongevoelig voor fabricagetoleranties, en de constructie eenvoudig met een minimum aan onderdelen.

Een verdere optimalisatie kan voorts plaatsvinden met een voorkeursuitvoeringsvariant, waarbij de zwenkwielsamenstelling is voorzien van een geometrie die kan interfereren met een geometrie van het ladinghoudend deel, zodanig dat aan het einde van de excursie van het 35 zwenkdeel van de eerste naar de tweede gebruiksstand, de uitslag van het zwenkwiel om de stuur-as in zijn beweging wordt beperkt, welke beperking weer ongedaan wordt gemaakt aan het begin van de excursie van het zwenkdeel van de tweede naar de eerste gebruiksstand. Op deze wijze kan, zonder dat dit extra handelingen van de gebruiker vereist, de stuur-as in de tweede gebruiksstand in bepaalde mate in zijn beweging worden beperkt, met handhaving van alle bovenstaande voordelen. In de constructieve praktijk is gebleken dat een dergelijke optimalisatie zonder enige constructieve toevoeging / complexiteit kan worden meegenomen. Daarmee is dit een gratis mee te nemen extra voordeel.

In een verdere voordelige voorkeursuitvoeringsvorm volgens de onderhavige uitvinding omvat voorts de zwenk-as een zwenklager, welk zwenklager ten minste een aan het ladinghoudend deel voorziene huls en een zwenklager-as omvat, welke zwenklager-as is uitgevoerd als een langwerpig constructieuiteinde van het zwenkdeel, welk constructieuiteinde in genoemde huls steekt. Hiermee wordt een eenvoudige constructieve opbouw van het zwenklager gerealiseerd, dat bovendien de mogelijkheid opent, zoals bij voorkeur, om op uiterst eenvoudige 10 wijze het zwenkdeel afneembaar te maken van het ladinghoudend deel teneinde de buitenmaten van de transportinrichting te verkleinen ten behoeve van opslag en/of transport. Dit afnemen is nu namelijk eenvoudig te realiseren, slechts door de zwenklager-as in axiale richting ten opzichte van de huls los te maken en axiaal uit genoemde huls te schuiven.

Axiale vergrendeling en ontgrendeling kan daarbij bedrijfszeker worden gerealiseerd middels bijvoorbeeld een standaard borgpen.

In een verdere voordelige uitvoeringsvorm van de vinding is voorts het koppeldeel afneembaar van de rest van het zwenkdeel bevestigd, waarbij de kern van de zwenklager-as is voorzien als een axiaal doorlopende holte, in welke holte het koppeldeel gedeeltelijk is voorzien, welk koppeldeel vanuit deze holte axiaal volgens de zwenk-as afneembaar is.

Op deze wijze is het koppeldeel los te nemen van de rest van het zwenkdeel en wel middels een eenvoudige totaalconstructie met 3 concentrisch om de zwenk-as gesitueerde elementen (genoemde huls, de zwenklager-as, en het koppeldeel).

In deze constructie wordt zowel het zwenklager gerealiseerd, alswel kan een eenvoudige en solide bevestiging van een afneembaar koppeldeel worden gerealiseerd, gecombineerd in één 25 integrale constructie.

De overdracht van de grootste krachten bij de bevestiging van het koppeldeel wordt daarbij gerealiseerd doordat het koppeldeel is omhuld door de zwenklager-as, aanvullend is in gemonteerde toestand van het koppeldeel slechts vergrendeling van het koppeldeel aan de zwenklager-as tegen rotatie om de zwenk-as en translatie over de zwenk-as nodig. Dit is met 30 eenvoudige middelen te realiseren.

Een dergelijk afneembaar koppeldeel blijkt interessante aanvullende voordelen te hebben ten opzichte van eerder besproken uitvoeringsvarianten, terwijl slechts kleine en eenvoudige constructieve aanvullingen nodig zijn.

Ten eerste kan met een dergelijk afneembaar koppeldeel, wanneer de transportinrichting in wandelstand niet aan het aandrijfuiteinde handmatig wordt voortbewogen, de buitenmaat van de transportinrichting ten behoeve van manoevreren nog verder worden verkleind. Daarbij kan het koppeldeel volgens bovenstaande aanvullend worden afgenomen, maar dat hoeft niet: een nietafgenomen koppelstang resulteert ook in een onverminderd functioneel wandelgebruik in deze situatie, in tegenstelling tot bijvoorbeeld een veel voorkomende aandrijfstang ten behoeve van rijwielaandrijving die direct aan een ladingdragend deel is bevestigd: een dergelijke stang zal indien niet afgenomen, voor wandeltoepassingen hinderlijk ver naar voren steken.

Ten tweede kan met een dergelijk afneembaar koppeldeel, ten behoeve van opslag en/of transport het volume van de transportinrichting worden verkleind, door het zwenkdeel in de tweede gebruiksstand te zetten en het koppeldeel af te nemen. Bij deze uitvoeringsvariant van de vinding kan de zwenklager-as in principe zelfs altijd in de huls blijven zitten, zowel voor rijwielgebruik, wandelgebruik, alswel voor opslag en/of transport. De tweede gebruiksstand is nu naast 'rijwielstand' ook Opslagstand' te noemen.

Bij een verdere voorkeursuitvoeringsvariant van de vinding is verder een hoofdwielframe 10 met additioneel hoofdwiel voorzien, welk additioneel hoofdwiel wordt gedragen door het hoofdwielframe, welk hoofdwielframe bij afgenomen zwenkdeel aan het ladinghoudend deel monteerbaar is door insteek in genoemde huls. Hiermee wordt een mogelijkheid gecreëerd om de transportinrichting hardlopend duwend te kunnen voortbewegen, waarbij op zeer robuuste wijze de voor deze toepassing benodigde sporing en wegligging wordt gerealiseerd. In het navolgende noemen we deze gebruiksoptie de “joggerstand”, het aanvullend hoofdwiel het joggerwiel en het hoofdwielframe het joggerframe.

Ook bij bovenstaande constructie wordt gebruik gemaakt van de genoemde huls aan het ladinghoudend deel, waaruit het zwenkdeel afneembaar is. Door insteek van het joggerframe in deze huls kan op eenvoudige wijze een solide bevestiging worden gerealiseerd van joggerframe 20 aan het ladinghoudend deel doordat overdracht van de grootste krachten vanaf het joggerwiel naar het ladinghoudend deel wordt gerealiseerd door het ingestoken deel van het joggerframe, dat wordt omhuld door de genoemde huls. Aanvullend is bij gemonteerd joggerframe slechts vergrendeling van het joggerdeel aan het ladinghoudend deel tegen rotatie om de zwenk-as en translatie over de zwenk-as nodig. Dit is met eenvoudige middelen te realiseren.

Aangezien de huls een bevestigingsfunctie voor hetzij het zwenkdeel, hetzij het joggerframe integreert, zijn de extra voorzieningen om de joggerstand te kunnen realiseren minimaal. Op deze manier kan de totale constructie eenvoudig en daarmee licht en goedkoop blijven.

Bij een verdere voorkeursuitvoeringsvariant van de vinding omvat de transportinrichting tevens een onderdeel dat monteerbaar is aan een wielnaaf-as van een rijwiel en in gebruik daaraan gemonteerd is als rijwieldeel, waarbij:

- het aandrijfuiteinde een vervormbaar deel omvat, dat koppelbaar is aan genoemd rijwieldeel en indien gekoppeld ten minste functioneert als rijwielkoppelings-gewricht,

- bij montage van het rijwieldeel aan het rijwiel, de wielnaaf-as van genoemd rijwiel als enig montagepunt aan dit rijwiel wordt benut,

- bij gekoppeld rijwieldeel en vervormbaar deel, het vervormbaar deel in hoofdzaak in een verlengde van genoemde wielnaaf-as van het genoemde rijwiel is voorzien, erin resulterend dat onder reguliere belasting, in genoemd montagepunt een verwaarloosbaar moment om genoemde wielnaaf-as werkt, en geen borging tegen verdraaiing om de wielnaaf-as is toegepast.

Op deze wijze kan de transportinrichting met een rijwiel worden verbonden door een aan het rijwiel gemonteerd onderdeel (het rijwieldeel), waaraan het aandrijfuiteinde, dat een vervormbaar deel omvat, wordt gekoppeld.

Omdat een vervormbaar deel is toegepast als gewricht in de verbinding tussen de transportinrichting en het rijwiel ontstaat een zeer robuuste verbinding, aangezien een vervormbaar deel kan meeveren onder de meest extreme gewrichtsexcursies. Een voorbeeld daarvan is de situatie waarbij het aandrijfuiteinde middels genoemde constructie aan de linkerzijde van de achternaaf van een rijwiel is verbonden, waarbij het rijwiel een maximale bochtuitslag naar links heeft ten opzichte van de transportinrichting, in combinatie met het omvallen van dat rijwiel.

Omdat bij de verbinding van het rijwiel met het rijwieldeel, een wielnaaf-as van dit rijwiel als enig montagepunt aan het rijwiel wordt benut, is de montage op een grote variëteit aan rijwielen mogelijk. Immers, dit montagepunt zal steeds aanwezig zijn en is vrijwel uniform in een aantal vaste uitvoeringen. En omdat de wielnaaf-as het enige montagepunt is, worden er qua 15 montage-punten ook niet meer randvoorwaarden aan het rijwiel gesteld. Bovendien wordt door de relatief ver achterwaartse positie van dit montagepunt ook de kans kleiner dat vóór de naaf voorkomende rijwieldetails (zoals onderdelen van een naafrem) storend werken op de monteerbaarheid.

Ook is deze achterwaartse positie gunstig om een constructie te realiseren waarin de hiel van een berijder van het rijwiel maximale ruimte wordt geboden bij zijn rondgaande excursie.

De constructie is daarbij zodanig dat bij verbinding met een rijwiel het vervormbaar deel in hoofdzaak in een verlengde van genoemde wielnaaf-as van het genoemde rijwiel is voorzien, erin resulterend dat onder reguliere belasting, in genoemd montagepunt een verwaarloosbaar moment om genoemde wielnaaf-as werkt. Dit blijkt in de praktijk goed realiseerbaar mede door 25 specifieke keuzes betreffende bijvoorbeeld de stijfheid van het vervormbaar deel en specifieke dimensioneringen.

Dit verwaarloosbaar moment is een cruciale factor voor een sterke vereenvoudiging van de constructie: zodoende zijn namelijk geen voorzieningen nodig om in genoemd montagepunt tegen een moment om genoemde wielnaaf-as te hoeven borgen, zodat een constructie kan 30 worden gerealiseerd die niet alleen eenvoudig en goedkoop kan zijn, maar die ook een uiterst simpele initiële montage heeft die geen aanvullende eisen aan het rijwiel stelt in verband met een dergelijke borging. Dit geeft een verdergaande verbetering van de monteerbaarheid op een grote variëteit aan rijwielen.

Omdat volgens bovenstaande de gewrichtsdelen voor de rijwielkoppeling aan het aandrijfuiteinde zijn voorzien en niet aan het rijwieldeel, kan voorts dit rijwieldeel eenvoudig en daarmee goedkoop worden uitgevoerd, waarmee een veelheid aan rijwielen op goedkope wijze permanent geschikt kunnen worden gemaakt voor aankoppeling van de transportinrichting.

Als een bovengenoemd vervormbaar deel bovendien, zoals bij voorkeur, een veerelement omvat, dan kan het ladinghoudend deel door middel hiervan afgeveerd worden aan het rijwiel voor verbeterde rijeigenschappen van zowel rijwiel als transportinrichting alsook hun combinatie, terwijl bij personenvervoer tevens sterk verhoogd comfort voor de inzittenden van de transportinrichting wordt bewerkstelligd.

Overeenkomstig een verdere voorkeursuitvoering van de uitvinding omvat voorts het bovengenoemde vervormbaar deel ten minste een rubber deel met optioneel tevens een spiraalveer, waarin het rubber deel ten minste aan de buitenzijde is voorzien voor het realiseren van een handvat. Het vervormbaar deel heeft nu aan de buitenzijde een rubber afwerking waarmee deze bij aangrijping van de hand comfortabel is vast te pakken, gecombineerd met uiterste eenvoud door integratie van vier functies: het vervormbaar deel vervult nu de gewrichtsfunctie, de verbindingsfunctie, de functie voor afvering, en de handvatfunctie. Deze handvriendelijke aangrijping werkt daarbij enerzijds comfortabel bij het aan- en afkoppelen van transportinrichting en rijwiel, waarbij het aandrijfuiteinde van de transportwagen met de hand wordt vastgepakt, anderzijds geeft een dergelijk handvat een prettige handaangrijping bij handmatige voortbeweging van de transportinrichting aan het aandrijfuiteinde.

Voor leesgemak gebruiken we in dit document het woord 'rubber', waarmee volgens de vinding ook elk materiaal met soortgelijke eigenschappen kan worden ingevuld, zoals 'elastomeer' in uitgebreide zin.

Een plaatsing van het vervormbaar deel hoofdzakelijk in een verlengde van de naaf-as, geeft in combinatie met deze handvatfunctie nog een extra integraal voordeel, aangezien in rijwielstand het vervormbaar deel in lengterichting zodoende relatief ver naar voren is gepositioneerd en daarmee ook het handvat. Hiermee blijkt in de praktijk dat bij verder optimale maatvoering bijvoorbeeld afgestemd op rijwielen met 28 inch wielen, dat dit handvat in wandelstand in een gunstig hoge positie uitkomt, waardoor de eerdergenoemde aangrijping op gunstige hoogte voor handmatige aangrijping van een rechtopstaand regulier persoon nog eens extra wordt gefaciliteerd.

Een vervormbaar deel bestaande uit rubber en zeker als daarbij ook een spiraalveer is toegepast, is daarbij bij uitstek geschikt als gewricht, verbindingselement alswel veerelement. Een dergelijk vervormbaar deel is gunstig uit te voeren met verende en dempende eigenschappen terwijl het ook zodanig rigide kan zijn dat het ladinghoudend deel ten opzichte van het rijwiel niet gaat zwengelen, terwijl met name in het geval van een spiraalveer, deze de verbinding tussen transportinrichting en rijwiel in hoge mate robuust en fail-safe maakt.

Wanneer het vervormbaar deel ten minste een spiraalveer omvat, dan verdient het overeenkomstig een verdere uitvoeringsvorm van de uitvinding de voorkeur als deze spiraalveer bij gekoppeld rijwieldeel en vervormbaar deel, ten minste aan de dichtst naar het rijwiel toegekeerde zijde eindigt als veeroog, waarbij tevens een constructiedeel is voorzien welke ten minste gedeeltelijk en ten minste in gekoppelde toestand van rijwieldeel en vervormbaar deel door genoemd veeroog is voorzien, en ten behoeve van ontkoppelen van rijwieldeel en vervormbaar deel, uit dit veeroog verwijderbaar is.

Op deze wijze is te bewerkstelligen dat in gekoppelde toestand het vervormbaar deel ten opzichte van het rijwiel zover naar voren is te plaatsen dat het juist mogelijk wordt om dit vervormbaar deel, als hierboven besproken, in hoofdzaak in een verlengde van de eerder genoemde wielnaaf-as van dit aangekoppeld rijwiel te voorzien, terwijl zo tegelijk een constructie mogelijk wordt die zich minimaal in voorwaartse richting hoeft uit te strekken, zodat de hiel van een fietsend persoon tijdens de trapperbeweging van het rijwiel ook hierdoor minimaal gehinderd wordt bij zijn trappende excursie. Ook kan zodoende een grote mate van compactheid ter plaatse van het montagepunt aan het rijwiel worden bereikt, hetgeen een universele monteerbaarheid op een veelheid aan rijwielen nog meer bevordert.

Aangezien het grendelpunt voor koppelen danwel ontkoppelen volgens het bovenstaande samenvalt met het genoemde veeroog van de spiraalveer, kan bovendien de constructie eenvoudig zijn aangezien dit veeroog nu zowel voor de aanhechting van de spiraalveer wordt benut, alswel ingezet wordt voor de koppel-/ ontkoppelfunctie.

Ook kan zodoende in gekoppelde toestand de keten aan constructie-elementen die rijwiel met transportinrichting aan elkaar verbinden, uit een minimaal aantal verbindingspunten bestaan, waarmee een hoog fail-safe gehalte bereikt wordt.

In een verdere voordelige uitvoeringsvorm van de onderhavige uitvinding zijn de hoofdwielen van de transportinrichting door middel van een geveerde wielophanging aan het ladinghoudend deel verbonden. Op deze wijze zijn de aan het ladinghoudend deel bevestigde hoofdwielen aan de transportinrichting voorzien op een manier, waarbij schokken en trillingen van het wegdek naar het ladinghoudend deel worden afgeveerd, op deze wijze ook resulterend in verbeterde rijeigenschappen van zowel rijwiel als transportinrichting alsook hun combinatie, en verbeterd comfort voor eventuele inzittenden van de ransportinrichting.

In combinatie met eerdergenoemde voorkeursuitvoeringsvormen van de vinding waarbij de transportinrichting met een veerelement aan het aandrijfuiteinde wordt afgeveerd, is nu voorzien in een volledig vol-geveerde transportin richting.

De onderhavige uitvinding heeft tevens betrekking op een transportinrichting voor het vervoer van belading in de vorm van goederen en/of personen en/of dieren, welke geschikt is voor aandrijving door een rijwiel, welke transportinrichting is voorzien van:

Een dergelijke transportinrichting is geschikt voor aandrijving door een rijwiel, bijvoorbeeld middels een separate trekvoorziening direct aan het ladinghoudend deel, aan welke de transportinrichting door een rijwiel kan worden voortgetrokken.

Een dergelijke transportinrichting biedt middels het zwenkdeel een razendsnel opklapbaar zwenkwiel van wandelstand naar een tweede gebruiksstand waarin het zwenkwiel compact en stabiel aan de zijkant van de transportinrichting is weggeklapt. Dit geschiedt ook hier met het reeds uitgelegde ontgrendel, zwenk, vergrendel principe zonder losse onderdelen die separaat moeten worden opgeborgen, met verder eensluidende voordelen als reeds eerder in dit document uiteengezet bijvoorbeeld ten aanzien van het niet met de handen hoeven vastpakken van het zwenkwiel, gunstige maatvoering van interieur- en exterieurbreedte en optimaal lage laadvloer, geen kanteling van de transportinrichting bij conversie tussen wandelgebruik en opgeklapt zwenkwiel, ook optimale werking bij hogere zwenk-hoeksnelheden en fabricagetoleranties, en uiteraard de manoevreerbaarheid die een zwenkwiel de transportinrichting biedt.

Ook bij deze transportinrichting kan, zoals bij voorkeur, het zwenken over de zwenk-as tussen de genoemde twee gebruiksstanden plaatsvinden over een zwenkhoek die significant kleiner is dan 180 graden en in het bijzonder ligt tussen de 150 en de 170 graden. Ook kan bij verdere voorkeur de zwenk-as zich hoofdzakelijk bevinden in een loodvlak op de dwarsrichting. Deze uitvoeringsvarianten bieden eensluidende effecten en voordelen als eerder beschreven, bijvoorbeeld ten aanzien van een ruim interieur, een gunstige geleidefunctie ten aanzien van in rijrichting naderende en langsschurende objecten, en minimale uitsteek van onderdelen van het zwenksysteem zoals grendelpunten.

De onderhavige uitvinding heeft tevens betrekking op een rijwiel voorzien van een transportinrichting zoals voorgaand beschreven en/of een werkwijze voor het vervoeren van goederen en/of personen en/of dieren omvattende het voorzien en gebruik van een dergelijke transportinrichting en/of rijwiel. Een dergelijk rijwiel en/of werkwijze biedt eensluidende voordelen als beschreven voor de transportinrichting. Een bijzonder voordeel voor het rijwiel is dat, door daaraan een relatief eenvoudig en goedkoop rijwieldeel te monteren, op goedkope en eenvoudige wijze nagenoeg elk rijwiel permanent geschikt is te maken voor aankoppeling van de transportinrichting, hetgeen ook voordelen biedt voor commerciële fietsverhuurbedrijven die zodoende hun hele rijwielvoorraad betaalbaar kunnen uitrusten met deze voorziening.

Verdere voordelen, kenmerken en details van de uitvinding zullen nu worden toegelicht aan de hand van voorkeursuitvoeringsvoorbeelden daarvan, waarbij wordt verwezen naar de bijgevoegde tekeningen. Daarbij toont:

- Fig. 1 een perspectivisch aanzicht van een transportinrichting volgens de uitvinding in een gebruikstoestand waarbij het door een rijwiel kan worden voortgetrokken;

- Fig. 2 een perspectivisch aanzicht van een transportinrichting volgens de uitvinding in een gebruikstoestand waarbij het wandelend, handmatig kan worden voortbewogen;

- Fig. 3 een perspectivisch aanzicht van een transportinrichting volgens de uitvinding in een gebruikstoestand waarbij het hardlopend (“joggend”) kan worden voortgeduwd;

- Fig. 4 een perspectivisch onderdelenoverzicht van de transportinrichting van Fig. 2;

- Fig. 5 een bovenaanzicht van de transportinrichting van Fig. 1, waarbij de onderdelen 27 en 28 niet zijn afgebeeld en het voorste deel van bovenframe 29 is weggelaten;

- Fig. 6 een detailaanzicht van een uitvoeringsvariant volgens pijl K in Fig. 5 in de richting van de stuur-as 21, met bak 2 in doorsnede ter plaatse van positie 30b;

- Fig. 7 een zijaanzicht van de transportinrichting van Fig. 1, zonder onderdelen 27 en 28;

- Fig. 8 een zijaanzicht van de transportinrichting van Fig. 2;

- Fig. 9 een perspectivisch detailaanzicht met de opbouw van de grendelplaat 12 en het grendelprofiel 13 uit Fig. 4;

- Fig. 10 een perspectivisch detailaanzicht volgens pijl A in Fig. 5 en pijl B in Fig. 7 met een montageoverzicht van grendelvoorziening 18 uit Fig. 4, met de transportinrichting in de gebruikstoestand van Fig. 1;

- Fig. 11 hetzelfde als Fig. 10, maar nu met gemonteerde onderdelen 53 t/m 57;

- Fig. 12 een perspectivisch detailaanzicht volgens pijl A in Fig. 5 en pijl C in Fig. 7, met de transportinrichting in de gebruikstoestand van Fig. 2;

- Fig. 13 een aanzicht volgens pijl D in Fig. 11;

- Fig. 14 een aanzicht volgens pijl E in Fig. 12;

- Fig. 15 een perspectivisch onderdelenoverzicht van aangrijpeenheid 26 met rijwielbeugel 27 en borgclip 28 van Fig. 1;

- Fig. 16 de insert 95 zoals aanwezig in rubberhuls 83 van Fig. 15;

- Fig. 17 de onderdelen van Fig. 15 in gemonteerde vorm waarbij de transportinrichting is gekoppeld aan een naaf-as 107b van een rijwiel 107;

- Fig. 18 een doorsnede door vlak X in Fig. 17 met kijkrichting volgens pijl F, met de pen van borgclip 28 in aanzicht;

- Fig. 19 de onderdelen volgens Fig. 18 in hetzelfde aanzicht als Fig. 7 bij rechtuitrijdend regulier gebruik;

- Fig. 20 de onderdelen van Fig. 9 in gemonteerde vorm in een aanzicht volgens pijl G in Fig. 5 en pijl H in Fig. 7 met joggereenheid 128, waarmee na montage de gebruikstoestand van Fig. 3 resulteert. Joggerwiel 131 is daarbij niet getekend;

- Fig. 21 een eerste alternatieve uitvoeringsvariant van een transportinrichting volgens de uitvinding in perspectivisch aanzicht;

- Fig. 22 een tweede alternatieve uitvoeringsvariant van een transportinrichting volgens de uitvinding in perspectivisch aanzicht.

Opgemerkt dient te worden dat in bovengenoemde tekeningen de bekende wielen 9 en 131 zijn afgebeeld als een loopvlakdeel en een wielnaaf. Voor de duidelijkheid zijn de gebruikelijke draadvormige spaken die deze onderdelen verbinden, niet afgebeeld.

In Fig. 1, 2 en 4 is een transportinrichting weergegeven voorzien van een ladinghoudend dee) in de vorm van een onderframe 1 met een open bak 2. In dit voorbeeld is het onderframe 1 uitgevoerd als een buizenframe dat aan de voorzijde bestaat uit een ruggegraadbuis 1a, waaraan aan de voorzijde zwenklagerhuls 11 vast is voorzien. Naar achteren toe is buis 1a vast verbonden aan buisdeel 1 b welke tenminste twee zijdelingse langsbuizen heeft. Ergens in de achterzone van onderframe 1 zijn aan weerszijden aan dit onderframe twee lagerhuizen 3 vast bevestigd op een in dwarsrichting gerichte hartlijn.

In elke lagerhuis 3 is een steekas 5 gelagerd, die deel uitmaakt van een wielophangingseenheid 4. Deze wielophangingseenheid 4 is verder voorzien van een hoofdwielas 6, waaraan het hoofdwiel 9 is gelagerd. Aan de onderzijde bevat wielophangingseenheid 4 een veerelement 7 met bevestigingsgat 8 dat op de pen 10 steekt, welke pen 10 vast verbonden is met het onderframe 1. Aan de andere zijde van het onderframe is ook een dergelijke pen 10 voorzien. Aldus zijn aan weerszijden van de transportinrichting twee hoofdwielen 9 aan het onderframe gemonteerd.

Op de open bak 2 kan verder een bovenframe 29 zijn bevestigd, bijvoorbeeld bestaande uit een afgebeeld voorframe 29a, een achterframe 29b, een duwbeugel 29c en een dwarsstaaf 29d.

Verder is een zwenkdeel 14 voorzien. Deze bestaat uit een basisbuis met een aandrijfuiteinde 14b en een zwenklageruiteinde 14a. Stuurlagerhuls 14c is vast aan de basisbuis voorzien middels de verbindingsbuisjes 14d en 14e.

Verder is een zwenkwielsamenstelling 15 voorzien, bestaande uit een zwenkwiel 25, welke middels een as 24 in de gaten 23 wordt gedragen door een zwenkwielvork 22, aan welke een stuur-as 21 is bevestigd. Stuur-as 21 is axiaal geborgd gelagerd in stuurlagerhuls 14c.

Zwenkdeel 14 is draaibaar in zwenklagerhuls 11 te monteren door het met zijn zwenklageruiteinde 14a axiaal in zwenklagerhuls 11 te steken en axiale borging te realiseren met borgclip 19, die in doorboring 20 is te monteren. Fig. 1 en 2 tonen de gemonteerde toestand.

Als zwenkdeel 14 in zwenklagerhuls 11 is gemonteerd, dan is deze in de zwenklagerhuls zwenkbaar tussen een eerste gebruiksstand waarbij het aandrijfuiteinde 14b een relatief hoge 10 positie inneemt zoals afgebeeld in Fig. 2, en een tweede gebruiksstand waarbij het aandrijfuiteinde 14b een lagere positie inneemt, zoals te zien is in Fig. 1.

In de eerste gebruiksstand steunt het zwenkwiel 25 op de ondergrond en vormt daar naast de twee hoofdwielen 9 een aanvullend steunpunt voor de transportinrichting. De transportinrichting kan nu handmatig aan de duwbeugel 29c zelfstandig worden voortbewogen en 15 is uitstekend manoevreerbaar door het om stuur-as 21 vrij draaibare zwenkwiel 25 dat om deze stuur-as 21 een 360 graden stuurexcursie kan maken. Deze gebruiksstand wordt naar analogie van eerdere beschrijvingen in het vervolg de “wandelstand” genoemd.

Bij zwenking van het zwenkdeel 14 naar de tweede gebruiksstand komt het aandrijfuiteinde 14b in een eindpositie volgens Fig. 1 waarin het geschikt is om te worden 20 verbonden met een rijwiel, zodat de transportinrichting middels dit rijwiel kan worden voortgetrokken. Tijdens deze zwenking gaat het zwenkwiel 25 omhoog en komt uit in een positie zijwaarts naast het ladinghoudend deel. Daarbij richt het zwenkwiel zich door de zwaartekracht automatisch in een hoofdzakelijk verticaal hangende stand met gebruikmaking van zijn vrije draaimogelijkheid om de stuur-as 21. Deze gebruiksstand wordt naar analogie van eerdere beschrijvingen in het vervolg de “rijwielstand” genoemd.

Zwenkwiel 25 is in deze rijwielstand nu efficiënt omhooggeklapt aan de zijkant van bak 2 geparkeerd, en zit daar geheel boven de onderbegrenzingsmaat van bak 2 en onderframe 1 voor uitstekende bodemvrijheid bij deze aanhangerfunctie. Door de afgebeelde configuratie worden daarbij ruime horizontale maten voorin in het interieur gerealiseerd in combinatie met een gunstig 30 lage laadvloer voor hoge kantel-stabiliteit, in combinatie met een relatief grote diameter van het zwenkwiel 25. Dit laatste creëert gunstige rijeigenschappen in de wandelstand.

Fig. 7 toont daarbij een situatie bij transport van een passagier 154, waartoe een rugleuning 152 kan zijn gemonteerd. In deze figuur is de voordelige ruimtebenutting zichtbaar waarbij de constructieve elementen als het ware om de lichaamsafmetingen heen zijn gegoten, 35 met optimaal lage zitpositie. De voeten en benen hebben in zijdelingse richting maximaal de ruimte, en kunnen ook uiterst laag en tot ver voorin de transportinrichting zijn geplaatst.

In de rijwielstand volgens Fig. 1 vindt koppeling met het rijwiel plaats middels de aan het aandrijfuiteinde 14b gemonteerde aangrijpeenheid 26. Deze werkt voor koppeling aan het rijwiel samen met de onderdelen 27 en 28, hierop wordt vanaf Fig. 15 nader ingegaan. Aangrijpeenheid is daarbij verder uitgevoerd als handvriendelijk handvat, waarmee koppeling aan het rijwiel prettig kan plaatsvinden.

In de wandelstand volgens Fig. 2 is de aangrijpeenheid 26 vóór aan de transportinrichting gesitueerd en biedt daar een comfortabel handvat op goede grijphoogte voor trekkend handmatig 5 voortbewegen. Daarnaast kan de transportinrichting ook handmatig worden voortgeduwd aan de de duwbeugel 29c. Voorttrekken aan de aangrijpeenheid 26 leent zich bij uitstek voor het voortbewegen van de transportinrichting op minder vlak en/of rul terrein en bij het trappen op- en afrijden. Ook kan de transportinrichting op deze wijze gemakkelijk worden gemanoevreerd in kleine ruimtes, te vergelijken met achteruit inparkeren. Een situatie waarbij de transportinrichting aan het aangrijpuiteinde 26 handmatig wordt voortbewogen is afgebeeld in Fig. 8. Deze figuur toont een zijaanzicht van een transportinrichting op een oneffen en/of rulle ondergrond, waarbij de transportinrichting handmatig aan de aangrijpeenheid voortgetrokken wordt door een persoon, welke is getekend in dunne streepstiplijnen. Hierbij geeft pijl Ft de trekkende kracht weer die de persoon op de transportinrichting uitoefent. Deze kracht heeft een component omhoog die de transportinrichting in zekere mate omhoog lift, waarmee de transportinrichting tijdens het voortbewegen als het ware van de ondergrond af naar boven wordt getrokken. Dit geeft een efficiënte voortbeweging.

Aangrijpeenheid 26 dankt zijn naam in deze beschrijving overigens aan het feit dat in de wandelstand en tijdens conversie van rijwielstand naar wandelstand en vice versa, de hand op 20 deze kan aangrijpen en in de rijwielstand het trekkend rijwiel.

Vergrendeling van zwenkdeel 14 in elk van de twee gebruiksstanden vindt plaats middels enerzijds grendelvoorziening 18 die aan verbindingsbuisje 14e is voorzien, en anderzijds middels grendelplaat 12 en grendelprofiel 13 welke vast aan zwenklagerhuls 11 zijn voorzien. Hierop wordt vanaf Fig. 9 nader ingegaan.

Doordat zwenkdeel 14 in één buisdeel doorloopt vanaf aandrijfuiteinde 14b tot en met zijn zwenkbare lagering in zwenklagerhuls 11, vindt optimale doorleiding van de belangrijkste belastingen plaats.

In Fig. 5 is een bovenaanzicht van de transportinrichting in de rijwielstand afgebeeld met daarin vlak 35 dat loodrecht op en centraal in de dwarsrichting is geplaatst, hierna middelloodvlak 30 35 genoemd. Verder is de binnencontour 38 van de bovenrand van de bak 2 afgebeeld. De dikte van de omgekrulde bakrand zorgt voor stijfheid van deze bovenrand, terwijl de rest van de bak als een dunne schaal kan zijn uitgevoerd. Dit zorgt voor een lichte en stijve constructie waarin overigens direct ook spatborden voor de hoofdwielen 9 zijn geïntegreerd.

In de nu besproken voorbeelduitvoering van de transportinrichting is de hartlijn 11a van 35 de zwenklagerhuls 11 in zijaanzicht hellend omhoog gericht, evenwijdig aan het middelloodvlak 35, en in dwarsrichting tussen middelloodvlak 35 en de zijbegrenzing 31 gepositioneerd. Daarbij is gekozen voor een zwenkhoek waarover zwenkdeel 14 zwenkt bij conversie tussen wandelstand en rijwielstand, die significant kleiner is dan 180 graden en hier ligt rond de 165 graden.

Aangezien stuur-as 21 in de wandelstand verticaal of nagenoeg verticaal staat en gelegen is in het middelloodvlak 35 van de transportinrichting, maakt volgens bovenstaande nu richting 30 van zwenkwiel 25 in bovenaanzicht in de rijwielstand, een significante hoek met de uiterste zijbegrenzingslijn 31 van de transportinrichting.

Daarbij wordt juist door het toepassen van een zwenkwiel bewerkstelligd, dat het zwenkwiel in bovenaanzicht steeds slechts ruimte ineemt die zijn beperkte platte dikte 33 bedraagt, aangezien het zwenkwiel vrij om zijn stuur-as 21 kan draaien en hierom draaibaar door de zwaartekracht steeds automatisch in een hoofdzakelijk verticale eindstand zal roteren. Deze rotatie vereist daarbij geen enkele aanvullende handeling van de gebruiker, aangezien deze rotatie automatisch 10 door de zwaartekracht plaatsvindt.

De combinatie van de genoemde schuinstand in bovenaanzicht en de beperkte breedtemaat 33 maakt nu een bijzonder efficiënte ruimtelijke layout mogelijk waarbij de positie van het zwenkwiel in de rijwielstand op natuurlijke wijze is te combineren met een ongestoorde, optimale binnen- en buitenmaatvoering van de transportinrichting waarbij bovendien een geleidevorm aan de voorzijde van bak 2 kan worden gerealiseerd in de vorm van afgeschuinde voorzijden.

Dit is goed uit te leggen aan de hand van Fig. 5, waarbij afschuining 32 aan de voorrand van bak 2 aan de zijde van zwenkwielunit 15 is te zien. Dit leidt enerzijds tot een goed ruimtelijk passend geheel, waarbij er niets buiten de buitencontour 31 uitsteekt, met een vloeiend doorlopende afgeschuinde binnencontour 38 van bak 2, met verder gemaximaliseerde binnenmaten 36 en 37. Dit leidt anderzijds ook tot een vloeiend lopende afgeschuinde buitencontour 32 welke in de wandelstand een goede geleidefunctie vervult voor zijdelings van voren naderende obstakels, zoals paaltjes of prullebakken. Dit geldt ook bij een derde gebruiksstand oftewel “joggerstand”, die later wordt uitgelegd en waarvan in Fig. 3 alvast een voorproefje is te zien.

Passen we aan de andere zijde van de transportinrichting daarnaast ook een dergelijke afschuining 34 toe, bijvoorbeeld symmetrisch aan afschuining 32, dan is ook deze zijde van de transportinrichting voorzien van een dergelijke effectieve bumperfunctie, nu in alle drie gebruiksstanden, waarbij de bak 2 bovendien is voorzien van een gunstige stroomlijn.

Een verder voordeel van de genoemde configuratie van stand en positie van de hartlijn van de zwenklagerhuls en de toegepaste zwenkhoek, is ook in Fig. 5 te zien. Aangrijpeenheid 26 zal namelijk in de rijwielstand een bepaalde afstand 177 van het middelloodvlak 35 hebben vanwege de in Fig. 17 afgebeelde bevestiging aan het rijwiel. Door de genoemde configuratie met zwenkhoek zo rond de 165 graden kan aangrijpeenheid 26 nu in de wandelstand hoofdzakelijk in het middelloodvlak 35 uitkomen, waardoor handmatige aangrijping van de transportinrichting hier nu in dwarsrichting gezien centraal kan plaatsvinden. Dit leidt tot een gunstige krachtwerking wanneer de transportinrichting aan de aangrijpeenheid 26 wordt voortbewogen zoals reeds besproken.

Een derde voordeel van de genoemde toegepaste configuratie met de toegepaste zwenkhoek is, dat het wiel 25 zowel in de wandelstand als in de rijwielstand gemiddeld meer naar voren is te brengen dan bij een zwenkhoek van 180 graden het geval was geweest Op deze wijze kan het zwenkwiel 25 meer ruimte worden geboden dan bij een zwenkhoek van

180 graden, hetgeen een aanvullende optimalisatie mogelijk maakt voor het toepassen van een relatief grote diameter van zwenkwiel 25 in combinatie met een minimale beperking van het transportvolume.

Dit is zichtbaar in Fig. 5, waarbij met een streepstiplijn zwenkdeel 14 met zwenkwiel 25, stuurlagerhuls 14c en de buisjes 14d en 14e in de wandelstand zijn getekend. We zien hier dat zwenkwiel 25 in de wandelstand en rijwielstand relatief ver voorin de transportinrichting is gepositioneerd.

Fig. 6 toont een detailaanzicht K in de richting van de hartlijn van stuurlagerhuls 14c in de rijwielstand, met de bak 2 in doorsnede ter plaatse van positie 30b. Dit aanzicht toont een optioneel uitvoeringsdetail waarbij bak 2 is voorzien van een geometrie die kan interfereren met 15 het zwenkwiel 15, in de vorm van een specifieke vorm van de bakrand met een bovenste vlakdeel 2a en een onderste vlakdeel 2b.

Bij het van de wandelstand naar de rijwielstand brengen van het zwenkwiel 15, waarbij dit zwenkwiel door de zwaartekracht steeds hoofdzakelijk verticaal wordt gericht, komt in een eindfase van deze excursie het zwenkwiel 25 van zwenkwielsamenstelling 15 nu nabij zijn buitenste omtrek zijdelings tegen de vlakdelen 2a en 2b aan. Daarbij treedt nauwelijks wrijving en/of slijtage op, doordat zwenkwiel 25 door zijn draaiingsmogelijkheid om wiel-as 24, als het ware in positie “rijdt”. Bovendien wordt pas helemaal aan het eind contact gemaakt met de vlakdelen 2a en 2b, zoals zichtbaar is gemaakt met streepstiplijnen die zwenkwiel 25 in een voorfase van deze excursie schematisch tonen.

Is zwenkdeel 14 eenmaal in de rijwielstand vergrendeld, dan wordt nu zwenkwiel 25 in zijn mogelijke neiging tot geringe uitzwenking om de stuur-as 21 beperkt: bij een zwenking om stuuras 21 naar bak 2 toe zal het zwenkwiel op vlakdeel 2b drukken, bij een zwenking van de bak af, op vlakdeel 2a.

Bij het van de rijwielstand naar de wandelstand brengen van het zwenkwiel wordt bovengenoemde roteerbeperking van de stuur-as direct bij aanvang weer opgeheven, waarbij het zwenkwiel weer van de vlakdelen 2a en 2b af 'rijdt'.

In Fig. 9 wordt de opbouw van de grendelplaat 12 en het grendelprofiel 13 nader verduidelijkt. We zien hier een deel van de voorste onderframebuis 1a, waaraan de zwenklagerhuls 11 vast is bevestigd. Hieraan is grendelplaatdeel 12a vast bevestigd aan de zijde 35 die naar het middelloodvlak 35 wijst. Dit plaatdeel bevat een opening 41. De onderrand 42 van het plaatdeel 12a is omgezet en aan een uiteinde 42a ook aan onderframebuis 1a bevestigd. Door de omzetting ontstaat in de opening 41 de inklikrand 43. De bovenrand 44 is ook omgezet. Het gat 45 hierin vormt daarbij één van de verder niet besproken bevestigingspunten waarmee een vaste verbinding tussen bak 2 en het onderframe 1 wordt gerealiseerd. De verlichtingsgaten zorgen verder voor massabesparing met behoud van een goede krachtoverdracht in de constructie. Op het v-vormige uiteinde 47 wordt bij assemblage een rubber 12b gemonteerd. Deze fixeert op de uit-stekende lip 48 in een inwendige uitsparing van het rubber.

Aan de zijde van zwenklagerhuls 11 die van het middelloodvlak 35 afwijst, is een in vleugelvorm gezet plaatdeel 13a vast bevestigd. Deze bevat een uitsparing 49 met daarin de inklikrand 50. Op het uiteinde 51 van plaatdeel 13a wordt bij assemblage een rubber 13b vast gemonteerd.

In Fig. 10 zien we de opbouw van de grendelvoorziening 18 aan het zwenkdeel 14. Deze bestaat uit de grendelsteun 52, die vast aan het verbindingsbuisje 14e is bevestigd. Middels bout 10 53, tussenring 54 en borgmoer 55 wordt bij assemblage de inklikhandle 56 draaibaar en axiaal geborgd in lagergat 58 van grendelsteun 52 gemonteerd. Grendelveer 57 steekt daarbij zoals afgebeeld met het uiteinde 60 eerst door de inklikhandle 56, en valt daarna in holte 61 van de grendelsteun 52. Het uiteinde 59 steekt in de sleuf 62 van grendelsteun 52.

Fig. 11 toont de besproken onderdelen van Fig. 10 in gemonteerde vorm, waarbij grendelvoorziening 18 is vastgeklikt in de rijwielstand.

Fig. 12 toont bijna hetzelfde aanzicht als Fig. 10, waarbij nu het zwenkdeel 14 is omgezwenkt en is ingeklikt in de wandelstand.

Fig. 13 en 14 tonen het grendelmechanisme in ingeklikte standen in respectievelijk de rijwielstand en de wandelstand. In Fig. 13 is daarbij het plaatdeel 13a getekend als doorsnede 20 ongeveer in het midden van inklikgat 49, in Fig. 14 is het plaatdeel 12a getekend als doorsnede ongeveer in het midden van inklikgat 41. In beide figuren zien we buis 14e als doorsnede net voor grendelsteun 52 en is de inklikrichting aangeduid met pijl 64. Alles wat bevestigd is aan buis 14e is in beide figuren geometrisch identiek, zij het ten opzichte van elkaar verdraaid; het betreft tenslotte ook dezelfde onderdelen, ze zijn echter aan een ander stelsel constructie-elementen 25 geklikt.

Wanneer het zwenkdeel zich in een ontgrendelde stand bevindt, dus gezwenkt in een stand tussen de rijwielstand en wandelstand in, bevindt de inklikhandle 56 zich in een zelfde positie als getekend in de figuren. Veer 57 is onder voorspanning gezet waarbij in dit voorbeeld het veeruiteinde 60 in holte 61 van de grendelsteun steekt, waar het de inklikhandle 56 zijn 30 eindaanslag verschaft. Door overigens op deze wijze een eindaanslag te realiseren, kan de grendelsteun uit vlakke plaat worden vervaardigd, hetgeen gunstig kan zijn voor kleinseriefabricage.

Wanneer we het zwenkdeel 14 met daaraan het buisje 14e richting rijwielstand zwenken, ontmoet het oploopvlak 65 de inklikrand 50. De inklikhandle zal nu onder veerdruk in de richting 35 66 roteren waarbij op een gegeven moment uiteinde 67 van grendelsteun 52 tegen rubber 13b zal gaan drukken, waarna op een gegeven moment de inklikhandle inklikt. Het rubber 13b zorgt nu voor permanente veerdruk in de verbinding in inklikrichting 64, zodat speling wordt opgeheven. Tevens zorgt de voorspanning van veer 57 voor een permanente veerdruk die bewegingsrichting 66 tegengaat.

Willen we van de rijwielstand naar de wandelstand dan trekken we met een vinger, schematisch getekend met streepstiplijn 68, aan de bedienhandle 63 en bewegen deze in de richting 66 tot de grendeltip 69 de inklikrand 50 is gepasseerd. Tijdens deze losklikbeweging zal buis 14e ietsje in richting 64 bewegen, aangezien de afgebeelde lijn 71 van grendeldraaipunt 70 naar grendeltip 69 5 kleiner is dan lijn 72 van punt 70 naar inklikrand 50. De verbinding zet zichzelf dus automatisch vaster onder een belasting omgekeerd aan richting 64.

Door dit effect, samen met de voorspanning in de veer 57 hebben we een bijzonder robuuste en betrouwbare verbinding, die bovendien spelingsvrij is door het rubber 13b.

Het inklikken en losklikken in de wandelstand gebeurt op analoge wijze. Nu wordt het oploopvlak 73 benut en klikt grendeltip 74 over plaatrand 43 en drukt het uiteinde 67 van de grendelsteun tegen rubber 12b als verende aanslag in de verbinding. Ook hier zal de verbinding zichzelf vastzetten onder belasting omgekeerd aan richting 64, aangezien, analoog aan het voorgaande, lijn 75 tussen inklikrand 43 en draaipunt 70 kleiner is dan lijn 76 tussen grendeltip 74 en draaipunt 70.

Door te kiezen voor één inklikhandle die in beide inklikstanden zijn grendelfunctie vervult en die bovendien direct ook de bedienhandle is, worden met zeer weinig onderdelen veel functies vervuld.

Door bovendien te kiezen voor één losklikrichting 66 voor beide losklikacties, wordt het mogelijk een veer onder significante voorspanning toe te passen. Hierdoor wordt een betrouwbare verbinding gerealiseerd. Ook wordt, samen met de besproken eindaanslag, een strakke positie van de inklikhandle in een niet-ingeklikte stand gerealiseerd. Passen we bovendien een veer toe met een behoorlijke draadlengte, bijvoorbeeld door meerdere windingen en een grotere diameter van de windingen, dan kunnen we het werkzame gebied van de veer zo kiezen dat we een stevige voorspanning in de grendeling combineren met een aangename losklikkracht op de vinger, die over de hele klik-excursie 66 weinig varieert, zodat de tegendruk aan de bedienhandle bij losklikken tactiel als prettig wordt ervaren. Een kleine variatie in de veerkracht bevordert bovendien een optimale krachtwerking op de respectievelijke oploopvlakken 65 en 73.

Door de veer bijvoorbeeld uit te voeren als torsieveer en deze buiten het draaipunt 70 te plaatsen, is constructietechnisch een in axiale richting compact draaipunt 70 met een beperkte 30 maat 77, te combineren met een veer 57 die een behoorlijke draadlengte heeft.

Een axiaal compact draaipunt 70 (in het voorbeeld is er slechts een tussenruimte conform de dikte van afstandsring 54) geeft gunstige krachtwerking op de bout 53 en het gat 58 en 56a zoals afgebeeld in Fig. 11.

Een beperkte maat 77 is gunstig, aangezien hoek 78 op deze wijze zo stomp mogelijk kan worden gemaakt in combinatie met een niet te grote lengte tussen draaipunt 70 en de bedienhandle 63.

Door een zo stomp mogelijke hoek 78 wordt de mechanica van het oploopvlak 73 en 65 tijdens het inklikken zo gunstig mogelijk aangezien zo minimale radiale en maximale tangentiële krachten ten opzichte van het draaipunt 70 worden ontwikkeld.

Door een niet te grote lengte tussen draaipunt 70 en de bedienhandle 63 blijft de hele grendelconstructie compact en in het bijzonder compact genoeg om in de wandelstand het zwenkwiel met relatief grote diameter niet in zijn 360 graden excursiemogelijkheden om de stuuras 21 te belemmeren.

De grendelsteun 52 is uitgerust met verlichtingsgaten 79, 80 en 81 om massa te besparen. Daarbij is verlichtingsgat 80 zo uitgevoerd dat veer 57 hier compact in is opgeborgen. Op deze wijze is de veer op practische wijze uit het draaipunt 70 geplaatst met alle hiervoor reeds genoemde te behalen voordelen. Daarbij zijn er verder geen uit-stekende delen.

Verder kunnen we opmerken dat bij het grendelmechanisme de geometrie die het inklikken bepaalt, besloten ligt in de inklikhandle 56, de grendelsteun 52, de bout 53, de dikte van plaatrand 43 en 50, en de dimensionering van de rubbers 12b en 13b zodat niet teveel en niet te weinig tegendruk in de verbinding wordt geleverd. Van deze onderdelen is de maatvoering bij fabricage nauwkeurig beheersbaar. Het resultaat is dat, wanneer bijvoorbeeld gelaste delen aan het zwenkdeel 14 na het lassen wat ‘natrekken’, dit geen invloed zal hebben op een goede werking van het grendelmechanisme. We hoeven de constructie dus niet te stellen of nastelbaar te maken. Dit bespaart voorzieningen hiervoor in de constructie en arbeid in het assemblageproces.

Verder kan nog opgemerkt worden dat de bedienhandle 63 in zowel de rijwielstand als wandelstand goed zichtbaar en bedienbaar is. In de rijwielstand is deze aan de bovenzijde bedienbaar en is er prettige bedienruimte onder de voorrand van bak 2, in de wandelstand is deze aan de onderzijde goed zichtbaar en bedienbaar. Doordat er slechts één bedienhandle 63 aanwezig is, is bediening in elke gebruiksstand ook eenduidig.

Ook kunnen we opmerken dat de maat die in de inklikhandle tussen grendeltip 69 en 74 aanwezig is, ervoor zorgt dat gemiddeld gezien, elk van de inklikgaten 43 en 50 hoger in de transportinrichting komt te zitten dan bij vergelijkbare constructies. Dit maakt dat in elke gebruiksstand het daarbij steeds ongebruikte inklikgat relatief minder naar beneden uitsteekt en dus minder stoort. Dit compenseert het effect van juist lager gepositioneerde inklikgaten ten gevolge van de genoemde kleinere zwenkhoek dan 180 graden.

Samenvattend is met de beschreven grendelconstructie met zeer weinig onderdelen een uiterst betrouwbare grendeling gerealiseerd waarmee eenduidig, comfortabel en razendsnel een gebruiksstand kan worden losgeklikt, waarna met één simpele zwaaibeweging het zwenkdeel in de andere gebruiksstand robuust en spelingsvrij vastklikt.

Om de conversie van wandelstand naar rijwielstand en vice versa te realiseren volstaat slechts het losklikken en omzwaaien volgens bovenstaande, waarbij het zwenkwiel zich geheel zelf redt: deze richt zich van conversie van rijwielstand naar wandelstand door de zwaartekracht automatisch in zijn optimale verticaal hangende eindstand, en na conversie van rijwielstand naar wandelstand krijgt het zwenkwiel automatisch zijn 360 graden vrije rotatiemogelijkheid om stuur-as 21.

Daarmee is de totaal-bediening van de conversie van rijwielstand naar wandelstand bijzonder gebruiksvriendelijk: met één hand kan het zwenkdeel 14 bijvoorbeeld aan de verbindingsbuisjes 14d en 14e worden vastgepakt en ondersteund, waarna met een tweede hand de bedienhandle 63 wordt ontgrendeld, waarna direct vanaf dat moment met slechts de eerste hand de niet door 5 de hoofdwielen 9 gedragen massa aan de voorzijde van de transportinrichting nu uitstekend is te ‘tillen’, aangezien er nauwelijks een moment in het zwenklager optreedt. Het omzwenken van zwenkdeel 14 gebeurt bijna als vanzelf: door de lichte tilkracht in combinatie met het met de hand toestaan van een draaiing, roteert het zwenkdeel 14 als vanzelf tot en met de stand waarin inklikhandle 56 vastklikt.

De conversie van wandelstand naar rijwielstand is evenzo gebruiksvriendelijk: met één hand wordt zwenkdeel 14 bijvoorbeeld relatief bovenin vastgepakt, een tweede hand ontgrendelt bedienhandle 63. Nu gebeurt er nog niets, tot de tweede hand met een lichte zwiep het zwenkdeel 14 in de rijwielstand laat inklikken.

Tijdens deze conversie heeft hetzij één hand, hetzij hebben twee handen, de voorzijde van de transportinrichting met uitoefening van weinig kracht, volledig en zeker onder controle. Bovendien voert zwenkdeel 14 zijn excursie uit in een zone die zich vóór de transportinrichting bevindt en niet bijvoorbeeld eronder. De transportinrichting hoeft tijdens de conversie dan ook geheel niet te kantelen. Dit alles maakt een conversie voor eventuele passagiers in de transportinrichting tot een bijna onmerkbare, veilige ervaring.

In Fig. 15 t/m 19 is een aangrijpeenheid 26 weergegeven, samen met rijwielbeugel 27 en borgclip 28 waar deze aangrijpeenheid mee samenwerkt bij koppeling aan een vervoermiddel zoals een rijwiel.

Daarbij is voorzien in een kopdeel 82 waaromheen bij assemblage de rubberhuls 83 wordt geklikt. Daarbij veert het uiteinde van rubberhuls 84 iets uit, klikt over de rand 85 van kopdeel 82, waarna het in de betreffende uitsparing van het kopdeel valt. Op het kopdeel wordt vervolgens de kunststof kap 86 geschoven, waardoor het uiteinde 84 aan het kopdeel wordt gefixeerd. Daarbij wordt de kunststof kap 86 zo gepositioneerd dat zijn gedeeltelijk kegelvormige opening 87 lijnt met de kegelvormige opening 88 in het kopdeel 82. In dit geheel wordt de spiraalveer 89 geschoven, zodanig dat het veeroog 90 lijnt met de beide kegelvormige gaten van het kopdeel 82 en kunststof kap 86. Vervolgens wordt de fixatiebus 91, in de vorm zoals afgebeeld in Fig. 16, door de gaten 87, 88 en het veeroog 90 gestoken, waarna deze fixatiebus aan de doorgestoken zijde kegelvormig wordt vastgeperst, zodat deze de vorm aanneemt zoals afgebeeld in Fig. 18. Op deze wijze zijn nu de onderdelen 82, 83, 86, 89 en 91 aan elkaar gefixeerd en is in dit uiteinde van de samenstelling de open schacht 92 aanwezig.

In de rubberhuls 83 is een buis 95 met opgelast stervormig plaatdeel 96 meegevormd. Dit onderdeel is in Fig. 15 gedeeltelijk met streeplijnen afgebeeld en voor de duidelijkheid afzonderlijk afgebeeld in Fig. 16. De stervorm van onderdeel 96 zorgt hierbij voor een goede verbinding tussen het buisdeel 95 en het rubber 83.

Het bovenbeschreven geheel wordt bij assemblage met afstandsbus 94 in het aandrijfuiteinde 14b geschoven, waarbij de bout 104a met borgmoer 104b de onderdelen 89, 94, 95 en 14b verbindt door respectievelijke boringen in onderdeel 14b en 94, en veeroog 102 dat verbonden is aan veer 89.

Wordt de transportinrichting gebruikt als aanhanger, waartoe zwenkdeel 14 dan in de rijwielstand is gezwenkt, dan werkt, zoals gezegd, het bovenbeschreven geheel samen met rijwielbeugel 27 en de borgclip 28. Rijwielbeugel 27 bestaat uit een omgezette metalen strip met daarin het gat 105 en het gat 106a met daarin de verzonken kamer 106b.

Rijwielbeugel 27 is bedoeld en geschikt om permanent aan een vervoermiddel zoals een rijwiel, te worden gemonteerd en is met name ontworpen op bevestiging aan de naaf-as van een rijwiel. Dit is van toepassing voor de besproken rijwielstand van het zwenkmechanisme. Los daarvan is de achternaaf een zeer geschikt bevestigingspunt omdat bevestiging hier een goede krachtoverdracht van rijwiel op aanhanger realiseertt, vooral van belang bij het remmen. Verder kan een eventueel aanwezige bagagedrager probleemloos volledig in functie blijven en is de achternaaf een vrijwel universeel aanwezig bevestigingspunt. Rijwielbeugel 27 is, hierop voortbouwend, dan ook zo ontworpen dat het probleemloos monteerbaar is aan vrijwel elk rijwiel. Montage geschiedt door gat 106a op de naaf-as van het achterwiel van het rijwiel te monteren, zoals te zien is in Fig. 17 waarbij de naaf van rijwiel 107 voorzien is van een standaardnaafas met moer 107b. Is de naaf voorzien van een snelspanhandle, dan centreert deze spanhandle in 20 de kamer 106b.

Het aankoppelen van de transportinrichting aan het rijwiel geschiedt door de kop 108 van de aangrijpeenheid 26 in het gat 105 van rijwielbeugel 27 te steken en daarna het geheel te vergrendelen middels de borgclip 28 in de schacht 92. Een vergrendelde situatie is afgebeeld in Fig. 17, 18 en 19. Vergrendeling gebeurt snel en eenduidig en levert een zeer betrouwbare verbinding op, die ook goed te checken is aangezien steeds goed zichtbaar is of de verbinding vast zit of niet. Dit geeft duidelijkheid, zekerheid en voorkomt vergissingen. Om verlies van de borgclip 28 te voorkomen kan deze desgewenst met een niet getekende, korte borglijn zijn uitgerust.

Afkoppelen geschiedt in omgekeerde volgorde, waarna met een enkele klik- en zwaaibeweging de transportinrichting in de wandelstand is te brengen. De aangrijpeenheid 26 biedt een prettige aangrijping tijdens aan- en afkoppelen en is een ideaal handvat in de wandelstand vanwege enerzijds zijn ergonomische positie en stand die, bij staand aangrijpen met de hand, steeds resulteert in een ergonomische polsstand met weinig flexie, en anderzijds de zachte, niet koud aanvoelende buitenzijde met ergonomische maat en vorm.

Bij het gebruik als rijwielkoppeling werkt het flexibele samenstel van spiraalveer en rubber als een ideaal gewricht dat alle benodigde scharnierfuncties, bijvoorbeeld bij het nemen van bochten maar ook bij alle andere optredende rotaties, voor zijn rekening neemt. Aanvullend kan de kop 108, gelagerd met de kunststof kap 86, om de langsas 103 roteren. Bij al deze scharnierfuncties is het belangrijk dat scharnierende bewegingen relatief soepel kunnen plaatsvinden zonder dat te grote krachten op de verbinding in het gat 106a ontstaan, terwijl tegelijkertijd translerende bewegingen, zoals uitrekking van het veerelement over zijn langsas 103 en parallelverschuiving tussen de langsas van kopdeel 82 en aandrijfuiteinde 14a, beperkt blijven.

In ons geval treedt een ideale tussensituatie op, waarbij beperkte translerende bewegingen mogelijk zijn, op een wijze waarbij het rubber en de veer aanvullend werken als veerelement dat trillingen en schokken, veroorzaakt door het rijwiel, naar de transportinrichting toe veert en dempt. Ook ervaart men vanaf het rijwiel zo minder trillingen en schokken van de aanhanger, waarbij onder andere pieken van rukbelastingen worden afgevlakt.

Doordat het rubber bovendien aan de buitenzijde is geplaatst en handvriendelijk gedimensioneerd is, is met zeer weinig onderdelen integraal een meervoudige functie gecreëerd. Het resultaat is een ideale rijwielkoppeling in zijn scharnierfuncties en verende eigenschappen, die in de wandelstand en bij aan- en afkoppelen direct functioneert als comfortabel handvat.

Een ander opmerkelijk aspect is het feit dat het flexibele gedeelte van aangrijpeenheid 26, wanneer gekoppeld aan het rijwiel, in hoofdzaak in het verlengde van de wielnaaf-as van het rijwiel is gepositioneerd, erin resulterend dat er onder reguliere belasting een verwaarloosbaar moment om de naaf-as in het montagepunt van het gat 106a werkt.

Hoe dit in zijn werk gaat bij dit uitvoeringsvoorbeeld, leggen we uit aan de hand van Fig.

19. Het zal duidelijk zijn dat krachten van de transportwagen op het rijwiel en vice versa in een richting van de naaf-as 107b geen rol zullen spelen ten aanzien van bovengenoemd moment om de naaf-as 107b. Daarom kijken we in een aanzicht in kijkrichting van de naaf-as en beschouwen projecties van de (vereenvoudigde) krachten in dit aanzicht.

F1 is de resulterende kracht die aangrijpeenheid 26 aan zijn voorste uiteinde 100 onder een reguliere belasting van de koppelinrichting op rijwielbeugel 27 uitoefent: in dit voorbeeld trekt 25 aandrijfuiteinde 14b naar beneden aan aangrijpeenheid 26 (bijvoorbeeld door massa in de transportwagen), waardoor aangrijpeenheid 26 op zijn beurt naar beneden aan rijwielbeugel 27 trekt Ook trekt het aandrijfuiteinde 14b enigszins naar achteren aan de aangrijpeenheid 26 (bijvoorbeeld omdat het trekkende rijwiel accellereert), waardoor aangrijpeenheid 26 op zijn beurt naar achteren aan rijwielbeugel 27 trekt. De resulterende kracht F1 op de rijwielbeugel 27 is daarom hier schuin naar onderen en naar achteren (in deze figuur naar rechtsonder) gericht Voor kracht-evenwicht van rijwielbeugel 27 werkt er nu een kracht F4 op rijwielbeugel 27, aangrijpend op de locatie van het montagepunt 107b, het centrum van naafgat 106a.

Beide krachten F1 en F4 zijn ontbonden in richtingen respectievelijk loodrecht op de lijn tussen de punten 100 en 107b en evenwijdig daaraan. De componenten F3 en F6 heffen elkaar nu op, 35 terwijl de componenten F2 en F5 zorgen voor een koppel op het rijwielbeugel 27.

Door de genoemde belasting zal het flexibele gedeelte van de aangrijpeenheid 26 elastisch vervormen (geïllustreerd met golving 26a), waardoor de krachten F7 en F8 als koppel op rijwielbeugel 27 werken. Door gunstige keuzes betreffende onder andere de stijfheid van het flexibele gedeelte van aangrijpeenheid 26, heffen de genoemde twee koppels elkaar nu bij benadering op, waarmee het resulterende moment om de naaf-as dat de verbinding-met-moer in het bevestigingspunt moet leveren voor momentevenwicht van het rijwielbeugel verwaarloosbaar is. In de praktijk blijken de genoemde gunstige keuzes overigens tevens uitstekend combineerbaar te zijn met de realiseerbaarheid van optimale overige koppelings-eigenschappen.

Het gevolg van bovenstaande is, dat ook geen aanvullende maatregelen nodig zijn om tegen een genoemd moment te hoeven borgen. Dit maakt dat de uitvoering en montage van rijwielbeugel 27 uiterst eenvoudig is en bovendien vrijwel universeel op alle rijwielen mogelijk is; er worden immers geen andere eisen aan het rijwiel gesteld dan een beperkt vlakje rond de naaf-as en de aanwezigheid van die naaf-as. Montage wordt simpelweg gereduceerd tot het plaatsen van rijwielbeugel 27 op de naaf en het vastdraaien van de bevestiging. Een direct gevolg is ook, dat de rijwielbeugel 27 zeer goedkoop kan blijven.

Een gevolg van die lage kostprijs is weer, dat eenvoudig een groter aantal rijwielbeugels met een transportinrichting kan worden meegeleverd. Alle rijwielen van een gebruiker die in aanmerking zouden komen om met de transportinrichting te worden uitgerust, kunnen zo permanent van deze rijwielbeugel 27 worden voorzien en zijn zo steeds direct operationeel voor het aankoppelen van een transportinrichting. Door de lage kostprijs van rijwielbeugel 27 is het eveneens goedkoop en dus haalbaar voor commerciële rijwielverhuurbedrijven om in één keer hun hele rijwielvoorraad permanent uit te rusten met rijwielbeugels 27. Elk rijwiel is dan direct operationeel voor aankoppelen van een transportinrichting, hetgeen in tijden van grote drukte zeker geen luxe is. Permanente montage heeft verder het voordeel, in tegenstelling tot het herhaaldelijk monteren en demonteren van een koppelvoorziening aan de rijwielnaaf, dat de naafmoer en naaf-as niet op den duur dol worden door de veelvuldige montagehandeling.

Op bovenbeschreven gronden vallen de grootste nadelen van de naafas-montage weg, waardoor we van een integraal optimum kunnen spreken bij een dergelijke aangrijpeenheid in combinatie 25 met de beschreven constructie met het zwenkdeel 14.

De plaatsing van het flexibele gedeelte van de aangrijpeenheid 26 hoofdzakelijk in het verlengde van de wielnaaf-as van het rijwiel, leidt verder ook in de wandelstand tot een gunstige eigenschap, aangezien blijkt dat als de aangrijpeenheid 26 op een dergelijke wijze geplaatst is en er een optimale, niet te grote en niet te kleine tussenruimte tussen rijwiel en transportinrichting wordt toegepast, dat dan de aangrijpeenheid 26 in de wandelstand op een ergonomisch gunstige aangrijphoogte uitkomt voor handmatige aangrijping van een rechtopstaand regulier persoon.

Nu leggen we aan de hand van Fig. 18 nog enkele achtergronden in de constructie uit. Het beperken van parallelle verschuiving van de langsas van kopdeel 82 ten opzichte van aandrijfuiteinde 14b wordt in de constructie onder andere gerealiseerd doordat de veer 89 ter plaatse van de buiseinden 85a en 93a goed wordt ondersteund. Om er nu voor te zorgen dat bij scharnieren van de koppeling, bijvoorbeeld bij het nemen van een bocht, het rubber niet op deze buisranden beschadigt, is de inwendige uitholling 109 in rubberhuls 83 aanwezig, welke glooiende aansluitingen heeft nabij de buiseinden 85a en 93a.

Fixatie van het rubber in de richting van langs-as 103 is verder ook een essentieel gegeven, belangrijk bij trekbelastingen aan de transportinrichting, maar ook bij scharnierexcursies, bijvoorbeeld bij het nemen van een bocht. Aan de kant van aandrijfuiteinde 14b is rubberhuls 83 daartoe verankerd aan het met het rubber meegevormde buisdeel 95 met 5 opgelast stervormig deel 96, zoals besproken.

Aan de kant van kopdeel 82 zit rubber deel 83 met het verdikte uiteinde 84 opgesloten in de desbetreffende holte van kopdeel 82, geborgd met kunststof kap 86. De opening 110 is daarbij dermate nauw dat het uiteinde 84 goed is gefixeerd.

Verder zien we dat de veer 89 goed in langsrichting is gefixeerd. Kijken we in Fig. 18 even naar de verbinding van rijwielbeugel 27 tot en met het aandrijfuiteinde 14b, dan zien we dat deze verbinding een vormgesloten keten van verbonden onderdelen bevat, die loopt van rijwielbeugel 27, via borgclip 28 en fixatiebus 91 direct naar de veer 89, dan via bout 104a naar aandrijfuiteinde 14b. Deze verbinding heeft daarmee een hoog fail-safe gehalte, onafhankelijk van het rubber deel 83 en de fixatiebus 91. Voor extra zekerheid is een gebruikelijke, niet getekende aanvullende borglijn aangebracht, aan de ene zijde aangehecht aan bout 104a, aan de andere zijde aan de andere zijde bij koppeling aan het rijwielframe te bevestigen.

Verder kan op het rubber deel 83 bijvoorbeeld het reliëf 111 aangebracht zijn, dat in de rijwielstand de buigzaamheid in het gewricht vergroot terwijl in de wandelstand de gripeigenschappen kunnen worden verbeterd waarbij een optimale grip-diameter kan worden gehandhaafd.

Voorts kan opgemerkt worden dat, door de inschuifpositie van de borgclip 28 via schacht 92 te laten samenvallen met de positie van het veeroog 90, bij een geschikte veerlengte en veerdiameter die bij het gekozen principe niet onbeperkt kunnen worden verkleind, de veer dusdanig ver naar voren kan worden geplaatst dat het juist mogelijk wordt om het flexibele gedeelte van de aangrijpeenheid 26, als hierboven besproken, in hoofdzaak in een verlengde van de eerder genoemde wielnaaf-as van het aangekoppelde rijwiel te voorzien. Hierbij blijft de insteekmaat van uiteinde 108 in gat 105 beperkt genoeg voor probleemloze montage op vrijwel elk rijwiel, in combinatie met een fail-safe opbouw.

In algemene zin is voorts nog op te merken dat een op bovenbeschreven wijze bijvoorbeeld aan een fiets gekoppelde transportinrichting, de trapperbeweging niet hindert, aangezien de bevestiging nabij de naaf-as dermate compact en ver naar achteren is uitgevoerd, dat de hiel, ook bij fietsers met een grote schoenmaat, niet tegen de diverse besproken constructiedelen aankomt.

Verder is nog op te merken dat de bovengenoemde constructie, wanneer in functie als rijwielkoppeling, ook extreme rotaties aankan. Een voorbeeld daarvan is de situatie waarbij de transportinrichting volgens Fig. 17 aan een rijwiel is gekoppeld, waarbij het rijwiel ten opzichte van de transportinrichting een maximale uitslag naar links heeft, in combinatie met het omvallen van het rijwiel.

In Fig. 3 en 20 wordt de transportinrichting volgens de uitvinding getoond in een derde gebruiksstand, waarmee de transportinrichting stabiel sporend hardlopend (“joggend”) kan worden voortbewogen. In Fig. 3 zien we de transportinrichting in een gebruiksklare uitvoering van deze gebruiksstand en in Fig. 20 zien we de aanvullend benodigde onderdelen om deze gebruiksstand te realiseren, inclusief een aantal reeds besproken onderdelen van de transportinrichting, vóór montage.

Om deze gebruiksstand te realiseren wordt in plaats van het zwenkdeel 14, de joggereenheid

128 in de zwenklagerhuls 11 gemonteerd. Deze omvat de uit één buis opgebouwde hoofdbuis 128a en insteekdeel 128b, waaraan een dwarsstaaf 128c vast is bevestigd, met daaraan op een 10 uiteinde de vast bevestigde klem 129. Aan het uiteinde van hoofdbuis 128a is de jogger-wielas

130 vast bevestigd, waarop het in Fig. 23 niet getekende joggerwiel 131 is gelagerd.

Montage geschiedt door het insteekdeel 128b in de zwenklagerhuls 11 te steken, waarbij nabij de eindstand de klem 129 om het aanwezige en reeds besproken rubber 12b schuift. Rubber 12b heeft daartoe de platte kanten 132 en 133, parallel aan de insteekrichting van de 15 joggereenheid. Klem 129 grijpt passend om deze platte kanten. Nadat joggereenheid 128 tot de eindstand is ingestoken wordt joggereenheid 128 in zijn positie geborgd door montage van borgclip 134 in het doorlopende gat 135.

Nu is een gebruikstoestand ontstaan waarbij de transportinrichting aan de duwbeugel 29c ook goed hardlopend, handmatig kan worden voortgeduwd, aangezien de transportinrichting nu 20 ook bij hogere snelheden dan bij wandelen gebruikelijk is, een stabiele wegligging heeft en goed spoort. Deze, naast rijwielstand en wandelstand, derde gebruiksstand, wordt naar analogie van eerdere beschrijvingen in het vervolg de “joggerstand” genoemd.

In de besproken opbouw heeft het rubber 12b een dubbele functie, waarbij het enerzijds grendelsteun 52 in de wandelpositie een goede verende aanslag verschaft en anderzijds, zoals 25 zojuist besproken, de joggerset een goede fixatie verschaft. Hierbij kunnen de platte kanten 132 en 133 van het rubber 12b zo worden gedimensioneerd dat klem 129 door de verende eigenschappen van het rubber, soepel en tevens klemmend om het rubber 12b schuift.

Het resultaat is een stevige, spelings- en rammelvrije verbinding die geen enkel aanvullend onderdeel aan de basis-transportinrichting benodigt om de joggereenheid te kunnen monteren.

De grendelplaat 12, het grendelprofiel 13 en de zwenklagerhuls 11, in combinatie met het zwenkdeel 14 en de joggereenheid 128 zijn daarmee een geïntegreerde totaaloplossing, waarbij met een minimum aan onderdelen een wijd palet aan gebruiksstanden met veelzijdige, comfortabele gebruiksmogelijkheden wordt geboden.

Overigens vervult het rubber 13b drie functies in één: het is een afwerkdop op de kopse 35 kant 51 van het vleugelvormige plaatdeel 13a, het is een anti-stootdop (zacht bij aanstoten om letsel te voorkomen) en het is het aanslagrubber van het zwenk-grendelpunt in de rijwielstand. De rubbers 12b en 13b realiseren zo met slechts twee onderdelen een veelheid aan functies, hetgeen leidt tot lage kosten.

Een uitvoeringsvariant van de onderhavige uitvinding is voorts afgebeeld in Fig. 21. Ten opzichte van de hiervoor afgebeelde en besproken uitvoeringen heeft deze uitvoeringsvariant een zwenkdeel, waarvan het aandrijfuiteinde afneembaar is. Daartoe is de eerdere basisbuis met zwenklageruiteinde 14a vervangen door een korte basisbuis 17a en is het eerdere verbindingsbuisje 14d vervangen door het parallel aan buisje 14e gemonteerde buisje 17b. Stuurlagerhuls 14c is naar analogie van het voorgaande vast aan de buisjes 14e en 17b bevestigd. De overige onderdelen zijn identiek en gelijkgenummerd aan de eerder besproken uitvoeringen.

Aandrijfbuis 17d kan met zijn uiteinde 17e in buis 17a worden geschoven waarbij beide buizen qua rotatie worden gefixeerd doordat beide buizen met een op elkaar passende langsril 17c en 17f zijn uitgerust. Buis 17a kan nu aan buisdeel 17e geborgd worden door montage van borgpen 17g in de nu lijnende doorboringen 17k en 17h.

Aan het aandrijfuiteinde 17m van aandrijfbuis 17d is wederom de reeds besproken aangrijpeenheid 26 voorzien. De figuur toont de transportinrichting in wandelstand met 15 afgenomen aandrijfbuis 17d.

De transportinrichting met een volgens bovenstaande gemonteerde aandrijfbuis 17d functioneert nu identiek aan de eerder besproken uitvoeringsvormen. In voorkomende gevallen kan nu echter als extra optie de aandrijfbuis 17d afgenomen worden, bijvoorbeeld om in wandelstand als de transportinrichting handmatig anders dan aan het aandrijfuiteinde 17m wordt 20 voortbewogen, dit aandrijfuiteinde 17m nog minder te laten uitsteken.

In deze gevallen kan deze aandrijfbuis worden afgenomen, maar dat hoeft niet. Alle eerdere genoemde voordelen blijven geheel van kracht, met daarbij de aanvullende optie om aandrijfbuis 17b af te nemen, en dat middels een uiterst eenvoudige constructie met weinig meerkosten.

Een andere uitvoeringsvariant van de onderhavige uitvinding is voorts afgebeeld in Fig.

22. Ten opzichte van hiervoor afgebeelde en besproken uitvoeringen, is hier het verschil dat het zwenkdeel 14 nu niet is voorzien van een aandrijfuiteinde.

De eerdere basisbuis met zwenklageruiteinde 14a is nu vervangen door een korte basisbuis 16a met op de kopse bovenbegrenzing de dop 16b, en het eerdere verbindingsbuisje 14d is vervangen door het parallel aan buisje 14e gemonteerde buisje 16c. Stuurlagerhuls 14c is naar analogie van de uitvoeringen van de figuren 1 t/m 25, vast aan de buisjes 14e en 16c bevestigd. De overige onderdelen zijn identiek en gelijkgenummerd aan de eerder besproken uitvoeringen. Het zwenkwiel 25 van deze transportinrichting is analoog aan eerder besproken uitvoeringen in een werkstand voor wandeltoepassingen te brengen waarbij het centraal voorin de transportinrichting naast de hoofdwielen 9 een aanvullend steunpunt biedt (afgebeeld met streepstiplijnen), welk zwenkwiel met eenzelfde gemak als eerder besproken in een opslagpositie naast de bak 2 is te klikken (afgebeeld met doorgetrokken lijnen), ten behoeve van opslag en transport of ook voor gebruik als rijwielaanhanger, met de genoemde voordelen zoals een maximaal transportvolume, optimale zwaartepuntsligging en een gunstige geleidefunctie ten aanzien van in rijrichting naderende en langsschurende objecten. Voor gebruik als rijwielaanhanger kan er dan bijvoorbeeld op gebruikelijke wijze aan het ladinghoudend deel een aanvullende (hier niet afgebeelde) trekstang worden bevestigd ter aandrijving.

Deze uitvoeringsvariant bewijst bijvoorbeeld zijn nut als men de voorkeur geeft aan een separate oplossing om een verbinding met een trekkend vervoermiddel te realiseren en/of als men slechts een razendsnelle inklapmogelijkheid wenst ten behoeve van opslag en transport, zonder het zwenkwiel geheel los te hoeven nemen of aan te hoeven raken.

De uitvinding is geenszins beperkt tot de bovenbeschreven voorkeursuitvoeringsvormen daarvan. De gevraagde rechten worden bepaald door de navolgende conclusies binnen de strekking waarvan vele modificaties denkbaar zijn.

Claims

CONCLUSIES

1. Transportinrichting voor het vervoer van belading in de vorm van goederen en/of personen en/of dieren, welke geschikt is voor aandrijving door een rijwiel, welke transportinrichting is voorzien van:

- een ladinghoudend deel welke de belading draagt en eventueel ook contourwanden van de transportinrichting omvat,

- ten minste twee zijdelings aan het ladinghoudend deel voorziene hoofdwielen op welke de transportinrichting voortbeweegbaar is in gangbare voortbewegingsrichting als langsrichting,

- een star constructie-element als zwenkdeel, welk zwenkdeel draaibaar over een zwenkas aan het ladinghoudend deel is verbonden en over deze zwenk-as kan zwenken tussen een eerste gebruiksstand en een tweede gebruiksstand, en in elk van beide standen kan worden vergrendeld,

- een zwenkwielsamenstelling, welke een zwenkwiel, zwenkwiel-as, zwenkwielframe en stuur-as omvat, welk zwenkwiel middels zijn zwenkwiel-as is gelagerd aan het zwenkwielframe, aan welk zwenkwielframe de stuur-as vast is verbonden, welke stuur-as is voorzien als een vast aan het zwenkdeel gelagerd draaipunt, waarbij:

- het zwenkdeel mede een langgerekt constructiedeel als koppeldeel omvat, dat voorzien is van een aandrijfuiteinde, aan welk aandrijfuiteinde de transportinrichting ter voortbeweging kan worden aangedreven door een rijwiel,

- in de eerste gebruiksstand de stuur-as hoofdzakelijk loodrecht op de langsrichting en dwarsrichting is gepositioneerd, en in dwarsrichting hoofdzakelijk centraal ten opzichte van het ladinghoudend deel is gepositioneerd, en het zwenkwiel in gebruik steunt op een ondergrond, een dwarsrichting zijnde een richting loodrecht op de langsrichting en hoofdzakelijk evenwijdig ten opzichte van een ondergrond,

- bij het roteren van het zwenkdeel van de eerste naar de tweede gebruiksstand, het zwenkwiel zich door de zwaartekracht automatisch om de stuur-as richt tot een eindstand in stabiel evenwicht waarin de zwenkwiel-as hoofdzakelijk horizontaal is gelegen, gemeten als de transportinrichting op een horizontale ondergrond staat,

- in de tweede gebruiksstand, de kleinste hoek van de stuur-as met een vlak door langsen dwarsrichting maximaal 45 graden bedraagt,

- het zwenkwiel in genoemde eindstand hoofdzakelijk aan de zijcontour van het ladinghoudend deel is gepositioneerd, hoofdzakelijk geheel boven de onderbegrenzingsmaat van het ladinghoudend deel.
2. Transportinrichting volgens conclusie 1, waarbij het aandrijfuiteinde ter voortbeweging van de transportinrichting ook geschikt is voor handmatige aandrijving.
3. Transportinrichting volgens één van de voorgaande conclusies, waarbij het aandrijfuiteinde zich in de tweede gebruiksstand in een significant lagere positie ten opzichte van het ladinghoudend deel bevindt dan in de eerste gebruiksstand, en in de eerste gebruiksstand de totale lengte van de transportinrichting significant kleiner is dan in de tweede gebruiksstand.
4. Transportinrichting volgens één van de voorgaande conclusies, waarbij het zwenken over de zwenk-as tussen de genoemde twee gebruiksstanden plaatsvindt over een zwenkhoek die significant kleiner is dan 180 graden en in het bijzonder ligt tussen de 150 en de 170 graden.
5. Transportinrichting volgens één van de voorgaande conclusies, waarbij in de eerste gebruiksstand het aandrijfuiteinde in dwarsrichting hoofdzakelijk centraal is gesitueerd.
6. Transportinrichting volgens één van de voorgaande conclusies, waarbij in de tweede gebruiksstand in bovenaanzicht gezien de stuur-as een significante schuinstand ten opzichte van de langs-as vertoont, zodanig dat in deze gebruiksstand het zwenkwiel in gangbare voortbewegingsrichting gezien aan de achterzijde meer zijwaarts is gepositioneerd dan aan de voorzijde, een bovenaanzicht zijnde een aanzicht in kijkrichting naar onderen, loodrecht op de langsrichting en dwarsrichting.
7. Transportinrichting volgens conclusie 6, waarbij het ladinghoudend deel ten minste is voorzien van een afschuining aan de contourwand, die het dichtst bij het zwenkwiel in tweede gebruiksstand is gelegen, welke afschuining een positie en richting heeft die aansluit bij dit zwenkwiel in tweede gebruiksstand.
8. Transportinrichting volgens conclusie 7, waarbij de genoemde afschuining aan de contourwand tevens in dwarsrichting gespiegeld in de langs-as is voorzien.
9. Transportinrichting volgens één van de voorgaande conclusies, waarbij de zwenk-as zich hoofdzakelijk bevindt in een loodvlak op de dwarsrichting.
10. Transportinrichting volgens één van de voorgaande conclusies, waarbij aan het zwenkdeel een grendelorgaan is voorzien, waarmee het zwenkdeel ten opzichte van het ladinghoudend deel vergrendelbaar is in respectievelijk de eerste en tweede gebruiksstand.
11. Transportinrichting volgens conclusie 10, waarbij het grendelorgaan is voorzien als een enkelvoudig star onderdeel dat zowel grendel- en ontgrendelgeometrie bevat, alsook een uiteinde voor bediening.

5
12. Transportinrichting volgens conclusie 10 of 11, waarbij voor elke ontgrendeling de bewegingsrichting van het grendelorgaan ten opzichte van het zwenkdeel hetzelfde is en de grendel is voorzien van een in gebruik onder voorspanning aangebracht veerelement.

10
13. Transportinrichting volgens conclusie 12, waarbij de bewegingsrichting een rotatie betreft.
14. Transportinrichting volgens één van de conclusies 10 t/m 13, waarbij slechts de ontgrendeling bediening vereist.
15. Transportinrichting volgens één van de voorgaande conclusies, waarbij de zwenkwielsamenstelling is voorzien van een geometrie die kan interfereren met een geometrie van het ladinghoudend deel, zodanig dat aan het einde van de excursie van het zwenkdeel van de eerste naar de tweede gebruiksstand, de uitslag van het zwenkwiel om de stuur-as in zijn

20 beweging wordt beperkt, welke beperking weer ongedaan wordt gemaakt aan het begin van de excursie van het zwenkdeel van de tweede naar de eerste gebruiksstand.
16. Transportinrichting volgens één van de voorgaande conclusies, waarbij de zwenk-as een zwenklager omvat, welk zwenklager ten minste een aan het ladinghoudend deel

25 voorziene huls en een zwenklager-as omvat, welke zwenklager-as is uitgevoerd als een langwerpig constructieuiteinde van het zwenkdeel, dat in genoemde huls steekt.
17. Transportinrichting volgens conclusie 16, waarbij het zwenkdeel afneembaar is van het ladinghoudend deel, slechts door ontgrendeling van de zwenklager-as in axiale richting

30 ten opzichte van genoemde huls, en vervolgens axiaal uitschuiven van de zwenklager-as uit genoemde huls.
18. Transportinrichting volgens conclusie 16 of 17, waarbij het koppeldeel afneembaar van de rest van het zwenkdeel is bevestigd, waarbij de kern van de zwenklager-as is

35 voorzien als een axiaal doorlopende holte, in welke holte het koppeldeel gedeeltelijk is voorzien, welk koppeldeel vanuit deze holte axiaal volgens de zwenk-as afneembaar is.
19. Transportinrichting volgens één van de conclusies 16 t/m 18, verder omvattende een hoofdwielframe met additioneel hoofdwiel, welk hoofdwiel wordt gedragen door het hoofdwielframe, welk hoofdwielframe bij afgenomen zwenkdeel aan het ladinghoudend deel monteerbaar is door insteek in genoemde huls.
20. Transportinrichting volgens één van de voorgaande conclusies, tevens omvattende een onderdeel dat monteerbaar is aan een wielnaaf-as van een rijwiel en in gebruik daaraan gemonteerd is als rijwieldeel, waarbij:

- het aandrijfuiteinde een vervormbaar deel omvat, dat koppelbaar is aan genoemd rijwieldeel en indien gekoppeld ten minste functioneert als rijwielkoppelings-gewricht,

- bij montage van het rijwieldeel aan het rijwiel, de wielnaaf-as van genoemd rijwiel als enig montagepunt aan dit rijwiel wordt benut,

- bij gekoppeld rijwieldeel en vervormbaar deel, het vervormbaar deel in hoofdzaak in een verlengde van genoemde wielnaaf-as van het genoemde rijwiel is voorzien, erin resulterend dat onder reguliere belasting, in genoemd montagepunt een verwaarloosbaar moment om genoemde wielnaaf-as werkt, en geen borging tegen verdraaiing om de wielnaaf-as is toegepast.
21. Transportinrichting volgens conclusie 20, waarbij het vervormbaar deel een veerelement omvat.
22. Transportinrichting volgens conclusie 20 of 21, waarbij het vervormbaar deel ten minste een rubber deel omvat en een spiraalveer kan omvatten, waarbij het rubber deel ten minste aan de buitenzijde is voorzien voor het realiseren van een handvat.
23. Transportinrichting volgens één van de conclusies 20 t/m 22,

- waarbij het vervormbaar deel ten minste een spiraalveer omvat, die bij gekoppeld rijwieldeel en vervormbaar deel, tenminste aan de dichtst naar het rijwiel toegekeerde zijde eindigt als veeroog,

- en waarbij tevens een constructiedeel is voorzien welke ten minste gedeeltelijk en ten minste in gekoppelde toestand van rijwieldeel en vervormbaar deel door genoemd veeroog is voorzien, en ten behoeve van ontkoppelen van rijwieldeel en vervormbaar deel, uit dit veeroog verwijderbaar is.
24. Transportinrichting volgens één van de voorgaande conclusies, waarbij de hoofdwielen door middel van een geveerde wielophanging aan het ladinghoudend deel zijn verbonden.
25. Transportinrichting voor het vervoer van belading in de vorm van goederen en/of personen en/of dieren, welke geschikt is voor aandrijving door een rijwiel, welke transportinrichting is voorzien van:

- een ladinghoudend deel welke de belading draagt en eventueel ook contourwanden van de transportinrichting omvat,

- ten minste twee zijdelings aan het ladinghoudend deel voorziene hoofdwielen op welke de transportinrichting voortbeweegbaar is in gangbare voortbewegingsrichting als langsrichting,

- een star constructie-element als zwenkdeel, welk zwenkdeel draaibaar over een zwenkas aan het ladinghoudend deel is verbonden en over deze zwenk-as kan zwenken tussen een eerste gebruiksstand en een tweede gebruiksstand, en in elk van beide standen kan worden vergrendeld,

- een zwenkwielsamenstelling, welke een zwenkwiel, zwenkwiel-as, zwenkwielframe en stuur-as omvat, welk zwenkwiel middels zijn zwenkwiel-as is gelagerd aan het zwenkwielframe, aan welk zwenkwielframe de stuur-as vast is verbonden, welke stuur-as is voorzien als een vast aan het zwenkdeel gelagerd draaipunt, waarbij:

- in de eerste gebruiksstand de stuur-as hoofdzakelijk loodrecht op de langsrichting en dwarsrichting is gepositioneerd, en in dwarsrichting hoofdzakelijk centraal ten opzichte van het ladinghoudend deel is gepositioneerd, en het zwenkwiel in gebruik steunt op een ondergrond, een dwarsrichting zijnde een richting loodrecht op de langsrichting en hoofdzakelijk evenwijdig ten opzichte van een ondergrond,

- bij het roteren van het zwenkdeel van de eerste naar de tweede gebruiksstand, het zwenkwiel zich door de zwaartekracht automatisch om de stuur-as richt tot een eindstand in stabiel evenwicht waarin de zwenkwiel-as hoofdzakelijk horizontaal is gelegen, gemeten als de transportinrichting op een horizontale ondergrond staat,

- in de tweede gebruiksstand, de kleinste hoek van de stuur-as met een vlak door langsen dwarsrichting maximaal 45 graden bedraagt,

- het zwenkwiel in genoemde eindstand hoofdzakelijk aan de zijcontour van het ladinghoudend deel is gepositioneerd, hoofdzakelijk geheel boven de onderbegrenzingsmaat van het ladinghoudend deel.
26. Transportinrichting volgens conclusie 25, waarbij het zwenken over de zwenk-as tussen de genoemde twee gebruiksstanden plaatsvindt over een zwenkhoek die significant kleiner is dan 180 graden en in het bijzonder ligt tussen de 150 en de 170 graden,
27. Transportinrichting volgens conclusie 25 of 26, waarbij de zwenk-as zich hoofdzakelijk bevindt in een loodvlak op de dwarsrichting.
28. Rijwiel voorzien van een transportinrichting volgens één of meer van de voorgaande conclusies.
29. Werkwijze voor het vervoeren van goederen en/of personen en/of dieren

5 omvattende het voorzien en het gebruik van een transportinrichting en/of rijwiel volgens één of meer van de voorgaande conclusies.

1/15

2/15

3/15

4/15

22 23 24

5/15 kD

CD

6/15

CD

7/15

-Q