NL1027894C2 - Rail lubrication system. - Google Patents
Rail lubrication system. Download PDFInfo
- Publication number
- NL1027894C2 NL1027894C2 NL1027894A NL1027894A NL1027894C2 NL 1027894 C2 NL1027894 C2 NL 1027894C2 NL 1027894 A NL1027894 A NL 1027894A NL 1027894 A NL1027894 A NL 1027894A NL 1027894 C2 NL1027894 C2 NL 1027894C2
- Authority
- NL
- Netherlands
- Prior art keywords
- rail
- lubricant
- housing
- spraying
- vibration sensor
- Prior art date
Links
Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B61—RAILWAYS
- B61K—AUXILIARY EQUIPMENT SPECIALLY ADAPTED FOR RAILWAYS, NOT OTHERWISE PROVIDED FOR
- B61K3/00—Wetting or lubricating rails or wheel flanges
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Railway Tracks (AREA)
- Train Traffic Observation, Control, And Security (AREA)
- Vehicle Body Suspensions (AREA)
- Platform Screen Doors And Railroad Systems (AREA)
- Machines For Laying And Maintaining Railways (AREA)
- Lubrication Of Internal Combustion Engines (AREA)
- General Details Of Gearings (AREA)
Abstract
Description
t It I
• »• »
S POORSTAAFSMEERSYSTEEMS GATE BAR LAKING SYSTEM
De onderhavige heeft betrekking op een inrichting voor het aanbrengen van smeermiddel op een spoorstaaf. De uitvinding heeft tevens betrekking op een spoorstaafsmeer-systeem en op een werkwijze voor het smeren van een 5 spoorstaaf.The present invention relates to a device for applying lubricant to a rail. The invention also relates to a rail lubrication system and to a method for lubricating a rail.
Als gevolg van de steeds toenemende aslasten van het moderne verkeer per rail, de sterkere bezettingsgraad van het spoorwegnet, met name in dichtbevolkte gebieden waarin het gebruik van spoorwegvervoer gestimuleerd wordt ten koste van 10 vervoer over de weg, alsmede als gevolg van de hogere snelheden zoals bij hoge snelheidslijnen, neemt de geluidemissie als gevolg van spoorwegverkeer toe. Met name voor de omwonenden van de spoorbaan wordt een dergelijke hoge geluidsemissie als zeer hinderlijk ervaren.As a result of the ever-increasing axle loads of modern rail traffic, the higher capacity utilization of the rail network, particularly in densely populated areas where the use of rail transport is encouraged at the expense of road transport, as well as higher speeds such as in the case of high-speed lines, the noise emission caused by rail traffic increases. Such a high noise emission is experienced as very annoying, especially for those living close to the railway.
15 Het door railverkeer veroorzaakte geluid vindt zijn oorsprong in een aantal verschillende geluidsbronnen. Het systeem wiel-spoorstaaf veroorzaakt bijvoorbeeld dynamische krachten, die laagfrequente trillingen en hoogfrequent geluid produceren. Het door de lucht overgedragen geluid bestaat 20 voor het merendeel uit motorgeluid (geluid veroorzaakt de motor van de locomotief), rolgeluid (het door het rollen van de wielen over de spoorstaven veroorzaakte geluid), boog-geluid (het in de bochten in het spoort optredende geluid) en remgeluid (geluid als gevolg van remmen). Bij zeer hoge snel-25 heden kan bovendien aërodynamisch geluid een rol spelen.15 The noise caused by rail traffic has its origin in a number of different noise sources. The wheel-rail system, for example, causes dynamic forces that produce low-frequency vibrations and high-frequency noise. The sound transmitted by the air consists for the most part of engine noise (noise caused by the engine of the locomotive), rolling noise (the noise caused by the wheels rolling over the rails), arc noise (the curves in the tracks occurring noise) and brake noise (noise due to braking). At very high speeds, aerodynamic noise can also play a role.
Booggeluid treedt op daar waar de spoorstaven een gebogen traject definiëren, zoals in een bocht of in een wissel. Over het algemeen ontstaat overmatig booggeluid in bogen met een straal van minder dan 500 meter. Dit booggeluid 1027894 2 , t f > is het gevolg van het verschil in omloopsnelheid van het binnenwiel en de omloopsnelheid van het buitenwiel in een dergelijke gebogen traject. Een verder nadelig effect is slijtage aan de spoorstaven en aan de wielen van het rail-5 voertuig. Om het door een passerende railvoertuig veroorzaakte booggeluid te reduceren zijn stationaire spoorstaaf-smeersystemen bekend, waarmee de wrijving tussen het buitenste spoorwiel en het buitenbeen (dat wil zeggen de spoorstaaf aan de buitenzijde van de boog) verminderd kunnen 10 worden, waarbij de tractie (optrekvermogen) en het rem- vermogen nagenoeg niet negatief beïnvloed wordt. Als gevolg hiervan wordt de levensduur van de spoorstaaf verlengd en vermindert de geluidsemissie van het passerende railvoertuig.Arc noise occurs where the rails define a curved path, such as in a bend or in a turnout. Generally, excessive arc sound occurs in arcs with a radius of less than 500 meters. This arc sound 1027894 2 is due to the difference in turning speed of the inner wheel and turning speed of the outer wheel in such a curved path. A further adverse effect is wear on the rails and on the wheels of the rail vehicle. In order to reduce the arc noise caused by a passing rail vehicle, stationary rail lubrication systems are known, with which the friction between the outer rail wheel and the outer leg (ie the rail on the outside of the arc) can be reduced, whereby the traction (acceleration capacity) ) and the braking power is not affected negatively. As a result, the service life of the rail is extended and the noise emission of the passing rail vehicle is reduced.
In een bekend stationair spoorstaaf-smeersysteem 15 wordt een langgerekte plaat langs de rail aangebracht, waarin zich verscheidene vet-openingen bevinden. Het smeermiddel wordt bij een naderend railvoertuig tegen de zijkant van de buitenste spoorstaaf (buitenbeen) aangebracht. Het bekende systeem geeft bovendien een onnauwkeurige hoeveelheid 20 smeermiddel af. Bij het aanbrengen van te weinig smeermiddel werkt het systeem onvoldoende en de hoge geluidemissies worden niet of nauwelijks verminderd wordt. Bij het aanbrengen van teveel smeermiddel, kan dit een verlenging van de remweg en een vermindering van de tractie opleveren. Boven-25 dien betekent dit dat onnodig veel overtollig smeermiddel in de omgeving terecht komt, hetgeen schadelijke effecten kan hebben. Voorts betekent dit dat hetzij grote voorraden smeermiddel moeten worden aangehouden of met relatief korte tussenpozen de voorraden smeermiddel moeten worden aangevuld. 30 Uit EP 0 787 638 A2 is een smeersysteem voor spoor staven bekend waarin een hoeveelheid vet door middel van drie spuitmonden tegen op een spoorstaaf wordt gespoten. Het | 3 , t ι ι bekende systeem spuit echter het smeermiddel tegen de zijkant van de spoorstaaf.In a known stationary rail lubrication system 15, an elongated plate is arranged along the rail, in which there are several grease openings. With an approaching rail vehicle, the lubricant is applied to the side of the outer rail (outer leg). The known system also emits an inaccurate amount of lubricant. When applying too little lubricant, the system works insufficiently and the high noise emissions are not or hardly reduced. When applying too much lubricant, this can result in an extension of the braking distance and a reduction in traction. Moreover, this means that an unnecessary amount of excess lubricant enters the environment, which can have harmful effects. Furthermore, this means that either large stocks of lubricant must be maintained or the stocks of lubricant must be replenished at relatively short intervals. From EP 0 787 638 A2 a lubrication system for rails is known in which a quantity of grease is sprayed onto a rail by means of three nozzles. The | 3, however, the known system sprays the lubricant against the side of the rail.
Uit US 2004/0031647 Al is een smeersysteem bekend dat is voorzien van een aantal stationaire spuitmonden waarmee 5 smeermiddel tegen de zijkant van de spoorstaaf of op de bovenzijde van de spoorstaaf kan worden aangebracht. Het bekende systeem heeft een smeermiddelreservoir alsmede een trillingopnemer aan de hand waarvan de nadering van een trein gedetecteerd wordt. Smeermiddel mag pas op de bovenzijde van 10 de rails worden aangebracht nadat de locomotief van de trein is gepasseerd, hetgeen een complexe aansturing van de spuitmonden vereist.From US 2004/0031647 A1 a lubrication system is known which is provided with a number of stationary nozzles with which lubricant can be applied against the side of the rail or on the top of the rail. The known system has a lubricant reservoir as well as a vibration sensor on the basis of which the approach of a train is detected. Lubricant may only be applied to the top of the rails after the locomotive has passed the train, which requires complex control of the nozzles.
Het is een doel van de onderhavige uitvinding een verbeterde inrichting, werkwijze en systeem te verschaffen 15 waarmee bovengenoemde bezwaren zijn ondervangen.It is an object of the present invention to provide an improved device, method and system with which the above-mentioned drawbacks are obviated.
Volgens een eerste aspect van de uitvinding wordt daartoe een inrichting verschaft voor het aanbrengen van smeermiddel op een spoorstaaf, omvattende: - een spuitmiddelreservoir waarin een vooraf bepaalde 20 hoeveelheid spuitmiddel is op te slaan,· - een naast een spoorstaaf te plaatsen stationaire spuiteenheid, omvattende ten minste een op het spuitmiddelreservoir aansluitbare spuitkop voor het in de richting van de bovenzijde van de spoorstaaf spuiten van smeermiddel; 25 - een trillingopnemer voor het detecteren van de door een railvoertuig opgewekte trillingen in de spoorstaaf en het afgeven van een signaal dat representatief is voor de aanwezigheid van een railvoertuig; - met de spuiteenheid en de trillingopnemer 30 gekoppelde besturingsmiddelen voor het afhankelijk van het signaal van de trillingopnemer aansturen van de spuiteenheid, waarbij de besturingsmiddelen zijn ingericht voor het afhankelijk van een vooraf ingesteld aantal door de trilling- 4 • » opnemer te detecteren as-passages direct op de bovenzijde van de spoorstaaf aanbrengen van smeermiddel in een dosering van tussen 0,1 gr en 0,6 gr.According to a first aspect of the invention, for this purpose a device is provided for applying lubricant to a rail, comprising: - a spraying agent reservoir in which a predetermined amount of spraying agent can be stored, - a stationary spraying unit to be placed next to a rail, comprising at least one spray head connectable to the spraying agent reservoir for spraying lubricant in the direction of the top of the rail; - a vibration sensor for detecting the vibrations generated by a rail vehicle in the rail and for issuing a signal representative of the presence of a rail vehicle; control means coupled to the spraying unit and the vibration sensor 30 for controlling the spraying unit as a function of the signal from the vibration sensor, the control means being adapted to detect axis passages to be detected by the vibration sensor applying lubricant directly to the top of the rail in a dosage of between 0.1 gr and 0.6 gr.
Gebleken is dat een belangrijk deel van het boog-5 geluid kan worden herleid tot een zogenaamde "stick-slip" van de loopvlakken van het spoorwiel bij het rijden door de bochten. Het wiel dat door de buitenbocht loopt, wordt door de aangereden wielflens op een voortdurende tegenbeweging gedwongen. Van deze gedwongen wielgeleiding is echter geen 10 sprake bij het binnenwiel aan de binnenzijde van de boog.It has been found that an important part of the arc noise can be reduced to a so-called "stick-slip" of the treads of the track wheel when driving through the bends. The wheel that runs through the outer bend is forced by the knocked-down wheel flange on a continuous counter-movement. However, there is no question of this forced wheel guidance in the inner wheel on the inside of the arc.
Door de wrijvingskrachten en een wrijvingsgerelateerde spanning tussen wiel en spoorstaaf blijft het binnenwiel achter bij de voorwaartse beweging van het railvoertuig. Dit doordraaien van het binnenwiel wordt ook wel het "stick-15 slip"-effect genoemd. Bij bekende systemen wordt het smeermiddel aangebracht tegen de zijkant van de buitenbeen van de spoorstaaf. Hierdoor wordt weliswaar het booggeluid als gevolg van de tegen het buitenbeen drukkende flens van het buitenwiel verminderd, maar het door het binnenwiel als 20 gevolg van het "slip-stick" effect veroorzaakte geluid vermindert hierdoor niet. Door het smeermiddel volgens de uitvinding op het loopvlak van de spoorstaaf, dat wil zeggen de bovenzijde van de spoorstaaf, aan te brengen en dit bovendien te doen in een nauwkeurige dosering, kan het "slip-stick"-25 effect sterk verminderd worden of zelfs geheel achterwege blijven. Dit heeft een aanzienlijke reductie van de geluid-emissie, een verminderde slijtage van de spoorstaven en daardoor een tenminste drievoudige verlenging van de levensduur daarvan, een verminderde slijtage aan de wielen van, in het 30 geval van treinen zowel de wielen van de locomotieven als van de wagons, en een verminderde wielweerstand tot gevolg.Due to the frictional forces and a friction-related tension between the wheel and the rail, the inner wheel remains behind during the forward movement of the rail vehicle. This turning of the inner wheel is also referred to as the "stick-slip" effect. In known systems, the lubricant is applied to the side of the outer leg of the rail. It is true that this reduces the arc sound due to the flange of the outer wheel pressing against the outer leg, but the sound caused by the inner wheel as a result of the "slip-stick" effect is not thereby reduced. By applying the lubricant according to the invention to the running surface of the rail, that is to say the top of the rail and additionally doing so in an accurate dosage, the "slip-stick" effect can be greatly reduced or even completely omitted. This has a considerable reduction of the noise emission, a reduced wear of the rails and thereby an at least three-fold extension of the service life thereof, a reduced wear on the wheels of, in the case of trains, both the wheels of the locomotives and of the locomotives. the wagons, and a reduced wheel resistance as a result.
Uit uitvoerige proefnemingen is gebleken dat in spoorbogen een vermindering van de geluidemissie van tussen 5 t » I * de 7 en 16 dB(A) bereikbaar is, hetgeen de geluidhinder voor de omwonenden in de meeste gevallen geheel wegneemt.Extensive tests have shown that a reduction in noise emission of between 7 and 16 dB (A) can be achieved in track arches, which in most cases completely eliminates noise nuisance for local residents.
Volgens een voorkeursuitvoeringsvorm omvat de spuitkop van de inrichting verscheidene spuitmonden, bijvoorbeeld 5 twee of meer spuitmonden, voor het in verscheidene (twee) richtingen spuiten van het smeermiddel naar verschillende locaties op het bovenoppervlak (loopvlak) van de spoorstaaf. Gebleken is dat bij toepassing van vier spuitmonden voor het in verscheidene vier richtingen spuiten van het smeermiddel 10 bijzonder goede resultaten oplevert. Hierdoor komen vier "druppels" smeermiddel op exact de juiste positie op de spoorstaaf terecht. Bij voorkeur wordt het smeermiddel hierbij in het midden van het loopvlak aangebracht. Deze maatregelen zorgen voor een zeer gelijkmatige en nauwkeurige 15 aanbrenging van het smeermiddel op de spoorstaaf waardoor de geluidsemissie verder vermindert zonder daarbij een negatieve invloed te hebben op de tractie en de remweg van het railvoertuig.According to a preferred embodiment, the spray head of the device comprises several nozzles, for example two or more nozzles, for spraying the lubricant in different (two) directions to different locations on the top surface (tread) of the rail. It has been found that with the use of four nozzles for spraying the lubricant 10 in several four directions, particularly good results are obtained. As a result, four "drops" of lubricant end up on the rail in exactly the right position. The lubricant is herein preferably applied in the middle of the tread. These measures ensure a very even and accurate application of the lubricant to the rail, whereby noise emission is further reduced without thereby having a negative influence on the traction and the braking distance of the rail vehicle.
In een verdere voorkeursuitvoeringsvorm omvat het 20 spuitmiddelreservoir: - een spuitmiddelhuis; - een in het spuitmiddelhuis verplaatsbare zuiger; - een op de spuitkop aansluitbare smeermiddeluitvoer; waarbij tussen de zuiger en de smeermiddeluitvoer smeermiddel 25 is aan te brengen en de zuiger aandrijfbaar is voor het onder invloed van de zuiger langs de smeermiddeluitvoer naar de spuitkop voeren van het smeermiddel. Een dergelijk spuitmiddelreservoir is constructief zeer eenvoudig en effectief. Bovendien is deze constructie onafhankelijk van externe 30 energiebronnen, zoals in de vorm van een elektriciteitsnet. Ten slotte is deze uitvoeringsvorm zo goed als ongevoelig voor externe elektromagnetische velden, die kunnen optreden I > 6 als gevolg van de hoge spanningen (oplopend tot 25 kV) in de (boven-) leiding van het spoor.In a further preferred embodiment the spraying agent reservoir comprises: - a spraying agent housing; - a piston displaceable in the spraying agent housing; - a lubricant outlet connectable to the spray head; wherein lubricant 25 can be arranged between the piston and the lubricant outlet and the piston is drivable for carrying the lubricant along the lubricant outlet to the spray head under the influence of the piston. Such a spraying agent reservoir is very simple and effective in construction. Moreover, this construction is independent of external energy sources, such as in the form of an electricity grid. Finally, this embodiment is virtually insensitive to external electromagnetic fields, which can occur due to the high voltages (rising to 25 kV) in the (top) line of the track.
Volgens een verdere voorkeursuitvoeringsvorm omvat de inrichting een zuiger die aandrijfbaar is met een elektro-5 motor. In een andere voorkeursuitvoeringsvorm is het huis echter voorzien van een fluïdum-toevoeropening voor het toevoeren van een fluïdum waarmee de zuiger aandrijfbaar is. Het fluïdum kan een vloeistof zijn, maar is bij voorkeur een gas, zoals in een standaard stikstoffles opgeslagen stikstofgas.According to a further preferred embodiment, the device comprises a piston that is drivable with an electric motor. In another preferred embodiment, however, the housing is provided with a fluid supply opening for supplying a fluid with which the piston can be driven. The fluid can be a liquid, but is preferably a gas, such as nitrogen gas stored in a standard nitrogen bottle.
10 De inrichting omvat bij voorkeur een fluïdumresérvoir waarin het fluïdum onder overdruk bewaard wordt. Het fluïdum staat onder een zodanig hoge druk, dat daarmee de zuiger in het spuitmiddelhuis aangedreven wordt. Laatstgenoemde constructie is uiterst eenvoudig en weinig storingsgevoelig.The device preferably comprises a fluid reservoir in which the fluid is stored under excess pressure. The fluid is under such a high pressure that the piston is thereby driven into the spraying agent housing. The latter construction is extremely simple and not very susceptible to interference.
15 Volgens een verdere voorkeursuitvoeringsvorm omvat de inrichting een huis waarin de spuitkop is aangebracht, waarbij het huis is voorzien van hoogte-verstelmiddelen voor het variëren van de hoogte van de spuitkop ten opzichte van de spoorstaaf. De hoogte-verstelmiddelen maken een juiste 20 positionering van de spuitkop ten opzichte van de spoorstaaf mogelijk zodat het smeermiddel exact op de juiste locaties op het bovenoppervlak van de spoor terechtkomt.According to a further preferred embodiment, the device comprises a housing in which the spray head is arranged, wherein the housing is provided with height-adjusting means for varying the height of the spray head relative to the rail. The height-adjusting means enable correct positioning of the spray head relative to the rail so that the lubricant ends up exactly at the correct locations on the upper surface of the rail.
Volgens een verdere voorkeursuitvoeringsvorm omvat de inrichting een huis waarin een trillingopnemer is gerang-25 schikt. Het huis is hierbij op directe of indirecte wijze star te koppelen met de betreffende spoorstaaf, zodat trillingen in de spoorstaaf via de koppeling en het huis naar de trillingopnemer worden doorgegeven. De trillingopnemer blijft derhalve in de bescherming van het huis hetgeen de 30 robuustheid van de inrichting ten goede komt.According to a further preferred embodiment, the device comprises a housing in which a vibration sensor is arranged. The housing can herein be directly or indirectly rigidly coupled to the relevant rail, so that vibrations in the rail are transmitted via the coupling and the housing to the vibration sensor. The vibration sensor therefore remains in the protection of the housing, which benefits the robustness of the device.
Volgens een verdere voorkeursuitvoeringsvorm omvat de inrichting een spuitmiddelreservoir dat verwisselbaar in het huis is aangebracht teneinde onderhoud aan de inrichting 7 eenvoudig te maken. Wanneer de voorraad smeermiddel leeg dreigt te geraken kan hierdoor bovendien op efficiënte wijze zonder al te veel handelingen de voorraad vernieuwd worden.According to a further preferred embodiment, the device comprises a spraying agent reservoir which is arranged interchangeably in the housing in order to make maintenance of the device 7 simple. Moreover, when the supply of lubricant threatens to become empty, the supply can be renewed efficiently without too many operations.
Volgens een verdere voorkeursuitvoeringsvorm omvat de 5 inrichting een op de besturingsmiddelen aangesloten temperatuursensor die een voor de omgevingstemperatuur representatief temperatuursignaal afgeeft, waarbij de besturingsmiddelen zijn ingericht om alleen bij een temperatuur boven een vooraf opgeslagen minimumtemperatuur 10 de spoorstaaf te smeren. Bij lagere temperaturen is het raadzaam geen smering toe te passen. Bijvoorbeeld bij ondergesneeuwd spoor of bij ijs blijft smeermiddel in veel gevallen niet op de bovenzijde van de spoorstaaf liggen, hetgeen tot vervuiling van de omgeving kan leiden.According to a further preferred embodiment, the device comprises a temperature sensor connected to the control means which emits a temperature signal representative of the ambient temperature, wherein the control means are adapted to lubricate the rail only at a temperature above a pre-stored minimum temperature. At lower temperatures it is advisable not to use lubrication. For example, in the case of snow covered with snow or with ice, in many cases lubricant does not remain on the top of the rail, which can lead to pollution of the environment.
15 In bijzonder voordelige uitvoering omvat de inrichting een spuiteenheid waarmee een voorafbepaalde smeermiddel dosering tussen 0,03 en 0,04 gr per m1 spoorstaaf, af te geven is. De aangebrachte hoeveelheden smeermiddel op zowel het binnen- als op het buitenbeen zijn daarmee zeer 20 gering. Bovendien is voor de smering van het binnenbeen in het algemeen minder dan de helft van de hoeveelheid smeermiddel voor het buitenbeen benodigd.In a particularly advantageous embodiment the device comprises a spraying unit with which a predetermined lubricant dosage between 0.03 and 0.04 g per m1 rail can be delivered. The applied amounts of lubricant on both the inner and outer leg are therefore very small. Moreover, for lubricating the inner leg, less than half the amount of lubricant for the outer leg is generally required.
Een verdere voorkeursuitvoeringsvorm omvat een inrichting waarbij de besturingsmiddelen zijn ingericht voor 25 het op basis van het ontvangen signaal van de trillingopnemer bepalen van het aantal assen dat de spuitkop gepasseerd is en het telkens bij het passeren van een vooraf ingesteld aantal as-passages aanbrengen van smeermiddel in de vooraf bepaalde smeermiddeldosering.A further preferred embodiment comprises a device wherein the control means are adapted to determine the number of axes that the nozzle has passed on the basis of the received signal from the vibration sensor and to apply lubricant each time a preset number of axis passages are passed in the predetermined lubricant dosage.
30 Volgens een ander aspect van de uitvinding wordt een systeem verschaft omvattende een in een boogverband gerangschikte binnenste spoorstaaf en buitenste spoorstaaf alsmede de eerder genoemde inrichting, waarbij de inrichting I * __ 8 l gepositioneerd is nabij de binnenste spoorstaaf voor het aanbrengen van smeermiddel op het bovenoppervlak van de binnenste spoorstaaf.According to another aspect of the invention, a system is provided comprising an inner rail and outer rail arranged in an arc relationship, as well as the aforementioned device, wherein the device is positioned near the inner rail for applying lubricant to the lubricant. upper surface of the inner rail.
Volgens een voorkeursuitvoeringsvorm omvat het 5 systeem een tweede inrichting die is aangebracht nabij de buitenste spoorstaaf voor het tevens aanbrengen van smeermiddel op hoofdzakelijk het zijvlak van de buitenste spoorstaaf.According to a preferred embodiment, the system comprises a second device which is arranged near the outer rail for also applying lubricant to substantially the side surface of the outer rail.
Een verdere voorkeursuitvoeringsvorm omvat een 10 systeem, waarbij de spoorstaven onderdeel uitmaken van een wissel die verstelbaar is tussen rechtdoorstand en een af-buigstand, een detector is voorzien waarmee de stand en/of de beweging van de beweegbare tong van de wissel detecteerbaar is en de besturingsmiddelen zijn ingericht voor het alleen 15 smeren van de spoorstaven wanneer de wissel zich in de afbuigstand bevindt. Smering van de wissel in de rechtdoorstand is immers onnodig en zou een overbodige belasting van de omgeving opleveren.A further preferred embodiment comprises a system, wherein the rails form part of a switch that is adjustable between a straight-through position and a deflection position, a detector is provided with which the position and / or the movement of the movable tongue of the switch can be detected and the control means are adapted to only lubricate the rails when the switch is in the deflection position. After all, lubrication of the points in the straight-through position is unnecessary and would result in an unnecessary burden on the environment.
De uitvinding heeft tevens betrekking op een spuit-20 middelreservoir voor het smeren van een spoorwegstaaf in de genoemde inrichting, waarbij het reservoir een cilindrisch huis, een in het huis verplaatsbare zuiger, een smeermiddel-uitvoer via welke het smeermiddel onder invloed van de zuiger uit te voeren is en een fluïdumtoevoer voor het aanvoeren van 25 fluïdum waarmee de zuiger te verplaatsen is, omvat, waarbij in het huis smeermiddel is aangebracht.The invention also relates to a spray agent reservoir for lubricating a railroad rod in said device, wherein the reservoir comprises a cylindrical housing, a piston movable in the housing, a lubricant output via which the lubricant exits under the influence of the piston and a fluid supply for supplying fluid with which the piston can be moved, with lubricant being provided in the housing.
Volgens een verder aspect van de onderhavige uitvinding wordt een werkwijze verschaft voor het smeren van een spoorstaaf, omvattende: 30 - het verschaffen van een naast een spoorstaaf te plaatsen een stationaire spuiteenheid, - het detecteren van de door een railvoertuig opgewekte trillingen in de spoorstaaf; * « 9 - het afgeven van een signaal dat representatief is voor een railvoertuig; - het op basis van het signaal van de trillingopnemer spuiten van smeermiddel op spoorstaaf; 5 - het afhankelijk van een vooraf ingesteld aantal door de trillingopnemer te detecteren as-passages direct op de bovenzijde van de spoorstaaf aanbrengen van smeermiddel in een smeermiddeldosering van tussen 0,6 gr en 0,1 gr.According to a further aspect of the present invention, a method is provided for lubricating a rail, comprising: - providing a stationary spray unit to be placed next to a rail, - detecting the vibrations generated by a rail vehicle in the rail; * «9 - issuing a signal representative of a rail vehicle; - spraying lubricant on rail based on the signal from the vibration sensor; - applying lubricant directly to the top of the rail depending on a preset number of axis passages to be detected by the vibration sensor in a lubricant dosage of between 0.6 g and 0.1 g.
Verdere voordelen, kenmerken en details van de onder-10 havige uitvinding zullen worden verduidelijkt aan de hand van de navolgende beschrijving van enige voorkeursuitvoeringsvormen daarvan. In de beschrijving wordt verwezen naar de figuren, waarin tonen:Further advantages, features and details of the present invention will be elucidated on the basis of the following description of some preferred embodiments thereof. Reference is made in the description to the figures, in which:
Figuur 1 toont een aanzicht in perspectief van een 15 eerste voorkeursuitvoeringsvorm van de uitvinding;Figure 1 shows a perspective view of a first preferred embodiment of the invention;
Figuur 2a toont een aanzicht in perspectief van een tweede voorkeursuitvoeringsvorm;Figure 2a shows a perspective view of a second preferred embodiment;
Figuur 2b toont een aanzicht in perspectief van een derde voorkeursuitvoeringsvorm; 20 Figuren 3 en 4 tonen doorsneden door respectievelijk een binnenste spoorstaaf b± en een buitenste spoorstaaf bu;Figure 2b shows a perspective view of a third preferred embodiment; Figures 3 and 4 show cross-sections through an inner rail b ± and an outer rail bu, respectively;
Figuur 5 geeft een aanzicht in perspectief van het besturingshuis van de uitvoering van figuur 1;Figure 5 is a perspective view of the control housing of the embodiment of Figure 1;
Figuur 6 toont een gedetailleerd vooraanzicht in 25 perspectief van de spuitkopbehuizing van de uitvoeringsvorm van figuren 1 of 2, in gemonteerde toestand;Figure 6 shows a detailed front perspective view of the nozzle housing of the embodiment of Figures 1 or 2, in mounted condition;
Figuur 7 toont een gedetailleerd achteraanzicht in perspectief van de spuitkopbehuizing van figuur 6, in geopende toestand; 30 Figuur 8 toont een schematisch diagram waarin de werking van het systeem nader uiteengezet wordt; en 1 1^-iri——1— π H~^—HlΙΙ—ΙΙΙΙΙΙ··ΙΙ I·__i r ,' « 10Figure 7 shows a detailed rear perspective view of the nozzle housing of Figure 6, in the open position; Figure 8 shows a schematic diagram in which the operation of the system is further explained; and 1 1 ^ -iri —— 1— π H ~ ^ —HlΙΙ — ΙΙΙΙΙΙ ·· ΙΙ I · __i r, '«10
Figuur 9 toont een verdere voorkeursuitvoeringsvorm volgens de uitvinding welke is toegepast op het binnenbeen van een wissel.Figure 9 shows a further preferred embodiment according to the invention which is applied to the inner leg of a switch.
Figuur 1 toont een voorkeursuitvoeringsvorm van het 5 spoorstaafsysteem 1 volgens de uitvinding. De spoorstaven zijn geschikt voor het transporteren van railvoertuigen, waaronder onder meer begrepen wordt metrovoertuigen, treinen, trams, en soortgelijke voertuigen voor transport per rail.Figure 1 shows a preferred embodiment of the rail system 1 according to the invention. The rails are suitable for transporting rail vehicles, including, inter alia, metro vehicles, trains, trams, and similar vehicles for transport by rail.
Het systeem 1 omvat een eerste stalen besturingshuis 2 10 voorzien van een waterdichte en afsluitbare deur. Deze kan staand of liggend met behulp van een paal 3 aan de ondergrond of aan een muur worden aangebracht. In het huis is een voorraad smeermiddel opgeslagen dat via een vanaf het besturingshuis 2 lopende kunststof leiding 4 naar een met behulp van 15 een klemelement 6 aan de binnenste spoorstaaf b* aangebracht spuitkophuis 5 te voeren is. De leiding 4 omvat een smeer-middelleiding waarlangs het smeermiddelen getransporteerd wordt, een aandrijfgasleiding, een elektrische kabel naar een in het huis 5 voorziene magneetklep en een coaxkabel naar een 20 trillingopnemer, zoals later uiteengezet wordt.The system 1 comprises a first steel control housing 2 provided with a watertight and lockable door. This can be mounted standing or lying down by means of a post 3 on the surface or on a wall. A supply of lubricant is stored in the housing, which can be fed via a plastic pipe 4 running from the control housing 2 to a spray head housing 5 arranged with the aid of a clamping element 6 on the inner rail b *. The conduit 4 comprises a lubricant conduit along which the lubricants are transported, a drive gas conduit, an electric cable to a solenoid valve provided in the housing 5 and a coaxial cable to a vibration sensor, as will be explained later.
Het spuitkophuis 5 is met behulp van het klemelement 6 zodanig star verbonden met de spoorstaaf, dat trillingen in de spoorstaaf worden doorgegeven naar het huis 5 en naar de in het huis 5 aangebrachte trillingopnemer. Andere starre 25 koppelingen zijn echter eveneens mogelijk, bijvoorbeeld in uitvoeringen waarin de behuizing 5 aan een ligger 1 van de spoorbaan is bevestigd. De behuizing 5 is tussen het buitenbeen bu en het binnenbeen bi van de spoorbaan gepositioneerd en wel zodanig dat een in het huis voorziene spuitmond 26 30 gericht is naar de binnenste spoorstaaf bi- Met behulp van de spuitmond 26 kan op hierna beschreven wijze telkens een juiste dosering smeermiddel op de binnenste spoorstaaf bA aangebracht worden.The spray head housing 5 is rigidly connected to the rail by means of the clamping element 6 such that vibrations in the rail are transmitted to the housing 5 and to the vibration sensor arranged in the housing 5. However, other rigid couplings are also possible, for example in embodiments in which the housing 5 is attached to a beam 1 of the rail track. The housing 5 is positioned between the outer leg bu and the inner leg bi of the track and in such a way that a nozzle 26 provided in the housing is directed towards the inner rail. With the aid of the nozzle 26 a correct dose of lubricant can be applied to the inner rail bA.
<* I<* I
11 »11 »
In figuur 2a is een alternatieve uitvoering weergegeven, waarin het systeem 1 is uitgebreid met een tweede systeem voor het smeren van de buitenste spoorstaaf. Het tweede systeem omvat een van een spuitkop voorzien huis 15 5 waarmee de buitenste spoorstaaf bu te smeren is. In de in figuur 2a weergeven uitvoering wordt het buitenbeen met hetzelfde smeermiddel gesmeerd als het binnenbeen. In de meeste gevallen heeft het echter de voorkeur om voor het buitenbeen een ander smeermiddel toe te passen dan voor het 10 binnenbeen. In deze gevallen kan het systeem de in figuur 2b weergegeven uitvoering, waarin het binnenbeen en buitenbeen elk zijn voorzien van een eigen smeersysteem.Figure 2a shows an alternative embodiment, in which the system 1 is expanded with a second system for lubricating the outer rail. The second system comprises a housing 15 provided with a spray head with which the outer rail can be lubricated. In the embodiment shown in Figure 2a, the outer leg is lubricated with the same lubricant as the inner leg. In most cases, however, it is preferable to use a different lubricant for the outer leg than for the inner leg. In these cases, the system can be the embodiment shown in Figure 2b, in which the inner leg and outer leg are each provided with their own lubrication system.
Om tot een optimale reductie van geluid te kunnen komen, is het belangrijk het smeermiddel ten behoeve van 15 zowel het binnen- als het buitenbeen precies op de aanrij dplaatsen van de wielflens op de respectievelijke spoorstaaf bi,bu aan te brengen. Deze aanrijdplaatsen zijn als gevolg van een sinusloop van de wielstellen verschillend voor het binnen- en buitenbeen en dienen van te voren voor ieder 20 geval apart bepaald te worden.In order to achieve an optimum reduction of noise, it is important to apply the lubricant for both the inner leg and the outer leg precisely to the collision points of the wheel flange on the respective rail bib. As a result of a sinusoidal movement of the wheel sets, these approach locations are different for the inner and outer leg and must be determined separately in advance for each case.
In de in figuur 2 weergegeven toestand verschilt de locatie voor het aanbrengen van smeermiddel op het binnenbeen bi van de locatie van het aanbrengen van smeermiddel op het buitenbeen bu. De smeerlocatie voor het binnenbeen bevindt 25 zich in het gebied van het laatste aanrijdpunt vóór de boog en derhalve op korte afstand vóór het begin van de boog (waarbij de rijrichting van het railvoertuig in de figuur is aangegeven met P), terwijl de optimale smeerlocatie voor het buitenbeen zich in de boog bevindt. De in de figuur weer-30 gegeven smeerlocaties zijn voor de eenvoud tamelijk dicht bij elkaar getekend. In de praktijk is de afstand tussen beide smeerlocaties veelal groter gekozen.In the state shown in Figure 2, the location for applying lubricant on the inner leg differs from the location for applying lubricant on the outer leg bu. The lubrication location for the inner leg is in the area of the last approach point before the arc and therefore a short distance before the start of the arc (the direction of travel of the rail vehicle being indicated by P in the figure), while the optimum lubrication location for the outer leg is in the arch. The lubrication locations shown in the figure are drawn fairly close to each other for simplicity. In practice, the distance between the two lubrication locations is often greater.
1212
Ook het deel van de spoorstaaf waarop het smeermiddel moet worden aangebracht is voor het binnen- en buitenbeen verschillend. Voor een vermindering van het "stick-slip"-effect bij het binnenbeen bA dient het smeermiddel aan de 5 bovenzijde oftewel het loopvlak van de spoorstaaf b± te worden aangebracht. Dit is weergegeven in de doorsnede van figuur 3. De spoorstaaf bA omvat een voet 16, een spoorstaaf kop 18 en een daartussen liggend verbindingsdeel 17. De spoorstaafkop 18 heeft een rechtopstaand binnenoppervlak 20 10 en een bovenste oppervlak of loopvlak 19. Het smeermiddel (s) wordt door de hierna te noemen te beschrijven spuitmond op het bovenoppervlak 19 van de spoorstaaf b* aangebracht.The part of the rail on which the lubricant is to be applied is also different for the inner and outer leg. For a reduction of the "stick-slip" effect on the inner leg bA, the lubricant must be applied to the top or the tread of the rail b ±. This is shown in the cross-section of Figure 3. The rail bA comprises a foot 16, a rail head 18 and an intermediate connecting part 17. The rail head 18 has an upright inner surface 10 and an upper surface or tread 19. The lubricant (s) is applied to the upper surface 19 of the rail b * by the nozzle to be described below.
Zoals eerder is vermeld dient voor een optimale smering van het binnenbeen b* het smeermiddel zeer zorgvuldig 15 op de bovenkant radius van de spoorstaafkop te worden opgebracht. In dit geval wordt het smeermiddel op de meest effectieve manier door de wielflens van het wiel meegenomen en op de contactoppervlakken met de spoorstaaf achtergelaten.As previously stated, for optimum lubrication of the inner leg, the lubricant must be applied very carefully to the top radius of the rail head. In this case, the lubricant is carried by the wheel flange of the wheel in the most effective manner and left on the contact surfaces with the rail.
Voor een optimale geluidsreductie ter plaatse van het 20 buitenbeen bu dient het smeermiddel (s) echter te worden aangebracht ter plaatse van de overgang 22 tussen het verticale oppervlak 20 en het in hoofdzaak horizontale loopvlak 19 van de spoorstaaf. Hierdoor wordt het smeermiddel door de wielflens van het wiel meegenomen en op de contactvlakken van het 25 wiel en de spoorstaaf achtergelaten. Deze situatie is weergegeven in de doorsnede van figuur 4. Door op deze wijze het smeermiddel op het buitenbeen bu aan te brengen komt er een dunne film van smeermiddel zowel op het opstaande deel 20 als op het liggende deel 19 van de spoorstaaf terecht hetgeen 30 althans voor het buitenbeen een optimale smering teweegbrengt .For an optimum noise reduction at the location of the outer leg bu, however, the lubricant (s) must be applied at the location of the transition 22 between the vertical surface 20 and the substantially horizontal running surface 19 of the rail. As a result, the lubricant is entrained by the wheel flange of the wheel and left on the contact surfaces of the wheel and the rail. This situation is shown in the cross-section of figure 4. By applying the lubricant to the outer leg bu in this way a thin film of lubricant ends up on both the upright part 20 and the horizontal part 19 of the rail, which at least 30 produces optimum lubrication for the outer leg.
Voorts zij opgemerkt dat voor smering van het binnenbeen bx en het buitenbeen bu de toepassing van verschillende / 13 smeermiddelen de voorkeur heeft. Voor het smeren van het buitenbeen wordt een smeermiddel zoals vet toegepast waarmee de spoorstaaf voornamelijk vetter wordt gemaakt, terwijl voor het binnenbeen een smeermiddel wordt toegepast dat het 5 tractie- en remvermogen van het railvoertuig (nagenoeg) niet nadelig beïnvloedt. Een dergelijk smeermiddel wordt in het vakgebied ook wel frietieverbeteraar genoemd of met de Engelse term "friction modifier" aangeduid.It should further be noted that for lubrication of the inner leg bx and the outer leg bu, the use of different lubricants is preferred. For lubricating the outer leg, a lubricant such as grease is used with which the rail is mainly made greasier, while for the inner leg a lubricant is used that does not (substantially) adversely affect the traction and braking capacity of the rail vehicle. Such a lubricant is also referred to in the art as a fries improver or by the English term "friction modifier".
Figuur 5 toont een spuitkopbehuizing 5 welke met 10 behulp van de eerdergenoemde klemeenheid 6 aan de voet 16 van een spoorstaaf bevestigbaar is. De klem omvat een beugel 30 waarin een tweetal openingen (niet weergegeven) zijn aangebracht. Dergelijke openingen zijn eveneens aangebracht in twee klemdelen 31 welke zodanig zijn voorzien van uitsteek-15 seis 32 dat een aan de voet 16 voorziene rand 34 van de spoorstaaf daaronder vast te klemmen is. Het vastklemmen geschiedt met een schroefbout 33. Aan de binnenzijde van de spoorstaaf bi,bu is voorts met behulp van schroeven 29 aan de spuitkopbehuizing 5 een smeermiddelopvangbak 28 voorzien. De 20 opvangbak 28 vangt overtollig smeermiddel op en voorkomt dat dit in de omgeving (de bodem) terechtkomt.Figure 5 shows a nozzle housing 5 which can be attached to the base 16 of a rail with the aid of the aforementioned clamping unit 6. The clamp comprises a bracket 30 in which two openings (not shown) are provided. Such openings are also provided in two clamping parts 31 which are provided with protrusion 15 such that an edge 34 of the rail provided on the foot 16 can be clamped underneath. The clamping takes place with a screw bolt 33. Furthermore, a lubricant collection container 28 is provided on the inside of the rail b1, bu with the aid of screws 29 on the nozzle housing 5. The collecting bin 28 collects excess lubricant and prevents it from ending up in the environment (the bottom).
De getoonde starre koppeling van de spuitkopbehuizing 5 aan de spoorstaaf zorgt ervoor, zoals eerder vermeld is, dat door een aankomend railvoertuig veroorzaakte trillingen 25 in de spoorstaaf direct via de beugel 30 aan de behuizing 5 en de in de behuizing aangebrachte piëzo-elektrische trilling-opnemer 45 worden doorgegeven.The shown rigid coupling of the nozzle housing 5 to the rail ensures, as mentioned earlier, that vibrations in the rail caused by an approaching rail vehicle directly via the bracket 30 to the housing 5 and the piezoelectric vibration arranged in the housing sensor 45.
Het besturingshuis 2 en het de spuitkophuis 5 zijn, zoals in figuren 1 en 2 is getoond met behulp van een slang 4 30 voor het geval van het alleen smeren van het binnenbeen of slangen 4,8 voor het geval van zowel het smeren van het binnen- en buitenbeen met elkaar verbonden. In het geval van smering van het buitenbeen is een verdeeleenheid 7 voorzien,The control housing 2 and the nozzle housing 5 are, as shown in Figures 1 and 2, using a hose 4 for the case of only lubricating the inner leg or hoses 4,8 for the case of both lubricating the inner leg - and outer leg connected to each other. In the case of lubrication of the outer leg, a distribution unit 7 is provided,
_____A_____A
f 14 ' · waarmee een vanuit de kast aangevoerde hoeveelheid smeermiddel over het resulterende deel van leiding 4 of leiding 8 te verdelen is. Zoals eerder beschreven is, bevinden zich in de slangen 4,8 een smeermiddel slang waarmee smeermiddel aan 5 te voeren is, een aandrijfgasslang (vaak een stikstofslang) waarmee een onder overdruk staand aandrijfgas aan te voeren is, een elektrische kabel voor voeding van de drieweg magneetklep 43 (figuur 7) en een elektrische leiding naar de trillingopnemer 45.with which an amount of lubricant supplied from the cabinet can be distributed over the resulting part of line 4 or line 8. As previously described, hoses 4,8 contain a lubricant hose with which lubricant can be supplied, a propellant gas hose (often a nitrogen hose) with which a propellant gas can be supplied, an electric cable for feeding the three-way solenoid valve 43 (Figure 7) and an electrical line to the vibration sensor 45.
10 In de in figuur 5 weergegeven uitvoering is in het huis 2 een verwisselbare smeermiddelcilinder 46 aangebracht, een verwisselbare stikstof-gascilinder 47, een besturingseenheid 48, een voeding in de vorm van een (bij voorkeur 9 V alkaline) accu 49 en een reduceerklep 50 aangebracht. In het 15 spuitkophuis 5 (en 15) is een spuitpistool 40, een magneetklep 43, en een trillingopnemer 45 aangebracht. Het spuitpistool is aangesloten op de eerder genoemde slang 4,8, waarbij het vanaf de vetcilinder 46 afkomstige smeermiddel via een leiding 51 het pistool 40 in wordt geleid. Het 20 pistool 40 kan op nader beschreven wijze gedoseerde hoeveelheden smeermiddel via leiding 42 naar de spuitmond 26 voeren. De bediening van het spuitpistool vindt plaats onder invloed van het via de genoemde leiding 4,8 en leiding 41,42 aangevoerde stikstofgas. Onder invloed van het stikstofgas kan 25 het aangevoerde smeermiddel met grote kracht via leiding 43 de spuitmond 26 verlaten.In the embodiment shown in Fig. 5, an exchangeable lubricant cylinder 46, an exchangeable nitrogen gas cylinder 47, a control unit 48, a power supply in the form of a (preferably 9 V alkaline) battery 49 and a reducing valve 50 are arranged in the housing 2. applied. Disposed in the spray head housing 5 (and 15) is a spray gun 40, a solenoid valve 43, and a vibration sensor 45. The spray gun is connected to the aforementioned hose 4,8, the lubricant coming from the grease cylinder 46 being introduced into the gun 40 via a line 51. The pistol 40 can convey dosed amounts of lubricant via line 42 to the nozzle 26 in a more detailed manner. The operation of the spray gun takes place under the influence of the nitrogen gas supplied via said line 4.8 and line 41.42. Under the influence of the nitrogen gas, the supplied lubricant can leave the nozzle 26 with great force via line 43.
De werking van het systeem zal worden verduidelijkt aan de hand van het schematische diagram van figuur 8. De druk van het stikstofgas in de stifstof-gascilinder 47 wordt 30 via een reduceerklep 61 en een terugslagklep 54 via een gastoe voer open ing 58 in de vetcilinder 46 overgebracht op een in de vetcilinder 46 verplaatsbaar aangebrachte zuiger 53. Als gevolg van de gasdruk van het zich in de getekende uitvoering 15 aan de bovenzijde van de vetcilinder 46 bevindende stikstof-gas, welke gasdruk via de neerwaartse richting (P2) verplaatsbare zuiger 53 worden overgebracht op het smeermiddel (s) aan de onderzijde van de vetcilinder 46, wordt het smeer-5 middel via de smeermiddeluitvoer 49 in de vetcilinder 46 en de leidingen 4,8 respectievelijk 51 naar het spuitpistool 40 gebracht. Via de verbindingsslangen 4,8,51 oefent het smeermiddel aldus een constante druk uit op het spuitpistool 40.The operation of the system will be elucidated with reference to the schematic diagram of Figure 8. The pressure of the nitrogen gas in the nitrogen gas cylinder 47 is opened via a reducing valve 61 and a non-return valve 54 via a gas supply 58 in the fat cylinder. 46 transferred to a piston 53 which is displaceably arranged in the fat cylinder 46. As a result of the gas pressure of the nitrogen gas present in the drawing 15 on the upper side of the fat cylinder 46, this gas pressure is displaceable via the downward direction (P2) piston 53 are transferred to the lubricant (s) on the underside of the grease cylinder 46, the lubricant is brought via the lubricant outlet 49 in the grease cylinder 46 and the pipes 4,8 and 51 respectively to the spray gun 40. The lubricant thus exerts a constant pressure on the spray gun 40 via the connecting hoses 4,8,51.
De trillingopnemer 45, die in de figuur 6 weergegeven 10 uitvoering vast bevestigd is aan het spuitkophuis 5, neemt de door een naderend railvoertuig veroorzaakte trillingen in de spoorstaaf waar. Het uitvoersignaal van de trillingsopnemer 45 wordt via een leiding 60 in de leiding 4,8 naar de in de eerste behuizing 2 aangebrachte centrale besturingseenheid 48 15 gevoerd. Afhankelijk van het door de trillingopnemer 45 afgegeven signaal, bepaalt de centrale verwerkingseenheid 48 of er sprake is van een naderend railvoertuig en of een hoeveelheid smeermiddel op de betreffende spoorstaaf moet worden aangebracht. De centrale besturingseenheid 48 activeert het 20 spuitpistool 40 door via een elektrische leiding 52 een drie-wegklep 43 te bedienen. Wanneer de driewegventiel 43 wordt geopend stroomt stikstofgas via de stikstof-gascilinder 47, de reduceerklep 50, en de gas-aanvoerleidingen 41,42 naar het spuitpistool 40. Het spuitpistool 40 omvat een zuiger welke 25 door middel van het aangevoerde aandrijfgas, in dit geval het via leiding 42 binnenstromende stikstofgas, te bewegen is.The vibration sensor 45, which in the embodiment shown in Figure 6 is fixedly attached to the spray head housing 5, detects the vibrations in the rail caused by an approaching rail vehicle. The output signal from the vibration sensor 45 is fed via a line 60 in the line 4.8 to the central control unit 48 arranged in the first housing 2. Depending on the signal emitted by the vibration sensor 45, the central processing unit 48 determines whether there is an approaching rail vehicle and whether a quantity of lubricant must be applied to the relevant rail. The central control unit 48 activates the spray gun 40 by operating a three-way valve 43 via an electrical line 52. When the three-way valve 43 is opened, nitrogen gas flows via the nitrogen gas cylinder 47, the reducing valve 50, and the gas supply lines 41,42 to the spray gun 40. The spray gun 40 comprises a piston which, by means of the supplied drive gas, in this case the nitrogen gas entering via line 42 can be moved.
Bij afwezigheid van het gasdruk wordt de zuiger door middel van een (niet weergegeven) veer in de oorspronkelijke positie teruggebracht.In the absence of gas pressure, the piston is returned to its original position by means of a spring (not shown).
30 Kenmerkend wordt de magneetklep 43 telkens gedurende circa 0,25 seconden geopend om gedurende de genoemde periode het smeermiddel via leiding 61 en spuitmond 26 naar buiten te spuiten. Iedere keer dat de magneetklep 43 geopend is, zal ,' 16 aldus telkens een dosering van circa 0,2-0,4 gr smeermiddel uitgestoten worden (meer specifiek viermaal een druppel van respectievelijk 0,05 gr en 0,1 gr).Typically, the solenoid valve 43 is opened for approximately 0.25 seconds each time to eject the lubricant via line 61 and nozzle 26 during the said period. Thus, each time the solenoid valve 43 is opened, a dose of approximately 0.2-0.4 g of lubricant will be emitted (more specifically four times a drop of 0.05 g and 0.1 g, respectively).
De spuitkop 26 is hierbij zodanig ten opzichte van de 5 bovenzijde radius van de spoorstaaf gepositioneerd dat het smeermiddel (s) nagenoeg in het midden van de radius terechtkomt, zoals is weergegeven in figuren 3 en 5. Zoals in figuur 5 is weergegeven is de spuitkop 26 zodanig uitgevoerd dat er vier stralen smeermiddel in de richting van de spoorstaaf 10 worden gestuurd opdat vier druppels op een rij nagenoeg in het midden van de bovenzijde van de spoorstaaf (op de langsas daarvan) gepositioneerd worden, waardoor een juiste verdeling van het smeermiddel over de spoorstaaf verzekerd wordt.The spray head 26 is positioned relative to the top radius of the rail in such a way that the lubricant (s) ends up practically in the center of the radius, as shown in figures 3 and 5. As shown in figure 5, the spray head is 26 designed in such a way that four jets of lubricant are steered in the direction of the rail 10 so that four drops in a row are positioned substantially in the middle of the top of the rail (on the longitudinal axis thereof), whereby a correct distribution of the lubricant over the rail is insured.
De functie van de eerder in verband met de be-15 schrijving van figuur 8 genoemde reduceerklep 61 is om de gasdruk in de smeermiddelcilinder 46 en spuitpistool 40 te regelen. Een eerste manometer 61' geeft de gasdruk in de cilinder 47 aan. De andere manometer 61'' geeft de druk in de vetcilinder 46 en het spuitpistool 40 aan. Met een (niet-20 getoond) instelmechanisme is nu de drukreductie in te stellen. Hierdoor wordt het mogelijk gemaakt om de veelal zeer hoge druk binnen de gasfles (kenmerkend circa 200 bar) om te zetten in een werkdruk tussen 5 en 7 bar.The function of the reducing valve 61 previously mentioned in connection with the description of Figure 8 is to control the gas pressure in the lubricant cylinder 46 and spray gun 40. A first pressure gauge 61 'indicates the gas pressure in the cylinder 47. The other pressure gauge 61 '' indicates the pressure in the grease cylinder 46 and the spray gun 40. With a setting mechanism (not shown), the pressure reduction can now be set. This makes it possible to convert the often very high pressure within the gas cylinder (typically approximately 200 bar) to an operating pressure between 5 and 7 bar.
Teneinde de behuizing 5 op juiste wijze ten opzichte 25 van de bovenzijde van de spoorstaaf te positioneren, zijn hoogte-verstellingsmiddelen 70 voorzien, zoals is weergegeven in figuur 7.In order to correctly position the housing 5 relative to the top of the rail, height-adjusting means 70 are provided, as is shown in Figure 7.
Voorts is de smeermiddelcilinder 46 bij voorkeur zodanig uitgevoerd, dat deze eenvoudig en snel te vervangen 30 en eventueel na te vullen is. De smeermiddelcilinder 46 is hiertoe ondermeer voorzien van een terugslagklep 54 op de stikstofaanvoer 58 zodat voorkomen wordt dat stikstof uit de cilinder 46 wegstroomt wanneer de aansluiting met de stik- i! i I * 17 stoffles 47 wordt losgemaakt. De werkdruk in de cilinder 46 is circa 7 bar met een maximum van 10 bar. In de smeermiddel-cilinder 46 kan circa 7 tot 10 kg smeermiddel worden aangebracht, hetgeen voldoende is om onder normale omstandigheden 5 het systeem meer dan een jaar draaiende te houden zonder dat onderhoud daarvan of vervanging van de smeermiddelcilinder nodig is.Furthermore, the lubricant cylinder 46 is preferably designed in such a way that it can be replaced easily and quickly and optionally refilled. To this end, the lubricant cylinder 46 is, inter alia, provided with a non-return valve 54 on the nitrogen supply 58, so that nitrogen is prevented from flowing out of the cylinder 46 when the connection to the nitrogen is introduced. 17 dust bottle 47 is detached. The operating pressure in the cylinder 46 is approximately 7 bar with a maximum of 10 bar. Approximately 7 to 10 kg of lubricant can be applied to the lubricant cylinder 46, which is sufficient to keep the system running for more than a year under normal conditions without the need for maintenance or replacement of the lubricant cylinder.
In een verdere voorkeursuitvoeringsvorm is in het huis 2 of het huis 5 een via leiding 63 met de besturings-10 eenheid 48 verbonden temperatuursensor 62 aangebracht. De temperatuursensor 62 geeft voor de buitentemperatuur een representatief temperatuursignaal af en geeft dit signaal door aan de centrale besturingseenheid 48. Deze vergelijkt de bepaalde temperatuur met een vooraf in het geheugen van de 15 eenheid 48 opgeslagen minimumwaarde. Wanneer de gemeten buitentemperatuur lager is dan de minimumwaarde (bijvoorbeeld -30 graden Celsius), schakelt de besturingseenheid 48 het systeem uit aangezien bij te lage temperaturen smering van de spoorstaven onvoldoende effect heeft en/of van de spoorstaaf 20 kan geraken hetgeen de vervuiling van de omgeving betekent. Wanneer de gedetecteerde temperatuur weer toeneemt tot boven de minimumtemperatuur, wordt het systeem wederom ingeschakeld.In a further preferred embodiment a temperature sensor 62 is connected in the housing 2 or the housing 5 via line 63 to the control unit 48. The temperature sensor 62 outputs a representative temperature signal for the outside temperature and transmits this signal to the central control unit 48. This compares the determined temperature with a minimum value stored in advance in the memory of the unit 48. When the measured outside temperature is lower than the minimum value (for example -30 degrees Celsius), the control unit 48 switches off the system, since at too low temperatures lubrication of the rails has insufficient effect and / or the rail 20 can get rid of the pollution of the rails. environment means. When the detected temperature again rises above the minimum temperature, the system is switched on again.
In figuur 9 is een verdere voorkeursuitvoeringsvorm 25 van de uitvinding weergegeven. In deze uitvoering is het systeem toegepast op een wissel in de spoorbaan. Ook bij een wissel is immers sprake van zich boogvormig uitstrekkende spoorstaven met als gevolg dat ook bij wissels booggeluiden kunnen optreden. In de weergegeven situatie arriveert het 30 railvoertuig vanaf de linkerzijde en zal in de getekende stand van de beweegbare wisseltongen 72,73 naar rechts afgebogen worden. De binnenste spoorstaaf bA en de buitenste spoorstaaf bu vormen hiermee een spoorboog waarbij dezelfde 18 , · verschijnselen kunnen optreden als in verband met de in figuur 1 en 2 besproken spoorboog. Daarom is aan de binnenzijde van de binnenste spoorstaaf bA een van een spuitkop voorzien huis 5 aangebracht. Door nu bij het naderen van het 5 railvoertuig het binnenbeen bi van smeermiddel te voorzien, wordt het eerdergenoemde "stick-slip"-effect dat derhalve ook bij een dergelijke wissel kan optreden, vermeden.Figure 9 shows a further preferred embodiment of the invention. In this embodiment, the system is applied to a switch in the track. After all, even with a switch there is talk of rails extending in the shape of an arc, with the result that also with switch points arc noises can occur. In the situation shown, the rail vehicle arrives from the left-hand side and will be deflected to the right in the drawn position of the movable switch tongues 72,73. The inner rail bar bA and the outer rail bar bu thus form a rail arch in which the same 18 phenomena can occur as in connection with the rail arch discussed in Figs. 1 and 2. For this reason, a nozzle 5 is provided on the inside of the inner rail bA. By now providing the inner leg with lubricant when approaching the rail vehicle, the aforementioned "stick-slip" effect, which can therefore also occur with such a switch, is avoided.
Het moge duidelijk zijn dat wanneer de wissel omgezet is en het railvoertuig derhalve niet wordt afgebogen, maar 10 rechtdoor zal door rijden, geen booggeluid worden opgewekt en het derhalve geen zin heeft om smeermiddel op de spoorstaven aan te brengen. Om te voorkomen dat het systeem ook bij het naderen van een rechtdoorgaand railvoertuig de spoorstaven zou smeren, is in de getekende uitvoering een tongbewegings-15 detector 77 aangebracht. De detector is via leiding 76 verbonden met de centrale besturingseenheid 48. Afhankelijk van de stand van de wisseltong 73, en daarmee van de wisseltong 72, bepaalt de centrale besturingseenheid 48 of het railvoertuig rechtuit zal rijden (situatie A) of afgebogen zal 20 worden (situatie B). In situatie A zal de besturingseenheid 48 geen smeermiddel op de spoorstaven laten aanbrengen, terwijl in situatie B dat wel het geval is. Aldus wordt voorkomen dat ten onrechte smeermiddel op de spoorstaven terechtkomt, hetgeen een negatieve belasting van het milieu kan 25 veroorzaken.It will be clear that when the switch is converted and the rail vehicle is therefore not deflected, but will continue to drive straight on, no arc sound will be generated and it therefore makes no sense to apply lubricant to the rails. In order to prevent the system from lubricating the rails even when approaching a straight-through rail vehicle, a tongue movement detector 77 is provided in the embodiment shown. The detector is connected via line 76 to the central control unit 48. Depending on the position of the switch tongue 73, and therefore of the switch tongue 72, the central control unit 48 determines whether the rail vehicle will drive straight (situation A) or will be deflected ( situation B). In situation A, the control unit 48 will not have lubricant applied to the rails, while in situation B this is the case. In this way it is prevented that improperly lubricant gets onto the rails, which can cause a negative burden on the environment.
De besturingseenheid 48 kan aan de hand van het door de trillingopnemer 45 afgegeven signaal bepalen hoeveel assen het systeem gepasseerd zijn. De besturingseenheid 48 is hierbij geprogrammeerd dat telkens bij passage van een vooraf-30 bepaald aantal assen, bijvoorbeeld 20 assen, een enkele dosering, bij voorkeur in totaal circa 0,4 gr, in vier druppels op de spoorbaan wordt gespoten. Uit proefnemingen is gebleken dat wanneer het aantal keren dat een dosering wordtThe control unit 48 can determine on the basis of the signal emitted by the vibration sensor 45 how many axes have passed the system. The control unit 48 is programmed here that each time a predetermined number of axes, for example 20 axes, passes, a single dosage, preferably a total of approximately 0.4 g, is sprayed onto the track in four drops. Tests have shown that when the number of times that a dose becomes
JJ
19 afgegeven, wordt verhoogd, terwijl de dosering zelf wordt verlaagd, dit eveneens tot goede of in sommige gevallen zelfs betere resultaten kan leiden. Wanneer bijvoorbeeld bij een aangepast aantal assen, bijvoorbeeld 10 assen, een dosering 5 van 0,2 gr wordt afgegeven (bijvoorbeeld in vier druppel van 0,05 gr), kan een soortgelijk effect teweeg worden gebracht. Het voordeel hiervan is dat de mate van vervuiling als gevolg van in de omgeving terechtkomend smeermiddel verder wordt verlaagd.19 is increased, while the dosage itself is lowered, this can also lead to good or in some cases even better results. For example, if a dosage of 0.2 g is delivered at an adjusted number of shafts, for example 10 shafts (for example, in four drops of 0.05 g), a similar effect can be produced. The advantage of this is that the degree of contamination as a result of the lubricant entering the environment is further reduced.
10 De bovengenoemde van het aantal passerende assen afhankelijke hoeveelheid smeermiddel zorgt voor een optimaal evenwicht tussen enerzijds het beperken van schade aan het milieu door overtollig smeermiddel en anderzijds zo hoog mogelijke geluidsreductie bij gelijkblijvende tractie- en 15 rem-eigenschappen.The amount of lubricant mentioned above, dependent on the number of passing axes, ensures an optimum balance between, on the one hand, limiting damage to the environment by excess lubricant and, on the other hand, the highest possible noise reduction with the same traction and braking properties.
Het moge duidelijk zijn dat de ideale hoeveelheid per dosering af te geven smeermiddel voorts afhankelijk is van de boogstraal van de spoorboog. Bij een scherpe bocht zal relatief veel smeermiddel moeten worden aangebracht, terwijl 20 bij een flauwe bocht met minder smeermiddel volstaan kan worden.It will be clear that the ideal amount of lubricant to be delivered per dosage is furthermore dependent on the radius of the track arc. With a sharp bend a relatively large amount of lubricant will have to be applied, while with a slight bend less lubricant will suffice.
In de beschrijving is telkens verwezen naar smeermiddel als bedoeld werd het materiaal dat op de spoorstaven wordt aangebracht om de gewenste effecten, zoals vermindering 25 van de geluidemissie, beperking van de slijtage aan het spoor en de wielstellen, te bewerkstelligen. Het ligt binnen het bereik van de vakman om een voor dit doel geschikt smeermiddel te vinden. Hierbij dient rekening gehouden te worden met het feit dat smeermiddelen als gevolg van de smering geen 30 negatief effect mogen hebben op de tractie en het remvermogen van het railvoertuig. Daarom bevat het toegepaste smeermiddel voor smering van het binnenbeen bij voorkeur tevens een frictieverbeteraar, bijvoorbeeld in de vorm van een aluminium • « 20 component. Aan dergelijke smeermiddelen zijn zeer fijne aluminium deeltjes toegevoegd om tractie- en remslip tegen te gaan.Reference has been made in each case to lubricant as the material applied to the rails to achieve the desired effects, such as reduction of the noise emission, limitation of the wear on the track and the wheel sets. It is within the reach of those skilled in the art to find a lubricant suitable for this purpose. In this regard, account must be taken of the fact that lubricants must not have a negative effect on the traction and braking power of the rail vehicle as a result of the lubrication. Therefore, the lubricant used for lubricating the inner leg preferably also contains a friction improver, for example in the form of an aluminum component. Very fine aluminum particles have been added to such lubricants to prevent traction and brake slip.
De uitvinding is niet beperkt tot de hierin 5 beschreven_voorkeursuitvoeringsvorm daarvan. De gevraagde rechten worden bepaald door de navolgende conclusies, binnen de strekking waarvan velerlei modificaties denkbaar zijn.The invention is not limited to the preferred embodiment thereof described herein. The rights sought are defined by the following claims, within the scope of which many modifications can be envisaged.
1 0-2 7fcVt1 0-2 7fcVt
Claims (20)
Priority Applications (8)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| NL1027894A NL1027894C2 (en) | 2004-12-27 | 2004-12-27 | Rail lubrication system. |
| DK05077916T DK1674369T3 (en) | 2004-12-27 | 2005-12-19 | Railway track lubrication system |
| AT05077916T ATE388070T1 (en) | 2004-12-27 | 2005-12-19 | LUBRICATION SYSTEM FOR RAILWAY TRACKS |
| ES05077916T ES2303181T3 (en) | 2004-12-27 | 2005-12-19 | VIA FERREA LUBRICATION SYSTEM. |
| DE602005005146T DE602005005146T2 (en) | 2004-12-27 | 2005-12-19 | Lubricating system for railway tracks |
| PL05077916T PL1674369T3 (en) | 2004-12-27 | 2005-12-19 | Railway track lubrication system |
| EP05077916A EP1674369B1 (en) | 2004-12-27 | 2005-12-19 | Railway track lubrication system |
| PT05077916T PT1674369E (en) | 2004-12-27 | 2005-12-19 | Railway track lubrication system |
Applications Claiming Priority (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| NL1027894 | 2004-12-27 | ||
| NL1027894A NL1027894C2 (en) | 2004-12-27 | 2004-12-27 | Rail lubrication system. |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| NL1027894C2 true NL1027894C2 (en) | 2006-06-28 |
Family
ID=34974697
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| NL1027894A NL1027894C2 (en) | 2004-12-27 | 2004-12-27 | Rail lubrication system. |
Country Status (8)
| Country | Link |
|---|---|
| EP (1) | EP1674369B1 (en) |
| AT (1) | ATE388070T1 (en) |
| DE (1) | DE602005005146T2 (en) |
| DK (1) | DK1674369T3 (en) |
| ES (1) | ES2303181T3 (en) |
| NL (1) | NL1027894C2 (en) |
| PL (1) | PL1674369T3 (en) |
| PT (1) | PT1674369E (en) |
Families Citing this family (7)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| DE202010018220U1 (en) | 2010-01-26 | 2014-11-14 | Schunk Wien Gesellschaft M.B.H. | Lubricating device for a Radlenkervorrichtung |
| IT1400633B1 (en) * | 2010-05-28 | 2013-06-14 | Mazzitecnology S R L | GREASER DEVICE FOR IRON TRAMS FOR THROUGH-THROUGH RAILS |
| DE102011077396A1 (en) * | 2011-06-10 | 2012-12-13 | Lincoln Gmbh | lubricator |
| RU193068U1 (en) * | 2019-08-28 | 2019-10-11 | Общество С Ограниченной Ответственностью "Инновационные Технологии На Железнодорожном Транспорте" (Ооо "Итжт") | DIRECTIONAL ARROW WITH DECREASED WEAR OF THE FRAME RAIL AND SHAFT |
| CN112439584B (en) * | 2020-11-18 | 2022-02-15 | 西安远景智能控制有限公司 | Bridge floor waterproof material spraying machine and spraying method |
| CN113085944B (en) * | 2021-04-29 | 2022-06-28 | 中国铁道科学研究院集团有限公司 | Wheel rim lubrication control method, control system and controller |
| CN114670991B (en) * | 2022-04-28 | 2023-08-01 | 黄山联合应用技术发展有限公司 | On-board refuse system to refuse with lower water slide way lubricant film protection device |
Citations (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| DE4141049A1 (en) * | 1990-12-18 | 1992-07-02 | G & S Hydraulik Ges Mbh | Control for motor driven lubricant pump - has microphone as sensor for rail acoustic vibrations whose signals are fed to band pass filter |
| EP0787638A2 (en) * | 1996-01-31 | 1997-08-06 | Graziadio Mazzi | Device for spraying lubricating grease onto a side wall of railway tracks |
| US20040011593A1 (en) * | 2002-06-13 | 2004-01-22 | Glen Appleby | Trackside friction management digital control system |
| US20040031647A1 (en) * | 2002-08-19 | 2004-02-19 | Carlton Leslie | Main line wayside rail lubricating system with feedback |
-
2004
- 2004-12-27 NL NL1027894A patent/NL1027894C2/en not_active IP Right Cessation
-
2005
- 2005-12-19 PT PT05077916T patent/PT1674369E/en unknown
- 2005-12-19 PL PL05077916T patent/PL1674369T3/en unknown
- 2005-12-19 ES ES05077916T patent/ES2303181T3/en active Active
- 2005-12-19 EP EP05077916A patent/EP1674369B1/en active Active
- 2005-12-19 AT AT05077916T patent/ATE388070T1/en active
- 2005-12-19 DE DE602005005146T patent/DE602005005146T2/en active Active
- 2005-12-19 DK DK05077916T patent/DK1674369T3/en active
Patent Citations (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| DE4141049A1 (en) * | 1990-12-18 | 1992-07-02 | G & S Hydraulik Ges Mbh | Control for motor driven lubricant pump - has microphone as sensor for rail acoustic vibrations whose signals are fed to band pass filter |
| EP0787638A2 (en) * | 1996-01-31 | 1997-08-06 | Graziadio Mazzi | Device for spraying lubricating grease onto a side wall of railway tracks |
| US20040011593A1 (en) * | 2002-06-13 | 2004-01-22 | Glen Appleby | Trackside friction management digital control system |
| US20040031647A1 (en) * | 2002-08-19 | 2004-02-19 | Carlton Leslie | Main line wayside rail lubricating system with feedback |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| ES2303181T3 (en) | 2008-08-01 |
| DE602005005146T2 (en) | 2009-04-30 |
| ATE388070T1 (en) | 2008-03-15 |
| PL1674369T3 (en) | 2008-10-31 |
| DK1674369T3 (en) | 2008-06-30 |
| EP1674369A1 (en) | 2006-06-28 |
| EP1674369B1 (en) | 2008-03-05 |
| PT1674369E (en) | 2008-04-29 |
| DE602005005146D1 (en) | 2008-04-17 |
Similar Documents
| Publication | Publication Date | Title |
|---|---|---|
| AU739836B2 (en) | On board lubrication systems for lubricating top of rail for cars and rail gage side/wheel flange for locomotives | |
| USRE42989E1 (en) | Method and apparatus for applying liquid compositions in rail systems | |
| US5477941A (en) | On-board lubrication system for direct application to curved and tangent railroad track | |
| EP1674369B1 (en) | Railway track lubrication system | |
| CN107031667B (en) | Traction system and method | |
| DE102005001404B4 (en) | Method and device for applying sand between wheel and rail of a rail vehicle | |
| US6585085B1 (en) | Wayside wheel lubricator | |
| US6182793B1 (en) | Lubricant delivery system for lubricating rail wheel flanges | |
| AU2006200213B2 (en) | Gage side or field side top-of-rail plus gage corner lubrication system | |
| US20140151460A1 (en) | System and method for maintaining sensor performance | |
| EP0050600A1 (en) | Apparatus for lubrication of rails | |
| US5673774A (en) | Auxiliary vehicle current collector | |
| US3051262A (en) | Apparatus for reducing friction between railroad car wheels and rails | |
| JP4245757B2 (en) | Method and apparatus for improving running performance of railway vehicles | |
| RU2348557C1 (en) | Lubricating device and modifier of friction on rails | |
| RU132407U1 (en) | DEVICE FOR LUBRICATION IN THE INTERACTION AREA OF A WHEEL WITH A RAIL | |
| DE69313749T2 (en) | Rail locomotive equipped with brake rheostats for a high-speed train | |
| US3760904A (en) | Device for lubricating wheel flanges of railway vehicles | |
| JP2015080978A (en) | Wheel lubrication device, and lubrication method therewith | |
| IT201800003434A1 (en) | Process of cleaning a rail for a railway train. | |
| RU2425768C1 (en) | Method of adjusting oil feed onto track rails and system to this end | |
| EP1123851A3 (en) | Railway vehicle, especially tramway or urban tramway vehicle for the regional transit | |
| US1027517A (en) | Sanding device. | |
| US721933A (en) | Low-joint-indicating mechanism. | |
| US204087A (en) | Improvement in car-transfer apparatus |
Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| PD2B | A search report has been drawn up | ||
| V1 | Lapsed because of non-payment of the annual fee |
Effective date: 20100701 |