NL1025934C2 - Werkwijze en inrichting voor het regelen van treinverkeer. - Google Patents

Description

a

WERKWIJZE EN INRICHTING VOOR HET REGELEN VAN TREINVERKEER

De onderhavige uitvinding heeft betrekking op een werkwijze voor het regelen van treinverkeer bij toepassing 5 van een automatische treinloopregeling en een beveiligingsregeling. Voorts heeft de uitvinding betrekking op een inrichting voor het uitvoeren van een dergelijke werkwij ze.

Spoorwegnetwerken zijn over het algemeen zodanig 10 beveiligd dat er niet met een trein op een kleinste identificeerbaar deel van een netwerk kan worden gereden tenzij dit is vrijgegeven. Een dergelijk kleinste identificeerbaar deel van een netwerk wordt ook wel een blok genoemd. Een dergelijk blok kan bijvoorbeeld zijn beveiligd 15 middels een sein. Een verdere beveiliging van dergelijke netwerken is.dat een wissel niet kan worden omgezet richting een blok waarop een trein aanwezig is of waarop een rijweg van een trein is gepland. Deze beveiligingelaag functioneert voor wat betreft de beveiliging onafhankelijk van 20 bijvoorbeeld een automatische treinloopregeling, zoals bijvoorbeeld het in Nederland bekende ARI-systeem (Automatische Rijweg Instelling) waarvan een treindienstleider gebruik maakt. Indien in het ARI-systeem een fout wordt gemaakt waardoor treinen zouden kunnen botsen, 25 zal dit in de beveiligingslaag altijd worden ondervangen.

ARI geeft de beveiliging opdracht om wissels en seinen in te stellen. Bedoeld effect van deze opdracht is het verkrijgen van een rijweg voor een trein. Een rijweg omvat een deel van het netwerk en is meer dan een kleinst 30 identificeerbaar deel van het netwerk. Als een kleinst identificeerbaar deel van een netwerk een instelopdracht voor een rijweg heeft ontvangen, blokkeert dit andere rijwegen die van dit kleinst identificeerbaar deel gebruik moeten maken; 102 6934 2 dit beperkt de beschikbare capaciteit van het spoorwegnetwerk.

Teneinde in alle situaties een absolute veiligheid te garanderen, levert de beveiligingsregeling een aantal 5 tijdslimieten aan aan de automatische treinloopregeling zoals de ARI. Bij een ongunstig combineren van deze tijdslimieten, bijvoorbeeld door het geheel of gedeeltelijk bij elkaar optellen van deze tijdslimieten, wordt de reserveringsduur van een netwerkdeel verlengd.

10 Teneinde met behulp van dit inzicht een dergelijk nadeel te ondervangen, verschaft de onderhavige uitvinding een werkwijze voor het regelen van treinverkeer bij toepassing van een automatische treinloopregeling en een beveiligingsregeling, omvattende stappen voor: 15 - het gedurende, een vooraf bepaalde operationele wachttijdsduur, zoals een uit- en instaptijd van passagiers, laten wachten van een trein in een wachtpositie, - het gedurende een bezettijdsduur, zoals een periode waarin een tegemoetkomende trein een voor de trein benodigd 20 spoordeel gebruikt, laten wachten van de trein in de wachtpositie, en - het geven van een signaal vanaf de beveiligingsregeling naar de automatische treinloopregeling dat het spoordeel ten behoeve van de trein kan worden 25 vrijgegeven, waarbij de operationele wachttijd tegelijk wordt gemeten met de bezettijdsduur zodat de trein na afloop van de langste wachtduur daarvan onmiddellijk kan vertrekken.

Bijvoorbeeld in een situatie waarin direct na een wachtpositie een spoorwegovergang aanwezig is (een 30 spoorwegovergang na een station bijvoorbeeld), bespaart een werkwijze volgens de onderhavige uitvinding tijd. In een bekend arrangement van een automatische treinloopregeling (ARI) en een beveiligingsregeling geldt als vereiste dat een 1025934 3 tijdsvertraging ten behoeve van bijvoorbeeld een stationsstop voor het uit- en instappen van passagiers voor de veiligheid ingaat op het moment dat de toekomstige rijweg van de trein is vrijgegeven. In het geval dat een kruisende trein reeds 5 voor de trein die op het station moet stoppen is gepasseerd, levert dit geen overbodige wachttijd op aangezien tijd die essentieel is voor de veiligheid ook kan worden benut voor het in en uit laten stappen van passagiers terwijl de trein stilstaat. Echter, indien de trein reeds etilstaat terwijl 10 een kruisende trein nog moet passeren of aan het passeren is, is de toekomstige rijweg van de stilstaande trein nog niet vrijgegeven en wordt deze eerst vrijgegeven wanneer de kruisende trein is gepasseerd of ten minste de toekomstige rijweg van de stilstaande trein heeft verlaten. In dit geval 15 zal de operationele wachttijdsduur eerst beginnen wanneer de rijweg is vrijgegeven. Indien de stilstaande trein wat betreft het in- en uitstappen van de passagiers reeds gereed is voor vertrek, levert dit een (extra) vertraging op die ten minste zo lang is als deze operationele wachttijdsduur 20 (veiligheidswachttijdsduur). Indien een stoptrein een aantal van dergelijke wachttijdsduren op een traject meemaakt, loopt dit op en zullen de vertragingen eveneens oplopen. Hierdoor komen passagiers te laat aan en/of zullen zij hun aansluiting missen.

25 De oplossing is het gebruik maken van een werkwijze volgens de onderhavige uitvinding, waarbij beide tijdsduren tegelijkertijd worden gemeten. Hierdoor kunnen passagiers op een station uitstappen gedurende de periode die de trein sowieso stil moet staan wanneer een kruisende of 30 tegemoetkomende trein gebruik maakt van het traject dat de stilstaande trein dient te gaan vervolgen. Doordat de beide tijdsduren tegelijkertijd worden gemeten, kan in het geval van een vertraagde kruisende trein de stoppende trein na «· 1025934 4 passage van de vertraagde kruisende trein direct zijn weg vervolgen of zijn vertrekprocedure inzetten zonder dat de operationele wachttijdsduur dient te worden afgewacht. Zeker op een relatief druk bereden spoorwegnet voorkomt en/of S vermindert dit vertragingen. Bij voorkeur wordt de operationele wachttijdsduur bij gehouden in de beveiligingsregeling. Hierdoor wordt de absolute veiligheid van het spoorwegnet gegarandeerd.

In een verdere voorkeursuitvoeringsvorm wordt de 10 werkwijze toegepast in een traject omvattende een stopplaats in de directe nabijheid van een spoorwegovergang. Doordat de beveiligingsregeling middels een geschikte signalering kennis heeft van het feit dat dë trein deze toekomstige rijweg van de stoppende trein heeft verlaten, zal op grond van deze 15 informatie de beveiligingsregeling aan de automatische treinloopregeling doorgeven dat de rijweg is vrijgegeven, waarop deze de rijweg direct zal instellen. Indien dus de beveiligingslaag hier geen extra vertraging indiceert, kan de automatische treinloopregeling zonder een dergelijke extra 20 vertraging op veilige wijze een rijweg instellen.

Op alternatieve wijze wordt de werkwijze toegepast in een traject omvattende een stopplaats in de directe nabijheid van een spoorkruising of spoorsplitsing. Bij dergelijke voorbeeldsituaties is het van belang dat het sein direct 25 wordt geactiveerd nadat de kruisende trein de toekomstige rijweg heeft verlaten.

Een verder aspect van de onderhavige uitvinding betreft een inrichting voor het uitvoeren van een werkwijze volgens een of meer van de conclusies 1-6, waarbij in de 30 beveiligingsregeling de tijdmeting voor een operationele wachttijdsduur direct is gekoppeld met de tijdmeting voor de bezettijdsduur. Een dergelijke inrichting biedt voordelen zoals in het voorgaande zijn omschreven.

102S934 5

Verdere voordelen, kenmerken en details van de onderhavige uitvinding zullen worden beschreven aan de hand van de aangehechte figuren, waarin tonen: - figuur 1 een stroomschema van een uitvoeringsvorm 5 van een werkwijze volgens de onderhavige uitvinding; en - figuur 2 een schematische weergave van een deel van een spoorwegnet.

In een uitvoeringsvorm (fig. 1) van een werkwijze volgens de onderhavige uitvinding wordt in stap 11 10 geregistreerd dat een trein stopt, bijvoorbeeld bij een perron 16 (fig. 2) dat is ingesloten tussen een spoor 21 van een doorgaande enkelspoorbaan en een zijspoor met een haltepositie 15. Vervolgens wordt in stap 12 een tijdsduurmeting uitgevoerd van een operationele 15 wachttijdsduur die een veiligheidsmarge biedt en waarin bijvoorbeeld het uit- en instappen van passagiers kan worden gerealiseerd.

Parallel hieraan wordt in stap 13 bijgehouden of een spoortraject dat deel dient uit te maken van de verdere 20 rijweg van de gestopte trein vrij is dan wel of zich hier een trein of ander obstakel bevindt. Nadat bepaald is dat het toekomstige deel van de rijweg van een gestopte trein vrij is, wordt in deze stap 13 bepaald dat dit deel van het traject veilig is. Deze stappen worden uitgevoerd door de 25 beveiligingslaag van het spoorwegnet, bijvoorbeeld middels een tijdrelais, een solid state circuit of een computer. Indien zowel stap 12 als stap 13 als resultaat geven dat het toekomstige traject veilig is of dat de trein door zijn wachttijdsduur is, wordt in stap 14 het signaal gegeven naar 30 de automatische treinloopregeling dat de trein kan gaan rijden en dat het daartoe bestemde sein 19 op veilig kan worden bediend.

1025934 6

De automatische treinloopregeling, de ARI, stelt op grond van een dienstregelingsdatabase en regelalgoritmen rijwegen in van treinen die op het spoorwegnet kunnen gaan rijden. Hierbij wordt rekening gehouden met signalen vana£ de 5 beveiligingslaag. Een voordeel van een uitvoeringsvorm volgens de onderhavige uitvinding is dat afhankelijk van de situatie zodanig wordt gestuurd dat een standaardbeveiligingstijd of operationele wachttijd die in die situatie overbodig is door het tegelijk laten verlopen 10 van deze tijdsduren ten minste deels kan worden bespaard. Hierdoor is een grotere flexibiliteit van de benutting van het spoorwegnet mogelijk, waardoor vertragingen worden voorkomen of verminderd en passagiers derhalve vaker op tijd zijn en vaker hun aansluiting of overstap halen.

15 Praktische voorbeelden van situaties waarbij de uitvinding van nut is, zijn onder meer een stopdoorschakeling welke wordt toegepast bij stations met in de onmiddellijke nabijheid een of meer spoorwegovergangen; dergelijke situaties in het bijzonder met enkelspoor-baanvakken; 20 kruisingen van sporen; spoorwegovergangen met zeer strikte eisen voor de sluitingstijd, zoals bijvoorbeeld in het geval van meersporige spoorwegovergangen, alsmede combinaties van deze situaties.

De onderhavige uitvinding berust op het nieuwe 25 inzicht dat een dergelijke werkwijze vertragingen in de treinenloop vergroot.

De onderhavige uitvinding is in het voorgaande beschreven aan de hand van specifieke uitvoeringsvormen. Hierop zijn velerlei modificaties en onderlinge variaties 30 mogelijk. De gevraagde rechten worden echter bepaald door de aangehechte conclusies.

1025934

Claims (8)

1. Werkwij ze voor het regelen van treinverkeer bij toepassing van een automatische treinloopregeling en een 5 beveiligingsregeling, omvattende stappen voor: - het gedurende een vooraf bepaalde operationele wachttijdsduur, zoals een uit- en instaptijd van passagiers, laten wachten van een trein in een wachtpositie, - het gedurende een bezettijdsduur, zoals een periode 10 waarin een tegemoetkomende trein een voor de trein benodigd spoordeel gebruikt, laten wachten van de trein in de wachtpositie, en - het geven van een signaal vanaf de beveiligingsregeling naar de automatische treinloopregeling 15 dat het spoordeel ten behoeve van de trein kan worden vrijgegeven, waarbij de operationele wachttijd tegelijk wordt gemeten met de bezettijdsduur zodat de trein na afloop van de langste wachtduur daarvan onmiddellijk kan vertrekken.

2. Werkwijze volgens conclusie 1 waarbij de 20 operationele wachttijdsduur wordt bijgehouden in de bevei1igingsregeling.

3. Werkwijze volgens conclusie 1 of 2 waarbij de werkwijze wordt toegepast in een traject omvattende een stopplaats in de directe nabijheid van een spoorwegovergang.

4. Werkwijze volgens een of meer van de voorgaande conclusies waarbij de werkwijze wordt toegepast in een traject omvattende een stopplaats in de directe nabijheid van een spoorkruising of spoorsplitsing.

5. Werkwijze volgens een of meer van de voorgaande 30 conclusies waarbij de werkwijze wordt toegepast op een traject omvattende een spoorwegovergang met zeer strikte eisen voor sluitingstijden. 10 2 59 3 4

6. Werkwijze volgens een of meer van de voorgaande conclusies waarbij het hoofdspoor een enkelspoor is.

7. Werkwijze volgens een of meer van de voorgaande conclusies 3-6 waarbij de stopplaats een station is.

8. Inrichting voor het uitvoeren van een werkwijze volgens een of meer van de voorgaande conclusies waarbij, in de beveiligingsregeling de tijdmeting voor een operationele wachttijdsduur direct is gekoppeld met de tijdmeting voor de bezettijdsduur. 102 5934