NL1012591C2 - Towboat has hull which is symmetrical about transverse midship line and has deepest draft amidships between steered fore and aft propellers - Google Patents
Towboat has hull which is symmetrical about transverse midship line and has deepest draft amidships between steered fore and aft propellers Download PDFInfo
- Publication number
- NL1012591C2 NL1012591C2 NL1012591A NL1012591A NL1012591C2 NL 1012591 C2 NL1012591 C2 NL 1012591C2 NL 1012591 A NL1012591 A NL 1012591A NL 1012591 A NL1012591 A NL 1012591A NL 1012591 C2 NL1012591 C2 NL 1012591C2
- Authority
- NL
- Netherlands
- Prior art keywords
- tug
- tugboat
- skeg
- hull
- vessel
- Prior art date
Links
Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B63—SHIPS OR OTHER WATERBORNE VESSELS; RELATED EQUIPMENT
- B63B—SHIPS OR OTHER WATERBORNE VESSELS; EQUIPMENT FOR SHIPPING
- B63B35/00—Vessels or similar floating structures specially adapted for specific purposes and not otherwise provided for
- B63B35/66—Tugs
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B63—SHIPS OR OTHER WATERBORNE VESSELS; RELATED EQUIPMENT
- B63B—SHIPS OR OTHER WATERBORNE VESSELS; EQUIPMENT FOR SHIPPING
- B63B3/00—Hulls characterised by their structure or component parts
- B63B3/14—Hull parts
- B63B3/38—Keels
Landscapes
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Ocean & Marine Engineering (AREA)
Abstract
Description
Sleepboot.Tugboat.
De onderhavige uitvinding betreft een sleepboot, voorzien van tenminste twee azimutale voortstuwingseenheden voor het leveren van een stuwkracht op de sleepboot, 5 een stabilisatievin of scheg voor het opnemen van hydrodynamische krachten en bevestigingsmiddelen voor de bevestiging van een sleepkabel voor het uitoefenen van de sleepkracht op de sleepboot.The present invention relates to a tug, provided with at least two azimuthal propulsion units for supplying a thrust on the tug, a stabilizing fin or skeg for absorbing hydrodynamic forces and fasteners for attaching a towing rope for exerting the towing force on the tug.
Een dergelijke sleepboot is bekend in de stand van de techniek.Such a tug is known in the prior art.
1010
In de stand van de techniek is het bekend om grote schepen, zoals zeeschepen, te verslepen met behulp van sleepboten. Grote schepen moeten getrokken of beter gezegd "geassisteerd" worden wanneer er niet voldoende ruimte is om met de voorstuwing van het schip zelf te kunnen manoeuvreren. Dat is bijvoorbeeld het geval in een haven. De 15 sleepboten hebben dan ook vooral een stuurfunctie. Het geassisteerde schip gebruikt ook de eigen voortstuwing. De sleepboten worden gebruikt om de wendbaarheid van het geassisteerde schip te vergroten en het schip in de juiste richting te krijgen.It is known in the prior art to tow large ships, such as sea-going vessels, with the aid of tugboats. Large ships must be towed or, more accurately, "assisted" when there is not enough space to maneuver the propulsion of the ship itself. This is the case, for example, in a port. The 15 tugs therefore mainly have a steering function. The assisted ship also uses its own propulsion. The tugs are used to increase the maneuverability of the assisted ship and get the ship in the right direction.
Tijdens het slepen is het gewenst dat het getrokken schip zowel aan de voorzijde als aan de achterzijde verbonden is met sleepboten. Door aan zowel aan de voorzijde als 20 aan de achterzijde van het geassisteerde schip een trekkracht uit te oefenen kan de beweging van het getrokken schip nauwkeurig onder controle gehouden worden.During towing it is desirable that the towed ship is connected to tugs at both the front and the rear. By exerting a pulling force on both the front and the rear of the assisted ship, the movement of the towed ship can be accurately controlled.
Sleepboten van de in de aanhef genoemde soort zijn bekend uit het Amerikaanse octrooi 5.575.230. De bekende sleepboten omvatten aan een zijde van romp een 25 stabiliteitsvin of scheg. Aan de andere zijde van de romp zijn twee azimutale voortstuwingseenheden geplaatst. Deze voortstuwingseenheden zijn uitgevoerd als roerpropeller. De voortstuwingsrichting van deze propeller kan over 360° worden gedraaid.Tugs of the type mentioned in the opening paragraph are known from United States patent 5,575,230. The known tugs comprise a stability fin or skeg on one side of the hull. Two azimuthal propulsion units are placed on the other side of the hull. These propulsion units are designed as a rudder propeller. The propulsion direction of this propeller can be rotated through 360 °.
30 Uit het genoemde Amerikaanse octrooi zijn twee uitvoeringsvormen voor een sleepboot bekend. Bij de eerste uitvoeringsvorm is de scheg nabij de achtersteven van het vaartuig aan de romp bevestigd. De azimutale voortstuwingsinrichtingen zijn nabij de boeg van het schip aan de romp bevestigd. De bevestiging van de trekkabel is 1012591 2 aangebracht op het dek van de sleepboot, ter hoogte van de scheg. Deze bekende uitvoeringsvorm voor een sleepboot is in de stand van de techniek bekend onder de naam 'Tractor Tug Boat'.Two embodiments for a tugboat are known from the said US patent. In the first embodiment, the skeg is attached to the hull near the stern of the vessel. The azimuthal propulsion devices are attached to the hull near the bow of the ship. The tow rope attachment is mounted on the deck of the tug, at the height of the skeg. This known embodiment for a tugboat is known in the art under the name 'Tractor Tug Boat'.
5 Bij een andere uitvoeringsvorm sluit de scheg in hoofdzaak aan op de boeg van de sleepboot. De azimutale voortstuwingsinrichtingen zijn in dit geval achter de scheg, nabij de achtersteven aan de romp bevestigd. Ook in dit geval is de bevestiging van de trekkabel op het schip aangebracht ten hoogste van de scheg. Deze uitvoeringsvorm voor een sleepboot is in de stand van de techniek bekend onder de naam 'Stem Drive 10 TugBoat'.In another embodiment, the skeg substantially connects to the bow of the tug. The azimuthal propulsion devices in this case are attached to the hull behind the skeg, near the stern. In this case, too, the fixing of the pulling cable on the ship is arranged at the most of the skeg. This tugboat embodiment is known in the art as "Stem Drive 10 TugBoat".
De Tractor Tug Boat en de Stem Drive Tug Boat kunnen beide zowel aan de voorzijde van een geassisteerd schip (trekken) als aan de achterzijde daarvan (tegenhouden) worden gebruikt. Wanneer gewerkt wordt met Tractor Tug boten, varen de sleepboten 15 aan de voorzijde van het getrokken schip vooruit. De sleepboten die aan de achterzijde van het geassisteerd schip worden gebruikt varen in dat geval achteruit. Wanneer gewerkt wordt met Stem Drive boten is het omgekeerde het geval. De sleepboten aan de achterzijde van het getrokken schip varen in dat geval vooruit, terwijl de sleepboten aan de voorzijde achteruit zullen varen.The Tractor Tug Boat and the Stem Drive Tug Boat can both be used at the front of an assisted ship (towing) and at the rear thereof (holding back). When working with Tractor Tug boats, the tugs 15 sail forward at the front of the towed vessel. In that case, the tugs used at the rear of the assisted ship will reverse. The reverse is the case when working with Stem Drive boats. In that case, the tugs at the rear of the towed ship will move forward, while the tugs at the front will reverse.
2020
Een eerste nadeel van de bekende sleepboten is, dat deze in de twee vaarichtingen (vooruit en achteruit) een verschillend vaargedrag hebben. Door hun opbouw zijn de Tractor Tug boten beter geschikt voor het sleepwerk aan de voorzijde van een geassisteerd vaartuig. Een Stem Drive Boat is beter geschikt voor het sleepwerk aan de 25 achterzijde van een schip. Het feit dat de bekende boten een verschillend vaargedrag hebben in elk van de vaarrichtingen bemoeilijkt het werk van de kapitein van een sleepboot. Deze moet steeds omschakelen wanneer hij de vaarrichting van de sleepboot verandert.A first drawback of the known tugboats is that they have different sailing behavior in the two sailing directions (forward and backward). Due to their construction, the Tractor Tug boats are better suited for towing at the front of an assisted vessel. A Stem Drive Boat is better suited for towing at the rear of a ship. The fact that the known boats have different sailing behavior in each of the sailing directions complicates the work of the master of a tugboat. It must always switch when it changes the sailing direction of the tug.
30 Een verder nadeel van de bekende sleepboten is dat de hydrodynamische krachten op de sleepboot en de stuwkracht van de voortstuwingseenheden niet optimaal kan worden gecombineerd. Met de hydrodynamische krachten op de sleepboot worden in dit geval vooral de krachten op de scheg bedoeld. Wanneer een sleepboot aan de achterzijde van 1012591 3 een geassisteerd schip wordt gebruikt is het mogelijk deze sleepboot zo te draaien dat deze dwars komt te liggen op de bewegingsrichting van het geassisteerde schip. Door de hydrodynamische krachten op de scheg, kan daardoor een grote trekkracht uitgeoefend worden op het geassisteerde schip.A further drawback of the known tugs is that the hydrodynamic forces on the tug and the thrust of the propulsion units cannot be optimally combined. In this case, the hydrodynamic forces on the tug mean mainly the forces on the skeg. When a tug at the rear of 1012591 3 an assisted ship is used, it is possible to turn this tug so that it is transverse to the direction of movement of the assisted ship. As a result of the hydrodynamic forces on the skeg, a large pulling force can be exerted on the assisted ship.
5 Deze trekkracht zal de sleepboot terug willen draaien. De sleepboot wordt echter dwars gelegd en gehouden met behulp van de voortstuwingseenheden. Daarbij werken de voortstuwingseenheden de hydrodynamisch kracht tegen. Het vermogen van de voortstuwingsinrichtingen wordt niet benut om aan het geassisteerde schip te trekken. Het vermogen wordt slechts benut om te voorkomen dat de sleepboot recht wordt 10 getrokken.5 The towing force will want to turn back the tug. However, the tug is laid and held transversely using the propulsion units. The propulsion units thereby counteract the hydrodynamic force. The power of the propulsion devices is not used to pull the assisted ship. The power is only used to prevent the tug from being pulled straight.
Het is het doel van de onderhavige uitvinding om te voorzien in een sleepboot van het in de aanhef genoemde soort, waarbij de nadelen van de bekende sleepboten zo veel mogelijk worden vermeden.It is the object of the present invention to provide a tug of the type mentioned in the opening paragraph, whereby the disadvantages of the known tugs are avoided as much as possible.
1515
Dat doel wordt volgens de uitvinding bereikt, doordat de scheg midscheeps onder de sleepboot is bevestigd waarbij aan de voorzijde en aan de achterzijde van de scheg, ten minste een voortstuwingseenheid is aangebracht, en dat de bevestigingsmiddelen voor de sleepkabel in hoofdzaak midscheeps zijn aangebracht, zodat in het gebruik de 20 krachten op de sleepboot in hoofdzaak midscheeps aangrijpen op de sleepboot.This object is achieved according to the invention in that the skeg is mounted amidships under the tug, at least one propulsion unit being arranged at the front and at the back of the skeg, and that the fasteners for the towing cable are arranged essentially amidships, so that in use, the 20 forces on the tug essentially in midship engage the tug.
Het is voordelig voor de wendbaarheid van het vaartuig en voor de gelijkmatige belasting van de verschillende voortstuwingsinrichtingen op het vaartuig dat de resultante van de stuwkrachten en de hydrodynamische krachten en de te leveren 25 sleepkracht in hoofdzaak in het midden van het schip aangrijpen.It is advantageous for the maneuverability of the vessel and for the uniform loading of the various propulsion devices on the vessel that the resultant of the thrusts and the hydrodynamic forces and the towing force to be delivered mainly engage in the center of the vessel.
Door deze maatregel wordt bereikt dat het vaartuig een zeer grote wendbaarheid krijgt. Dat betekent dat het vaartuig is staat is om complexe manoeuvres uit te voeren. Het vaartuig volgens de uitvinding kan ingezet worden aan de zowel de voorzijde als aan de 30 achterzijde van een geassisteerd schip. Door de positie van de scheg en de voortstuwingseenheden onder het vaartuig volgens de uitvinding kunnen de hydrodynamische krachten wel samen werken met de voortstuwingseenheden. De voortstuwingseenheden, aan weerszijden van de scheg, kunnen de sleepboot in het 1012591 4 gebruik in de gewenste stand houden ten opzichte van het geassisteerde schip, terwijl het vermogen van de voortstuwingseenheden tegelijkertijd wordt benut om een trekkracht te leveren op het geassisteerde schip.This measure ensures that the vessel has a very high maneuverability. This means that the vessel is capable of performing complex maneuvers. The vessel according to the invention can be deployed on both the front and the rear of an assisted ship. Due to the position of the skeg and the propulsion units under the vessel according to the invention, the hydrodynamic forces can interact with the propulsion units. The propulsion units, on either side of the skeg, can maintain the tug in the desired position relative to the assisted vessel in use, while simultaneously utilizing the power of the propulsion units to provide traction on the assisted vessel.
5 Door het midscheeps aanbrengen van de bevestigingsmiddelen voor een sleepkabel wordt bereikt dat de krachten die een sleepkabel uitoefent op het vaartuig in hoofdzaak midscheeps aangrijpen op het vaartuig. Wanneer de bevestigingsmiddelen bovendien centraal van de voortstuwingsinrichtingen zijn aangebracht, kan met de voortstuwingsinrichtingen gezamenlijk een trekkracht geleverd worden op de 10 sleepkabel, zonder dat daardoor ongewenste en onbestuurbare momenten ontstaan op het vaartuig. Met andere woorden: de voortstuwingskracht van de voortstuwingsinrichtingen kan optimaal worden aangewend voor het leveren van een trekkracht met de sleepkabel van het vaartuig.By providing the fasteners for a towing cable amidships, it is achieved that the forces that a towing cable exerts on the vessel mainly engage on the vessel in the middle of the vessel. Moreover, when the fastening means are arranged centrally of the propulsion devices, a pulling force can be applied to the towing cable together with the propulsion devices, without undesired and uncontrollable moments being created on the vessel. In other words, the propulsion force of the propulsion devices can be optimally used to provide a pulling force with the towing rope of the vessel.
15 Volgens de uitvinding is het mogelijk dat de vorm van de romp van de sleepboot in hoofdzaak symmetrisch is ten opzichte van het midden van het vaartuig.According to the invention it is possible that the shape of the hull of the tugboat is substantially symmetrical with respect to the center of the vessel.
Door deze maatregel wordt bereikt dat het vaartuig volgens de uitvinding in beide vaarrichtingen in hoofdzaak hetzelfde vaargedrag vertoont. Dat betekent een duidelijke verbetering ten opzichte van de Tractor Tug Boat en de Stem Drive Boat volgens de 20 stand van de techniek.This measure ensures that the vessel according to the invention exhibits substantially the same sailing behavior in both sailing directions. That means a clear improvement over the Tractor Tug Boat and the Stem Drive Boat according to the state of the art.
Verder is het mogelijk dat de romp van de sleepboot midscheeps een grote diepgang heeft.It is also possible that the hull of the tugboat has a large draft amidships.
Weliswaar is uit het Amerikaanse octrooi 4.406.630 (Wood) een vaartuig bekend dat 25 aan de onderzijde voorzien is van een scheg, waarbij aan weerszijden van een scheg een azimutale voortstuwingsinrichting is aangebracht. De scheg vormt een uitstulping aan de onderzijde van het vaartuig, en is bedoeld voor het opnemen van de motoren van het vaartuig. Uit de beschrijving van het genoemde Amerikaanse octrooi blijkt dat het hier een vissersboot betreft en geen sleepboot. De voor een sleepboot essentiële 30 bevestigingsmiddelen voor een sleepkabel ontbreken in het bekende vaartuig. De scheg onder het bekende vaartuig is niet ingericht voor het opnemen van hydrostatische krachten, in het bijzonder dwarskrachten, op de scheg, bovendien is de vorm van de romp geheel anders (geen grote midscheepse diepgang).It is admittedly known from US patent 4,406,630 (Wood) that a vessel is provided with a skeg at the bottom, with an azimuthal propulsion device being arranged on either side of a skeg. The skeg forms a bulge at the bottom of the vessel, and is intended to receive the engines of the vessel. From the description of the said US patent it appears that this concerns a fishing boat and not a tugboat. The fasteners for a towing cable essential for a tugboat are missing in the known vessel. The skeg under the known vessel is not adapted to absorb hydrostatic forces, in particular transverse forces, on the skeg, moreover, the shape of the hull is completely different (no great midship draft).
1012591 51012591 5
Verder is het volgens de uitvinding mogelijk dat aan weerzijden van de van de scheg een gelijk aantal voortstuwingseenheden is aangebracht.It is further possible according to the invention that an equal number of propulsion units is arranged on either side of the of the skeg.
Hierdoor wordt bereikt dat de krachten die de voortstuwingsinrichtingen leveren gelijk 5 worden verdeeld over het vaartuig.Hereby it is achieved that the forces which the propulsion devices supply are equally distributed over the vessel.
Bovendien is het mogelijk dat aan weerszijden van de scheg een enkele voortstuwingseenheid is aangebracht, waarbij een eerste voortstuwingseenheid op afstand van de langsas van de sleepboot is aangebracht, aan een eerste zijde van die 10 langsas en waarbij een tweede voortstuwingseenheid op een overeenkomstige afstand van de langsas aan een tweede zijde daarvan is aangebracht.In addition, it is possible that a single propulsion unit is arranged on either side of the skeg, a first propulsion unit being arranged at a distance from the longitudinal axis of the tug, on a first side of said longitudinal axis and with a second propulsion unit at a corresponding distance from the longitudinal axis is arranged on a second side thereof.
Wanneer geen overmatige hoeveelheid vermogen nodig is kan het voldoende zijn om aan weerszijden van de scheg een enkele voortstuwingseenheid aan te brengen. Wanneer deze symmetrisch onder het vaartuig bevestigd zouden worden, zou ten 15 minste de in de vaarrichting voorste voortstuwingsinrichting veelal direct inwerken op de scheg. Daardoor zou een gedeelte van het motorvermogen van de voortstuwingsinrichting verloren gaan. Bovendien zouden symmetrisch geplaatste voortstuwingseenheden last kunnen krijgen van de door de andere voortstuwingsinrichting geproduceerde turbulentie in het water.If an excessive amount of power is not required, it may be sufficient to provide a single propulsion unit on either side of the skeg. If these were to be mounted symmetrically under the vessel, at least the propulsion device which is forward in the sailing direction would usually act directly on the skeg. As a result, part of the engine power of the propulsion device would be lost. In addition, symmetrically located propulsion units could suffer from the turbulence in the water produced by the other propulsion device.
20 Door de voortstuwingsinrichting asymmetrisch te plaatsen worden die nadelen in hoofdzaak vermeden.By placing the propulsion device asymmetrically, these drawbacks are substantially avoided.
Verder is het volgens de uitvinding mogelijk dat de sleepboot een roer omvat. Daarbij is het mogelijk dat de scheg aan tenminste een zijde daarvan verlengd is door middel 25 van een roer.Furthermore, according to the invention it is possible for the tug to comprise a rudder. It is possible for the skeg to be extended on at least one side thereof by means of a rudder.
Met behulp van het roer of van de roeren kan de wendbaarheid van de sleepboot worden vergroot, terwijl de azimutale voortstuwingseenheden optimaal ingezet kunnen worden om de juiste stuwkrcht te leveren.With the help of the rudder or rudders, the maneuverability of the tugboat can be increased, while the azimuthal propulsion units can be optimally used to deliver the correct thrust.
30 Volgens de uitvinding is het mogelijk dat de opbouw op de sleepboot en de bevestingsmiddelen de sleepkabel zodanig op de sleepboot zijn geplaatst, dat de maximale hoek tussen de sleepbootvaarrichting en de sleepkrachtrichting maximaal 130° bedraagt.According to the invention it is possible that the superstructure on the tug and the fastening means and the towing cable are placed on the tug such that the maximum angle between the tug sailing direction and the towing force direction is a maximum of 130 °.
1012591 61012591 6
Verder is het mogelijk dat de sleepboot voorzien is van tenminste twee scheggen die parallel onder de romp zijn bevestigd.Furthermore, it is possible that the tug is provided with at least two skegs that are mounted parallel under the hull.
Voor de duidelijkheid wordt opgemerkt, dat in de onderhavige beschrijving met een 5 azimutale voortstuwingseenheid een voortstuwingseenheid wordt bedoeld waarvan de voortstuwingsrichting in horizontale richting over 360° kan worden gedraaid. Een voorbeeld van een dergelijke voortstuwingsinrichting is een straalbuis met een daarin aangebrachte schroef. Een dergelijke straalbuis met schroef is onder meer bekend uit de Nederlandse Terinzagelegging 7802156.For the sake of clarity, it is noted that in the present description by an azimuthal propulsion unit is meant a propulsion unit whose propulsion direction can be rotated in a horizontal direction through 360 °. An example of such a propulsion device is a jet tube with a screw mounted therein. Such a nozzle with a screw is known, inter alia, from the Dutch Laid-Open Laying 7802156.
1010
De onderhavige uitvinding zal worden toegelicht aan de hand van de bijgaande figuren waarin:The present invention will be elucidated with reference to the annexed figures, in which:
Figuur 1 een zijaanzicht toont van een mogelijke uitvoeringsvorm van een sleepboot 15 volgens de onderhavige uitvinding, waarbij de grotere diepgang midscheeps is aangegeven.Figure 1 shows a side view of a possible embodiment of a tug 15 according to the present invention, wherein the greater draft is indicated amidships.
De figuren 2a, 2b en 2c schematisch uitvoeringsvormen weergeven van de sleepboot volgens de onderhavige uitvinding.Figures 2a, 2b and 2c schematically show embodiments of the tug according to the present invention.
2020
Figuur 3 een zijaanzicht weergeeft van de romp van de sleepboot volgens de onderhavige uitvinding, waarbij de krachtwerking in verticale richting op de romp is afgebeeld.Figure 3 shows a side view of the hull of the tug according to the present invention, showing the force action on the hull in vertical direction.
25 Figuur 4 een bovenaanzicht is waarbij het krachtenspel in horizontale richting op de sleepboot volgens de uitvinding schematisch is afgebeeld.Figure 4 is a plan view with the power play schematically shown horizontally on the tug according to the invention.
Figuur 5 een overzicht geeft van een mogelijk gebruik van de sleepboot volgens de onderhavige uitvinding.Figure 5 gives an overview of a possible use of the tug according to the present invention.
3030
In figuur 1 is een mogelijke uitvoeringsvorm van een sleepboot 1 volgens de onderhavige uitvinding afgebeeld. In figuur 1 is te zien dat de sleepboot 1 voorzien is van azimutale voortstuwingseenheden 2. Deze azimutale voortstuwingseenheden 2 1012591 7 betreffen bijvoorbeeld een straalbuis met een daarin aangebrachte schroef. De azimutale voortstuwingseenheden 2 zouden ook kunnen worden uitgevoerd als een zogenaamde Voith Schneider-eenheid. De azimutale voortstuwingseenheden 2 zijn zowel in het voorschip als in het achterschip geplaatst. Wanneer meer dan twee 5 azimutale voortstuwingseenheden 2 onder het schip zijn aangebracht, wordt steeds de helft daarvan in het voorschip geplaatst, terwijl de andere helft in het achterschip wordt geplaatst. Dit wordt hieronder toegelicht aan de hand van de figuren 2a, 2b en 2c. In figuur 1 is verder te zien dat op de sleepboot 1 een dekhuis 3 geplaatst is. Voor het dekhuis 3 staat een lier 4 voor de bevestiging van een sleepkabel. De lier 4 met het 10 bijbehorende aangrijpingspunt van de te monteren sleepkabel bevinden zich in hoofdzaak in het midden van het vaartuig. Het midden van het schip wordt ook wel midscheeps genoemd.Figure 1 shows a possible embodiment of a tug 1 according to the present invention. In figure 1 it can be seen that the tugboat 1 is provided with azimuthal propulsion units 2. These azimuthal propulsion units 2 1012591 7 concern, for example, a jet tube with a screw mounted therein. The azimuthal propulsion units 2 could also be designed as a so-called Voith Schneider unit. The azimuthal propulsion units 2 are placed both in the fore ship and in the stern. When more than two azimuthal propulsion units 2 are arranged under the ship, half of them are always placed in the foreship, while the other half is placed in the stern. This is explained below with reference to Figures 2a, 2b and 2c. Figure 1 further shows that a deck house 3 is placed on tug 1. In front of the deck house 3 there is a winch 4 for attaching a towing cable. The winch 4 with the associated point of engagement of the towing cable to be mounted are substantially in the center of the vessel. The center of the ship is also called amidships.
De azimutale voortstuwingseenheden 2 bevinden zich aan weerszijden van een 15 stabilisatievin of -scheg 5. In figuur 1 is te zien dat de sleepboot 1 midscheeps een relatief grote diepgang heeft. De positie van de azimutale voortstuwingseenheden 2, de lier 4 en de scheg 5 is zodanig gekozen dat het aangrijpingspunt van de te leveren sleepkracht en de hydrodynamische krachten in hoofdzaak in het midden van het vaartuig (midscheeps) aangrijpen op de sleepboot 1. Dit zal verder worden toegelicht 20 aan de hand van vooral de figuren 3 en 4.The azimuthal propulsion units 2 are located on either side of a stabilizing fin or skeg 5. Figure 1 shows that the tugboat 1 has a relatively large draft amidships. The position of the azimuthal propulsion units 2, the winch 4 and the skeg 5 is chosen such that the point of application of the towing force to be supplied and the hydrodynamic forces mainly engage the tugboat 1 in the middle of the vessel (midship). are explained on the basis of, in particular, Figures 3 and 4.
De azimutale voortstuwingseenheden 2 kunnen een stuwkracht leveren die in horizontale richting over 360° kan worden gedraaid. Bij hogere snelheden zal de scheepsromp hydrodynamische krachten leveren. In de eerste plaatst wordt een kracht 25 uitgeoefend in de langsscheepse richting. Deze kracht wordt ook wel de scheepsweerstand genoemd. Bovendien zal de scheepsromp een kracht leveren in de dwarsscheepse richting. Dit wordt ook wel de liftkracht genoemd.The azimuthal propulsion units 2 can provide a thrust which can be rotated 360 ° horizontally. At higher speeds, the hull will provide hydrodynamic forces. First, a force 25 is applied in the longitudinal direction. This force is also referred to as ship resistance. In addition, the hull will provide a force in the transverse direction. This is also referred to as the lift force.
In figuur 1 is te zien dat de sleepboot 1 wat opbouw betreft in hoofdzaak symmetrisch 30 is ten opzichte van de middenlijn 6. De sleepboot 1 is zo opgebouwd dat deze een combinatie lijkt te zijn van twee achterschepen die aan elkaar zijn vastgemaakt. In de praktijk zal het gewenst zijn dat de romp van de sleepboot 1 niet geheel symmetrisch is ten opzichte van de middenlijn 6. Dat betekent dat tijdens het varen altijd een zekere 1012591 8 richtkracht op de romp wordt uitgeoefend, zodat de sleepboot 1 ook in geval van nood (wanneer de voortstuwingeenheden uitvallen) te besturen blijft. Dit kan worden bereikt door de symmetrie van het vaartuig enigszins te verstoren. Dat kan bereikt worden door de voorste voortstuwingseenheid enigszins naar achter te plaatsen en ook de scheg 5 enigszins naar achter te verschuiven. Het effect wordt verder versterkt door de bevestiging van de trekkabel enigszins naar voren (vanaf midscheeps) te verplaatsen.In figure 1 it can be seen that the tug 1 is substantially symmetrical with respect to the centerline 6 in terms of superstructure. The tug 1 is constructed in such a way that it appears to be a combination of two sterns that are attached to each other. In practice it will be desirable that the hull of the tug 1 is not completely symmetrical with respect to the center line 6. This means that a certain directional force is always exerted on the hull during sailing, so that the tug 1 also in case of of emergency (when the propulsion units fail) to operate. This can be achieved by slightly disturbing the symmetry of the vessel. This can be achieved by placing the front propulsion unit slightly backwards and also sliding the skeg 5 slightly backwards. The effect is further enhanced by moving the cable tie attachment slightly forward (from amidships).
Door de plaatsing van de azimutale voortstuwingseenheden 2 en de daartussen geplaatste scheg 5 heeft de sleepboot 1 volgens de onderhavige uitvinding een zeer 10 grote vrijheid bij het uitoefenen van de sleepkracht in de gewenste richting. De sleepboot 1 kan met voordeel worden gebruikt, zowel aan de voorzijde van een geassisteerd schip als aan de achterzijde daarvan. Aan de voorzijde van een geassisteerd schip zal de sleepboot 1 varen van rechts naar links (zie figuur 1). Het is duidelijk dat de azimutale voortstuwingseenheden in dat geval 180° gedraaid zullen 15 werken. De sleepboot 1 is echter ook uitstekend te gebruiken aan de achterzijde van een geassisteerd schip.Due to the location of the azimuthal propulsion units 2 and the wedge 5 placed between them, the tug 1 according to the present invention has a very great freedom in exerting the towing force in the desired direction. The tug 1 can be used advantageously both at the front of an assisted ship and at the rear thereof. Tugboat 1 will sail from right to left in front of an assisted ship (see figure 1). Obviously, the azimuthal propulsion units will operate rotated 180 ° in that case. However, tug 1 is also excellent for use at the rear of an assisted ship.
Bovendien kan met de sleepboot 1 een duwkracht worden uitgeoefend. Daartoe wordt de sleepboot 1 met de boeg tegen de romp van het geassisteerde schip geplaatst.In addition, a pushing force can be exerted with the tug 1. For this purpose, the tug 1 is placed with the bow against the hull of the assisted ship.
20 Al deze varianten van het gebruik van de sleepboot 1 zullen worden toegelicht aan de hand van figuur 5.All these variants of the use of tug 1 will be explained with reference to figure 5.
In de figuren 2a, 2b en 2c zijn verschillende uitvoeringsvormen afgebeeld van de sleepboot 1 volgens de onderhavige uitvinding. In figuur 2a is het geval weergegeven 25 dat de sleepboot 1 is voorzien van twee azimutale voortstuwingseenheden 2. De azimutale voortstuwingseenheden 2 zijn aan weerszijden geplaatst van de scheg 5. Daarbij zijn de azimutale voortstuwingseenheden niet symmetrisch ten opzichte van de langsas van het schip geplaatst, maar enigszins verplaatst ten opzichte van die langsas. Dit heeft in de eerste plaats als voordeel dat de azimutale voortstuwingseenheden (in 30 het geval dat de sleepboot vooruit vaart) niet direct staan in te werken op de scheg 5. In de tweede plaats zou met symmetrisch geplaatste azimutale voortstuwingseenheden een probleem kunnen ontstaan met turbulentie. De in de vaarrichting achterste azimutale 1012591 9 voortstuwingseenheid zou in dat geval last hebben van wervelingen die zijn opgewekt door de in de vaarrichting voorste voortstuwingseenheid.Figures 2a, 2b and 2c show different embodiments of the tug 1 according to the present invention. Figure 2a shows the case that the tug 1 is provided with two azimuthal propulsion units 2. The azimuthal propulsion units 2 are placed on either side of the skeg 5. The azimuthal propulsion units are not placed symmetrically with respect to the longitudinal axis of the ship, but slightly offset from that longitudinal axis. Firstly, this has the advantage that the azimuthal propulsion units (in the case that the tugboat is moving forward) do not act directly on the skeg 5. Secondly, symmetrically placed azimuthal propulsion units could create a problem with turbulence . The aft azimuthal 1012591 9 propulsion unit would in that case suffer from turbulence generated by the forward propulsion unit.
In figuur 2b is het geval weergegeven dat de sleepboot 1 voorzien is van vier azimutale 5 voortstuwingseenheden. Deze opnieuw en aan weerszijden geplaatst van de scheg 5. In dit geval zijn de voortstuwingseenheden 2 wel symmetrisch ten opzichte van de langsas van de sleepboot 1 aangebracht.Figure 2b shows the case that the tugboat 1 is provided with four azimuthal propulsion units. These are placed again and on either side of the skeg 5. In this case, the propulsion units 2 are arranged symmetrically with respect to the longitudinal axis of the tug 1.
In figuur 2c is het geval weergegeven dat de sleepboot 1 zes azimutale 10 voortstuwingseenheden omvat.Figure 2c shows the case that the tugboat 1 comprises six azimuthal propulsion units.
In figuur 3 is een zijaanzicht te zien van de romp van de sleepboot 1 volgens de onderhavige uitvinding. In figuur 3 zijn de krachten afgebeeld die op de scheepsromp worden uitgeoefend. In de eerste plaats zullen de azimutale voortstuwingseenheden 2 in 15 horizontale richting een stuwkracht S uitoefenen op de scheepsromp. Met behulp van een sleepkabel zal op de scheepsromp een sleepkracht F worden uitgeoefend. Tijdens het varen worden op de scheepsromp ook hydrodynamische krachten uitgeoefend, zoals hierboven al is vermeld. In de vaarrichting ondervindt de romp een scheepsweerstand R. Dwars daarop wordt een zogenaamde liftkracht L op de scheepsromp uitgeoefend.Figure 3 shows a side view of the hull of the tug 1 according to the present invention. Figure 3 shows the forces that are exerted on the hull. First, the azimuthal propulsion units 2 will exert a thrust S on the ship's hull in a horizontal direction. A towing force F will be exerted on the hull by means of a towing cable. During sailing, hydrodynamic forces are also exerted on the hull, as already mentioned above. In the sailing direction, the hull experiences a ship's resistance R. A so-called lifting force L is exerted transversely on the hull.
20 Om ervoor te zorgen dat de hellingshoek van de sleepboot 1 in het gebruik zo klein mogelijk blijft is het gewenst om het hoogteverschil H tussen de sleepkracht F en de stuwkracht S plus de bijbehorende hydrodynamische krachten R en L zo klein mogelijk te houden. Dat kan worden bereikt door te bewerkstelligen dat de resultanten van de krachten S, R en L zo hoog mogelijk in de romp aangrijpen, terwijl de sleepkracht F zo 25 laag mogelijk in de romp aangrijpt.In order to ensure that the angle of inclination of the tug 1 remains as small as possible during use, it is desirable to keep the height difference H between the towing force F and the thrust S plus the associated hydrodynamic forces R and L as small as possible. This can be achieved by causing the resultants of the forces S, R and L to engage as high as possible in the hull, while the drag force F engages as low as possible in the hull.
Volgens een uitvoeringsvorm van de uitvinding is het mogelijk om de scheg 5 aan de onderzijde van de sleepboot 1 te voorzien van aansluitende roeren 70. Met behulp van deze aansluitende roeren 70 kan de juiste gierhoek γ worden ingesteld. Zonder de roeren 70 moet tenminste een gedeelte van het vermogen van de azimutale 30 voortstuwingseenheden worden gebruikt om de juiste gierhoek in te stellen. Door de aanwezigheid van de roeren kunnen de voortstuwingseenheden optimaal worden benut om een trekkracht te leveren in de gewenste richting. Het is ook mogelijk om onder de romp een roer te plaatsen dat losstaat van de scheg.According to an embodiment of the invention, it is possible to provide the skeg 5 at the bottom of the tug 1 with connecting rudders 70. With the aid of these connecting rudders 70, the correct yaw angle γ can be set. Without the rudders 70, at least a portion of the power of the azimuthal propulsion units must be used to set the correct yaw angle. Due to the presence of the rudders, the propulsion units can be optimally utilized to provide a pulling force in the desired direction. It is also possible to place a rudder separate from the skeg under the hull.
1012591 101012591 10
In figuur 4 zijn opnieuw de verschillende krachten die aangrijpen op de scheepsromp van de sleepboot 1 afgebeeld. In figuur 4 is echter een bovenaanzicht afgebeeld. In figuur 4 is het geval afgebeeld dat met behulp van de azimutale voortstuwingseenheden 5 2 een zo groot mogelijke sleepkracht F wordt uitgeoefend door middel van de stuwkrachten S en de hydrodynamische krachten R en L, waarbij de sleepboot 1 naar voren vaart, en de vaarrichting V een gierhoek maakt met de langsas 40 van de sleepboot 1. De sleepkracht F die door middel van de sleepboot 1 wordt uitgeoefend staat onder een hoek α ten opzichte van deze langsas 40.Figure 4 again shows the different forces acting on the hull of tug 1. However, a top view is shown in Figure 4. Figure 4 shows the case that the greatest possible towing force F is exerted by means of the azimuthal propulsion units 2 2 by means of the thrusts S and the hydrodynamic forces R and L, with the tug 1 sailing forward and the sailing direction V makes a yaw angle with the longitudinal axis 40 of the tug 1. The towing force F exerted by means of the tug 1 is at an angle α with respect to this longitudinal axis 40.
1010
In figuur 5 is het mogelijke gebruik afgebeeld van de sleepboot 1 volgens de onderhavige uitvinding. In figuur 5 is het geval weergegeven dat een vaartuig 50 met behulp van meerdere sleepboten 1 volgens de uitvinding wordt geassisteerd. Uit figuur 5 blijkt vooral dat met behulp van de sleepboot 1 volgens de onderhavige uitvinding tal 15 van verschillende posities kunnen worden ingenomen. Met de verwijzingscijfers 51,52 en 53 worden posities weergegeven van een eerste sleepboot 1 die ten opzichte van het vaartuig 50 kan bewegen zonder dat men problemen krijgt met de bevestiging van de sleepkabel 60 die is aangebracht tussen de sleepboot en het vaartuig 50. De sleepkabel 60 kan met een zeer grote bewegingsvrijheid over het dek van de sleepboot bewegen.Figure 5 shows the possible use of the tug 1 according to the present invention. Figure 5 shows the case that a vessel 50 is assisted with the aid of several tugs 1 according to the invention. In particular, Figure 5 shows that with the aid of the tug 1 according to the present invention, many different positions can be taken. Reference numerals 51, 52 and 53 indicate positions of a first tug 1 that can move relative to the vessel 50 without problems with the attachment of the towing rope 60 which is arranged between the tug and the vessel 50. The towing rope 60 can move over the tug's deck with very great freedom of movement.
20 In de positie 53 zal de sleepboot een trekkracht uitoefenen op het vaartuig 50 die tenminste gedeeltelijk in de bewegingsrichting van het vaartuig 50 ligt. In de positie 52 kan de sleepboot de voortgangsbeweging van het vaartuig 50 ten minste gedeeltelijk tegenhouden. In de positie 51 is de sleepboot zodanig geplaatst dat de scheg 5 onder de sleepboot geheel dwars staat op de vaarrichting van het vaartuig 50. In dit geval kan 25 een zeer grote kracht worden uitgeoefend om de voortgangsbeweging van het vaartuig 50 te beperken. De posities 54 en 55 geven het gebruik weer van de sleepboot volgens de uitvinding die wordt gebruikt om een duwkracht uit te oefenen op de romp van het vaartuig 50. In de posities 56 en 57 worden standen aangegeven die de sleepboot volgens de uitvinding kan innemen ten opzichte van het vaartuig 50, waarbij de 30 sleepkabel 61 aan de voorzijde van het vaartuig 50 is bevestigd.In position 53, the tugboat will exert a pulling force on the vessel 50 which is at least partly in the direction of movement of the vessel 50. In position 52, the tug can at least partially stop the progress of the vessel 50. In position 51, the tug is positioned such that the skeg 5 under the tug is completely transverse to the sailing direction of the vessel 50. In this case, a very great force can be exerted to limit the progress movement of the vessel 50. Positions 54 and 55 illustrate the use of the tug according to the invention which is used to apply a pushing force to the hull of the vessel 50. Positions 56 and 57 indicate positions that the tug according to the invention can occupy relative to the vessel 50, the towing cable 61 being attached to the front of the vessel 50.
De bedoeling van figuur 5 is om aan te geven dat met een en dezelfde uitvoering van de sleepboot volgens de uitvinding tal van verschillende posities kunnen worden 1012591 11 ingenomen bij het assisteren (voortslepen, sturen en tegenhouden) van het vaartuig 50. Dat betekent dat met dit type sleepboot tal van verschillende functies tijdens het assisteren van het vaartuig 50 toegepast kunnen worden.The purpose of figure 5 is to indicate that with the same embodiment of the tugboat according to the invention many different positions can be taken in assisting (towing, steering and stopping) the vessel 50. That means that with Many different functions can be used in this type of tug while assisting the vessel 50.
5 Zoals uit figuur 5 is gebleken is de grote inzetbaarheid van de sleepboot 1 volgens de uitvinding mede te danken aan de grote hoek die een sleepkabel kan maken ten opzichte van de vaamchting van de sleepboot 1. Door de opbouw van de sleepboot 1, en de positionering van het dekhuis 3 en de lier 4 op de romp van de sleepboot 1 is een maximale hoek tussen de richting van de sleepkracht en de sleepbootrichting mogelijk 10 die groter is dan 90°. De maximale hoek tussen de sleepbootrichting en de sleepkrachtrichting zal bij benadering 130° bedragen. Deze hoek is in figuur 4 weergegeven met het symbool a'.As can be seen from figure 5, the great deployability of the tug 1 according to the invention is partly due to the great angle that a towing cable can make relative to the compaction of the tug 1. Due to the construction of the tug 1, and the positioning the deck house 3 and the winch 4 on the hull of the tug 1 allows a maximum angle between the direction of the tug and the tug direction greater than 90 °. The maximum angle between the tug direction and the towing force direction will be approximately 130 °. This angle is shown in Figure 4 with the symbol a '.
In de onderhavige beschrijving is steeds sprake geweest van het gebruik van een enkele 15 scheg. Wanneer een vaartuig 1 wordt ingezet met een beperkte lengte kan het gewenst zijn om meerdere scheggen te monteren, die gezamenlijk de benodigde hydrodynamische krachten leveren. In dat geval zijn de azimutale voortstuwingseenheden aan weerszijden van de scheggen aan gebracht.The present description has always referred to the use of a single skeg. When a vessel 1 is used with a limited length, it may be desirable to mount several skegs, which jointly provide the required hydrodynamic forces. In that case, the azimuthal propulsion units are mounted on either side of the skegs.
10125911012591
Claims (9)
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| NL1012591A NL1012591C2 (en) | 1999-07-13 | 1999-07-13 | Towboat has hull which is symmetrical about transverse midship line and has deepest draft amidships between steered fore and aft propellers |
Applications Claiming Priority (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| NL1012591A NL1012591C2 (en) | 1999-07-13 | 1999-07-13 | Towboat has hull which is symmetrical about transverse midship line and has deepest draft amidships between steered fore and aft propellers |
| NL1012591 | 1999-07-13 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| NL1012591C2 true NL1012591C2 (en) | 2001-01-16 |
Family
ID=19769560
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| NL1012591A NL1012591C2 (en) | 1999-07-13 | 1999-07-13 | Towboat has hull which is symmetrical about transverse midship line and has deepest draft amidships between steered fore and aft propellers |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| NL (1) | NL1012591C2 (en) |
Cited By (5)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| WO2009109697A2 (en) * | 2008-03-03 | 2009-09-11 | Wärtsilä Finland Oy | Marine vessel |
| WO2018067008A1 (en) * | 2016-10-05 | 2018-04-12 | Rotortug Holding B.V. | Tugboat having azimuthal propelling units |
| NO20171607A1 (en) * | 2017-10-09 | 2019-04-10 | Kongsberg Maritime CM AS | Side pulling maneuverable tug |
| WO2019145861A1 (en) * | 2018-01-24 | 2019-08-01 | Imc Corporate Licensing B.V. | Tug with an all around towing installation |
| RU217176U1 (en) * | 2022-12-26 | 2023-03-21 | Федеральное государственное бюджетное образовательное учреждение высшего образования "Государственный морской университет имени адмирала Ф.Ф. Ушакова" | HULL OF THE SHIP-TUG |
Citations (8)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US1570961A (en) * | 1923-05-03 | 1926-01-26 | Golden Samuel | Hull for vessels |
| US2039399A (en) * | 1932-02-19 | 1936-05-05 | Englis John | Vessel |
| US3750607A (en) * | 1971-06-23 | 1973-08-07 | D Seymour | Shallow-draft boat |
| NL7802156A (en) | 1978-02-27 | 1979-08-29 | Schottel Nederland Bv | VESSEL WITH TILTABLE RUDDER PROPELLER AND CONSTRUCTION UNIT INTENDED FOR SUCH VESSELS. |
| US4406630A (en) * | 1981-04-15 | 1983-09-27 | Woodstream Corporation | Fishing boat for use with electrically powered fishing motors |
| US5575230A (en) | 1994-03-14 | 1996-11-19 | Aquamaster-Rauma Ltd. | Tug boat for escort towing and/or harbor use |
| WO1997020730A1 (en) * | 1995-12-01 | 1997-06-12 | Sacar Holding N.V. | Tugboat having azimuthal propelling units |
| US5694877A (en) * | 1996-06-24 | 1997-12-09 | Hvide Marine Incorporated | Ship docking vessel |
-
1999
- 1999-07-13 NL NL1012591A patent/NL1012591C2/en not_active IP Right Cessation
Patent Citations (8)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US1570961A (en) * | 1923-05-03 | 1926-01-26 | Golden Samuel | Hull for vessels |
| US2039399A (en) * | 1932-02-19 | 1936-05-05 | Englis John | Vessel |
| US3750607A (en) * | 1971-06-23 | 1973-08-07 | D Seymour | Shallow-draft boat |
| NL7802156A (en) | 1978-02-27 | 1979-08-29 | Schottel Nederland Bv | VESSEL WITH TILTABLE RUDDER PROPELLER AND CONSTRUCTION UNIT INTENDED FOR SUCH VESSELS. |
| US4406630A (en) * | 1981-04-15 | 1983-09-27 | Woodstream Corporation | Fishing boat for use with electrically powered fishing motors |
| US5575230A (en) | 1994-03-14 | 1996-11-19 | Aquamaster-Rauma Ltd. | Tug boat for escort towing and/or harbor use |
| WO1997020730A1 (en) * | 1995-12-01 | 1997-06-12 | Sacar Holding N.V. | Tugboat having azimuthal propelling units |
| US5694877A (en) * | 1996-06-24 | 1997-12-09 | Hvide Marine Incorporated | Ship docking vessel |
Cited By (9)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| WO2009109697A2 (en) * | 2008-03-03 | 2009-09-11 | Wärtsilä Finland Oy | Marine vessel |
| WO2009109697A3 (en) * | 2008-03-03 | 2010-03-18 | Wärtsilä Finland Oy | Marine vessel with movable keel |
| WO2018067008A1 (en) * | 2016-10-05 | 2018-04-12 | Rotortug Holding B.V. | Tugboat having azimuthal propelling units |
| NL2017577B1 (en) * | 2016-10-05 | 2018-04-13 | Rotortug Holding B V | Tugboat having azimuthal propelling units |
| NO20171607A1 (en) * | 2017-10-09 | 2019-04-10 | Kongsberg Maritime CM AS | Side pulling maneuverable tug |
| NO345097B1 (en) * | 2017-10-09 | 2020-09-28 | Kongsberg Maritime CM AS | A tug with at least one azimuth thruster at each end of an asymmetric hull ,and a method of operating a such a tug |
| WO2019145861A1 (en) * | 2018-01-24 | 2019-08-01 | Imc Corporate Licensing B.V. | Tug with an all around towing installation |
| US11370512B2 (en) | 2018-01-24 | 2022-06-28 | Imc Corporate Licensing B.V. | Tug with an all around towing installation |
| RU217176U1 (en) * | 2022-12-26 | 2023-03-21 | Федеральное государственное бюджетное образовательное учреждение высшего образования "Государственный морской университет имени адмирала Ф.Ф. Ушакова" | HULL OF THE SHIP-TUG |
Similar Documents
| Publication | Publication Date | Title |
|---|---|---|
| US6698374B1 (en) | Design for tugboat | |
| FI94508C (en) | Icebreaking vessels | |
| US3349741A (en) | Sail propulsion apparatus | |
| EP3523194B1 (en) | Tugboat having azimuthal propelling units | |
| US6314900B1 (en) | High-velocity rudder | |
| US8844459B2 (en) | Tug-barge offshore cargo transport | |
| EP2371701A1 (en) | Ship such as a tug with azimuting tractor drive | |
| US3750607A (en) | Shallow-draft boat | |
| US4082053A (en) | Multirudder steering system for multihull boats | |
| NL2004687C2 (en) | Vessel. | |
| US5694877A (en) | Ship docking vessel | |
| NL1012591C2 (en) | Towboat has hull which is symmetrical about transverse midship line and has deepest draft amidships between steered fore and aft propellers | |
| US3561388A (en) | Hydrofoil saling craft | |
| US2902966A (en) | Tugboat and towing system comprising the same | |
| US3651778A (en) | Coupling apparatus for watercraft | |
| FI124857B (en) | water vessel | |
| USRE28615E (en) | Hydrofoil sailing craft | |
| JPH08207880A (en) | Device for coupling of first ship to second ship | |
| US20230070348A1 (en) | A vessel | |
| WO2006049483A1 (en) | Tugboat with towing gear that can turn through 360 degrees | |
| RU222507U1 (en) | TUG HULL | |
| Jukola et al. | Z-drive escort tug operating modes | |
| NL1023447C1 (en) | Tug boat, has diameter of rotary towing device with specific ratio relative to sounding line and distance between propellers | |
| JPS6157485A (en) | Tug for large-sized ship | |
| US3509844A (en) | Power steering for ships and boats |
Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| PD2B | A search report has been drawn up | ||
| MK | Patent expired because of reaching the maximum lifetime of a patent |
Effective date: 20190712 |