NL1002824C2 - Method for controlling a vehicle and such a vehicle. - Google Patents
Method for controlling a vehicle and such a vehicle. Download PDFInfo
- Publication number
- NL1002824C2 NL1002824C2 NL1002824A NL1002824A NL1002824C2 NL 1002824 C2 NL1002824 C2 NL 1002824C2 NL 1002824 A NL1002824 A NL 1002824A NL 1002824 A NL1002824 A NL 1002824A NL 1002824 C2 NL1002824 C2 NL 1002824C2
- Authority
- NL
- Netherlands
- Prior art keywords
- vehicle
- combustion engine
- transmission
- speed
- internal combustion
- Prior art date
Links
- 238000000034 method Methods 0.000 title claims description 19
- 238000002485 combustion reaction Methods 0.000 claims description 40
- 230000005540 biological transmission Effects 0.000 claims description 36
- 239000000446 fuel Substances 0.000 claims description 15
- 230000001133 acceleration Effects 0.000 description 2
- 230000009286 beneficial effect Effects 0.000 description 1
- 230000001419 dependent effect Effects 0.000 description 1
- 230000002349 favourable effect Effects 0.000 description 1
- 230000000750 progressive effect Effects 0.000 description 1
Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D13/00—Controlling the engine output power by varying inlet or exhaust valve operating characteristics, e.g. timing
- F02D13/02—Controlling the engine output power by varying inlet or exhaust valve operating characteristics, e.g. timing during engine operation
- F02D13/0223—Variable control of the intake valves only
- F02D13/0226—Variable control of the intake valves only changing valve lift or valve lift and timing
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
- B60W10/00—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function
- B60W10/04—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function including control of propulsion units
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
- B60W10/00—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function
- B60W10/04—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function including control of propulsion units
- B60W10/06—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function including control of propulsion units including control of combustion engines
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
- B60W10/00—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function
- B60W10/10—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function including control of change-speed gearings
- B60W10/11—Stepped gearings
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
- B60W30/00—Purposes of road vehicle drive control systems not related to the control of a particular sub-unit, e.g. of systems using conjoint control of vehicle sub-units
- B60W30/18—Propelling the vehicle
- B60W30/1819—Propulsion control with control means using analogue circuits, relays or mechanical links
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
- B60W30/00—Purposes of road vehicle drive control systems not related to the control of a particular sub-unit, e.g. of systems using conjoint control of vehicle sub-units
- B60W30/18—Propelling the vehicle
- B60W30/188—Controlling power parameters of the driveline, e.g. determining the required power
- B60W30/1882—Controlling power parameters of the driveline, e.g. determining the required power characterised by the working point of the engine, e.g. by using engine output chart
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D13/00—Controlling the engine output power by varying inlet or exhaust valve operating characteristics, e.g. timing
- F02D13/02—Controlling the engine output power by varying inlet or exhaust valve operating characteristics, e.g. timing during engine operation
- F02D13/0257—Independent control of two or more intake or exhaust valves respectively, i.e. one of two intake valves remains closed or is opened partially while the other is fully opened
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D9/00—Controlling engines by throttling air or fuel-and-air induction conduits or exhaust conduits
- F02D9/02—Controlling engines by throttling air or fuel-and-air induction conduits or exhaust conduits concerning induction conduits
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
- B60W2510/00—Input parameters relating to a particular sub-units
- B60W2510/06—Combustion engines, Gas turbines
- B60W2510/0638—Engine speed
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
- B60W2710/00—Output or target parameters relating to a particular sub-units
- B60W2710/06—Combustion engines, Gas turbines
- B60W2710/0644—Engine speed
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
- B60W2710/00—Output or target parameters relating to a particular sub-units
- B60W2710/10—Change speed gearings
- B60W2710/1061—Output power
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H59/00—Control inputs to control units of change-speed-, or reversing-gearings for conveying rotary motion
- F16H59/74—Inputs being a function of engine parameters
- F16H2059/743—Inputs being a function of engine parameters using engine performance or power for control of gearing
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H61/00—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing
- F16H2061/0015—Transmission control for optimising fuel consumptions
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H61/00—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing
- F16H61/02—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing characterised by the signals used
- F16H61/0202—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing characterised by the signals used the signals being electric
- F16H61/0204—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing characterised by the signals used the signals being electric for gearshift control, e.g. control functions for performing shifting or generation of shift signal
- F16H61/0213—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing characterised by the signals used the signals being electric for gearshift control, e.g. control functions for performing shifting or generation of shift signal characterised by the method for generating shift signals
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H61/00—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing
- F16H61/66—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing specially adapted for continuously variable gearings
- F16H61/662—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing specially adapted for continuously variable gearings with endless flexible members
- F16H61/66227—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing specially adapted for continuously variable gearings with endless flexible members controlling shifting exclusively as a function of speed and torque
-
- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
- Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
- Y02T10/10—Internal combustion engine [ICE] based vehicles
- Y02T10/12—Improving ICE efficiencies
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Transportation (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Automation & Control Theory (AREA)
- Control Of Transmission Device (AREA)
- Control Of Vehicle Engines Or Engines For Specific Uses (AREA)
Description
Korte aanduiding: Werkwijze voor het regelen van een voertuig alsmede een dergelijk voertuig.Short designation: Method for controlling a vehicle as well as such a vehicle.
De uitvinding heeft betrekking op een werkwijze voor 5 het regelen van een voertuig dat is voorzien van een verbrandingsmotor en een met de verbrandingsmotor gekoppelde, regelbare transmissie, welke verbrandingsmotor is voorzien van een aantal verbrandingskamers die in verbinding staan met een luchttoevoerkanaal waarvan de doorlaatopening met behulp van een elektronisch instelbare smoorklep regelbaar is, het 10 voertuig is verder voorzien van een door een bestuurder van het voertuig activeerbaar bedieningselement voor het regelen van de snelheid van het voertuig, waarbij met behulp van een regelaar op basis van de momentane snelheid van het voertuig en het met behulp van het bedieningselement aangegeven gewenste mechanisch vermogen van het voertuig, de verbrandings-15 motor en de transmissie elektronisch wordt ingesteld.The invention relates to a method for controlling a vehicle which is provided with an internal combustion engine and an adjustable transmission coupled to the internal combustion engine, which internal combustion engine is provided with a number of combustion chambers which communicate with an air supply channel whose passage opening is of an electronically adjustable throttle, the vehicle is further provided with an actuator controllable by the driver of the vehicle for controlling the speed of the vehicle, using a controller based on the instantaneous speed of the vehicle and the desired mechanical power of the vehicle, the combustion engine and the transmission indicated by means of the operating element is set electronically.
De uitvinding heeft tevens betrekking op een voertuig geschikt voor toepassing van de werkwijze volgens de uitvinding.The invention also relates to a vehicle suitable for applying the method according to the invention.
Bij een dergelijke, uit het Amerikaanse octrooi US-A-4.353.272 bekende werkwijze, wordt bij het verhogen van het door de motor 20 afgegeven gewenste vermogen, eerst bij de ingestelde overbrengings- verhouding van de transmissie de smoorklep verder geopend totdat bij de ingestelde overbrengingsverhouding van de transmissie het maximaal toelaatbare vermogen is bereikt. Het maximaal toelaatbare vermogen is in een grafiek gedefinieerd door een terugschakel lijn 80. Vervolgens wordt 25 de overbrengingsverhouding van de transmissie verhoogd, waarbij het toerental van de motor toeneemt, en waarna de stand van de smoorklep wordt aangepast aan het gewenste motorvermogen.In such a method, known from US patent US-A-4,353,272, when the desired power delivered by the motor 20 is increased, the throttle valve is first opened further at the set transmission ratio of the transmission until at the set transmission ratio of the transmission the maximum allowable power has been reached. The maximum allowable power is defined in a graph by a downshift line 80. Subsequently, the transmission ratio of the transmission is increased, the engine speed increasing, and the throttle position adjusted to the desired engine power.
Een nadeel van een dergelijke werkwijze is dat niet direct de meest gunstige overbrengingsverhouding ten aanzien van 30 brandstofverbrui k behorende bij het gevraagde motorvermogen wordt gekozen.A drawback of such a method is that the most favorable gear ratio with respect to fuel consumption associated with the requested engine power is not directly selected.
De uitvinding beoogt een werkwijze voor het regelen van een voertuig te verschaffen waarbij zowel het brandstofverbruik als de respons van het voertuig op een door de bestuurder met behulp van het bedieningselement aangegeven gewenste snelheid en versnelling van het 35 voertuig zijn verbeterd.The object of the invention is to provide a method of controlling a vehicle in which both the fuel consumption and the response of the vehicle to a desired speed and acceleration of the vehicle indicated by the driver using the operating element are improved.
Dit doel wordt bij de werkwijze volgens de uitvinding bereikt doordat in de regelaar op grond van het gewenst vermogen en de 100 28 24 2 momentane snelheid, eerst een overbrengingsverhouding van de transmissie en een toerental van de motor worden bepaald, waarbij het momentane brandstofverbruik minimaal is, waarna meteen de gewenste overbrengingsverhouding van een transmissie wordt ingesteld en op grond van het motor-5 toerental en gewenst vermogen de stand van de smoorklep wordt ingesteld.This object is achieved in the method according to the invention in that, based on the desired power and the 100 28 24 2 instantaneous speed, a gear ratio of the transmission and an engine speed are first determined in the regulator, the instantaneous fuel consumption being minimal , after which the desired gear ratio of a transmission is immediately set and the position of the throttle valve is set on the basis of the engine speed and desired power.
Op deze wijze wordt direct de optimale instelling van de transmissie en van de motor ingesteld.In this way, the optimum setting of the transmission and the engine is set immediately.
Door de bestuurder wordt met behulp van het bedienings-element dat een door de bestuurder in te trappen pedaal of bijvoorbeeld 10 een in te drukken knop is, een gewenst mechanisch vermogen van de verbrandingsmotor aangegeven dat voor de bestuurder merkbaar is als een gewenste snelheid en/of versnelling van het voertuig. Op basis van het gewenste mechanische vermogen en de momentane snelheid van het voertuig is voor elke, met behulp van de transmissie realiseerbare overbrengingsverhouding 15 het bijbehorende toerental en het specifieke brandstofverbruik van de verbrandingsmotor te bepalen. Op grond van het laagst mogelijke specifieke brandstofverbruik wordt een toerental van de verbrandingsmotor en de daarbij behorende overbrengingsverhouding gekozen. De benodigde instell ing van de transmissie is vervolgens elektronisch instelbaar. Tevens is op 20 grond van het gewenste vermogen en het geselecteerde toerental een door de verbrandingsmotor af te geven koppel te bepalen. Op basis van het geselecteerde toerental en de benodigde koppel van de verbrandingsmotor is een stand van de smoorklep te bepalen, die vervolgens elektronisch wordt ingesteld. Op deze wijze is de instelling van zowel de transmissie als 25 de verbrandingsmotor ten aanzien van brandstofverbruik en ten aanzien van het respons van het voertuig op de door de bestuurder van het voertuig met behulp van het bedieningselement aangegeven gewenste vermogen geoptimaliseerd.By means of the control element, which is a pedal to be pressed by the driver or, for example, a button to be pressed, the driver indicates a desired mechanical power of the combustion engine which is noticeable to the driver as a desired speed and / or or acceleration of the vehicle. On the basis of the desired mechanical power and the instantaneous speed of the vehicle, the corresponding speed and the specific fuel consumption of the internal combustion engine can be determined for each gear ratio 15 achievable by means of the transmission. On the basis of the lowest possible specific fuel consumption, a speed of the internal combustion engine and the associated gear ratio are selected. The necessary setting of the transmission is then electronically adjustable. A torque to be delivered by the combustion engine can also be determined on the basis of the desired power and the selected speed. Based on the selected speed and the required torque of the internal combustion engine, a position of the throttle valve can be determined, which is then electronically adjusted. In this way, the adjustment of both the transmission and the internal combustion engine with regard to fuel consumption and the response of the vehicle to the desired power indicated by the driver of the vehicle with the aid of the operating element is optimized.
Een uitvoeringsvorm van de werkwijze volgens de 30 uitvinding wordt gekenmerkt doordat de relatie tussen de stand van het bedieningselement en het gewenste mechanische vermogen regelbaar is.An embodiment of the method according to the invention is characterized in that the relationship between the position of the operating element and the desired mechanical power is adjustable.
Op deze wijze is het mogelijk om bijvoorbeeld een lineair, progressief of exponentiële relatie tussen de stand van het bedieningselement en het gewenste vermogen vast te leggen. De bestuurder 35 kiest afhankelijk van het gewenste rijgedrag van het voertuig een bepaalde relatie. Het rijgedrag van het voertuig is op deze wijze eenvoudig aan te passen aan de wensen van de bestuurder.In this way it is possible, for example, to establish a linear, progressive or exponential relationship between the position of the operating element and the desired power. The driver 35 selects a certain relationship depending on the desired driving behavior of the vehicle. In this way, the driving behavior of the vehicle can be easily adapted to the wishes of the driver.
100 2 8 24 3100 2 8 24 3
De uitvinding zal nader worden toegelicht aan de hand van de tekening, waarinThe invention will be explained in more detail with reference to the drawing, in which
Fig. 1 een regel schema voor het uitvoeren van de werkwijze volgens de uitvinding toont, 5 Fig. 2 een gewenste trekkracht als functie van de momentane snelheid en de stand van het bedieningselement toont,Fig. 1 shows a control scheme for carrying out the method according to the invention, FIG. 2 shows a desired pulling force as a function of the instantaneous speed and the position of the control element,
Fig. 3 een maximaal beschikbare trekkracht als functie van de momentane snelheid en de stand van de transmissie toont,Fig. 3 shows a maximum available pulling force as a function of the instantaneous speed and the position of the transmission,
Fig. 4 een afgegeven motorvermogen en brandstofverbruik 10 van de verbrandingsmotor als functie van het motortoerental en het motor-koppel toont,Fig. 4 shows an output engine power and fuel consumption 10 of the internal combustion engine as a function of the engine speed and the engine torque,
Fig. 5 een grafiek toont met voorkeursinstellingen van de verbrandingsmotor als functie van het motortoerental en motorkoppel,Fig. 5 shows a graph with preferred settings of the internal combustion engine as a function of the engine speed and torque,
Fig. 6 het motorkoppel toont als functie van het toeren-15 tal en de stand van de smoorklep,Fig. 6 shows the engine torque as a function of engine speed and throttle position,
In de figuren zijn overeenkomende onderdelen voorzien van eenzelfde verwijzingscijfer.Corresponding parts are provided with the same reference numerals in the figures.
Fig. 1 toont een regel schema van het uitvoeren van de werkwijze volgens de uitvinding. De werkwijze is geschikt voor het regelen 20 van een voertuig dat is voorzien van wielen die met behulp van een verbrandingsmotor worden aangedreven. De verbrandingsmotor is met de wielen gekoppeld via een transmissie. In het onderstaande voorbeeld wordt uitgegaan van een traditioneel handgeschakelde transmissie met 5 versnellingen om het voertuig vooruit te verplaatsen. De transmissie wordt echter 25 niet handmatig geschakeld maar met behulp van elektronisch aangestuurde actuatoren. Voor het elektronisch schakelen van een dergel i jke transmissie, zijn diverse, voor de vakman voor de hand liggende oplossingen denkbaar. De transmissie kan echter ook een conventionele transmissie of CVT zijn. De verbrandingsmotor is voorzien van een luchttoevoerkanaal waarvan een 30 doorlaatopening met behulp van een elektronisch regelbare smoorklep instelbaar is. De verbrandingsmotor is voorzien van een aantal verbran-dingskamers die elk zijn voorzien van twee in inlaatpoorten gelegen inlaat-kleppen. De inlaatkleppen zijn verplaatsbaar waarbij inlaatopeningen van de verbrandingskamer afwisselend worden geopend en gesloten. De bij één 35 inlaatklep behorende inlaatpoort is met behulp van een afsluitklep echter ook volledig afsluitbaar, zodat slechts via een enkele inlaatpoort lucht en brandstof aan de verbrandingskamer kunnen worden toegevoerd. De inlaat- 100 2 8 24 4 kleppen zijn naar keuze over een relatief korte of lange afstand verplaatsbaar. Het verplaatsen van de inlaatkleppen over een korte afstand is gunstig bij relatief lage motorkoppels. De verbrandingsmotor is verder voorzien van een relatief kort en relatief lang luchttoevoerkanaal waarbij 5 de lucht of via het korte of via het lange toevoerkanaal aan de verbran-dingskamers wordt toegevoerd. Door de enkele inlaatpoort of twee geopende inlaatpoorten, de over twee verschillende afstanden verplaatsbare inlaatkleppen en de twee verschillende luchttoevoerkanalen zijn er acht verschillende situaties mogelijk waarin de verbrandingsmotor kan worden 10 bediend.Fig. 1 shows a control scheme for carrying out the method according to the invention. The method is suitable for controlling a vehicle provided with wheels which are driven by means of an internal combustion engine. The combustion engine is coupled to the wheels via a transmission. The example below assumes a traditional 5-speed manual transmission to move the vehicle forward. However, the transmission is not shifted manually but with the aid of electronically controlled actuators. Various solutions which are obvious to those skilled in the art are conceivable for the electronic switching of such a transmission. However, the transmission can also be a conventional transmission or CVT. The internal combustion engine is provided with an air supply channel, a passage opening of which is adjustable by means of an electronically adjustable throttle valve. The internal combustion engine is provided with a number of combustion chambers, each of which is provided with two inlet valves located in inlet ports. The inlet valves are movable, with inlet openings of the combustion chamber being opened and closed alternately. However, the inlet port associated with one inlet valve can also be closed completely by means of a shut-off valve, so that air and fuel can only be supplied to the combustion chamber via a single inlet port. The inlet 100 2 8 24 4 valves can optionally be moved over a relatively short or long distance. Moving the inlet valves a short distance is beneficial with relatively low engine torques. The combustion engine is further provided with a relatively short and relatively long air supply channel, the air being supplied to the combustion chambers either via the short or via the long supply channel. The single inlet port or two open inlet ports, the inlet flaps that can be moved over two different distances and the two different air supply channels enable eight different situations in which the combustion engine can be operated.
Het voertuig is verder voorzien van een bedienings-element dat bijvoorbeeld een door de bestuurder in te trappen pedaal kan zijn. Het bedieningselement kan echter ook een handmatig te activeren knop zijn. In de onderstaande tekst wordt het bedieningselement "gaspedaal" 15 genoemd waarbij er echter volledigheidshalve op wordt gewezen dat het gaspedaal niet direct mechanisch met de smoorklep is verbonden en dus niet direct de luchttoevoer regelt.The vehicle is further provided with an operating element which can for instance be a pedal to be pressed by the driver. However, the control element can also be a manually activated button. In the text below the control element is referred to as the "accelerator pedal" 15, however, for the sake of completeness, it is pointed out that the accelerator pedal is not directly mechanically connected to the throttle valve and therefore does not directly regulate the air supply.
Op basis van de gegeven verbrandingsmotor en de gegeven transmissies zijn grafieken te bepalen zoals weergegeven in Fig. 3 tct 20 en met Fig. 6.On the basis of the given combustion engine and the given transmissions, graphs can be determined as shown in Fig. 3 tct 20 and with fig. 6.
Fig. 3 toont de relatie tussen de maximaal te realiseren trekkracht aan de wielen van het voertuig bij verschillende overbrengings-verbindingen il tot en met i5 en bij een maximaal geopende smoorklep bij een bepaalde situatie 1-8 van de inlaatkleppen en luchttoevoerkanalen. 25 Met de doorgetrokken lijn F is de maximaal beschikbare trekkracht weergegeven. Met de lijn Fv is de kracht weergegeven die nodig is om het voertuig met een bepaalde constante snelheid te verplaatsen. Met de 1 ijn Fa is de voor het versnellen van het voertuig beschikbare kracht aangegeven.Fig. 3 shows the relationship between the maximum achievable pulling force on the wheels of the vehicle at different transmission connections il to i5 and with a throttle valve opened to a maximum in a given situation 1-8 of the inlet valves and air supply channels. 25 The solid line F represents the maximum available tensile force. The line Fv represents the force required to move the vehicle at a certain constant speed. The 1 line Fa indicates the force available to accelerate the vehicle.
In Fig. 4 is het door de motor afgegeven vermogen P 30 weergegeven als functie van het motortoerental n en het motorkoppel T waarbij geldt dat P = T x n. In de grafiek is tevens het brandstofverbruik weergegeven als functie van het motortoerental n en het motorkoppel T. Het brandstofverbruik BS is het kleinst bij BS1 en het grootst bij BSx. Deze grafiek geldt voor een bepaalde instelling 1-8 van de inlaatkleppen 35 en de luchttoevoerkanalen. Voor de andere situaties gelden soortgelijke grafieken.In FIG. 4 shows the power P 30 delivered by the motor as a function of the motor speed n and the motor torque T, where P = T x n. The graph also shows fuel consumption as a function of engine speed n and engine torque T. Fuel consumption BS is lowest for BS1 and greatest for BSx. This graph applies to a particular setting 1-8 of the inlet valves 35 and the air supply channels. Similar graphs apply for the other situations.
100 2 8 24 5100 2 8 24 5
Fig. 5 geeft de gewenste instelling met betrekking tot het aantal inlaatkleppen, de afstand waarover de inlaatkleppen worden verplaatst en de lengte van de luchttoevoerkanalen weer in afhankelijkheid van het motortoerental en aan het motorkoppel T. De gewenste instellingen 5 worden experimenteel bepaald aan de hand van ondermeer de bij elke instelling behorende grafiek zoals is weergegeven in Fig. 4. Het is mogelijk om een gecombineerde, geoptimaliseerde grafiek te maken waarin de in Fig. 4 weergegeven gegevens met betrekking tot vermogen en brandstofverbruik voor de optimale instellingen zijn weergegeven voor de bij 10 een bepaalde instelling behorende koppels en toerentallen.Fig. 5 shows the desired setting with regard to the number of inlet valves, the distance over which the inlet valves are moved and the length of the air supply channels in dependence on the engine speed and on the engine torque T. The desired settings 5 are determined experimentally on the basis of, inter alia, the graph associated with each setting as shown in FIG. 4. It is possible to create a combined, optimized graph in which the figures shown in FIG. 4 power and fuel consumption data for the optimal settings are shown for the torques and speeds associated with 10 a particular setting.
Fig. 6 toont het maximaal te realiseren motorkoppel T bij verschillende toerentallen n en bij verschillende standen van de smoorklep S waarbij de smoorklep SI naar Sx steeds verder is geopend. Ook deze grafiek is voor elke instelling 1-8 anders.Fig. 6 shows the maximum motor torque T to be realized at different speeds n and at different positions of the throttle valve S, whereby the throttle valve S1 to Sx is opened further and further. This graph is also different for each institution 1-8.
15 De in Fig. 1 weergegeven regeling werkt als volgt.The in Fig. 1 scheme shown works as follows.
In blok 1 wordt op grond van de momentane snelheid V en de gaspedaal stand GP de van het voertuig verlangde trekkracht Fd bepaald. De in blok 1 opgeslagen grafiek is in Fig. 2 nader weergegeven. De relatie tussen de gaspedaal stand GP en de snelheid V en de daarbij 20 gewenste trekkracht Fd kan in principe willekeurig worden gedefinieerd.In block 1, the tractive force Fd required of the vehicle is determined on the basis of the instantaneous speed V and the accelerator pedal position GP. The graph stored in block 1 is shown in FIG. 2 shown in more detail. The relationship between the accelerator pedal position GP and the speed V and the desired pulling force Fd can in principle be arbitrarily defined.
De relatie tussen GP, V en Fd kan zodanig zijn dat bij elke snelheid V een lineair verband aanwezig is tussen de gaspedaal stand GP en de gewenste trekkracht Fd. Het verband tussen GP en Fd kan bij een constante snelheid V echter ook proportioneel of exponentieel zijn. Het 25 is ook mogelijk om de relatie tussen GP en Fd afhankelijk te laten zijn van de snelheid V. Afhankelijk van de gekozen relatie zal het voertuig als traag, snel of sportief worden ervaren. In blok 1 zijn een aantal grafieken opgeslagen waaruit de bestuurder kan kiezen. Afhankelijk van de gekozen grafiek in blok 1 zal ook een andere grafiek in blok 2 worden 30 opgeroepen. Uit de bepaalde gewenste trekkracht Fd en de snelheid V van het voertuig is het benodigde vermogen P te bepalen uit P * Fd x V.The relationship between GP, V and Fd can be such that at any speed V there is a linear relationship between the accelerator pedal position GP and the desired pulling force Fd. However, the relationship between GP and Fd at a constant speed V can also be proportional or exponential. It is also possible to make the relationship between GP and Fd dependent on the speed V. Depending on the chosen relationship, the vehicle will be experienced as slow, fast or sporty. Block 1 contains a number of graphs for the driver to choose from. Depending on the selected graph in block 1, another graph in block 2 will also be called up. The required power P can be determined from P * Fd x V from the determined desired pulling force Fd and the speed V of the vehicle.
Op basis van de momentane snelheid V van het voertuig en de stand GP van het gaspedaal wordt in blok 2 de gewenste overbrengings-verhouding i 1-i5 van de transmissie bepaald. In blok 2 is een grafiek 35 opgeslagen waarin de gewenste overbrengingsverhouding i1-i5 als functie van de gaspedaal stand GP en de snelheid V is weergegeven. In de grafiek is rekening gehouden met het brandstofverbruik.On the basis of the instantaneous speed V of the vehicle and the position GP of the accelerator pedal, the desired transmission ratio i 1-i5 of the transmission is determined in block 2. A graph 35 is stored in block 2, in which the desired gear ratio i1-i5 is shown as a function of the accelerator pedal position GP and the speed V. Fuel consumption is taken into account in the graph.
1002824 61002824 6
Bij elke combinatie van een gaspedaal stand GP en een momentane snelheid V is een verlangde trekkracht Fd te bepalen zoals bijvoorbeeld is weergegeven in Fig. 2. Hieruit volgt een bij elke combinatie van de gaspedaal stand GP en momentane snelheid V gewenst 5 mechanisch vermogen P = Fd x V. Voor elke gewenste combinatie van het mechanische vermogen P en momentane snelheid V is een overbrengings-verhouding i1-i5 te bepalen en een daarbij behorend toerental van de verbrandingsmotor waarbij het brandstofverbruik minimaal is. Het toerental van de verbrandingsmotor is een direct gevolg van de momentane snelheid 10 van het voertuig en de overbrengingsverhouding. In de in blok 2 opgeslagen grafiek is voor elke combinatie van een gaspedaal stand GP en de momentane snelheid V de, voor brandstofverbruik optimale overbrengingsverhouding i1-i5 aangegeven. Uit de momentane snelheid V en de in blok 2 bepaalde over-brengingsverhouding i1-i5 volgt automatisch het geselecteerde 15 toerental n.With each combination of an accelerator pedal position GP and an instantaneous speed V, a required pulling force Fd can be determined, as is shown, for example, in FIG. 2. This results in a desired mechanical power P = Fd x V for each combination of the accelerator pedal position GP and instantaneous speed V. For every desired combination of the mechanical power P and instantaneous speed V, a gear ratio i1-i5 can be determined. and an associated speed of the internal combustion engine at which fuel consumption is minimal. The speed of the combustion engine is a direct result of the instantaneous speed of the vehicle and the gear ratio. The graph stored in block 2 shows the gear ratio i1-i5 for each combination of an accelerator pedal position GP and the instantaneous speed V. The selected speed n automatically follows from the instantaneous speed V and the gear ratio i1-i5 determined in block 2.
Op grond van het uit blok 2 volgende gewenst vermogen P en het geselecteerde toerental n wordt in blok 3 het benodigde koppel T bepaald.The required torque T is determined in block 3 on the basis of the desired power P following block 2 and the selected speed n.
Afhankelijk van de gekozen combinatie T, n wordt in 20 blok 4 de gewenste instelling 1-8 gekozen en ingesteld. In blok 4 is de in Fig. 5 weergegeven grafiek opgeslagen.Depending on the combination T, n selected, the desired setting 1-8 is selected and set in block 4. In block 4, the circuit shown in FIG. 5 displayed graph saved.
Vervolgens wordt afhankelijk van de gekozen instelling 1-8 en de combinatie T, n in blok 5 de benodigde smoorklepstand S bepaald en elektronisch ingesteld. In blok 5 is grafiek 6 voor de verschillende 25 instellingen 1-8 opgeslagen.Depending on the selected setting 1-8 and the combination T, n in block 5, the required throttle position S is determined and electronically adjusted. In block 5 graph 6 for the different settings 1-8 is stored.
Indien uit blok 1 volgt dat een andere overbrengingsverhouding i 1-i5 noodzakelijk is, wordt in blok 6 de transmissie elektronisch naar de gewenste overbrengingsverhouding i1-i5 geschakeld.If it follows from block 1 that a different gear ratio i 1-i5 is necessary, in block 6 the transmission is electronically switched to the desired gear ratio i1-i5.
100 2 8 24100 2 8 24
Claims (8)
Priority Applications (3)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| NL1002824A NL1002824C2 (en) | 1996-04-09 | 1996-04-09 | Method for controlling a vehicle and such a vehicle. |
| AU23094/97A AU2309497A (en) | 1996-04-09 | 1997-04-09 | Vehicle transmission control and engine operating modes |
| PCT/NL1997/000178 WO1997037868A1 (en) | 1996-04-09 | 1997-04-09 | Vehicle transmission control and engine operating modes |
Applications Claiming Priority (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| NL1002824 | 1996-04-09 | ||
| NL1002824A NL1002824C2 (en) | 1996-04-09 | 1996-04-09 | Method for controlling a vehicle and such a vehicle. |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| NL1002824C2 true NL1002824C2 (en) | 1997-10-14 |
Family
ID=19762647
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| NL1002824A NL1002824C2 (en) | 1996-04-09 | 1996-04-09 | Method for controlling a vehicle and such a vehicle. |
Country Status (3)
| Country | Link |
|---|---|
| AU (1) | AU2309497A (en) |
| NL (1) | NL1002824C2 (en) |
| WO (1) | WO1997037868A1 (en) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| CN111516897A (en) * | 2020-04-29 | 2020-08-11 | 湖南双达机电有限责任公司 | Running control method and system of deicing vehicle and deicing vehicle |
Families Citing this family (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| DE19913909C2 (en) * | 1999-03-26 | 2001-04-26 | Siemens Ag | Method of operating mode selection and control system for an internal combustion engine |
| IT1308787B1 (en) | 1999-07-05 | 2002-01-10 | Fiat Ricerche | PROPULSION CONTROL SYSTEM FOR A VEHICLE. |
| DE102010009383A1 (en) * | 2010-02-26 | 2011-09-01 | Continental Automotive Gmbh | Method for the individual operation of an internal combustion engine, and control device for an internal combustion engine |
Citations (7)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US4353272A (en) * | 1978-03-17 | 1982-10-12 | Robert Bosch Gmbh | Apparatus for controlling the operation of the engine-transmission assembly of a motor vehicle |
| JPH02303937A (en) * | 1989-05-18 | 1990-12-17 | Honda Motor Co Ltd | Control device for power unit |
| EP0420443A1 (en) * | 1989-09-28 | 1991-04-03 | Ford Motor Company Limited | Engine valve control during transmission shifts |
| EP0547817A1 (en) * | 1991-12-11 | 1993-06-23 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Control system for both engine and automatic transmission |
| US5311794A (en) * | 1990-07-16 | 1994-05-17 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Control system for engines and automatic transmissions |
| EP0658710A1 (en) * | 1990-07-16 | 1995-06-21 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Control system for engines and automatic transmissions |
| EP0698517A2 (en) * | 1992-03-02 | 1996-02-28 | Hitachi, Ltd. | A method and an apparatus for controlling a car equipped with an automatic transmission |
Family Cites Families (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US5496227A (en) * | 1990-04-18 | 1996-03-05 | Hitachi, Ltd. | Torque control method and apparatus for internal combustion engine and motor vehicles employing the same |
-
1996
- 1996-04-09 NL NL1002824A patent/NL1002824C2/en not_active IP Right Cessation
-
1997
- 1997-04-09 WO PCT/NL1997/000178 patent/WO1997037868A1/en active Application Filing
- 1997-04-09 AU AU23094/97A patent/AU2309497A/en not_active Abandoned
Patent Citations (7)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US4353272A (en) * | 1978-03-17 | 1982-10-12 | Robert Bosch Gmbh | Apparatus for controlling the operation of the engine-transmission assembly of a motor vehicle |
| JPH02303937A (en) * | 1989-05-18 | 1990-12-17 | Honda Motor Co Ltd | Control device for power unit |
| EP0420443A1 (en) * | 1989-09-28 | 1991-04-03 | Ford Motor Company Limited | Engine valve control during transmission shifts |
| US5311794A (en) * | 1990-07-16 | 1994-05-17 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Control system for engines and automatic transmissions |
| EP0658710A1 (en) * | 1990-07-16 | 1995-06-21 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Control system for engines and automatic transmissions |
| EP0547817A1 (en) * | 1991-12-11 | 1993-06-23 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Control system for both engine and automatic transmission |
| EP0698517A2 (en) * | 1992-03-02 | 1996-02-28 | Hitachi, Ltd. | A method and an apparatus for controlling a car equipped with an automatic transmission |
Non-Patent Citations (1)
| Title |
|---|
| PATENT ABSTRACTS OF JAPAN vol. 015, no. 085 (M - 1087) 27 February 1991 (1991-02-27) * |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| CN111516897A (en) * | 2020-04-29 | 2020-08-11 | 湖南双达机电有限责任公司 | Running control method and system of deicing vehicle and deicing vehicle |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| WO1997037868A1 (en) | 1997-10-16 |
| AU2309497A (en) | 1997-10-29 |
Similar Documents
| Publication | Publication Date | Title |
|---|---|---|
| JP3358419B2 (en) | Transmission control device for continuously variable automatic transmission | |
| CN101205972B (en) | Speed ratio change control device and method for belt type continuously variable transmission | |
| CN101205973B (en) | Speed ratio change control device for belt type continously variable transmission | |
| EP0943475A3 (en) | Hybrid vehicle drive force control device and control method | |
| JPS6252177B2 (en) | ||
| EP0364270B1 (en) | Transmission ratio control system for a continuously variable transmission | |
| JPH1137237A (en) | Controller of continuously variable transmission | |
| EP1177934A3 (en) | Shift control system for continuously variable transmission | |
| EP1052132A3 (en) | Vehicle speed control system | |
| EP0364269A1 (en) | Transmission ratio control system for a continuously variable transmission | |
| ES2071684T3 (en) | MOTOR VEHICLE TRANSMISSION CONTROL SYSTEM. | |
| NL1002824C2 (en) | Method for controlling a vehicle and such a vehicle. | |
| KR100331239B1 (en) | Speed change ratio controller for continuously variable transmission | |
| EP0257958B1 (en) | Transmission ratio control system for a continuously variable transmission | |
| EP0297819A2 (en) | Transmission ratio control system for a continuously variable transmission | |
| CN100439683C (en) | Vehicle engine output control device | |
| JP4446911B2 (en) | Gear ratio control device for CVT | |
| CN103930698B (en) | The control gear of vehicle driving apparatus | |
| KR20010062837A (en) | Method for the coordinated controlling of an engine and a servo-clutch during reduction of torque during gearshift | |
| JP3505839B2 (en) | Control device for continuously variable transmission | |
| JP3239690B2 (en) | Control method of automatic transmission | |
| JPH0882354A (en) | Gear shift control device for continuously variable transmission | |
| JPH0578456B2 (en) | ||
| JP3429453B2 (en) | Creep force control method | |
| JPS62137237A (en) | Controller for continuously variable transmission |
Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| PD2B | A search report has been drawn up | ||
| VD1 | Lapsed due to non-payment of the annual fee |
Effective date: 20001101 |