MXPA98009502A - Instalacion de mango de freno independiente - Google Patents

Abstract

La presente invención se refiere a una mejora a una instalación de mango del tipo que tiene una placa base, un montaje de leva sujeto a tal placa base, un disco de leva, una instalación del eje que interconecta tal montaje de leva y tal disco de leva para permitir la rotación de tal disco de leva y una horquilla pivotalmente asegurada a tal disco de leva y que adapta un mango de tal manera que tal horquilla gire conjuntamente con tal disco de leva, a medida que tal mango se mueve a lo largo de un rango de movimiento y se inclina a medida que tal mango se mueve normal hacia tal rango de movimiento, comprendiendo dicha mejora:(a) miembros de soporte, primero y segundo, cada uno sujeto a tal placa base, incluyendo dicho segundo miembrode soporte un bloque de detención para evitar que tal horquilla y tal mango con la misma, se muevan más alláde las posiciones, primera yúltima, en tal rango de movimiento;(b) una barra de suspensión que tiene (i) un primer extremo girable dentro y que sobresale a través de dicho primer miembro de soporte, (ii) un segundo extremo girable dentro y que sobresale a través de dicho segundo miembro de soporte y (iii) una sección intermedia operable contra una porción superior de tal horquilla en un lado de la misma, opuesto a tal disco de leva;(c) un medio para impartir una fuerza rotacional a dicha barra de suspensión, de tal manera que la sección intermedia de la misma se presione contra tal horquilla;(d) dicho bloque de detención actúa además para limitar la rotación de dicha barra de suspensión contra tal horquilla a un punto en el cual tal horquilla y tal mango con la misma alcanzan un estado sin inclinar;(e) un medio, operable contra una porción inferior de tal horquilla, para proporcionar una fuerza de equilibrio para desviar normalmente tal horquilla y tal mango con la misma, en dicho estado sin inclinar;(f) interruptores, primero y segundo, cada uno sujeto a tal placa base;y (g) un medio, operable con dicha barra de suspensión, para ajustar dichos interruptores de tal manera que, sin importar en donde se coloca tal mango a lo largo de tal rango de movimiento, cuando tal mango se inclina por una cantidad preestablecida, tal horquilla supera dicha fuerza rotacional de dicha barra de suspensión y dicha fuerza de equilibrio, para hacer que dicho medio de ajuste cambie el estado de dichos interruptores.

Description

INSTALACIÓN DE MANGO DE FRENO INDEPENDIENTE CAMPO DE LA INVENCIÓN La invención se refiere en general al mango de freno independiente y componentes relacionados, situados en la unidad del mango de una locomotora ferroviaria. Más particularmente, la invención pertenece a una mejora en su diseño y construcción, que hace a la instalación de mango de freno independiente más segura. ANTECEDENTES DE LA INVENCIÓN Un tren típico incluye una o más locomotoras, una pluralidad de vagones y varias líneas de tren. Las líneas de tren incluyen tanto líneas eléctricas como neumáticas, la mayoría de las cuales van desde la locomotora principal hasta el último vagón en el tren. Una línea de tren neumática es la tubería de frenado. La tubería de frenado consiste de una serie de trozos de tubo individuales, cada uno de los cuales se asegura en el lado inferior de un vagón. Cada trozo de tubo se interconecta a otro tal trozo de tubo, a través de un acoplador flexible situado entre cada vagón. Usualmente controlado para simular la presión contenida dentro de un tanque de almacenamiento llamado el depósito compensador, la tubería de frenado es así un tubo continuo largo que se extiende desde la locomotora principal hacia el último vagón. La tubería de frenado suministra el aire presurizado que se requiere por el sistema de control del freno para cargar los diversos recipientes y operar las válvulas de control del freno de cada vagón en el tren. Las líneas de tren neumáticas en una locomotora, en adición a la tubería del frenado, incluyen una tubería del depósito compensador principal (MRE) , una tubería de aplicación y desconexión independiente (IAR) y una tubería de accionamiento, la última también conocida como la tubería No. 13. Dentro de una composición de locomotora (es decir, dos o más locomotoras conectadas juntas) , la MRE, las tuberías de IAR y de accionamiento de cada locomotora se conectan a la MRE, las tuberías de IAR y de accionamiento de las locomotoras adyacentes. La tubería de IAR suministra el aire comprimido que puede utilizarse para controlar el suministro de aire presurizado, para y de esta manera operar los frenos de cada locomotora en el tren. Los frenos de un tren ya sea en vagones o locomotoras, se aplican utilizando los cilindros del freno y los componentes asociados. Durante el frenado, los cilindros del freno convierten el aire presurizado que reciben a fuerza mecánica. Desde los cilindros del freno, esta fuerza se transmite mediante enlace mecánico a las zapatas de freno. Cuando se aplican los frenos, son las zapatas de freno las que se utilizan por último para disminuir o detener la rotación de las ruedas en cada vehículo en el tren. Una locomotora típica tiene un sistema de control del freno tal como cualquiera de los diversos Sistemas de Equipo de Freno EPIC® producidos por la Wesinghouse Air Brake Company (WABCO) . Estos sistemas de control del freno generalmente incluyen una unidad del mango, una computadora de control de la cabina, un teclado, una pantalla de despliegue, una unidad de interface de la locomotora, una computadora de control del freno y una unidad de operación neumática. Dependiendo en como una locomotora particular puede configurarse, la unidad del mango y la computadora de control de la cabina, pueden ocupar recintos físicamente separados o pueden alojarse dentro de un solo recinto llamado la unidad de control de la cabina, como se muestra en las figuras 1 y 2A. La unidad del mango contiene las instalaciones del mango de freno independiente y automático, como se muestran en las figuras 2B y 3. A partir de la unidad del mango, la computadora de control de la cabina recibe a través de una tarjeta de interface, las señales indicativas de las posiciones de los mangos de freno. En base a estas entradas, la computadora de control de la cabina calcula las ordenes de control del freno representativas de cuanto, o aún si, el esfuerzo del frenado del tren debería elevarse o reducirse. Combinada con otros datos y codificada, la computadora de control de la cabina transmite estas ordenes a la computadora de control del freno. El teclado permite que un operador del tren proporcione los diversos parámetros necesarios para establecer y de otro modo tener acceso, al sistema de control del freno. La pantalla de despliegue permite que la operación del equipo de freno se monitoree. La unidad de interface de la locomotora (LIU) conecta la energía eléctrica y ciertas líneas del tren al equipo de freno y proporciona diversas señales a la computadora de control del freno. En base a las entradas que recibe y al software que dicta su operación, la computadora de control del freno controla la operación total de los frenos . La computadora de control del freno logra tal control, al controlar la operación de la unidad de operación neumática (POU) . Es principalmente la POU la que afecta las presiones en las líneas de tren neumáticas y en los diversos recipientes, para controlar los frenos de acuerdo a las ordenes que recibe de la computadora de control del freno. Entre los dispositivos que comprende la POU se encuentran, la porción de control de desconexión y aplicación independientes (IAR), la porción de control del cilindro del freno (BC) y la porción de control de la tubería de frenado (BP) . Estas porciones de operación de la POU se controlan principalmente por la computadora de control del freno. La porción de control de IAR se caracteriza por la circuitería lógica neumática conjuntamente con las válvulas solenoides operadas, mediante las cuales la presión en ambas tuberías, de IAR y accionamiento, puede controlarse. La porción de control de la BP utiliza circuitería lógica neumática y válvulas solenoides operadas mediante las cuales puede controlarse la presión en el depósito compensador y en la tubería de frenado del tren. La porción de control del BC se parece a la circuitería lógica neumática junto con las válvulas solenoides operadas mediante las cuales puede controlarse la presión en los cilindros del freno en la locomotora. La porción de control del BC controla la presión en los cilindros del freno de la locomotora en. respuesta a las ordenes generadas por el movimiento de los mangos de freno, o manifestados como cambios de presión en la tubería de frenado o tubería de IAR. Una porción del disyuntor neumático (PS) detecta la presión en la tubería de frenado y en la tubería de accionamiento bajo condiciones tanto normales como de pérdida de energía. El disyuntor neumático 13A, por ejemplo, se utiliza mientras que el sistema de control del freno se controla electrónicamente bajo condiciones normales. Este se cierra cuando la tubería No. 13 se presuriza. Sin embargo, el disyuntor neumático 13B, se utiliza mientras que el sistema de control del freno ha sufrido una pérdida de energía. El disyuntor 13B también se establece para cerrarse cuando la tubería de accionamiento se presuriza. A través del teclado, el operador del tren puede seleccionar el modo en el cual se operará el equipo de freno de la locomotora. En el modo de MEZCLADO DE MANDO, la computadora de control del freno permite al operador de la locomotora dirigir el control del tren a través de ambos mangos de freno, automático e independiente. Esto da al operador control sobre los frenos tanto de la(s) locomotora (s) como de los vagones. En el modo SIN MEZCLADO DE MANDO, la computadora de control del freno permite al operador de la locomotora dirigir el control solo a través del mango de freno independiente. Esto da al operador control sobre los frenos solo de la(s) locomotora (s) . En el modo de ENGANCHE, ambos mangos de freno se vuelven inoperables excepto por la posición de emergencia. En una composición de la locomotora, el equipo de freno de una locomotora que opera en el modo de ENGANCHE, es esencialmente de ayuda para el equipo de freno de otra locomotora que opera en cualquiera de los modos de MANDO. La operación en ambas porciones de control de BP y de IAR, se afecta mediante el modo en el que se opera la locomotora. El mango de freno automático es el dispositivo que el operador del Itren puede manipular para dirigir el equipo de freno, para aplicar y liberar los frenos en todas las locomotoras y vagones en el tren. El nivel en el cual el equipo de freno reduce o incrementa la presión en la tubería de frenado y de esta manera la cantidad de energía de frenado ejercida por los frenos del tren, corresponde a la posición del mango de freno automático. El mango de freno independiente, en contraste, permite al operador del tren aplicar y liberar los frenos solo en la(s) locomotora (s) del tren. Como se muestra mejor en la Figura 1, el mango de freno automático puede moverse desde y entre una posición de desconexión en un extremo, en el cual la presión de la tubería de frenado es máxima y los frenos se liberan completamente hacia una posición de emergencia en otro extremo, en el cual la presión de la tubería de frenado es cero y los frenos se aplican completamente. Cuando se aplican los frenos, la reducción de la presión en la tubería de frenado generalmente se controla desde la locomotora principal a través de la porción de control de la BP. La cantidad exacta mediante la cual la presión se reduce, depende en cuál de las posiciones de aplicación se coloca el mango. Esta reducción en presión es la que señala a la(s) válvula (s) de control del freno en cada vagón, suministrar aire presurizado desde el (los) recipiente (s) apropiado (s) hacia los cilindros del freno para aplicar los frenos del vagón. Las posiciones del mango de freno automático por lo tanto incluyen, servicio de liberación mínima, servicio completo, supresión, servicio continuo y de emergencia. Entre las posiciones de servicio completo y mínimo se encuentra la zona de servicio en donde cada movimiento incremental del mango hacia la posición de servicio completo causa una reducción incremental en la presión de la tubería de frenado. También como se muestra en la Figura 1, el mango de freno independiente puede moverse desde y entre una posición de liberación en un extremo hacia una posición de aplicación completa en el otro extremo. El rango que incluye un punto precisamente próximo a la posición de liberación hasta la total posición de aplicación inclusive se refiere como la zona de aplicación. Cuando el mango se mueve a la posición de liberación, la computadora de control del freno ordena a la porción de control de IAR dar salida al aire desde un recipiente de control. Esta sugiere a la porción de control de IAR expulsar aire de la tubería de IAR. La porción de control del BC responde neumáticamente a esta pérdida en presión de la tubería de IAR, al dar salida al aire a partir de los cilindros del freno para liberar los frenos de la locomotora. Cuando se mueve entonces el mango de freno independiente en la zona de aplicación, la computadora de control del freno ordena a la porción de control de IAR incrementar proporcionalmente la presión en el recipiente de control. La cantidad exacta mediante la cual la presión del recipiente se incrementa, depende de que tan lejos se coloque el mango en la zona de aplicación. Por ejemplo, cuando el mango se coloca en su posición de aplicación completa, la computadora de control del freno ordena a la porción de control de IAR incrementar la presión en el recipiente de control para un valor máximo nominal apropiado, para el tipo de tren en discusión. La porción de control de IAR reacciona a este incremento en presión del recipiente de control, al elevar la presión en la tubería de IAR de acuerdo con lo anterior. Respondiendo neumáticamente al incremento resultante en la presión de la tubería de IAR, la porción de control del BC dirige aire desde el recipiente principal hacia los cilindros del freno para aplicar los frenos de la locomotora. La presión en la tubería de IAR y los cilindros del freno de la locomotora, por lo tanto se reduce e incrementa en proporción a la posición del mango de freno independiente. Otra posición en la cual el mango de freno independiente puede moverse, es la posición de accionamiento (también conocida como la posición de liberación), como se muestra mejor en las Figuras 1 y 2A: cuando se mantiene en la posición de liberación, el mango de freno independiente hace que dos microinterruptores, conocidos como el interruptor de accionamiento (o liberación) y el interruptor de liberación de pérdida de energía (LOP) , cierren. El propósito de estos interruptores se describe en los siguientes párrafos. La instalación de mango de freno independiente en su diseño actual ha mostrado menos del nivel deseado de seguridad. Esto es debido a que los microinterruptores de liberación de LOP y de accionamiento se colocan en una parte de la instalación que se mueve durante la operación. Consecuentemente, estos dos microinterruptores conjuntamente con el cableado que se conecta a ellos, ha probado una tendencia a gastarse a una velocidad más rápida de la esperada. La invención descrita y reivindicada en este documento se ha planeado para superar este problema. La información de los antecedentes anteriores se proporciona para ayudar al lector a entender la invención descrita y reivindicada abajo. De acuerdo con lo anterior, cualquiera de los términos utilizados en la presenten no intentan limitarse a cualquier interpretación limitada particular, al menos que se establezca específicamente de otro modo en este documento.

OBJETIVOS DE LA INVENCIÓN Es, por lo tanto, un objeto primario de la invención proporcionar una instalación de mango de freno que es más segura que cualquiera de las instalaciones del mango de freno disponibles actualmente. Otro objetivo es diseñar una instalación de mango de freno, en la cual los microinterruptores se fijan en una posición en lugar de colocarse en una parte movible en donde es más probable que sufran daño, debido a las tensiones causadas por tal movimiento. Además de los objetivos y ventajas listadas arriba, diversos otros objetivos y ventajas de la invención serán más fácilmente aparentes para personas expertas en la materia relevante, a partir de una lectura de la sección de descripción detalla de este documento. Los otros objetivos y ventajas serán particularmente aparentes cuando la descripción detallada se considere conjuntamente con los dibujos y reivindicaciones siguientes. SUMARIO DE LA INVENCIÓN En una modalidad actualmente preferida, la invención proporciona una mejora para una instalación de mango para una locomotora ferroviaria. La instalación de mango es del tipo que tiene una placa base, un montaje de leva unido a la placa base, un disco de leva y una instalación del eje. La instalación del eje se utiliza para interconectar el montaje de leva y el disco de leva, para permitir que el disco de leva se gire. La mejora incluye una horquilla, una barra de suspensión, miembros de soporte, primero y segundo, interruptores, primero y segundo y otros tres mecanismos descritos más adelante. Conectada pivotalmente al disco de leva, la horquilla proporciona una perforación, en la cual se asegura un mango. La horquilla gira conjuntamente con el disco de leva a medida que el mango se mueve a lo largo de un rango de movimiento y se inclina a medida que el mango se mueve perpendicularmente a su rango de movimiento. Los miembros de soporte, primero y segundo, se fijan a la placa base. La barra de suspensión tiene un primer extremo que es girable por dentro y sobresale a través del primer miembro de soporte. De manera similar, el segundo extremo de la barra de suspensión es girable por dentro y sobresale a través del segundo miembro de soporte. La sección intermedia de la barra de suspensión opera contra una porción superior de la horquilla en un lado de la misma, opuesto al disco de leva. El segundo miembro de soporte se caracteriza por un bloque de detención que evita que la horquilla y el mango con éste, se muevan más allá de la primer y última posiciones, en su rango de movimiento. Un primer mecanismo imparte una fuerza rotacional a la barra de suspensión de tal manera que su sección intermedia se presiona contra la horquilla. El bloque de detención también actúa para limitar la rotación de la barra de suspensión contra la horquilla hacia un punto en el cual la horquilla y el mango con ésta alcanzan un estado sin inclinar. Un segundo mecanismo se opera contra una porción inferior de la horquilla, en donde proporciona una fuerza de equilibrio para desviar normalmente la horquilla en el estado sin inclinar. Cada interruptor se sujeta a la placa base. Operando con la barra de suspensión, se utiliza un tercer mecanismo para ajustar los interruptores. No importando donde se coloca a lo largo de su rango de movimiento, cuando se inclina mediante una cantidad preestablecida, el mango hace que la horquilla supere la fuerza rotacional de la barra de suspensión y la fuerza de equilibrio, de tal manera que el tercer mecanismo hace que ambos interruptores, primero y segundo, cambien de estado. BREVE DESCRIPCIÓN DE LOS DIBUJOS La Figura 1 es una vista en perspectiva de una Unidad de Control de la Cabina de Estilo 26 que muestra los lados, frontal, izquierdo y superior de una unidad del mango y sus instalaciones del mango de .freno independiente y automático. La Figura 2A es una vista lateral derecha de la unidad del mango, como se muestra en la Figura 1 desde la sección A-A.

La Figura 2B es una vista frontal de la unidad del mango, como se muestra en la Figura 2A desde la sección B-B, con su cubierta removida para ilustrar la construcción interna de las instalaciones del mango de freno automático e independiente. La Figura 3 es una vista despiezada parcial de una unidad del mango del tipo mostrado en las Figuras 1 y 2A que ilustra como se construyen las instalaciones del mango automático e independiente. La Figura 4 es una vista en perspectiva de una instalación de mango de freno independiente mejorada, que puede sustituirse por la instalación de mango de freno independíente mostrada en las figuras 2B y 3. La Figura 5 es una vista lateral de la instalación de mango de freno independiente mejorada, como se muestra en la Figura 4 desde la sección C-C. DESCRIPCIÓN DETALLADA DE LA INVENCIÓN Antes de describir la invención en detalle, se advierte al lector que, por motivo de claridad y entendimiento, los componentes idénticos que tengan funciones idénticas se han marcado en donde es posible, con los mismos números de referencia en cada una de las Figuras proporcionadas en este documento. Las Figuras 2B y 3 ilustran una instalación de mango de freno independiente 100 de una unidad de control de la cabina 1 para una locomotora ferroviaria. Esta instalación de mango de freno independiente particular 100 es un mecanismo conocido cuya construcción y operación se muestra y explica en el Documento de Operación y Manual de Mantenimiento (Operation & Maintenance Manual Document) No. 4208-32, Rev. Fecha 8/96, publicado por WABCO e incorporado en la presente para referencia. Esta se describe en la presente solo hasta el grado necesario para ilustrar el ambiente en el cual se utiliza preferentemente la invención descrita abajo. La Figura 3 muestra las instalaciones del mango de freno independiente y automático 100 y 200, ambos de los cuales se construyen en e incluyen un fundamento común, específicamente la placa base 150. Entre otras partes cuyas construcciones y funciones se conocen en la materia, a la cuales pertenece la siguiente invención, la instalación de mango de freno independiente 100 emplea una placa base 150, un montaje de leva 120, un disco de leva 130, una instalación del eje 125, una horquilla 140 y dos microinterruptores 160 y 165. El interruptor de accionamiento (de liberación) 160 se encuentra normalmente abierto, mientras que el interruptor de liberación de pérdida de energía (LOP) 162, aunque del tipo normalmente cerrado, se desvía normalmente al estado abierto en la manera descrita abajo.

El montaje de leva 120 se sujeta a la placa base 150 mediante tornillos, como se muestra mejor en la Figura 3. La instalación del eje 125 se utiliza para interconectar el montaje de leva 120 y el disco de leva 130 para permitir que el disco de leva 130 se gire. Utilizando una clavija de sujeción 133, la horquilla 140 se conecta pivotalmente cerca de su línea central al otro lado del disco de leva 130 entre las articulaciones 131 y 132. Debajo de su línea central, la horquilla en la parte inferior 145b de su superficie 145, se inclina internamente en aproximadamente un ángulo de siete grados ( I o ) . La horquilla en su extremo superior define una perforación 141 u otro receptáculo, en el cual se asegura el extremo inferior de un mango tipo palanca 101. La horquilla 140 también define una perforación 146 transversalmente a través de su extremo inferior, en la cual se atornilla un retén 147. Un resorte 148 se porta por el retén 147, como se muestra en la Figura 3. Cuando el retén 147 se atornilla en la horquilla 140, este resorte sobresale desde la superficie 145b a fin de estar en compresión entre el extremo interior del retén 147 y la cara del disco de leva 130, por debajo de las articulaciones 131 y 132, a los cuales corresponde la superficie inclinada 145b. Por su compresión, el resorte 148 desvía el mango 101 y la horquilla 140 en un estado sin inclinar, en donde también forza a los contactos normalmente cerrados del interruptor de liberación de LOP asumir el estado abierto. Dada la inclinación de la superficie 145b, esta instalación del resorte y la articulación permite que el mango 101 (y la horquilla 140 con este) se incline desde la vertical (desde la perspectiva de la Figura 3) con respecto al disco de leva 130 por aproximadamente siete grados (7°) . La horquilla 140 y el disco de leva 130, giran así a medida que el mango 101 se mueve a lo largo de su rango de movimiento. Visto desde la perspectiva de la Figura 1, el rango de movimiento para el mango 101 es casi lateral desde su posición de liberación a la izquierda a través de la zona de aplicación hacia su posición de aplicación completa en la derecha. El grado de rotación para el mango 101 sobre su rango de movimiento total es aproximadamente de noventa grados (90°). Debe observarse que existen dos tipos de unidades de control de la cabina. En un tipo, la Unidad de Control de la Cabina de Estilo 26 mostrada en la Figura 1, la unidad del mango 2 se orienta verticalmente. El mango 101 para la Unidad de Estilo 26 se mueve lateralmente a lo largo de su rango de movimiento y se inclina de manera descendente cuando se coloca en la posición de accionamiento. En otro tipo, la Unidad de Control de la Cabina de Estilo 30 (no mostrada) , la unidad del mango se monta horizontalmente, es decir, los mangos señalando de manera ascendente como si la unidad de se montara sobre una tabla. Para la Unidad Estilo 30, el mango se mueve de atrás para adelante a lo largo de su rango de movimiento y se inclina a la derecha cuando se coloca en la posición de liberación. Refiriéndose de nuevo a las Figuras 2B y 3, el mango 101 se limita a su rango de movimiento de noventa grados mediante un bloque de detención 170. Sujetado a la placa base 150 como se muestra mejor en la Figura 3, el bloque de detención tiene una primer superficie de detención 171 y una segunda superficie de detención 172. La primer superficie de detención 171 se utiliza como una barrera para evitar la rotación de la horquilla 140 más allá de la posición de aplicación completa, en virtud del contacto con la parte superior de la superficie 143. De manera similar, la segunda superficie de detención 172 se utiliza como una barrera para evitar la rotación de la horquilla 140 más allá de la posición de liberación, en virtud del contacto con la parte inferior de la superficie 143. El bloque de detención 170 evita así que el mango 101 (y por lo tanto, la horquilla 140 y el disco de leva 130) giren más allá del rango de movimiento de noventa grados . Como se muestra en las figuras 2B y 3, el microinterruptor de liberación 160 y el microinterruptor de liberación de LOP 165, se montan ambos a, y por lo tanto, se mueven junto con al horquilla 140. Cuando el mango 101 se inclina a, y se mantiene en la posición de accionamiento mientras que se aplican los frenos de la locomotora y del vagón a través del mango de freno automático, se forza tanto a los microinterruptores de liberación como de liberación de LOP, 160 y 165, a asumir el estado cerrado. Con respecto al propósito para el interruptor de liberación 160, la computadora de control de la cabina monitorea el interruptor de liberación, a través del cableado 180, como se muestra mejor en la figura 2B. Cuando se cierra el interruptor de liberación, se completa un circuito y la computadora de control de la cabina transmite una señal indicativa del cierre a la computadora de control del freno. La computadora de control del freno responde al ordenar a la porción de control de IAR cargar la tubería de accionamiento. Específicamente, la porción de control de IAR contiene una válvula magnética de liberación rápida (QRMV) que la computadora de control del freno energiza, permitiendo así aire desde el recipiente principal para cargar la tubería de accionamiento. Una vez que la tubería No. 13 se presuriza a aproximadamente 25 psi, el disyuntor neumático arriba mencionado 13A, se cierra. La computadora de control del freno detecta el cierre del disyuntor neumático y responde al ordenar a la porción de control del BC liberar la presión desde los cilindros del freno de la locomotora. La computadora de control del freno continuará permitiendo que la presión caiga ya que el mango se mantiene (es decir, se inclina) en la posición de liberación. Puede permitirse que el mango se mueva (es decir, sin inclinar) fuera de su posición de liberación en cualquier momento. Entonces, dependiendo de la posición que el mango 101 ocupe actualmente, o a la cual se gira en su rango de movimiento, la computadora de control del freno ordenará a la porción de control del BC mantener los cilindros del freno de la locomotora a cualquier presión que actualmente retienen, o incrementar su presión al nivel deseado. Por lo tanto, el mango de freno independiente 101 puede utilizarse para liberar los frenos de la locomotora mientras que se mantienen embragados los frenos de los vagones . Con respecto al propósito para el interruptor de liberación de LOP 165, si el tren sufre una pérdida de energía, los frenos de tanto el vagón como de la locomotora pueden aplicarse en una emergencia, al mover el mango de freno automático a la posición de emergencia. Para una locomotora que opera en el modo de MEZCLADO MANDO previamente descrito, la presión entonces se desarrollará en los cilindros del freno tanto de las locomotoras como de los vagones del tren, a través de un equipo de freno de reserva neumático especial. Ciertas autoridades que operan el ferrocarril han requerido que sus locomotoras sean capaces de liberar los frenos de la locomotora bajo tales condiciones de pérdida de energía. Para esos clientes, la instalación de mango de freno independiente 100 a través de su interruptor de liberación de LOP 165, puede utilizarse para accionar los frenos de la locomotora mientras que se mantienen embragados los frenos del vagón. Bajo las condiciones de pérdida de energía, se desenergiza un relé conocido como el relé de LOP, en cuyo estado conecta el lado de energía del QRMV a la circuitería de energía de reserva. Cuando el mango 101 se inclina a la posición de accionamiento, se forza al interruptor de liberación de LOP 165 a cerrarse, proporcionando así tierra al sitio de regreso del QRMV. Consecuentemente, cuando el mango 101 se inclina a la posición de accionamiento bajo condiciones de pérdida de energía, el QRMV de la porción de control de IAR se energiza, permitiendo así que el aire proveniente del recipiente principal cargue la tubería No. 13. La porción de control del BC responde entonces al reducir la presión en los cilindros del freno de la locomotora. La presión en los cilindros del freno de la locomotora continuará liberándose (es decir, accionándose) ya que el mango de freno independiente se mantiene (es decir, se inclina) en la posición de accionamiento. El cableado 180, como se muestra mejor en la Figura 2B, se utiliza para conectar las terminales de los microinterruptores de accionamiento y de liberación de LOP a la computadora de control de la cabina y/o a otra circuitería eléctrica. Consecuentemente, el cableado 180 debe resistir una cantidad considerable de flexión cada vez que el mango (y horquilla 140 a la cual se montan los interruptores) se gira a lo largo de su rango de movimiento y/o se inclina a su posición de liberación. A medida que este se une al extremo superior de la horquilla 140, el interruptor de liberación de LOP 165 se sitúa en donde se encuentra en mayor riesgo de daño por objetos que podrían sobresalir a través de la abertura para el mango 101, en la cubierta de la unidad del mango 2. Además, el interruptor de accionamiento 160, sujeto al extremo inferior de la horquilla, requiere ajuste periódico de su tablero de accionamiento, debido a tal movimiento del cableado 180. Debido a las conexiones de tipo suelda, el montaje de los dos microinterruptores en la horquilla y las tensiones de movimiento, esta instalación del cableado y de los microinterruptores ha mostrado ser propensa al daño. La construcción y operación de la instalación de mango de freno independiente 100 se ha descrito en la presente hasta el grado necesario, para entender el medio ambiente en el cual se intenta preferentemente utilizar la siguiente invención. Sin embargo, debe entenderse, que esta constituye una explicación breve y simplificada de como trabaja la instalación de mango 100 de la técnica anterior y su papel en el sistema de control del freno de un tren. Habiendo descrito ahora el medio ambiente en el cual se utiliza preferentemente la invención, las Figuras 4 y 5 ilustran la invención - una instalación de mango de freno independiente, mejorada 300. La instalación mejorada 300 incluye una placa base 350, un montaje de leva 120, un disco de leva 130, una instalación del eje 125, una horquilla 340, un microinterruptor de accionamiento (o de liberación) 360 y un microinterruptor de liberación de pérdida de energía (LOP) 365. La instalación de mango mejorada 300 incluye además una barra de suspensión 320, un primer miembro de soporte 330 y un segundo miembro de soporte 370. La placa base 350 muestra los nuevos agujeros de montaje que son necesarios para adaptar los nuevos componentes, por ejemplo, los agujeros utilizados para montar los miembros de soporte, primero y segundo, 330 y 370 y los interruptores 360 y 365. El montaje de leva 120 se une a la placa base 350 típicamente mediante tornillos y la instalación del eje 125 interconecta el montaje de leva 120 y el disco de leva 130, como se muestra en la Figura 3, para permitir que el disco de leva 130 se gire. Los microinterruptores de accionamiento y de liberación de LOP 360 y 365, se une cada uno a la placa base 350 preferentemente por medio de una mensual tal como del tipo representado por los números de referencia 361 y 366 en la Figura 4. Como la horquilla 340 no se adapta a ninguno de los interruptores, puede ser considerablemente más pequeña que la horquilla 140 de la técnica anterior. Una clavija de sujeción, tal como la clavija 133 mostrada en la Figura 3, conecta pívotalmente la horquilla 340 cercana a su línea central al otro lado del disco de leva 130 entre las articulaciones 131 y 132,- - Sin embargo, por debajo de su línea central, la horquilla 340 en su parte inferior todavía retiene la superficie inclinada interiormente que encara al disco de leva 130. A igual que la superficie inclinada 145b mostrada en la Figura 3, esta superficie se inclina interiormente por aproximadamente siete grados (7o) . El extremo superior de la horquilla 340 define la perforación 341 u otro receptáculo, en el cual se asegura el extremo inferior del mango tipo palanca 101. De esta manera, la horquilla 340 y el disco de leva 130 giran ambos a medida que el mango 101 se mueve a lo largo de su rango de movimiento. Visto desde la perspectiva de la Figura 4, el mango 101 reside en la zona de aplicación con la posición de liberación hacia la derecha y la aplicación completa hacia la izquierda. Al mover el mango a través de su rango de movimiento total, hace que la instalación del disco de leva y la horquilla combinados giren por aproximadamente noventa grados (90°). Los miembros de soporte, primero y segundo, 330 y 370 se sujetan mediante tornillos u otros medios similares a la placa base 350. Cada miembro muestra soportes o aparatos similares, en los cuales se sostienen los extremos respectivos de la barra de suspensión 320, de tal manera que la barra de suspensión pueda girarse en su totalidad. La barra de suspensión 320 se forma de tal manera que su sección intermedia no sea coaxial con sus extremos. Como se muestra en la Figura 4, la barra de suspensión 320 puede formarse en cierto modo como un mango para una ubicación con su sección intermedia elevada con respecto a .sus extremos. Por ejemplo, la sección intermedia, puede tomar la forma de una rectángulo o de un semicírculo. Como se describe abajo, esto permite que la sección intermedia opere contra la porción superior de la horquilla 340, en el lado de la horquilla 340 opuesto al disco de leva 130. La instalación de mango mejorada 300 muestra además un medio 380 para impartir una fuerza rotacional a la barra de suspensión 320, de tal manera que su sección intermedia se presione de manera forzosa contra la porción superior de la horquilla 340. En su modalidad preferida, este medio incluye un brazo tensor 381, un resorte 382 y un contacto de presión 383. Como se muestra mejor en la Figura 5, el brazo tensor 381 es girable con, y tiene un extremo posterior fijo a ese extremo de la barra de suspensión 320, que sobresale a través del segundo miembro de soporte 370. Preferentemente, el brazo tensor 381 define una perforación en su extremo posterior, dentro del cual se asegura el segundo extremo de la barra de suspensión 320. El resorte 382 se aloja preferentemente en una perforación definida en la base del segundo miembro de soporte 370. El contacto de presión 383 sirve como una tapa en la parte superior del resorte 382. Bajo compresión en virtud del ángulo al cual el brazo tensor 381 se coloca, el resorte 382 y el contacto de presión 383 operan contra el extremo superior del brazo tensor 381. Como se observa a partir de la perspectiva de la Figura 4, el medio 380 obliga a la barra de suspensión 320 mediante rotación interior, a forzar su sección intermedia contra la porción superior de la horquilla 340. El segundo miembro de soporte 370 muestra un bloque de detención 375 para evitar que la horquilla 340 y el mango con la misma, se muevan más allá de las posiciones de aplicación completa y de liberación. La primer superficie 376 del bloque de detención 375 evita la rotación de la horquilla 340 más allá de la posición de aplicación completa, en virtud del contacto con la parte superior de la superficie 343. La segunda superficie 377 del bloque 375 evita la rotación de la horquilla 340 más allá de la posición de liberación, en virtud del contacto con la parte inferior de la superficie 343. De esta manera, el bloque de detención 370 evita que el mango 101 (y por lo tanto la horquilla 340 y el disco de leva 130) gire más allá del rango de movimiento de noventa grados. El bloque de detención 375 también limita la rotación de la barra de suspensión 320 al punto en el cual el mango y la horquilla alcanzan el estado sin inclinar. La vista en perspectiva de la Figura 4 ilustra que la superficie 378 del bloque 375 sirve como una barrera que evita que la barra de suspensión 320 gire al punto en el cual tanto el mango como la horquilla podrían forzarse interiormente, más allá del estado sin inclinar. La instalación de mango mejorada 300 muestra además un medio 390 para proporcionar una fuerza de equilibrio, para desviar normalmente la horquilla y el mango en el estado sin inclinar. El medio 390 se diseña preferentemente para operar contra la porción inferior de la horquilla. En su modalidad preferida, este medio incluye una perforación 346, un retén 347 y un resorte 348. La perforación 346 se define transversalmente a través del extremo inferior de la horquilla 340. La perforación 346 es más pequeña que la perforación 146 mostrada en la Figura 3, debido al menos en parte, al tamaño más pequeño de la horquilla 340. Diseñado para atornillarse o de otra manera asegurarse en la perforación 346, el retén 347 porta el resorte 348 de una manera similar a aquella mostrada en la Figura 3. Cuando el retén 347 se asegura en la horquilla 340, el otro extremo del resorte 348 sobresale desde la superficie inclinada para estar en compresión entre el extremo interior del retén 347 y la cara del disco de leva 130, preferentemente por debajo de las articulaciones 131 y 132, a las cuales corresponde la superficie inclinada. El resorte 348 desvía así la horquilla 340 y el mango 101 en el estado sin inclinar. Dada la inclinación de la superficie inclinada de la horquilla 340, esta instalación de la articulación y del resorte también permite que el mango 101 (y la horquilla 340 con el mismo) se incline con respecto al disco de leva 130 por aproximadamente siete grados (7o) contra la fuerza rotacional que opera en la barra de suspensión 320. Al mover el mango perpendicularmente a su rango de movimiento, hace esta inclinación de la instalación de mango y horquilla.

La instalación de mango mejorada 300 también incluye un medio 400 para ajustar los microinterrupotores de accionamiento y de liberación de LOP, 360 y 365. En su modalidad preferida, este medio de ajuste muestra un brazo 5 disyuntor, representado por el número de referencia 410 en la Figura 4. El extremo posterior del brazo disyuntor 410 es girable con, y fijo a ese extremo de la barra de suspensión 320 que sobresale a través del primer miembro de soporte 330. Preferentemente, el brazo disyuntor define una perforación en su extremo posterior, dentro del cual se fija el primer extremo de la barra de suspensión 320. El extremo superior del brazo disyuntor 410 se coloca entre, y por lo tanto puede ajustar ambos microinterruptores, 360 y 365. Sin importar en donde se coloca a lo largo de su rango de movimiento, cuando el mango 101 se inclina por aproximadamente siete grados o por cualquier otra cantidad preestablecida, la horquilla 340 se mueve contra la fuerza rotacional de la barra de suspensión 320 y comprime además el resorte 348. A medida que el mango de freno independiente 101 se inclina así, la barra de suspensión 320 gira exteriormente, como se observa a partir de la \ perspectiva de la Figura 4. Esto hace que el brazo \ disyuntor 410 gire alrededor de su extremo posterior, de tal manera que su extremo superior hace que tanto el interruptor de accionamiento 360 como el interruptor de liberación de LOP 365, cambien de estado. Debido al medio ambiente, en el cual se intenta preferentemente que la invención se utilice, el microinterruptor de accionamiento 360 es preferentemente del tipo normalmente abierto, mientras que el interruptor de liberación de LOP 365 es preferentemente del tipo normalmente cerrado. En cuanto al primero, cuando el mango se inclina a la posición de liberación, el interruptor de accionamiento 360 se cierra, completando así un circuito en respuesta al cual, la computadora de control de la cabina transmite la señal arriba mencionada indicativa de tal cierre a la computadora de control del freno. En cuanto al último, el interruptor de liberación de LOP 365 tiente tres contactos internos (común, abierto y cerrado) y una palanca para ajusfarlos. Cuando el mango 101 ocupa el estado sin inclinar, el extremo superior del brazo disyuntor 410 forza a esta palanca para conectar los contactos, común y cerrado. Sin embargo, cuando el mango se inclina a la posición de liberación, esta palanca regresa a su posición de omisión, en la cual conecta los contactos común y abierto del interruptor de liberación de LOP 365, proporcionado así una conexión a tierra al lado de retorno del QRMV, antes mencionado. Consecuentemente, cuando el mango de freno independiente se inclina a la posición de accionamiento bajo condiciones de pérdida de energía, el interruptor de liberación de LOP 365, en conjunto con el relé de LOP, permite que el QRMV de la porción de control de IAR se energice, permitiendo así que el aire proveniente el recipiente principal cargue la tubería No. 13. Debe observarse que cada uno de los medios anteriores (es decir, 380, 390 y 400) puede implementarse utilizando diversas otras instalaciones de las misma partes, o aún diferentes partes que juntas realicen la misma función como la estructura previamente descrita. Por lo tanto, la siguientes reivindicaciones intentan incluir todos estos mecanismos y cualquier variación de los mismos. La modalidad actualmente preferida para llevar a cabo la invención, se ha establecido ahora en detalle de acuerdo al Acta de Patentes. Aquellas personan de experiencia ordinaria en la materia a la cual ésta invención pertenece, pueden sin embargo reconocer diversas maneras alternas para practicar la invención si apartarse del espíritu y alcance de las siguientes reivindicaciones. Aquellos de tal experiencia también reconocerán que la descripción anterior es meramente ilustrativa y no intenta limitar cualquiera de las siguientes reivindicaciones para cualquier interpretación limitada, particular. De acuerdo con lo anterior, para promover el progreso de la ciencia y técnica útiles, nos protegemos por nosotros mismos por los derechos exclusivos del Título Patente, para toda la materia del asunto abarcada por las siguientes reivindicaciones por el tiempo prescrito por el Acta de Patentes.

Claims (20)

1. NOVEDAD DE LA INVENCIÓN Habiendo descrito la presente invención se considera como novedad y por lo tanto se reclama como propiedad lo descrito en -las siguientes reivindicaciones. 1. Una mejora a una instalación de mango del tipo que tiene una placa base, un montaje de leva sujeto a tal placa base, un disco de leva, una instalación del eje que interconecta tal montaje de leva y tal disco de leva para permitir la rotación de tal disco de leva y una horquilla pivotalmente asegurada a tal disco de leva y que adapta un mango de tal manera que tal horquilla gire conjuntamente con tal disco de leva, a medida que tal mango se mueve a lo largo de un rango de movimiento y se inclina a medida que tal mango se mueve normal hacia tal rango de movimiento, comprendiendo dicha mejora: (a) miembros de soporte, primero y segundo, cada uno sujeto a tal placa base, incluyendo dicho segundo miembro de soporte un bloque de detención para evitar que tal horquilla y tal mango con la misma, se muevan más allá de la posiciones, primera y última, en tal rango de movimiento; (b) una barra de suspensión que tiene (i) un primer extremo girable dentro y que sobresale a través de dicho primer miembro de soporte, (ii) un segundo extremo girable dentro y que sobresale a través de dicho segundo miembro de soporte y (iii) una sección intermedia operable contra una porción superior de tal horquilla en un lado de la misma, opuesto a tal disco de leva; (c) un medio para impartir una fuerza rotacional a dicha barra de suspensión, de tal manera que la sección intermedia de la misma se presione contra tal horquilla; (d) dicho bloque de detención actúa además para limitar la rotación de dicha barra de suspensión contra tal horquilla a un punto en el cual tal horquilla y tal mango con la misma alcanzan un estado sin inclinar; (e) un medio, operable contra una porción inferior de tal horquilla, para proporcionar una fuerza de equilibrio para desviar normalmente tal horquilla y tal mango con la misma, en dicho estado sin inclinar; (f) interruptores, primero y segundo, cada uno sujeto a tal placa base; y (g) un medio, operable con dicha barra de suspensión, para ajustar dichos interruptores de tal manera que, sin importar en donde se coloca tal mango a lo largo de tal rango de movimiento, cuando tal mango se inclina por una cantidad preestablecida, tal horquilla supera dicha fuerza rotacional de dicha barra de suspensión y dicha fuerza de equilibrio, para hacer que dicho medio de ajuste cambie el estado de dichos interruptores.
2. 2. La instalación de mango mejorada según la reivindicación 1, caracterizada porque dicho medio para impartir una fuerza rotacional incluye: (a) un brazo tensor girable con y que tiene un extremo posterior fijo a esa parte de dicho segundo extremo de dicha barra de suspensión, que sobresale a través de dicho segundo miembro de soporte; y (b) un contacto de presión cargado por resorte colocado dentro de dicho segundo miembro de soporte para operar contra un extremo superior de dicho brazo tensor, obligando así a dicha barra de suspensión mediante rotación a forzar dicha sección intermedia de la misma contra dicha horquilla.
3. 3. La instalación de mango mejorada según la reivindicación 1, caracterizada porque dicho medio de ajuste incluye un brazo disyuntor que tiene (i) un extremo posterior girable con y fijo a esa parte de dicho primer extremo de dicha barra de suspensión, que sobresale a través de dicho primer miembro de soporte y (ii) un extremo superior colocado entre y ajustable con dichos interruptores; de tal manera que tal mango se incline por dicha cantidad preestablecida, dicho extremo superior de dicho brazo disyuntor hace que dichos interruptores cambien de estado.
4. 4. La instalación de mango mejorada según la reivindicación 1, caracterizada porque dicho medio para proporcionar una fuerza de equilibrio incluye un resorte en compresión entre tal porción inferior de tal horquilla y una cara opuesta de tal disco de leva.
5. 5. La instalación de mango mejorada según la reivindicación 1, caracterizada porque cada uno de dicho interruptores se sujeta a tal placa base por medio de una mensual .
6. 6. La instalación de mango mejorada según la reivindicación 1, caracterizada porque tal rango de movimiento es de aproximadamente noventa grados entre tal primera y tal última posiciones.
7. 7. La instalación de mango mejorada según la reivindicación 1, caracterizada porque dicha cantidad preestablecida que tal mango puede inclinarse, es de aproximadamente siete grados a partir de dicho estado sin inclinar.
8. 8. Una mejora a una instalación de mango del tipo que tiene una placa base, un montaje de leva sujeto a tal placa base, un disco de leva, y una instalación del eje que interconecta tal montaje de leva y tal disco de leva para permitir la rotación de tal disco de leva, comprendiendo dicha mejora: (a) una horquilla asegurada a tal disco de leva, dicha horquilla para adaptar un mango de tal manera que dicha horquilla gire conjuntamente con tal disco de leva, a medida que tal mango se mueve a lo largo de un rango de movimiento y se inclina a medida que tal mango se mueve normal a dicho rango de movimiento; (b) miembros de soporte, primero y segundo, cada uno sujeto a tal placa base; (c) una barra de suspensión que tiene (i) un primer extremo girable dentro y que sobresale a través de dicho primer miembro de soporte, (ii) un segundo extremo girable dentro y que sobresale a través de dicho segundo miembro de soporte y (iii) una sección intermedia operable contra una porción superior de dicha horquilla en un lado de la misma, opuesto a dicho disco de leva; (d) un medio para impartir una fuerza rotacional a dicha barra de suspensión, de tal manera que dicha sección intermedia de la misma se presione contra dicha horquilla; (e) un bloque de detención para (i) evitar que dicha horquilla y tal mango con la misma se muevan más allá de las posiciones, primera y última, en dicho rango de movimiento y (ii) limitar la rotación de dicha barra de suspensión contra dicha horquilla a un punto en el cual dicha horquilla y tal mango con la misma alcancen un estado sin inclinar; (f) un medio, operable contra una porción inferior de dicha horquilla, para proporcionar una fuerza de equilibrio para desviar normalmente dicha horquilla y dicho mango con la misma, en dicho estado sin inclinar; (g) un primer interruptor sujeto a tal placa base; y (h) un medio, operable con dicha barra de suspensión, para ajustar dicho primer interruptor de tal manera que, sin importar en donde se coloca tal mango a lo largo de dicho rango de movimiento, cuando tal mango se inclina por una cantidad preestablecida, dicha horquilla supera dicha fuerza rotacional de dicha barra de suspensión y dicha fuerza de equilibrio, para hacer que dicho medio de ajuste cambie el estado de dicho primer interruptor.
9. 9. La instalación de mango mejorada según la reivindicación 8, caracterizada porque dicho medio para impartir una fuerza rotacional incluye: (a) un brazo tensor girable con y que tiene un extremo posterior fijo a esa parte de dicho segundo extremo de dicha barra de suspensión, que sobresale a través de dicho segundo miembro de soporte; y (b) un contacto de presión cargado por resortes colocado dentro de dicho segundo miembro de soporte para operar contra un extremo superior de dicho brazo tensor, obligando así a dicha barra de suspensión mediante rotación a forzar dicha sección intermedia de la misma contra dicha horquilla.
10. 10. La instalación de mango mejorada según la reivindicación 8, caracterizada porque dicho medio de ajuste incluye un brazo disyuntor que tiene (i) un extremo posterior girable con y fijo a esa parte de dicho primer extremo de dicha barra de suspensión, que sobresale a través de dicho primer miembro de soporte y (ii) un extremo superior ajustable con dicho primer interruptor; de tal manera que aunque tal mango se incline por dicha cantidad preestablecida, dicho extremo superior de dicho brazo disyuntor hace que dicho primer interruptor cambie de estado, sin importar en donde se coloca tal mango a lo largo de dicho rango de movimiento.
11. 11. La instalación de mango mejorada según la reivindicación 8, caracterizada porque dicho segundo miembro de soporte y dicho bloque de detención se combinan en una sola parte.
12. 12. La instalación de mango mejorada según la reivindicación 8, caracterizada porque incluye además un segundo interruptor sujeto a tal placa base, de tal manera que dicho medio de ajuste se coloca entre dichos interruptores, primero y segundo, a fin de que cuando tal mango se inclina por dicha cantidad preestablecida, dicha horquilla supera dicha fuerza rotacional de dicha barra de suspensión y dicha fuerza de equilibrio, a fin de que dicho medio de ajuste cause que dichos interruptores, primero y segundo, cambien de estado.
13. 13. La instalación de mango mejorada según la reivindicación 12, caracterizada porque cada uno de dichos interruptores se sujeta a tal placa base por medio de una mensual.
14. 14. La instalación de mango mejorada según la reivindicación 8, caracterizada porque dicho rango de movimiento es de aproximadamente noventa grados entre dichas posiciones, primera y última.
15. 15. La instalación de mango mejorada según la reivindicación 8, caracterizada porque dicha cantidad preestablecida a que tal mango pueda inclinarse es de aproximadamente siete grados a partir de dicho estado sin inclinar.
16. 16. Una instalación de mango para una locomotora ferroviaria, comprendiendo dicha instalación de mango: (a) una placa base; (b) un montaje de leva sujeto a dicha placa base; (c) un disco de leva; (d) una instalación del eje que interconecta dicho montaje de leva y dicho disco de leva, para permitir la rotación de dicho disco de leva; (e) una horquilla pivotalmente asegurada a dicho disco de leva, adaptándose dicha horquilla a un mango de tal manera que dicha horquilla gire conjuntamente con dicho disco de leva, a medida que tal mango se mueve a lo largo de un rango de movimiento y se inclina a medida que dicho mango se mueve normal a dicho rango de movimiento; (f) miembros de soporte, primero y segundo, cada uno sujeto a dicha placa base, incluyendo dicho segundo miembro de soporte un bloque de detención para evitar que dicho mango y dicha horquilla con el mismo se muevan más allá de las posiciones, primera y última, en dicho rango de movimiento; (g) una barra de suspensión que tiene (i) un primer extremo girable dentro y que sobresale a través de dicho primer miembro de soporte, (ii) un segundo extremo girable dentro y que sobresale a través de dicho segundo miembro de soporte y (iii) una sección intermedia operable contra una porción superior de dicha horquilla en un lado de la misma, opuesto a dicho disco de leva; (h) un medio para impartir una fuerza rotacional a dicha barra de suspensión, de tal manera que dicha sección intermedia de la misma se presione contra dicha horquilla; (i) dicho bloque de detención actúa además para limitar la rotación de dicha barra de suspensión contra dicha horquilla a un punto en el cual dicha horquilla y dicho mango con la misma alcanzan un estado sin inclinar; (j) un medio, operable contra una porción inferior de dicha horquilla, para proporcionar una fuerza de equilibrio para desviar normalmente dicha horquilla y dicho mango con la misma, en dicho estado sin inclinar; (k) interruptores, primero y segundo, cada uno sujeto a dicha placa base; y (1) un medio, operable con dicha barra de suspensión, para ajustar dichos interruptores de tal manera que, sin importar en donde se coloca tal mango a lo largo de dicho rango de movimiento, cuando dicho mango se inclina por una cantidad preestablecida, dicha horquilla supera dicha fuerza rotacional de dicha barra de suspensión y dicha fuerza de equilibrio, para hacer que dicho medio de ajuste cambie el estado de dichos interruptores.
17. 17. La instalación de mango mejorada según la reivindicación 16, caracterizada porque dicho medio para impartir una fuerza rotacional incluye: (a) un brazo tensor girable con y que tiene un extremo posterior fijo a esa parte de dicho segundo extremo de dicha barra de suspensión, que sobresale a través de dicho segundo miembro de soporte; y (b) un contacto de presión cargado por resortes colocado dentro de dicho segundo miembro de soporte para operar contra un extremo superior de dicho brazo tensor, obligando así a dicha barra de suspensión mediante rotación a forzar dicha sección intermedia de la misma contra dicha horquilla.
18. 18. La instalación de mango mejorada según la reivindicación 16, caracterizada porque dicho medio de ajuste incluye un brazo disyuntor que tiene (i) un extremo posterior girable con y fijo a esa parte de dicho primer extremo de dicha barra de suspensión, que sobresale a través de dicho primer miembro de soporte y (ii) un extremo superior colocado entre y ajustable con dichos interruptores; de tal manera que aunque tal mango se incline por dicha cantidad preestablecida, dicho extremo superior de dicho brazo disyuntor hace que ambos de dichos interruptores cambien de estado.
19. 19. La instalación de mango mejorada según la reivindicación 16, caracterizada porque dicho medio para proporcionar una fuerza de equilibrio incluye un resorte en compresión entre dicha porción inferior de dicha horquilla y una cara opuesta de dicho disco de leva.
20. 20. La instalación de mango mejoradas según la reivindicación 16, caracterizada porque dicha barra de suspensión es esencialmente el mango formado con dicha sección intermedia de la misma, elevada entre dicho primer extremo y dichos segundos extremos. RESUMEN Se ha mejorado una instalación de mango del tipo utilizado en locomotoras ferroviarias. La instalación de mango incluye una placa base, un montaje de leva unido a la placa base, un disco de leva y una instalación del eje que interconecta el montaje y el disco para permitir la rotación del disco. La mejora incluye, una horquilla, una barra de suspensión, miembros de soporte primero y segundo asegurados a la placa e interruptores primero y segundo, sujetos a la placa. Pivotalmente conectada al disco y adaptada al mango, la horquilla gira conjuntamente con el disco a medida que el mango se mueve a lo largo de su rango de movimiento y se inclina a media que el mango se mueve perpendicularmente al mismo. La barra de suspensión es girable entre los miembros de soporte, primero y segundo. Un primer mecanismo imparte una fuerza rotacional a la barra de suspensión a fin de que su sección intermedia se presione contra una porción superior de la horquilla. Un tope limita la rotación de la barra de suspensión hasta un punto en el cual la horquilla y el mango alcanzan un estado sin inclinar. Al operar contra una porción inferior de la horquilla, un segundo mecanismo proporciona una fuerza de equilibrio para desviar normalmente la horquilla en el estado sin inclinar. Sin importar en donde se coloca el mango a lo largo de su rango de movimiento, cuando se inclina por una cantidad preestablecida, la horquilla supera las fuerzas rotacional y de equilibrio, de tal manera que un tercer mecanismo hace que ambos interruptores, primero y segundo, cambien de estado.