MXPA98004309A - Sistema electronico de frenos neumaticos - Google Patents

Abstract

Un sistema electrónico de frenos neumáticos para trenes que mejora significativamente el tiempo de acumulación de presión del cilindro de frenos y proporciona esencialmente el frenado instantáneo y simultáneo en todos los carros del tren. Un depósito suplementario (32) incluye un depósito de emergencia (80) y un depósito auxiliar conectado con la válvula de relevo (160).

Description

SISTEMA. ELECTRÓNICO DE FRENOS NEUMÁTICOS CAMPO DE IA INVENCIÓN Esta invención se relaciona en general con un sistema electrónico de frenos neumáticos para trenes y, más particularmente, con un sistema electrónico de frenos neumáticos a prueba de fallas que proporciona la aplicación substancialmente instantánea y simultánea de los frenos a todos los carros, lo cual reduce en forma significativa el tiempo de acumulación de presión de los frenos asi como las distancias de frenado. ANTECEDENTES DE IA TÉCNICA Los ferrocarriles en Norteamérica, Europa y en partes importantes del mundo están equipados con alguna forma de sistemas automáticos de frenos neumáticos, referidos algunas veces como frenos de aire. Este sistema de frenos estrictamente neumáticos proporciona un medio simple, confiable y generalmente a prueba de fallas que permite que el maquinista, el conductor o la tripulación del tren apliquen los frenos en todo el tren asi como en la locomotora. El sistema automático de frenos neumáticos es un sistema de frenado de potencia continua que tiene un compresor de aire en la locomotora conectado a un tubo o tuberia de frenos que se extiende por todo el tren. Una válvula automática de los frenos está ubicada en la locomotora, la cual utiliza el maquinista para reducir o incrementar la presión de aire en la tuberia de los frenos. La válvula automática de frenos estándar tiene una posición de liberación, una posición de reducción inicial, una zona de frenado de servicio, una posición de supresión, una posición de transferencia y una posición de emergencia. Cada carro del tren tiene una válvula de control que detecta una "reducción" o un "incremento" en la presión del aire en la JAMES M. COOK tuberia de los frenos, iniciada por el maquinista en la válvula automática de frenos y, aplica o libera los frenos de conformidad con la orden de "reducción" o de "incremento", respectivamente. Las válvulas de control varian en su construcción y en las particularidades de operación para adaptarse a los trenes de carga o de pasajeros. En tanto que los frenos de aire son utilizados tanto en trenes de carga como en trenes de pasajeros, las demandas de cada sistema son muy diferentes, debido a la longitud del tren, al peso del tren, a la velocidad del tren y a otros factores diversos. La longitud deJ tren es especialmente importante ya que las reducción en la presión de aire en el tubo o tuberia de los frenos viaja aproximadamente a la velocidad dej. sonido. En un tren de carga largo, tal como uno que tiene ciento cincuenta carros y una longitud posible de una y media millas, requiere de aproximadamente 18 segundos para que la reducción en la presión de aire iniciada en la locomotora llegue al último carro del tren. De conformidad con esto, en los sistemas automáticos de frenos neumáticos conocidos anteriormente en los trenes de carga, el tiempo de acumulación de la presión en el cilindro de los frenos tiene que ser cuidadosamente retardado en los carros frontales para evitar que los últimos carros del tren, en donde los frenos aún no han sido aplicados debido al retraso de la señal, corran o avancen hacia los carros frontales con la presión del cilindro de frenos completamente desarrollada. Consecuentemente, el frenado a presión completa o plena se retrasa y las distancias de frenado son más largas. En trenes más cortos, tales como los trenes de pasajeros, esto no es un problema significativo, aún cuando existe cierto retraso entre el frenado del primer y el último carro.

JAMES M. COOK Para resolver estos problemas, se han propuesto sistemas de frenos neumáticos controlados electrónicamente y actualmente están siendo probados. Por ejemplo, Technical Services & Marketing, Inc. ha propuesto y está probando un sistema electrónico actualizado o de modernización de frenos de aire presentado en la Patente de los Estados Unidos de América No. 5,355,974. El sistema de frenos neumáticos controlado electrónicamente generalmente incorpora equipo del sistema automático de frenos neumáticos incluyendo al tubo o tuberia de frenos, a los tanques de depósito, a los cilindros de los frenos y a los mecanismos o eslabonamiento entre el cilindro de los frenos y los frenos. El control de la presión del cilindro de los frenos se logra por medio de una red controlada por computadora, en donde cada carro está equipado con un dispositivo de control y la locomotora está equipada con un furgón de cabeza o un controlador maestro. En general, en el ya conocido sistema de frenos neumáticos controlado electrónicamente, el furgón de cabeza determina la cantidad de presión del cilindro de frenos y envia una señal correspondiente, que incluye la cantidad de presión del cilindro de frenos hacia cada controlador. Los dispositivos de control del carro actúan por medio de válvulas controladas por solenoide para llenar y evacuar al cilindro de frenos en respuesta a las señales electrónicas de presión del cilindro de frenos, emitidas o enviadas por la unidad de extremo de cabeza. La presión del cilindro de frenos sobre cada carro está controlada directamente de esta manera por el furgón de cabeza, en respuesta a una orden electrónica de frenado o de liberación que da el maquinista. El sistema de frenos neumáticos controlado electrónicamente proporciona substancialmente en forma instantánea y simultánea las señales de frenado a todos los carros, lo que permite que JAMES M. COOK todos los carros frenen substancialmente al mismo tiempo (es decir, incrementan la velocidad de acumulación de presión del cilindro de frenos) . El sistema de frenos neumáticos controlado electrónicamente también proporciona la posibilidad de una liberación graduada de los frenos ya que la presión del cilindro de frenos sobre cada carro está virtualmente bajo el control simultáneo del maquinista. Los frenos pueden aplicarse, liberarse parcialmente, volverse a aplicar entonces tan a menudo como sea necesario, dentro de la habilidad de los compresores de aire de la locomotora para reabastecer los depósitos en la parte trasera de un tren largo. En tanto que el concepto general de los sistemas de frenos neumáticos controlados electrónicamente ha sido propuesto, actualmente no hay sistemas aprobados por la Association of American Railroads (AAR) que en forma completa, adecuada y segura implementen la instalación de un sistema de frenos neumáticos controlados electrónicamente en los trenes para pasajeros o para carga actuales. Para estimular el desarrollo de sistemas electrónicos de frenos de aire, la AAR emitió recientemente un reporte acerca de sistemas de frenos neumáticos controlados electrónicamente, titulado "UPDATED STATUS OF AAR ELECTRIC BRAKE SPECIFICATION", para proporcionar las directrices generales para la industria en el desarrollo de sistemas de frenos neumáticos controlados electrónicamente de conformidad con normas y especificaciones mínimas. De conformidad con lo anterior, existe la necesidad de un sistema de frenos neumáticos controlado electrónicamente a prueba de fallas, adaptado para instalarse y trabajar junto con el equipo o los mecanismos de frenado neumático presentes actualmente en los carros de carga que en forma completa, adecuada y segura JAMES M. COOK implementen un sistema de frenos neumáticos controlado electrónicamente y elimine los problemas de los viejos sistemas de frenos de aire. SUMARIO DE IA INVENCIÓN La presente invención proporciona un sistema electrónico de frenos neumáticos .a prueba de fallas para trenes y, particularmente, para trenes de carga, el cual reduce en forma significativa el tiempo de acumulación de presión de los frenos y las distancias de frenado al proporcionar substancialmente la aplicación instantánea, simultánea y uniforme de los frenos en todos los carros del tren. El sistema electrónico de frenos neumáticos de la presente invención facilita además un substancial incremento en el control de frenado, proporciona la liberación graduada de la aplicación de los frenos, incrementa la uniformidad de frenado que disminuye los baños relacionados con los frenos y prolonga la vida de las llantas, recarga constantemente al depósito de suministro durante la operación normal, incluyendo aplicaciones de frenado, responde a las reducciones en la presión de aire en la tuberia de los frenos según se utiliza comúnmente en los carros de carga, reduce gramáticamente la acción de aflojamiento inducida por los frenos entre los carros, disminuye el tiempo gastado en cargar y probar al sistema durante el arranque o preparación, reduciendo de esta manera los retrasos en la terminal y, trabaja en conjuntos articulados de carros en paquete de tres o en paquete de cinco. Adicionalmente, el mejor frenado global del tren proporcionado por la presente invención permite que los trenes corran más rápido y en forma más eficiente.

JAMES M. COOK En una modalidad del sistema electrónico de frenos neumáticos de la presente invención, el sistema incluye un furgón de cabeza electrónica en la locomotora guia, un controlador electrónico neumático en cada carro o un carro de un conjunto articulado en paquete de tres o en paquete de cinco y una válvula electrónica de control neumático en cada carro o en un carro de un conjunto articulado. El furgón de cabeza y los controladores pueden estar cableados o alambrados para responder entre si o adaptados con transceptores para responder entre si. La válvula de control es conectable a la ménsula de la tuberia, reemplazando de esta manera a las válvulas de control ABD, ABDW o a otras válvulas convencionales en los sistemas automáticos de frenos de aire presentes. Más particularmente, el sistema electrónico de frenos de aire de la presente invención se instala fácilmente en los carros que tienen al presente equipo del sistema automático de frenos de aire, reemplazando las porciones de servicio y emergencia de la válvula de control convencional con múltiples de servicio y emergencia, montando un controlador electrónico en el carro, conectando el controlador con la válvula de control electrónico neumática, eliminando la varilla de liberación y al retén, montando los botones de liberación en lados opuestos del carro y conectando los botones de liberación con la válvula de control mediante una linea de aire adecuada, tal como por ejemplo tuberia de nylon. El sistema electrónico de- frenos neumático se opera en el furgón de cabeza por el maquinista en la locomotora conductora o guia. Después de que el sistema de carga, el maquinista puede iniciar el frenado y el nivel del frenado a través del furgón de cabeza que envia una señal electrónica de frenado preferentemente mediante comunicación inalámbrica JAMES M. COOK a los controladores en los carros, provocando de esta manera que todos los carros del tren frenen substancialmente en forma instantánea, simultánea y uniforme. La señal electrónica desde el furgón de cabeza, corresponde a la cantidad de la reducción en la presión de aire en los sistemas convencionales de frenos de aire, según se describe a continuación. Cada controlador electrónico neumático responde a la señal de frenado calculando la presión del cilindro de freno para su carro y activando a la válvula electrónica de control neumático para provocar un incremento en la presión del cilindro de frenos. El maquinista puede liberar a los frenos utilizando el furgón de cabeza que envia una señal de liberación de frenos preferentemente mediante la comunicación inalámbrica con cada controlador. Esta señal corresponde a la cantidad del incremento de presión en la tuberia de frenos en los sistemas de frenos convencionales. Cada controlador calcula la cantidad de liberación y activa a la válvula de control para disminuir la presión en el cilindro de frenos y liberar a los frenos. El sistema electrónico de frenos neumáticos de la presente invención tiene además aplicaciones de frenado y liberación de emergencia neumática y electrónica que se respaldan entre si para proporcionar un sistema de frenado a prueba de fallas asi como un modo de liberación de frenos manual. La presente invención incluye de este modo un sistema electrónico de frenos neumáticos que tiene un controlador electrónico en cada carro del tren o en un carro de un conjunto articulado que responde a un furgón de cabeza en la locomotora. La presente invención incluye además modalidades alternativas del controlador electrónico y de la válvula de control adaptadas para responder a las reducciones en la presión de aire en la tuberia de frenos según se JAMES M. COOK utiliza comúnmente en carros de carga si no existe el furgón de cabeza en la locomotora conductora. Específicamente, la presente invención incluye modalidades alternativas que incluyen una válvula de control universal o de emulación para utilizarse con uno o más carros en un tren con una locomotora que tiene o que no tiene un furgón de cabeza, una válvula de control para utilizarse en un carro central de conjuntos articulados de carros en paquete de tres o en paquete de cinco de un tren con una locomotora que tiene un furgón de cabeza y una válvula de control universal o de emulación para utilizarse en el carro central de conjuntos articulados de carros en paquete de tres o en paquete de cinco de un tren con una locomotora que tiene o que no tiene un furgón de cabeza. En conjuntos de carros articulados, la presente invención incluye además una unidad no electrónica para el frenado neumático para utilizarse en los carros adicionales de conjuntos articulados de carros en paquete de tres o en paquete de cinco. El sistema de la presente invención está particularmente adaptado para trenes de carga largos pero, podria ser utilizado en trenes de carga o de pasajeros cortos o en trenes combinados de carga y de pasajeros. BREVE DESCRIPCIÓN DE LOS DIBUJOS La Figura 1 es una vista en perspectiva de un carro de carga de ferrocarril que ilustra al sistema electrónico de frenado neumático de la presente invención; La Figura 2 es un c-U-agrama de bloques del controlador electrónico neumático de la presente invención para utilizarse en carros de un tren con una locomotora que tiene un furgón de cabeza electrónica; La Figura 3 es un diagrama esquemático de-- la válvula electrónica de control neumático de la presente invención para utilizarse en carros de un tren con una JAMES M. COOK locomotora que tiene un furgón de cabeza electrónica; La Figura 4 es un diagrama de bloques de una modalidad alternativa del controlador electrónico neumático de la presente invención para utilizarse en los carros de un tren con una locomotora que tiene o-que no tiene un furgón de cabeza electrónica; La Figura 5 es un diagrama esquemático de una modalidad alternativa de la válvula electrónica de control neumático de la presente invención para utilizarse en los carros de un tren con una locomotora que tiene o que no tiene un furgón de cabeza electrónica; La Figura 6 es un diagrama esquemático de una modalidad alternativa adicional de la válvula electrónica de control neumático de la presente invención para utilizarse en el carro central de un conjunto articulado de carros en paquete de tres o en paquete de cinco de un tren con una locomotora que tiene un furgón de cabeza electrónica; La Figura 7 es un diagrama esquemático de la unidad de frenado neumático en los carros adicionales de un conjunto articulado de carros en paquete de tres o en paquete de cinco de un tren; La Figura 8 es un diagrama esquemático de una modalidad alternativa adicional de la válvula electrónica de control neumático de la presente invención para utilizarse en el carro central de un conjunto articulado de carros en paquete de tres o en paquete de cinco de un tren con una locomotora que tiene o que no tiene un furgón de cabeza electrónica; La Figura 9 es un diagrama de bloques de una modalidad alternativa preferida adicional del controlador electrónico neumático de la Figura 2 para utilizarse en los carros de un tren con una locomotora que tiene un furgón de JAMES M. COOK cabeza electrónica; La Figura 10 es un diagrama esquemático de una modalidad alternativa preferida adicional de la válvula electrónica de control neumático de la Figura 3 para utilizarse en carros de un tren con una locomotora que tiene un furgón de cabeza electrónica; La Figura 11 es un diagrama de bloques de una modalidad alternativa preferida adicional del controlador electrónico neumático de la Figura 4, para utilizarse en los carros de un tren con una locomotora que tiene o que no tiene un furgón de cabeza electrónica; La Figura 12 es un diagrama esquemático de una modalidad alternativa preferida adicional de la válvula electrónica de control neumático de la Figura 5 para utilizarse en los carros de un tren con una locomotora que tiene o que no tiene un furgón de cabeza electrónica; La Figura 13 es un diagrama esquemático de una modalidad alternativa preferida adicional de la válvula electrónica de control neumático de la Figura 6 para utilizarse en el carro central de un conjunto articulado de carros en paquete de tres o en paquete de cinco de un tren con una locomotora que tiene un furgón de cabeza electrónica; La Figura 14 es un diagrama esquemático de una modalidad preferida adicional de la unidad de frenado neumático de la Figura 7 en los carros adicionales de un conjunto articulado de carros en paquete de tres o en paquete de cinco de un tren; La Figura 15 es un diagrama esquemático de una modalidad alternativa preferida adicional de la válvula electrónica de control neumático de la Figura 8 para utilizarse en el carro central de un conjunto articulado de carros en paquete de tres o en paquete de cinco de un tren JAMES M. COOK con una locomotora que tiene o que no tiene un furgón de cabeza electrónica; La Figura 16 es un diagrama de bloques que ilustra la comunicación inalámbrica entre eJ furgón de cabeza de una locomotora y los controladores electrónicos neumáticos en los carros, en donde el furgón de cabeza y los controladores están adaptados con transceptores para la comunicación entre si; La Figura 17 es un diagrama esquemático de una modalidad alternativa preferida adicional de la válvula electrónica de control neumático de la invención para utilizarse en los carros de un tren con una locomotora que tiene un furgón de cabeza electrónica; La Figura 18 es un diagrama esquemático de una modalidad alternativa preferida adicional de la válvula electrónica de control neumático de la invención para utilizarse en los carros de un tren con una locomotora que tiene o que no tiene un furgón de cabeza electrónica; La Figura 19 es un diagrama de bloques de una modalidad alternativa preferida adicional del controlador electrónico neumático de la invención para utilizarse en los carros de un tren con una locomotora que tiene un furgón de cabeza electrónica; y La Figura 20 es un diagrama de bloque de una modalidad alternativa preferida adicional del controlador electrónico neumático de la invención, para utilizarse en los carros de un tren con una locomotora que tiene o que no tiene un furgón de cabeza electrónica. DESCRIPCIÓN DETALLADA DE IA INVENCIÓN Refiriéndonos ahora a los dibujos y, particularmente a las Figuras 1 y 16, el sistema electrónico de frenos neumáticos de la presente invención, indicado en JAMES M. COOK forma general mediante el número 20, está adaptado para la instalación en carros de carga 22 existentes (mostrados en linea a trazos) y trabaja en conjunción substancialmente con todos los mecanismos o equipo de frenado del sistema automático de frenos de aire actual. El sistema electrónico de frenado neumático de la presente invención incorpora al tubo o tuberia de frenos o de suministro 24 que recorre a lo largo del tren. En cada carro, el tubo de frenos 24 está conectado en cada extremo con el carro adyacente del tren mediante los acoplamientos adecuados. El tubo de frenos 24 distribuye el aire comprimido desde una compresora (no mostrada) en la locomotora (no mostrada) por todo el tren. En los sistemas automáticos de frenos de aire actuales, asi como en la presente invención, la presión de aire en el tubo de freno puede variar desde aproximadamente 70 hasta 110 psig (4.9 a 7.7 kilogramos por centímetro cuadrado). El aire comprimido viaja desde el tubo de freno 24 a través de una T de ramificación de la tuberia en el tubo de freno hacia una combinación de colector de polvo y válvula o grifo de corte 28 y, entonces, hacia la válvula electrónica de control neumático 30 que reemplaza a la válvula convencional en los carros de carga actuales. La válvula electrónica de control neumático 30 dirige al aire comprimido hacia un depósito de suministro 32 que combina los depósitos auxiliar y de emergencia de los viejos sistemas de frenos. El depósito de suministro almacena el aire comprimido para el servicio asi como para aplicaciones de frenado de emergencia. La válvula de control 30 es operada por un controlador electrónico neumático 34 montado en el carro. El controlador 34 y controladores similares en otros carros pueden a su vez ser operados por medio de radiotelemetria mediante un furgón de cabeza electrónica 36 montadas en la locomotora conductora JAMES M. COOK o cablearse o conectarse al furgón de cabeza. La Figura 16 ilustra al furgón de cabeza 36 para una locomotora conductora y los controladores 34a y 34b para los carros del tren, todos estos tienen adaptados transceptores que les permiten comunicarse entre si. La válvula de control 30 dirige al aire comprimido desde el depósito de suministro 32 hasta el cilindro de frenos 40 de conformidad con las señales emitidas por el furgón de cabeza 36 hacia el controlador 34, asi como en aplicaciones de frenado de emergencia. La presión de aire dirigida al cilindro de freno 40 provoca que el cilindro de freno aplique los frenos a través de una serie de eslabonamientos en forma convencional, según se ilustra en forma general en la Figura 1. Los frenos también pueden aplicarse manualmente en una forma convencional. El sistema electrónico de frenos de aire neumáticos de la presente invención, utiliza por lo tanto los componentes del viejo sistema de frenado neumático, con la excepción de la adición del furgón de cabeza 36 en la locomotora conductora, la adición de un controlador electrónico 34 en cada carro, la adición de botones de liberación de frenos en cada carro, el reemplazo de la válvula convencional actual con la válvula electrónica de control neumático 30 en cada carro y la remoción de la varilla de liberación y del retén de cada carro. Más particularmente, la válvula convencional incluye una ménsula de tubo estándar 42, una porción de servicio (no mostrada) conectada con el lado de servicio de la ménsula del tubo y una porción de emergencia (no mostrada) conectada con el lado de emergencia de la ménsula de tubo. La presente invención utiliza a la ménsula de tubo 42, reemplaza la porción de servicio con un múltiple del lado de servicio 44 conectado con el lado de servicio de la ménsula de tubo 42 y, reemplaza JAMES M. COOK la porción de emergencia con un múltiple 46 del lado de emergencia conectada con el lado de emergencia de la ménsula de tubo 42. Por lo tanto, se apreciará que la readaptación de los carros con el sistema electrónico de frenos neumáticos de la presente invención, requiere simplemente de retirar las porciones de servicio y emergencia viejas de la ménsula de tubo, retirar al retén y a la varilla de liberación, conectar los nuevos múltiples a la ménsula de tubo, montar al controlador electrónico neumático en el carro, montar los botones de liberación del freno en los lados opuestos del carro, conectar los botones de liberación con el múltiple, utilizando preferentemente tuberia de nylon y, conectando al controlador con la válvula de control neumático. Un empaque de hule u otro empaque adecuado se utiliza entre la ménsula de tubo y cada múltiple para crear una conexión hermética. Un carro de carga normal puede de este modo ser readaptado con el sistema electrónico de frenos neumáticos en forma relativamente rápida. Esto es importante ya que existen aproximadamente 1.2 millones de carros de carga en servicio en los Estados Unidos. El sistema electrónico de frenos de aire neumático 20 se utiliza preferentemente en trenes controlados por una locomotora conductora equipada con un furgón de cabeza electrónica 36, montada en el_ panel de control del maquinista. El furgón de cabeza electrónica (HEU) , que puede particularizar a la tecnología de control de pantalla de pacto o de toque, preferentemente es energizada por una bateria separada en la locomotora que constantemente es recargada por la locomotora y que está adaptada para enviar órdenes hacia y para recibir información desde el controlador electrónico neumático 34 en cada carro. Más particularmente, el furgón de cabeza 36 incluye preferentemente un radio JAMES M. COOK transceptor de banda amplia que opera o f nciona a 2.4 hasta 2.9 gigahertz o de 915 a 919 megahertz que transmite información a dos megabytes por segundo hacia los transceptores adecuados en los controladores. Estas bandas son preferibles, debido a que han sido designadas por la FCC para utilizarse en la transmisión de datos y no requieren de una licencia o permiso. Además, este tipo de radio es esencialmente a prueba de atascamiento. Alternativamente, la transmisión entre el furgón de cabeza y los controladores puede ser mediante cualquier método inalámbrico o, el furgón de cabeza podria conectarse con cables a cada controlador. La señal desde el furgón de cabeza hacia los controladores enviada por radio comunicaciones a todos los controladores del tren substancialmente es instantánea y simultánea. Durante el arranque inicial o inicialización y carga del sistema en la terminal, el furgón de cabeza establece la comunicación con cada- controlador y es cargada con el número de serie y la identificación de cada carro del tren, el peso del carro y otra información deseable. El furgón de cabeza y los controladores también son cargados con un código de seguridad para evitar que las señales aleatorias activen los controladores. En tanto que cada controlador escucha la transmisión de la HEU, un controlador dado no responderá a menos que también reciba la identificación y el código de seguridad correctos para dicho carro. El controlador dado es ajustado de conformidad con la información de peso recibida por la HEU y transmitida hacia los controladores durante el arranque para el posterior cálculo de las relaciones de frenado. Después de lo cual, cada controlador ajusta la fuerza de frenado necesaria para empatarse con el peso del carro.- Alternativamente, cada carro podria estar equipado con su propio dispositivo de JAMES M. COOK medición de peso que proporciona la información de peso al controlador en dicho carro. Ya que no todos los trenes tendrán un furgón de cabeza, el sistema electrónico de frenado neumático de la presente invención tiene modalidades alternativas que incluyen la combinación de controladores electrónicos y válvulas electrónicas de control adaptadas para responder a las reducciones de presión en el tubo de los frenos según se utiliza en forma común en los carros de carga. En tanto que se discute con mayor detalle a continuación, para lograr esto, existen varias modalidades diferentes de la válvula electrónica de control neumático para el controlador electrónico de la presente invención. Las diferentes modalidades incluyen: (1) válvulas electrónicas de control neumático para utilizarse en un carro de un tren con una locomotora que tiene un furgón de cabeza, según se ilustra en las Figuras 3, 10 y 17; (2) válvulas electrónicas de control neumático universales o de emulación para utilizarse en un carro de un tren con una locomotora que tiene o que no tiene un furgón de cabeza, según se ilustra en las Figuras 5, 12 y 18; (3) válvulas electrónicas de control neumático para utilizarse en el carro central de conjuntos articulados de carros en paquete de tres o en paquete de cinco de un tren con una locomotora que tiene un furgón de cabeza, según se ilustra en las Figuras 6 y 13; y, (4) válvulas electrónicas de control neumático universales o de emulación para utilizarse en el carro central o carro maestro de conjuntos articulados de carros en paquete de tres o en paquete de cinco en un tren con una locomotora que tiene o que no tiene un furgón de cabeza, según se ilustra en las Figuras 8 y 15. Adicionalmente, el sistema electrónico de frenos neumáticos de la presente invención incluyen dos unidades no JAMES M. COOK electrónicas de frenado neumático para utilizarse en los carros adicionales o carros esclavos de conjuntos articulados de carros en paquete de tres o en paquete de cinco, según se ilustra en las Figuras 7 y 14. El uso de estas válvulas de control en el sistema electrónico de frenado neumático depende de la constitución del tren y de la locomotora a la que están conectados los carros, según se discute a continuación. Refiriéndonos en seguida a las Figuras 1 y 2, el controlador electrónico neumático 34 está montado en forma adecuada en cada carro, preferentemente cerca de la ménsula de tubo y está conectado mediante un cable a la válvula electrónica de control neumático 30. Cada controlador tiene una unidad de procesamiento central (CPU) o microprocesador 47 que incluye un convertidor analógico a digital convencional para convertir las señales analógicas recibidas desde la válvula de control 30 en señales digitales que monitorea el procesador para regular a la válvula de control. La unidad central del procesamiento es energizada por un suministro de energía 48, que consiste preferentemente de una bateria de celdas de plomo de doce volts sellada que es cargada por un alternador o generador que puede estar montado en uno de los ejes del carro. También pueden utilizarse otros métodos adecuados para recargar a la bateria. El controlador tiene un radio transceptor de banda ancha 49 que opera o funciona de 2.4 a 2.9 gigahertz o de 915 a 919 megahertz o a otra banda adecuada y que puede transmitir información al furgón de cabeza y otros controladores en el tren a dos megabytes por segundo. El controlador también está conectado con una serie de transductores y solenoides en la válvula de control 30, según se describe a continuación.

JAMES M. COOK El sistema electrónico de frenos neumáticos de la presente invención tiene múltiples etapas o aplicaciones que incluyen una etapa de arranque inicial y carga, una aplicación de servicio o de frenado, varios tipos de aplicaciones de frenado de emergencia, aplicaciones de liberación de frenado, una aplicación de liberación del frenado de emergencia y una aplicación de liberación manual del frenado. CARGADO DEL SISTEMA Refiriéndonos ahora a las Figuras 2 y 3, la válvula electrónica de control neumático 30 y el controlador electrónico neumático 34 están adaptados para ser utilizados solamente en trenes con una locomotora que tiene un furgón de cabeza que se comunica con los controladores electrónicos 34 en cada uno de los carros del tren. Para cargar El sistema, el aire comprimido proveniente del compresor de la locomotora viaja a través de la válvula automática de frenado (no mostrada) en la locomotora y a lo largo del tubo de frenos 24 hacia cada uno de los carros. En cada carro, el aire comprimido viaja a través del colector de polvo o suciedad/grifo de corte estándar 28 y a través del puerto 50 (etiquetado como "PORT 1") hacia la ménsula del tubo 42. La ménsula de tubo 42 es la misma que Ja que se utiliza con las válvulas actuales e incluyen cuatro o más puertos a cada lado. La válvula de control 30 utiliza los puertos seleccionados, las cámaras de aire y los conductos de la ménsula de tubo. En la ménsula de tubo 42, el aire comprimido del tubo de frenos pasa a través de un filtro 51 de la ménsula del tubo y está dirigida a los lados de servicio y emergencia de la ménsula del tubo. El aire en el lado de servicio de la ménsula del tubo 42 viaja hacia un múltiple 44 del lado de servicio (etiquetado como "MANIFOLD- JAMES M. COOK IB") y con una válvula de ventilación 52 normalmente cerrada y accionada por resorte convencional. La válvula de ventilación 52 es sensible a la velocidad y responde o se abre cuando detecta una disminución en la presión de emergencia del tubo de frenos para ventilar adicionalmente al tubo de frenos. durante la carga, la válvula de ventilación 52 se cierra y permanece cerrada durante la operación normal . El aire en el lado de emergencia de la ménsula del tubo 42 viaja hacia el múltiple 46 del lado de emergencia (etiquetado como "MANÍFOLD-ÍA") y a través del filtro 54 del múltiple y hacia una linea de suministro 55. El filtro 51 de la ménsula del tubo es un filtro convencional que elimina o despeja las partículas sólidas tales como el polvo y las incrustaciones del tubo del aire en el tubo de frenos. El filtro 54 del múltiple es un filtro de disco de acero inoxidable poroso que adicionalmente filtra las partículas sólidas. Después del filtrado, el aire comprimido viaja en la linea de suministro o conducto 55 hasta una válvula de carga de emergencia 56 (etiquetada como "EMER. CHARGE VALVE"), una válvula de retención 58 (etiquetada como "CHECK VALVE 1"), una válvula de retención 60 (etiquetada como "CHECK VALVE ÍA" ) , un transductor o detector de presión 62 (etiquetado como "Ti"), una válvula de aseguramiento de emergencia 64 (etiquetada como "E.A.V. VALVE") y, una válvula de control de liberación 100 (etiquetada como "REL. CONTROL VALVE") . La válvula de carga de emergencia 56 es una válvula accionada por presión y empujada por resorte convencional normalmente abierta, en donde la presión en la linea de suministro 55 mantiene cerrada a la válvula de carga de emergencia durante la carga y la' operación normal. Las válvulas de retención 58 y 60 son válvulas convencionales empujadas por resorte y normalmente cerradas, conectadas en JAMES M. COOK un lado con el tubo de frenos 24 y por el otro lado con el depósito de suministro 32 y la cámara de suministro de la válvula 92, respectivamente y, que permite el flujo de aire solamente en una dirección hacia el depósito de suministro y a la cámara de suministro 92 de la válvula. Las válvulas de retención 58 y 60 se abren durante la carga --del sistema pero no permitirán el flujo desde el depósito de suministro o de la cámara de suministro de la válvula hacia el tubo de frenos. De este modo, esas válvulas solamente se abren cuando la presión en el lado del tubo de frenos excede a la presión en el depósito y en el lado de la cámara. La válvula de aseguramiento de emergencia 64 es una válvula de cartucho dual que tiene una válvula empujada por resorte convencional, en donde la presión en la linea de suministro 58 cierra a la válvula durante la carga del sistema y la mantiene cerrada durante la operación normal. La válvula de aseguramiento de emergencia 64 también incluye una válvula desviadora para dirigir la presión de aire hacia el estrangulador 120 durante las emergencias neumáticas, según se discute más adelante. La válvula de control de liberación 100 es una unidad de doble cartucho que incluye un freno a un cartucho o parte de válvula empujada por resorte accionada por presión del tubo de suministro y un cartucho o parte de válvula de evacuación de la linea piloto accionada por controlador. Estos cartuchos o partes están conectados en serie. La parte de la válvula accionada a presión puede estar ubicada en cualquier lado de la parte de la válvula accionada por solenoide con respecto a la linea de evacuación y a la linea piloto. La válvula de evacuación de la linea piloto es accionada por solenoide y se mantiene abierta durante la carga y la liberación del freno para ventilar a la linea piloto 104 y cerrada durante el frenado. La válvula JAMES M. COOK accionada por presión está conectada con la linea de suministro 55 y, de este modo, el tubo de frenos 24 y se mantiene abierta por la presión normal del aire en el tubo de frenos después de la carga y durante la operación normal. Específicamente, si la presión en el tubo de frenos está a la presión normal o se encuentra substancialmente a esta presión, la válvula accionada por presión se mantendrá abierta por la presión normal, en donde la parte de la válvula accionada por solenoide que controla la conexión de la linea piloto con la evacuación. La válvula accionada por presión se cierra bajo la presión del resorte para bloquear cualquier evacuación de la linea piloto durante el frenado de emergencia provocado por una caida en la presión del tubo de suministro. De este modo, cuando la válvula accionada por solenoide pueda fallar o tener un mal funcionamiento debido a un mal funcionamiento del controlador y abra la linea piloto para la evacuación, la parte de la válvula accionada por presión de la válvula de control de liberación asegura el frenado en una situación de emergencia cuando se pierde presión en el tubo de frenos/suministro o cuando esta cae hasta un nivel de emergencia. El transductor 62 es un dispositivo analógico convencional que convierte la presión de aire en una señal eléctrica analógica. El transductor envia esta señal hacia la unidad central de procesamiento en el controlador electrónico 34, el cual convierte la señal analógica en una señal digital utilizando un convertidor analógico a digital normal. Con respecto al transductor 62 y a otros transductores, deberá apreciarse qué el convertidor analógico a digital puede estar integrado al transductor si se desea. Por lo tanto, el controlador monitorea la presión de aire en la linea de suministro 55, asi como la presión en el tubo de JAMES M. COOK frenos 24. El aire comprimido fluye a través de la válvula de retención 58 hacia una linea o conducto 65 de suministro del depósito y hacia la válvula de relevo 66 (etiquetada como "RELAY VALVE"), a la válvula de carga de emergencia 56, el transductor 68 (etiquetado como "T2") , la válvula de reajuste o reposicionamiento 70 (etiquetada como "RESET VALVE") , las válvulas de tipo botón de liberación 72 y 74 (etiquetadas como "REL BTN") y, el puerto 76 (etiquetado como "e-3") en la ménsula de tubo 42. La válvula de relevo 66 es una válvula accionada por presión normalmente cerrada que permanece cerrada durante la carga y puede ser empujada por resorte. Cuando la válvula de relevo 66 está en la posición cerrada, la evacuación 67 de la válvula de relevo está abierta, ventilando de esta manera hacia la atmósfera al cilindro de frenos 40, según se discute a continuación. La válvula de reajuste o reposicionamiento 70 es una válvula convencional actuada por solenoide y normalmente cerrada. Las válvulas de tipo botón de liberación 72 y 74 se proporcionan para que el maquinista libere manualmente a los frenos en el carro. Estas válvulas son válvulas mecánicas de presión que se pueden cerrar y abrir manualmente montadas físicamente en los lados opuestos del carro. Las válvulas de botón de liberación están cerradas o en la posición de "out" ("fuera") durante la carga del sistema y pueden ser abiertas por el maquinista cuando libera manualmente a los frenos del carro. La ménsula de tubo 42 dirige el aire comprimido desde un puerto 76 a través de un puerto de conexión de brida 78 (etiquetado como "PORT 2") en la cara trasera de la ménsula de tubo 42 y hacia un depósito de emergencia 80, en donde se almacena al aire comprimido. La ménsula de tubo 42 también dirige el aire comprimido desde el puerto 76 a través JAMES M. COOK del puerto 82 (etiquetado como "e2") hacia el múltiple 44, el cual dirige a su vez al aire de vuelta hacia la ménsula de tubo a través del puerto 84 (etiquetado como "a") . De este modo, los puertos "e2" y "a" están conectados mediante el Múltiple-IB. La ménsula de tubo dirige además al aire desde el puerto "a" a través de un puerto de conexión de brida 86 (etiquetado como "PORT 5") en la cara trasera de la ménsula del tubo y hacia un depósito auxiliar 88, en donde se almacena al aire comprimido. De conformidad con lo anterior, los depósitos auxiliar y de emergencia de dos compartimentos convencionales que se utilizan en el equipo de carga presente están combinados para formar al depósito único de suministro 32 en la presente invención. La combinación de los compartimentos de almacenamiento auxiliar y de emergencia 80 y 88 en un depósito de suministro 32 simplifica el sistema y proporciona una mejor operación además de eliminar la necesidad de la válvula de control para mantener más de un sistema. El aire almacenado en el depósito de suministro 32 proporciona el aire comprimido a la válvula de relevo 66 mediante la linea 65 de suministro del depósito para utilizarse en la aplicación de los frenos, según se describe a continuación. La presión del aire en el depósito de suministro 32 se monitorea mediante un transductor 68 que envia una señal al procesador central del controlador electrónico 34. El depósito de suministro cargará a una velocidad mayor que con el equipo previo debido a la conexión substancialmente directa entre el tubo de frenos 24 y el depósito de suministro 32 pero, no tan rápido como para despojar de aire al tubo de frenos y a los otros depósitos del tren. La presión máxima de aire en el depósito de suministro es igual a la presión máxima de aire transportada o soportada en el JAMES M. COOK tubo de frenos. El aire comprimido también fluye a través de la válvula de retención 60 hacia una linea o conducto 90 de suministro piloto y hacia el volumen o cámara de suministro 92 de la válvula ubicada en el ménsula de tubo 42, la válvula de carga de emergencia 56, una válvula de aplicación 94 (etiquetada como "APPL VALVE") , un transductor 96 (etiquetado como ""T3") y una válvula reguladora 98 (etiquetada como "REG. VALVE") . El volumen o la cámara de suministro 92 de la válvula es una cámara de almacenamiento de aire relativamente pequeña en la ménsula de tubo 42 llamada previamente la cámara de acción rápida o la "quick action chamber ó QAC" . Ya que el volumen de suministro de la válvula es relativamente pequeño, durante la carga el volumen de suministro 92 de la válvula llenará o acumulará inmediatamente la presión en el tubo de frenos 24. La válvula de aplicación 94 es una válvula accionada por solenoide que se mantiene cerrada durante la carga del sistema. La válvula reguladora 98 es una válvula accionada por presión empujada por resorte convencional normalmente abierta que se ajusta o fija manualmente a un nivel de presión predeterminado en base a los niveles de presión de aire convencionales y se abre durante la carga y la operación normal. Si durante una emergencia neumática la presión en la linea piloto 104 excede la presión predeterminada en la válvula reguladora, se abrirá la evacuación 99 de la válvula reguladora, ventilando la presión en la linea piloto hasta que esta esté en el nivel de presión predeterminado de la válvula reguladora. La presión de aire en el volumen de suministro de la válvula se monitorea mediante el transductor 96 que envia una señal al procesador central en el controlador electrónico 34.

JAMES M. COOK La válvula electrónica de control neumático 30 incluye además una válvula 102 de liberación de cilindro (etiquetada como "CYL. REL. VALVE") conectada con la linea o conducto piloto 104. La válvula 102 de liberación del cilindro es una válvula accionada por presión, empujada por resorte y normalmente abierta que se abre durante la carga para conectar a la linea piloto 104 entre la válvula 102 de liberación del cilindro y un puerto piloto 106 en la válvula de relevo 66. La válvula 102 de liberación del cilindro tiene una evacuación 105 que está cerrada cuando la válvula 102 de liberación del cilindro está abierta. La linea piloto 104 tiene un diámetro substancialmente pequeño para permitir una rápida acumulación de la presión de aire, según se discute más adelante. Un transductor 108 (etiquetado como »t4") monitorea la presión en la linea piloto 104 y envia una señal a la unidad procesadora central 47 en el controlador electrónico 34. Un transductor 110 (etiquetado como "T5") monitorea la presión de aire en la linea o conducto del cilindro de frenos 111 que está conectada con el tubo 38 del cilindro de frenos y envia una señal a la unidad procesadora central 47 en el controlador electrónico 34. Monitoreando las señales de los transductores "TI" a "T5", el controlador electrónico neumático 34 monitorea la presión en el tubo de frenos, el cilindro de frenos y todos los conductos de aire de la válvula de control 30. Durante la constitución y carga del tren y, después de que la presión del tubo de freno se ha incrementado hasta aproximadamente 40 psig (2.8 kilogramos por centímetro cuadrado) , el controlador 34 puede programarse para abrir momentáneamente la válvula de reajuste o reposicionamiento 70 actuada por solenoide para alimentar el aire comprimido a cada una de las válvulas de botón de liberación 72 y 74 que JAMES M. COOK provoca el reajuste o reposicionamiento y el movimiento hacia las posiciones cerrada o "out" ("fuera") si no está ya cerrada. La siguiente tabla proporciona un sumario de las válvulas principales y sus posiciones durante la carga del sistema electrónico de frenos de_ aire neumáticos con la válvula de control 30. POSICIÓN V LVULA Válvula de Ventilación (52) CERRADA Válvula de Carga de Emergencia CERRADA (56) Válvula de Aseguramiento de CERRADA Emergencia (64) Válvula de Relevo (66) CERRADA Evacuación de la Válvula de ABIERTA Relevo (67] Válvula de Reajuste CERRADA Reposicionamiento (70) Válvulas de Botón de Liberación CERRADAS (POSICIÓN "OUT") (72, 74) Válvula de Aplicación (94) CERRADA Válvula Reguladora (98) ABIERTA Evacuación de la Válvula CERRADA Reguladora (99) Válvula de Control de Liberación ABIERTA (100) Válvula de Liberación del ABIERTA Cilindro (102) Evacuación de la Válvula de CERRADA Liberación de Cilindro (105) Después de la carga, cuando la presión en el tubo de frenos 24 es igual a la del depósito de suministro 32, las válvulas de retención se cerrarán. La válvula de relevo está disponible de Bendix Brakes, una división de Allied Signal JAMES M. COOK Inc. y, las otras válvulas están disponibles de Clippard Instrument Laboratory, Inc. como válvulas normales o válvulas fabricadas sobre diseño. APLICACIÓN DE SERVICIO Para iniciar el frenado, el maquinista en la locomotora conductora fija o ajusta el furgón de cabeza al nivel de frenado deseado. El furgón de cabeza transmite una señal que incluye la cantidad de la reducción en la presión, al controlador electrónico 34 en cada carro del tren. La señal para una aplicación de servicio del furgón de cabeza corresponde a la "reducción" de la presión de aire en el tubo de frenos en los viejos sistemas de frenos de aire que el maquinista inicia con la válvula d-e frenos automática. Por ejemplo, si la presión del tubo de frenos se ajusta incialmente en 90 psig (6.3 kilogramos por centímetro cuadrado) , el furgón de cabeza podria enviar una señal de "80 psig (5.6 kilogramos por centímetro cuadrado") hacia los controladores que correspondería a una reducción de la presión del tubo de frenos de 10 psig (0.7 kilogramos por centímetro cuadrado) en un sistema de frenos de aire convencional, aún cuando la presión del tubo de frenos no cambia realmente. Con la recepción de la señal electrónica de frenado proveniente del furgón de cabeza, los controladores 34 calcularán la presión del cilindro de frenos para cada carro con referencia a la cantidad de la reducción que corresponda al nivel de frenado deseado y al peso del carro que se cargó en el controlador mediante el furgón de cabeza durante el arranque y la carga. Después de calcular la presión del cilindro de frenos necesaria, el controlador 34 primero abre momentáneamente a la válvula de reajuste o reposicionamiento 70 dirigiendo la presión de aire hacia las válvulas de botón JAMES M. COOK de liberación 72 y 74 para asegurar que aquellas válvulas están cerradas o en la posición "out". Esta verificación ocurre cada vez que el maquinista aumenta o disminuye la aplicación de los frenos utilizando el furgón de cabeza para asegurar que los frenos en todo el tren se encuentran disponibles. Esto protege contra situaciones en donde los frenos son liberados mediante estas válvulas, tales como por ejemplo por un intruso o en forma inadvertida por un maquinista. Esta particularidad también conserva el tiempo durante la constitución del tren en la terminal inicial o durante los movimientos de cambio de vía ya que el reajuste manual se eliminó. Cuando la válvula de reajuste o reposicionamiento se cierra, evacuará al aire dirigido hacia las válvulas de botón de liberación a través de la evacuación 71 de la válvula de reajuste. El controlador 34 envia entonces una señal a la válvula de control de liberación 100 provocando que la válvula accionada por solenoide de la misma se cierre. Ya que la presión en el tubo de frenos permanece constante, la válvula accionada por presión en la válvula de control de liberación permanece abierta. El controlador envía simultáneamente una señal a la válvula de aplicación 94 accionada por solenoide, provocando que se abra la válvula de aplicación. La abertura de la válvula de aplicación envía la presión de aire desde el volumen 92 de suministro de la válvula mediante la linea de suministro piloto 90 a través de la válvula de aplicación hacia la línea piloto para incrementar la presión en la linea piloto 104 hasta la presión calculada por el controlador. La presión en la linea piloto se incrementa rápidamente, debido a que la línea piloto tiene un diámetro substancialmente pequeño. Esta acumulación de presión en la línea piloto que está comunicada JAMES M. COOK con el puerto piloto 106 de la válvula de relevo 66 a través de la válvula 102 de liberación del cilindro abierta, provoca neumáticamente que la válvula de relevo 66 se abra, dirigiendo de esta manera la presión de aire desde el depósito de suministro 32 hacia la línea 111 del cilindro de frenos mediante la línea de suministro 65 del depósito. Conforme se abre la válvula de relevo 66, se cierra la evacuación 67 de la válvula de relevo. La presión de aire del depósito de suministro se desarrolla en la linea 111 del cilindro de frenos y a través del puerto 112 (etiquetado como "C") de la ménsula del tubo 42. Esta presión viaja a través de la conexión de brida en el puerto 114 (etiquetado como "PORT 3") de la ménsula del tubo y hacia el tubo 38 del cilindro de frenos. La presión en el tubo 38 del cilindro de frenos, igual asi a la de la línea piloto 104. La presión en el tubo 38 del cilindro de frenos se comunica al cilindro de frenos 48 que aplica los frenos en respuesta a la cantidad de presión en la linea piloto. Debe apreciarse que cuando la presión de aire en el volumen de suministro de aire se dirige a la linea piloto y la presión de aire en el depósito de suministro se dirige hacia el cilindro de frenos, las válvulas de retención se abrirán debido a la diferencia de presión para comenzar a recargar estos volúmenes. La siguiente tabla proporciona un sumario de las posiciones de las válvulas durante el frenado de servicio.

JAMES M. COOK V LVULA POSICIÓN Válvula de Ventilación (52) CERRADA Válvula de Carga de Emergencia CERRADA (56) Válvula de Aseguramiento de CERRADA Emergencia (64) Válvula de Relevo (66) ABIERTA Evacuación de la Válvula de CERRADA Relevo (67 Válvula de Reajuste o ABIERTA (MOMENTÁNEAMENTE) Reposicionamiento (70) Válvulas de Botón de Liberación CERRADAS (OUT) (72, 74) Válvula de Aplicación (94) ABIERTA Válvula Reguladora (98) ABIERTA Evacuación de la Válvula CERRADA Reguladora (99) Válvula de Control de Liberación CERRADA (100) Válvula de Liberación del ABIERTA Cilindro (102) Evacuación de la Válvula de CERRADA Liberación de Cilindro (105) Conforme la presión en la línea piloto 104 alcanza el valor ajustado o fijado por el controlador 34, el controlador cerrará a la válvula de aplicación 94. Del mismo modo, conforme la presión en el cilindro de frenos 40 alcanza la presión en la línea piloto 104 que es la presión fijada o ajustada por el controlador, la válvula de relevo 66 adoptará una condición de traslape en la que la válvula de relevo 66 y la evacuación 67 de la válvula de relevo están cerradas, manteniendo de esta manera la presión constante en el cilindro de frenos para proporcionar el frenado continuo en dicho nivel. La siguiente tabla proporciona un sumario de las posiciones de las válvulas cuando se logra y se mantiene un nivel de frenado deseado y ocurre una condición de JAMES M. COOK traslape .

VÁLVULA POSICIÓN Válvula de Ventilación (67) CERRADA Válvula de Carga de Emergencia CERRADA (56) Válvula de Aseguramiento de CERRADA Emergencia (64) Válvula de Relevo (66) CERRADA (CONDICIÓN "LAP") Evacuación de la Válvula de CERRADA (CONDICIÓN "LAP") Relevo (67) Válvula de Reajuste o CERRADA Reposicionamiento (70) Válvulas de Botón de Liberación CERRADAS (OUT) (72, 74) Válvula de Aplicación (94) CERRADA Válvula Reguladora (98) ABIERTA Evacuación de la Válvula CERRADA Reguladora (99) Válvula de Control de Liberación CERRADA (100) Válvula de Liberación del ABIERTA Cilindro (102) Evacuación de la Válvula de CERRADA Liberación de Cilindro (105) La presión en la línea piloto 104 se monitorea constantemente por parte del transductor T4 para mantener la presión ajustada dentro de +/- 1 psig (0.07 kilogramos por centímetro cuadrado) según lo ajustó el controlador 34. Si la presión en la línea piloto baja o cae, la válvula de aplicación 94 puede volver a abrirse para incrementar la presión en la línea piloto. Si la presión en la linea piloto se incrementa, la válvula accionada por solenoide de la válvula de control de liberación 100 puede abrirse para disminuir la presión en la línea piloto. Se utiliza al JAMES M. COOK transductor T5 para determinar que la presión en la linea 111 del cilindro de freno y, de este modo, el cilindro de frenos 40 está dentro de +/- 1 psig (0.07 kilogramos por centímetro cuadrado) de la presión de la linea piloto y la presión de frenado ajustada o fijada. Si la presión en el cilindro de frenos por cualquier razón se desvia de la presión de la línea piloto, la válvula de relevo 66 se abrirá para suministrar aire desde el depósito de suministro 32 hacia el cilindro de frenos 40 para mantener la presión del cilindro de frenos substancialmente igual a ' la presión de la línea piloto. Este nivel de control es mantenido por el controlador electrónico 34 en la linea piloto 104 por la válvula de relevo 66 durante todas las etapas de las aplicaciones de los frenos sin considerar la duración de la aplicación y se mantendrá contra un incremento en el viaje del pistón debido al desgaste de la zapata del freno al tiempo que de este modo, se obtiene una fuerza de frenado más uniforme y consistente de lo que es_posible con los frenos de aire estándar actuales en el equipo de carga debido a este preciso control de la presión de aire hacia el cilindro de freno. Si se requiere de frenado adicional, el furgón de cabeza envía una señal a los controladores electrónicos por todo el tren. Por ejemplo, si la presión inicial en el tubo de freno de carga fue de 90 psig (6.3 kilogramos por centímetro cuadrado) y la primer señal de frenado desde el furgón de cabeza es de 80 psig (5.25 kilogramos por centímetro cuadrado) , la siguiente señal desde el furgón de cabeza puede ser de 75 psig (5.25 kilogramos por centímetro cuadrado) . Esta orden para presión adicional del cilindro de freno es calculada por el controlador 34 y la presión en la linea piloto 104 se incrementa . abriendo la válvula de JAMES M. COOK aplicación 94, repitiendo de esta manera el proceso. La acción según se describió anteriormente, puede repetirse con referencia a las señales de frenado o de "reducción hasta una presión completa de servicio del cilindro de freno en proporción a la máxima presión portada por el tubo de frenos durante la carga inicial. Debe apreciarse que ya que no hay una disminución real en la presión del tubo de frenos 24 durante las aplicaciones de frenado normal, el depósito de suministro 32 y el volumen de suministro 92 de la válvula en la válvula de control son recargados constantemente por el tubo de frenos a través de las válvulas de retención 58 y 60. LIBERACIÓN DE SERVICIO Para liberar completamente a los frenos, el maquinista en la locomotora conductora ajusta o fija el furgón de cabeza electrónica 36 en la posición apropiada. El furgón de cabeza envia una señal al controlador en cada carro para liberar a los frenos. La señal para liberar a los frenos desde el furgón de cabeza corresponde a un "incremento" en la presión de aire en el tubo de freno como en los viejos sistemas neumáticos que inicia el maquinista moviendo la válvula de frenos automática hacia la posición de liberación. Utilizando el ejemplo previo, el furgón . de cabeza enviarla una señal de "90 psig (6.3 kilogramos por centímetro cuadrado) " hacia los controladores para liberar a los frenos. Con la recepción de la señal de liberación de los frenos proveniente del furgón de cabeza, el controlador 34 cerrará la válvula de aplicación 94 si ésta no está ya cerrada y abrirá la válvula accionada por solenoide de la válvula de control de liberación 1Q0 para evacuar hacia la atmósfera la presión de la línea piloto 104. Conforme se abre la válvula de control de liberación 100 y la presión en JAMES M. COOK la línea piloto se ventila, la válvula de relevo 66 regresará a la posición cerrada, evacuando de esta manera la presión del cilindro de frenos al ventilar a la linea 111 del cilindro de freno hacia la atmósfera a través de la evacuación 67 de la válvula de relevo. La siguiente tabla proporciona un sumario de las posiciones de las válvulas durante la liberación completa de frenado.

V LVULA POSICIÓN Válvula de Ventilación (52) CERRADA Válvula de Carga de Emergencia CERRADA (56) Válvula de Aseguramiento de CERRADA Emergencia (64) Válvula de Relevo (66) CERRADA Evacuación de la Válvula de ABIERTA Relevo (67 Válvula de Reajuste CERRADA Reposicionamiento (70) Válvulas de Botón de Liberación CERRADAS (OUT) (72, 74) Válvula de Aplicación (94) CERRADA Válvula Reguladora (98) ABIERTA Evacuación de la Válvula CERRADA Reguladora (99) Válvula de Control de Liberación ABIERTA (100) Válvula de Liberación del ABIERTA Cilindro (102) Evacuación de la Válvula de CERRADA Liberación de Cilindro (105) Si se desea liberar los frenos del tren por etapas, tal como por ejemplo una liberación graduada, el maquinista debe de conformidad con esto, ajustar o fijar el furgón de cabeza. Nuevamente, utilizando al ejemplo previo, el JAMES M. COOK maquinista podría ajustar o fijar al furgón de cabeza para enviar una señal de "85 psig (5.95 kilogramos por centímetro cuadrado)". Esto corresponde a que el maquinista detenga el "aumento" de la presión del tubo de frenos en los sistemas de frenos neumáticos presentes. Esta orden desde el furgón de cabeza será accionada por el controlador mediante la abertura y el cierre de la válvula accionada por solenoide de la válvula de control de liberación 100 para reducir la presión en la línea piloto 104 hasta el nivel deseado según lo detecta el transductor 108. Después de que la válvula accionada por solenoide de la válvula de control de liberación se cierra, la válvula de relevo 66 evacuará la presión de aire en la linea del cilindro de freno solo hasta que la presión en la línea 111 del cilindro de frenos sea igual a la presión en la línea piloto 104. Cuando la presión en la línea 111 del cilindro de frenos iguala a la presión en la línea piloto 104, la válvula de relevo 66 nuevamente asumirá una condición de traslape, manteniendo de esta manera la presión en el cilindro de frenos constante para proporcionar un frenado continuo a dicho nivel. El cilindro de frenos 40 se sostendrá a la presión determinada por el controlador en base a la orden o comando enviado por el furgón de cabeza. Esta condición es una condición de "traslape" que mantiene la presión, de tal forma que cualquier fuga en el cilindro de frenos, en la tuberia o el incremento en el viaje del pistón provocado por el desgaste de la zapata del freno será nuevamente anulada. El maquinista en la locomotora puede enviar señales de frenado o señales de liberación a discreción. De este modo, con la válvula electrónica de control de la presente invención, el maquinista puede pasar uniformemente a través de las diversas presiones del cilindro de freno en todos los JAMES M. COOK carros del tren conforme lo demanden las condiciones del terreno o camino. Ya que el depósito de suministro 32 y el volumen de suministro 92 de la válvula en los carros son constantemente recargados desde el tubo de frenos 24 durante la aplicación del frenado de servicio, existe poco riesgo de agotar el aire si el uso del sistema de frenos se encuentra dentro de los parámetros normales. Si el sistema se saca fuera de los parámetros normales, provocando una presión de aire peligrosamente baja en los depósitos de suministro por todo el tren según lo detecta el transductor 68, el furgón de cabeza es avisada mediante señales por parte de los controladores de que esto está ocurriendo y, ocurrirá ya sea una aplicación del frenado de servicio completo de falla o la aplicación electrónica del frenado de emergencia que detendrá al tren hasta que se corrija la condición. Si en cualquier momento el sistema de frenos en un carro o carros dados se hace defectuoso, sonará una alarma en el furgón de cabeza de la locomotora para advertirle al maquinista. El maquinista puede cortar electrónicamente al sistema o sistemas de frenos defectuosos sin detener al tren hasta que el tren llegue a la terminal y se arreglen los sistemas defectuosos. APLICACIÓN DE EMERGENCIA Las aplicaciones del freno de emergencia se encuentran disponibles en todo el tren en cualquier momento mediante comunicación electrónica o neumática o ambas. Una aplicación de los frenos de emergencia iniciada en forma electrónica ocurrirá cuando el maquinista inicie una aplicación del freno de emergencia en el furgón de cabeza. En una aplicación de frenado de emergencia iniciado electrónicamente, el maquinista en la locomotora conductora ajusta o fija al furgón de cabeza en una posición de frenado de emergencia y el furgón de cabeza envia una señal a los JAMES M. COOK controladores por todo el tren de que se ha iniciado la aplicación de frenado de emergencia electrónico. Cuando la orden o comando de emergencia es enviada por el furgón de cabeza, todos los controladores que reciben la señal electrónica de frenado de emergencia retransmitirán esta orden hacia los otros controladores por todo el tren con propósitos de respaldo. Después de recibir la orden electrónica de emergencia, el controlador calculará la presión del cilindro del freno y abrirá momentáneamente la válvula de reajuste 70 para asegurar que las válvulas de botón de liberación 72 y 74 estén cerradas. El controlador cerrará a la válvula accionada por solenoide de la válvula de control de liberación 100 y abrirá la válvula de aplicación 94 para incrementar la presión de aire en la linea piloto 104 hasta una presión de aplicación de emergencia a una velocidad de emergencia. Por ejemplo, cuando la carga inicial es de 90 psig (6.3 kilogramos por centímetro cuadrado), en el tubo de frenos, una señal de "0 psig (0 kilogramos por centímetro cuadrado) " enviada por el furgón de cabeza, indicará la aplicación del frenado de emergencia. El nivel de la presión de aire de emergencia se comunicará al cilindro de frenos 40 mediante la válvula de relevo 66, según se describió anteriormente. La presión final -en el cilindro de frenos será de por lo menos aproximadamente veinte por ciento mayor que la presión disponible con la aplicación total del freno de servicio. La presión de frenado final depende, por supuesto, de la carga portada en el tubo de freno. La acumulación de presión en el cilindro de freno de emergencia se aplica substancialmente en forma instantánea, simultánea y uniforme sobre cada carro por todo el tren. De este modo, cuando existe una aplicación de emergencia electrónica, no es necesaria la acumulación en etapas o alternada en el cilindro JAMES M. COOK de frenos como con los sistemas de frenos de aire neumáticos conocidos. Ya que esta aplicación del frenado de emergencia es del tipo que se inició electrónicamente, no hay disminución en la presión del tubo de frenos y, el tubo de frenos no necesitará ventilarse a la atmósfera. Más bien, el tubo de frenos estará disponible para reabastecer constantemente al depósito de suministro 32 y a la cámara de suministro 92 de la válvula durante la aplicación del frenado de emergencia. La siguiente tabla proporciona un sumario de las posiciones de la válvula durante la aplicación del frenado de emergencia iniciado electrónicamente.

VÁLVULA POSICIÓN Válvula de Ventilación (52) CERRADA Válvula de Carga de Emergencia CERRADA (56) Válvula de Aseguramiento de CERRADA Emergencia (64) Válvula de Relevo (66) ABIERTA Evacuación de la Válvula de CERRADA Relevo (67) Válvula de Reajuste o ABIERTA (MOMENTÁNEAMENTE) Reposicionamiento (70) Válvulas de Botón de Liberación CERRADA (POSICIÓN "OUT") (72, 74) Válvula de Aplicación (94) ABIERTA Válvula Reguladora (98) ABIERTA Evacuación de la Válvula CERRADA Reguladora (99) Válvula de Control de Liberación CERRADA (100) Válvula de Liberación del ABIERTA Cilindro (102) Evacuación de la Válvula de CERRADA Liberación de Cilindro (105) JAMES M. COOK Una emergencia iniciada neumáticamente ocurrirá cuando el maquinista mueva físicamente a la válvula automática de frenos hacia la posición de emergencia que abre al tubo de frenos y ventila al tubo de frenos hacia la atmósfera o, cuando el conductor, el fogonero o el operador del freno del cabezal abre la válvula del conductor 1-1/4 de pulgada (3.175 cm) o cuando un miembro de la tripulación abre físicamente la válvula del conductor en un carro del tren, ventilando de esta manera el tubo de frenos hacia la atmósfera. Además, ocurrirá la aplicación del freno de emergencia iniciada neumáticamente, cuando el tren se rompa en dos, se rompa el tubo de freno o estalle una manguera. En una aplicación de frenado de emergencia iniciada neumáticamente, la presión de aire en el tubo de freno 24 se reduce físicamente a una velocidad de emergencia. El primer controlador 34 que detecta esta velocidad de reducción aplicará el freno que está monitoreando tanto en una secuencia de emergencia electrónica según se describió anteriormente así como en una secuencia de emergencia neumática según se describe a continuación. Al mismo tiempo, el controlador retransmitirá a los otros controladores del tren y al furgón de cabeza que está ocurriendo la aplicación de frenado de emergencia. Una vez que este comando u orden es captada por los otros controladores y el furgón de cabeza, estos repetirán la orden de frenado de emergencia, asegurando así que todos los controladores del tren reciban la orden. Esto colocará a todos los carros del tren en un modo de aplicación de frenado de emergencia electrónica. Esta aplicación de frenado de emergencia electrónica ocurrirá en todos los carros además de la aplicación de frenado de emergencia neumática que es comunicada por medio neumáticos a lo largo del tubo de freno.

JAMES M. COOK Si existe una falla en la* comunicación electrónica del sistema de frenado de emergencia, todos los carros todavía pueden recibir la señal de frenado de emergencia por medio de comunicación neumática. Más particularmente, la pérdida de presión de aire en el tubo de freno 24 a una velocidad de emergencia será detectada por la válvula de ventilación 52 provocando que se abra, ventilando de esta manera el tubo de freno 55 hacia la atmósfera. Esta ventilación en cada carro propagará adicionalmente la reducción de presión en el tubo de freno en serie por todo el tren. Una emergencia neumática provoca la aplicación del frenado en dos etapas. En la primer etapa, el controlador que detecta la reducción de presión por medio del transductor 62 abrirá momentáneamente a la válvula de reajuste 70 para conectar el depósito de suministro con las válvulas de botón de liberación 72 y 74 para cerrar a dichas válvulas si están abiertas y, para cerrar a la parte de la válvula de evacuación de la línea piloto accionada por solenoide de la válvula de control de liberación 100. Conforme la presión en el tubo de frenos se ventila, la presión en la línea de suministro 65 caerá a una velocidad de emergencia. La pérdida de velocidad de emergencia de la presión de la línea de suministro hacia la parte de la válvula empujada por resorte y accionada a presión de la válvula de control de liberación 100, permitirá que el resorte cierre esta parte de la válvula y bloquee la evacuación de la linea piloto para asegurar que la línea piloto está cerrada y no ventilada a la atmósfera. De este modo, ya qué la válvula accionada a presión se cierra bajo la acción de empuje por resorte, bloquea o hace redundante a la válvula accionada por solenoide y, de este modo, proporciona un sistema a prueba de JAMES M. COOK fallas para cerrar a la válvula de control de liberación 100 en situaciones de emergencia neumática en donde pueda existir una falla o un mal funcionamiento del controlador que abriría a la parte de válvula de evacuación de la línea piloto de la válvula de control de liberación. La caída en la presión de la linea de suministro también provocará que la válvula de. carga de emergencia 56 se abra, lo que conecta al depósito de suministro 32 con la cámara de suministro 92 de la válvula, asegurando así el mantenimiento de la adecuada presión en la cámara 92. Las válvulas de retención 58 y 60 se cerrarán debido a la diferencia de presión en la linea de suministro 55 en comparación con la línea de suministro 65 del depósito y la línea de suministro 90 piloto, respectivamente. La caída de presión en la línea de suministro 55 y en el tubo de frenos 24 también abrirá a la válvula de aseguramiento de emergencia 64 que dirige la presión de aire desde la válvula reguladora 98 directamente hacia la linea piloto 104. La presión acumulada en la linea piloto 104 provocará que la válvula de relevo 66 se abra, cerrando de esta manera la evacuación 67 de la válvula de relevo y permitiendo que se acumule presión en el cilindro de frenos 40, según se discutió anteriormente. Esta primer etapa de la acumulación de presión de aire en dos etapas en la línea piloto 104 y en el cilindro de frenos ocurre aproximadamente en uno y medio segundos . La siguiente tabla proporciona un sumario de las posiciones de las válvulas durante esta primer etapa de la aplicación de frenado de emergencia iniciada neumáticamente.

VÁLVULA POSICIÓN Válvula de Ventilación (52) ABIERTA Válvula de Carga de Emergencia ABIERTA (56) JAMES M. COOK Válvula de Aseguramiento de ABIERTA (SOLO HACIA LA Emergencia (64) LINEA PILOTO) Válvula de Relevo (66) ABIERTA Evacuación de la Válvula de CERRADA Relevo (67) Válvula de Reajuste O ABIERTA (MOMENTÁNEAMENTE) Reposicionamiento (70) Válvulas de Botón de Liberación CERRADA (POSICIÓN "OUT") (72, 74) Válvula de Aplicación (94) CERRADA Válvula Reguladora (98) ABIERTA Evacuación de la Válvula CERRADA Reguladora (99) Válvula de Control de Liberación (100) Válvula de Evacuación de la CERRADA Línea Piloto de Solenoide Válvula Empujada por Resorte y CERRADA Accionada por Presión Válvula de Liberación del ABIERTA Cilindro (102) Evacuación de la Válvula de CERRADA Liberación de Cilindro (105) Después de que se acumula presión en la línea piloto hasta 15 psig (1.05 kilogramos por centímetro cuadrado) , durante la primer etapa, se iniciará la segunda etapa de acumulación de presión. La válvula de aseguramiento de emergencia 64 y, específicamente la válvula desviadora detectarán la presión acumulada de aproximadamente 15 psig (1.05 kilogramos por centímetro cuadrado) en la línea piloto, lo que provocará que la válvula desviadora desvíe la presión de aire a través del estrangulador 120 en vez de directamente hacia la línea piloto 104. El resto de la presión se acumulará a la misma velocidad que con el presente equipo de carga neumático. Esta acumulación de dos etapas es necesaria para concebir con las presentes velocidades de aplicación del AMES M. COOK frenado de emergencia y para proteger contra las fuerzas de choque o repulsión en el tren durante una emergencia neumática. En tanto que la primer etapa de esta acumulación ocurre en aproximadamente uno o medio segundos, la segunda etapa de acumulamiento de presión ocurre en aproximadamente cuatro y medio segundos por medio del estrangulador 120 hacia la línea piloto 104. La siguiente tabla proporciona un sumario de las posiciones de las válvulas durante la segunda etapa de la acumulación de emergencia neumática.

JAMES M. COOK VÁLVULA POSICIÓN Válvula de Ventilación (52) ABIERTA Válvula de Carga de Emergencia ABIERTA (56) Válvula de Aseguramiento de ABIERTA (SOLO HACIA EL Emergencia (64) ESTRANGULADOR) Válvula de Relevo (66) ABIERTA Evacuación de la Válvula de CERRADA Relevo (67; Válvula de Reajuste o CERRADA Reposicionamiento (70) Válvulas de Botón de Liberación CERRADA (POSICIÓN "OUT") (72, 74) Válvula de Aplicación (94) CERRADA Válvula Reguladora (98) ABIERTA Evacuación de la Válvula CERRADA Reguladora (99) Válvula de Control de Liberación CERRADA (100) Válvula de Liberación (Presión) CERRADA (100) Válvula de Liberación del ABIERTA Cilindro (102) Evacuación de la Válvula de CERRADA Liberación de Cilindro (105) La presión final en el cilindro de frenos será de aproximadamente 20 por ciento mayor que la que se obtiene en una aplicación de servicio completa. Debe apreciarse que durante la aplicación de frenado de emergencia iniciada neumáticamente, la válvula de aplicación permanece cerrada para facilitar un proceso de frenado en dos etapas. Sin embargo, ya que una emergencia iniciada neumáticamente dispara una emergencia electrónica excepto cuando hay una falla total del sistema electrónico. Las válvulas de aplicación se abrirán mediante los controladores en todo el JAMES M. COOK tren, debido a la emergencia electrónica que esencialmente nulifica el efecto de la emergencia neumática. Solamente si existe una falla en el sistema de frenado electrónico, el sistema electrónico de frenado neumático de la presente invención dependerá de la acumulac-ión de presión de frenado de dos etapas en todo el tren para efectuar el frenado de emergencia. Durante cualquier aplicación de frenado en neumático de emergencia, la válvula desviadora de la válvula de aseguramiento de emergencia 64 monitorea a la línea piloto 104. Si existe una presión de 15 psig (1.05 kilogramos por centímetro cuadrado) o mayor al momento de la aplicación neumática de emergencia, la primer etapa según se describió anteriormente será nulificada y la acumulación ocurrirá solamente a través del estrangulador. Esto puede ocurrir, por ejemplo, cuando una aplicación de servicio está en proceso y el tren se parte en dos. Si la linea piloto se sobrecarga más allá de la presión predeterminada en la válvula reguladora 98, el exceso s-e evacuará a la atmósfera mediante la evacuación 99 de la válvula reguladora. La presión del cilindro de freno estará limitada asi y se mantendrá mediante el ajuste de la válvula reguladora. Durante la aplicación del frenado neumático de emergencia y, hasta que se restaure la presión del tubo de frenos, la válvula de carga de emergencia y la válvula de aseguramiento de emergencia permanecerán abiertas. La válvula de carga de emergencia conecta al depósito de suministro con el volumen de suministro de la válvula durante la aplicación neumática de emergencia para mantener la presión adecuada en el volumen de suministro de la válvula y, de este modo, la línea piloto que compensa al tubo de freno a la presión atmosférica. Una vez que se restablece la AMES M. COOK presión del tubo de freno, la válvula de aseguramiento de emergencia y la válvula de carga de emergencia se cerrarán, cortando la comunicación con la linea piloto y el volumen de suministro de la válvula, respectivamente. Como puede observarse de la anterior descripción, una aplicación de emergencia puede obtenerse mediante trayectorias de comunicación iniciadas electrónica o neumáticamente o ambas. La aplicación neumática de emergencia respalda la aplicación electrónica de emergencia y asegura que si hay una falla catastrófica de los controladores en todo el tren, aún ocurriría la aplicación del frenado de emergencia. Es decir, aún si la aplicación del frenado de emergencia electrónica iniciada en el furgón de cabeza no funcionara, la actuación o accionamiento de la válvula de freno automática hacia la posición de emergencia o la abertura de la válvula de conductor podria ser utilizada para detener al tren en una situación de emergencia. Adicionalmente, el sistema electrónico respalda al sistema neumático debido a que la emergencia electrónica se inició una vez que se detectó la emergencia iniciada neumáticamente. Así, la condición a prueba de fallas que ha sido integrada primeramente y el equipo de carga de frenos de aire actual, incluyendo la habilidad para detener al tren en el tiempo y la distancia más cortos posibles en forma automática se asegura. LIBERACIÓN DE LA EMERGENCIA Si la aplicación del frenado de emergencia se inició desde el furgón de cabeza, el maquinista debe primero mover la válvula de frenos automática hacia la posición de supresión y, entonces liberar la posición con el fin de liberar los frenos. El furgón de cabeza permitirá entonces que el maquinista desacople al interruptor de activación de JAMES M. COOK frenado de emergencia en el furgón de cabeza que le señal al controlador que reduzca al tren a una aplicación de frenado de servicio completa. Si la emergencia se inició mediante una ruptura en el tren o en el tubo de frenos, la válvula automática de frenos en la locomotora debe moverse hacia la posición de emergencia y liberar entonces la posición con el fin de reajustar o reposicionar al sistema. Si la aplicación de emergencia se inició debido a la operación manual de la válvula de conductor, entonces la válvula de frenos debe moverse hacia la posición de emergencia si es que no estaba ahí ya y moverse entonces hacia la posición de liberación para reajustar al sistema que incluye al furgón de cabeza y al equipo de la válvula de frenos de la locomotora. Una vez que el furgón de cabeza y el equipo de la locomotora se han reajustado, cada uno de los controladores también será reajustado. El reajuste del controlador estará indicado por la presión del cilindro de frenos en cada carro que reduce a un valor de aplicación de servicio completo y, una vez que se logra esto, los controladores adoptarán una condición de traslape. Sin importar que tipo de aplicación de emergencia inició la condición de frenos actual, la liberación final debe efectuarse mediante el furgón de cabeza cuando el controlador está en todo el tren eléctrico. El resto de la liberación de emergencia se consigue según se describe en liberación del frenado de servicio.

JAMES M. COOK LIBERACIÓN MANUAL DE LA APLICACIÓN DE FRENOS Si se desea liberar manualmente una aplicación de frenos sin el uso del controlador, como en los movimientos de conmutación, cualquiera de las válvulas de botón de liberación 72 ó 74 puede abrirse manualmente empujando o presionando el botón. Esta acción dirigirá la presión de aire en el depósito de suministro 32 a través de las válvulas de botón de liberación y hacia la línea 103 de suministro de liberación del cilindro hacia la válvula de liberación 102 del cilindro provocando que la válvula de liberación 102 del cilindro activada por presión se cierre y la evacuación 105 de la válvula de liberación del cilindro se abra. Estos cortes o interrupciones a la conexión entre la línea piloto 104 y la válvula de relevo 66 y las ventilaciones hacia la atmósfera de la presión de aire en la línea piloto 104 entre la válvula de liberación 102 del cilindro y la válvula de relevo 66. Esta línea se evacuará rápidamente desde la evacuación 105 de la válvula de liberación del cilindro. Conforme esta sección de la linea piloto 104 pierde presión de aire, la válvula de relevo 66 se cerrará y la evacuación 67 de la válvula de relevo se abrirá, provocando de esta manera la presión del cilindro de frenos 40 según se desarrolla mediante la válvula de relevo 66 para evacuar a una velocidad rápida a través de la evacuación 67 de la válvula de relevo. La presión de" aire que se desarrolló a partir de la previa aplicación de frenado, permanecerá en la línea piloto 104 entre la válvula de liberación 102 del cilindro y la válvula de aplicación 94 o la válvula de aseguramiento de emergencia 64. La siguiente tabla proporciona un sumario de las posiciones de las válvulas durante la liberación manual de frenado, suponiendo que el frenado no era de emergencia.

JAMES M. COOK V LVULA POSICIÓN Válvula de Ventilación (52) CERRADA Válvula de Carga de Emergencia CERRADA (56) Válvula de Aseguramiento de CERRADA Emergencia (64) Válvula de Relevo (66) CERRADA Evacuación de la Válvula de ABIERTA Relevo (67) Válvula de Reaj usté o CERRADA Reposicionamiento (70) Válvulas de Botón de Liberación ABIERTA (POSICIÓN "IN") (72, 74) Válvula de Aplicación (94) CERRADA Válvula Reguladora (98) ABIERTA Evacuación de la Válvula CERRADA Reguladora (99) Válvula de Control de Liberación CERRADA (100) Válvula de Liberación del CERRADA Cilindro (102) Evacuación de la Válvula de ABIERTA Liberación de Cilindro (105) JAMES M. COOK Los frenos en el carro pueden volver a aplicarse, si se desea, cerrando las válvulas de botón de liberación jalando manualmente los botones de liberación "bout". Conforme esto ocurre, la válvula de liberación 102 del cilindro se abrirá y la evacuación 105 de la válvula de liberación del cilindro se cerrará. Reconectando de este modo a la línea piloto 104 con la válvula de relevo 66, provocando que la válvula de relevo se abra y desarrolle presión del cilindro de freno. Esta particularidad permitirá que la presión del cilindro de frenos sea aplicada o liberada varias veces adicionales de modo qué permita el ajuste de los mecanismos de freno o facilite el reemplazo de las zapatas de freno. Si las válvulas de botón de liberación 72 y 74 son accionadas manualmente y se dejan en la posición abierta o "in", el freno permanecerá liberado. Durante la constitución del tren y después de que se ha incrementado la presión del tubo de frenos hasta una presión predeterminada, el controlador 34 reajustará automáticamente a las válvulas de botón de liberación aplicando presión desde la válvula de reajuste accionada por solenoide 70 a cada puerto piloto de la válvula de botón de liberación para cerrar el botón de las válvulas. La acción según se describió anteriormente de aplicar aire para abrir las válvulas de botón de liberación ocurrirá también cada vez que el maquinista frene o libere los frenos cuando utilice el furgón de cabeza en la locomotora conductora. Esta particularidad asegurará que los frenos de todo el tren estén disponibles en el caso de que sean liberado un freno o los frenos. Esta particularidad también conserva el tiempo durante la constitución del tren en una terminal inicial o durante los movimientos de cambio de vía, especialmente debido a que todos los botones pueden ser cerrados desde el furgón de cabeza. Refiriéndonos ahora a las Figuras 4 y 5, se muestra una modalidad alternativa de la presente invención que incluye una válvula de control 30A operada por un controlador electrónico 34A y adaptado para ser utilizado en trenes electrónicos (es decir, con un furgón de cabeza) asi como en trenes convencionales (es decir, sin el furgón de cabeza) . Si el furgón de cabeza durante el arranque del tren es detectada, la válvula electrónica de control neumático universal o de emulación 30A y el controlador electrónico neumático 34A cargarán al sistema, proporcionarán las aplicaciones de frenado de servicio y de emergencia y las aplicaciones de liberación de servicio y de emergencia exactamente como la válvula electrónica de control neumático 30 y el controlador electrónico neumático 34. Si durante el arranque del tren no se detecta el furgón de cabeza, la válvula electrónica de control neumático universal o de emulación 30A y el controlador electrónico neumático 34A en cada carro responderán solamente a las reducciones físicas en la presión de aire y la incrementarán en el tubo de frenos según se utiliza comúnmente en el presente equipo de frenos neumáticos de carros de carga. Cuando no hay furgón de cabeza, el controlador 34A detecta la cantidad de reducción de la presión y calcula la cantidad de presión del cilindro de frenos necesaria para el frenado. La válvula electrónica de control neumático universal o de emulación 34A utilizada en los trenes sin furgón de cabeza, proporciona una mejora en el tiempo de acumulación de presión de frenado. Aún cuando no hay furgón de cabeza, cuando el primer controlador detecta una reducción de presión en el tubo de frenos que indica el frenado deseado del tren, el controlador provocará que la válvula de control 34A ayude a la propagación de esta reducción de tubo de frenos, según se describe a continuación. Así, el controlador 34A reduce el tiempo de transmisión en la aplicación del frenado de servicio. Del mismo modo, cuando el primer controlador detecta un incremento de presión en el tubo de frenos que indica la deseada liberación de frenado del tren, el controlador provocará que la válvula de control 34A propague este incremento de presión del tubo de frenos mediante el tubo de frenos a través del todo el tren. Así, el controlador y la válvula de control reducen el tiempo de transmisión en la aplicación de liberación del frenado de servicio. Sin embargo, en el modo convencional, solamente está disponible la liberación del frenado directa, en oposición a la liberación graduada. Más específicamente, la válvula electrónica de control neumático 30A utiliza al múltiple 44 lateral de servicio de la válvula de control 30 y reemplaza al múltiple 46 lateral de emergencia con el múltiple 46A (etiquetado como "MANIFOLD-2A") . El múltiple 46A tiene la misma configuración que el múltiple 46, excepto que incluye una válvula de retención de control de carga 58a (etiquetada como "CHECK VALVE 2") , una válvula de asistencia- de liberación accionada por solenoide 122, una válvula de servicio rápido inicial accionada por solenoide 124 y una válvula de imán de emergencia accionada por solenoide, conectadas todas a la línea de suministro 55. La válvula de asistencia o ayuda de liberación 122 conecta al depósito de suministro 32 con el tubo de frenos 24 mediante la linea 65 del depósito de suministro y la línea de suministro 55. La válvula de servicio rápido inicial 124 y _la válvula de imán de emergencia 126 incluyen cada una un puerto de evacuación para liberar la presión de aire en la línea de suministro. La válvula de retención de control de carga 58a difiere de la válvula de retención 58 en que es una válvula de cartucho dual con una válvula adicional que normalmente está abierta y que puede ser accionada mediante un solenoide para reducir la velocidad de carga del depósito de suministro en un tren convencional o para cortar la carga cuando se detecta una reducción en la presión del tubo de frenos.

CARGA Para cargar al sistema con la válvula electrónica de control neumático 30A, el airé comprimido del tubo de frenos 24 viaja a través del colector de polvo/grifo de corte 28 hacia la ménsula del tubo 42 y, es dirigido hacia los lados de servicio y de emergencia de la ménsula de tubo. El aire en el lado del servicio de la ménsula de tubo 42 viaja hacia el múltiple 44 y hacia la válvula de ventilación 52 que se cierra y permanece cerrada durante la operación normal, excepto según se describe a continuación. El aire en el lado de emergencia de la ménsula de tubo 42 viaja hacia el múltiple 46A, a través del filtro 54 del múltiple, hacia la linea de suministro 55 y hacia la válvula de carga de emergencia 56, la válvula de retención de control de carga 58a, la válvula de retención 60, el transductor 62 y la válvula de aseguramiento de emergencia 64 y, la válvula de control de liberación según la modalidad de la Figura 3. El aire comprimido también viaja a través de la linea de suministro hacia la válvula de asistencia o ayuda de liberación 122, la válvula de servicio rápido inicial 124 y la válvula de imán de emergencia 126. La válvula de ayuda de liberación 122 es una válvula accionada por solenoide convencional y normalmente cerrada que se cierra durante la carga. Similarmente, la válvula de servicio rápido inicial 124 y la válvula de imán de emergencia 126 son válvulas accionadas por solenoide convencionales y normalmente cerradas que están cerradas durante la carga. Estas válvulas están disponibles de Clippard Instrument Laboratory, Inc. El aire comprimido fluye a través de la válvula de retención abierta 58a a través de la linea de suministro 65 del depósito hacia la válvula de "relevo 66, la válvula de carga de emergencia 56, el transductor 68, la válvula de reajuste 70, las válvulas de botón de liberación 72 y 74 y hacia el depósito de suministro mediante los puertos "e3", "2", "e2", "a", y "5". Adicionalmente, el aire en la línea de suministro 65 del depósito será dirigido hacia la válvula de ayuda de liberación cerrada 122. Si el controlador 34A no detecta al furgón de cabeza, el controlador reducirá y modulará la velocidad de carga del depósito de suministro a través de la válvula de retención de control de carga 58a hacia el presente equipo de frenos de carga, de modo que facilite substancialmente el cargado igual de los sistemas del tren. La máxima presión en el depósito de suministro es igual a la máxima presión transportada o portada en el tubo de frenos. El aire comprimido también fluye a través de la válvula de retención 60 hacia la linea de suministro piloto 90 y hacia el volumen o cámara de suministro 92 de la válvula, la válvula de carga de emergencia 56 y la válvula de aplicación 94, el transductor 96 y la válvula reguladora 98. La válvula electrónica neumática 30A también incluye una válvula de liberación 102 del cilindro conectada con una línea piloto 104. El transductor 108 monitorea la presión en la línea piloto 104, el transductor 110 monitorea la presión de aire en la línea 111 del cilindro de frenos y el tubo 38 del cilindro de frenos. La siguiente tabla proporciona un sumario de las válvulas y de su posición durante la carga de la válvula electrónica de control neumático universal 30A.

VÁLVULA POSICIÓN Válvula de Ventilación (52) CERRADA Válvula de Carga de Emergencia CERRADA (56) Válvula de Retención de ABIERTA (modulada cuando Control de Carga (58a) no hay HEU) Válvula de Retención ÍA (60) ABIERTA Válvula de Aseguramiento de CERRADA Emergencia (64) Válvula de Relevo ( 66) CERRADA Evacuación de la Válvula de ABIERTA Relevo (67) Válvula de Reajuste o ABIERTA (MOMENTÁNEAMENTE) Reposicionamiento (70) Válvulas de Botón de Liberación CERRADA (POSICIÓN "OUT") (72, 74) Válvula de Aplicación (94) CERRADA Válvula Reguladora (98) ABIERTA Evacuación de la Válvula CERRADA Reguladora (99) Válvula de Control de Liberación ABIERTA (100) Válvula de Liberación del ABIERTA Cilindro (102) Evacuación de la Válvula de CERRADA Liberación de Cilindro (105) Válvula de Ayuda de Liberación CERRADA (122) Válvula de Servicio Rápido CERRADA Inicial (124) Válvula de Imán de Emergencia CERRADA (126) Si existe el furgón de cabeza en la locomotora conductora, entonces todas las aplicaciones en la válvula electrónica de control neumático 30A son las mismas que en la válvula 30. Si no se detecta el furgón de cabeza, las aplicaciones de servicio, liberación, emergencia y liberación de emergencia son controladas neumáticamente según se describe a continuación.

APLICACIÓN DE SERVICIO Para iniciar el frenado de servicio, el maquinista en la locomotora conductora mueve la válvula automática de frenos hacia la zona de servicio inicial para reducir la presión de aire en el tubo de frenos. Cuando una reducción en la presión de aire del tubo de frenos alcanza o llega a la línea de suministro 55, la válvula de retención de control de carga 58a y la válvula de retención 60 se cierran, cortando toda la carga del depósito de suministro 32 y la cámara de suministro 92 de la válvula. Esta reducción es detectada por el controlador 34A y el controlador 34A abre a la válvula de servicio rápido inicial 124 par ventilar la presión del tubo de frenos adicional ayudando a la reducción de la presión del tubo de frenos localmente en el carro y, propagando en serie la reducción a través del tren. El controlador 34A calculará el nivel de presión de la linea piloto con relación a la cantidad de la reducción en el tubo de frenos como en el controlador 34, abre momentáneamente a la válvula de reajuste 70, cierra a la válvula accionada por solenoide de la válvula de control de liberación 100 y abre la válvula de aplicación 94. Conforme la presión en la línea piloto 104 se incrementa, se abrirá la válvula de relevo 66 y se desarrollará presión del cilindro de frenos igual a la de la linea piloto, según se describió anteriormente. Debe apreciarse que el controlador 34A recibe la señal de frenado neumática y calcula la presión del cilindro de frenos exactamente igual al controlador 34 que recibe una señal electrónica de frenado. La siguiente tabla proporciona un sumario de las posiciones de las válvulas durante el frenado de servicio.

V LVULA POSICIÓN Válvula de Ventilación (52) CERRADA Válvula de Carga de Emergencia CERRADA (56) Válvula de Retención de CERRADA Control de Carga (58a) Válvula de Retención ÍA (60) CERRADA Válvula de Aseguramiento de CERRADA Emergencia (64) Válvula de Relevo (66) ABIERTA Evacuación de la Válvula de CERRADA Relevo (67) Válvula de Reajuste o ABIERTA (MOMENTÁNEAMENTE) Reposicionamiento (70) Válvulas de Botón de Liberación CERRADA (POSICIÓN "OUT") (72, 74) Válvula de Aplicación (94) ABIERTA Válvula Reguladora (98) ABIERTA Evacuación de la Válvula CERRADA Reguladora (99) Válvula de Control de Liberación CERRADA (100) Válvula de Liberación del ABIERTA Cilindro (102) Evacuación de la Válvula de CERRADA Liberación de Cilindro (105) Válvula de Ayuda de Liberación CERRADA (122) Válvula de Servicio Rápido ABIERTA Inicial (124) Válvula de Imán de Emergencia CERRADA (126) Conforme cesa la reducción en el tubo de frenos y la presión en el tubo de frenos se nivela, el controlador 34A cerrará la válvula de servicio rápido inicial 124 para detener la propagación adicional de la señal de reducción por todo el tren. Conforme la presión en el cilindro de frenos 40 alcanza el valor de la linea piloto 104, la válvula de relevo 66 dejará de incrementar la presión del cilindro de frenos y adoptará la condición de traslape como en la válvula de control 30. El controlador 34A y la válvula electrónica de control neumático 30A monitorean la presión del cilindro de freno para mantener los frenos, también como en la válvula de control 30. Si se desea una fuerza de frenado adicional, el maquinista nuevamente debe reducir la presión del tubo de frenos utilizando a la válvula automática de frenos. La propagación de esta reducción utilizando la válvula de servicio rápido inicial 124 según se describió anteriormente, se repetirá con referencia a la reducción adicional hasta una aplicación de freno de servicio completa en proporción a la presión máxima portada en el tubo de frenos durante la carga. Con cada reducción adicional, el controlador abrirá a la válvula de servicio rápido accionada por solenoide para proporcionar una trayectoria adicional de evacuación para la presión del tubo de frenos para propagar la reducción de vuelta a través del tren. Según se declaró anteriormente, todos los otros aspectos de la aplicación del frenado de servicio son los mismos que los de la válvula 30. Del mismo modo, la operación del controlador 34A es la misma excepto que también regula a la válvula de servicio rápido inicial 124. LIBERACIÓN DE SERVICIO Y AYUDA O ASISTENCIA DE LIBERACIÓN Para liberar a los frenos en la modalidad de las Figuras 4 y 5, el maquinista debe incrementar la presión de aire en el tubo de frenos moviendo la válvula automática de freno hacia la posición liberada. ' La liberación de los frenos comenzará cuando el controlador 34A detecta un incremento en la presión del tubo de frenos mediante el transductor 62 en donde la presión del tubo de frenos sea mayor que la presión de aire en el depósito de suministro según se mide mediante el transductor 68. Una vez que se detecta este diferencial, el controlador 34A cerrará a la válvula de aplicación 94, si es que ésta no está ya cerrada y, abrirá a la válvula accionada po.r solenoide de la válvula de control de liberación 100 para evacuar a la línea piloto 104 hacia la atmósfera lo que accionará a la válvula de relevo 66 para cerrar la comunicación entre el depósito de suministro y el cilindro de frenos. La evacuación 67 de la válvula de relevo se abrirá para evacuar la presión de aire de la línea 111 del cilindro de frenos y la presión del cilindro de frenos se reducirá al igual que la liberación de servicio de la válvula de control 30. Cuando el controlador 34A inicia el ciclo de liberación abriendo la válvula de control de liberación 100, el controlador también abrirá la válvula de ayuda de liberación 122 para descargar la presión de aire del depósito de suministro hacia el tubo de frenos 24 de modo que ayude a la propagación de la señal de' liberación de frenado nuevamente por todo el tren. La siguiente tabla proporciona un sumario de las posiciones de las válvulas durante la liberación del frenado con la descarga de la presión de aire desde el depósito de suministro 32 hacia el tubo de frenos 24.

VÁLVULA POSICIÓN Válvula de Ventilación (52) CERRADA Válvula de Carga de Emergencia CERRADA (56) Válvula de Retención la de CERRADA Control de Carga (58a) Válvula de Retención ÍA (60) CERRADA Válvula de Aseguramiento de CERRADA Emergencia (64) Válvula de Relevo (66) CERRADA Evacuación de la Válvula de ABIERTA Relevo (67) Válvula de Reajuste CERRADA Reposicionamiento (70) Válvulas de Botón de Liberación CERRADA (OUT) (72, 74) Válvula de Aplicación (94) CERRADA Válvula Reguladora (98) ABIERTA Evacuación de la Válvula CERRADA Reguladora (99) Válvula de Control de Liberación ABIERTA (100) Válvula de Liberación del ABIERTA Cilindro (102) Evacuación de la Válvula de CERRADA Liberación de Cilindro (105) Válvula de Ayuda de Liberación ABIERTA (122) Válvula de Servicio Rápido CERRADA Inicial (124) Válvula de Imán de Emergencia CERRADA (126) La válvula de asistencia o ayuda de liberación 122 se cerrará una vez que las presiones en el tubo de frenos 24 y en el depósito de suministro 32 se equilibren en aproximadamente 10 psig (0.7 kilogramos por centímetro cuadrado) o cuando la presión del depósito de suministro 32 se haya reducido aproximadamente a 50 psig (3.5 kilogramos por centímetro cuadrado), lo que ocurra primero. Cuando esto ocurre, el controlador 34A accionará al solenoide de la válvula de retención de control de carga 58a y reabrirá parcialmente a la válvula de retención de control de carga 58a para recargar al depósito de suministro 32 a una velocidad reducida o retardada. Cuando la presión del depósito de suministro 32 se estabilice en aproximadamente 5 psig (0.35 kilogramos por centímetro cuadrado) del tubo de frenos 24, el controlador reabrirá completamente la válvula de retención de control de carga 58a para recargar al depósito de suministro 32 a la velocidad normal. Esta velocidad de carga reducida o retardada es necesaria para obtener una recarga más uniforme en todo el tren. La liberación directa, en oposición a la liberación graduada, es el único tipo de liberación permitido cuando el controlador 34A está en este modo, debido a que no hay furgón de cabeza.

Si en cualquier momento, un sistema de frenos en un carro dado se descompone o funciona mal, el controlador de ese carro cortará al sistema afectado y registrará la falla en la memoria del controlador para ser descargada por el personal del departamento de carros en la siguiente terminal. Del mismo modo, puede cargarse otra información en los controladores para uso futuro. APLICACIÓN DE EMERGENCIA Cuando no hay furgón de cabeza, las aplicaciones de frenos de emergencia únicamente están disponibles en todo el tren en cualquier momento mediante la comunicación neumática de la modalidad de las Figuras 4 y 5. Una aplicación de frenos de emergencia neumáticos y una rápida reducción en la presión del tubo de frenos pueden ser iniciados mediante una ruptura en dos del tren o del tubo de frenos, por reventado de las mangueras en cualquier extremo del tubo de frenos de un carro dado, por el movimiento del maquinista de la válvula de frenos automática hacia la posición de emergencia ventilando la presión en el tubo de frenos o, por un miembro de la tripulación que físicamente abre una válvula del conductor, ventilando de esta manera al tubo de frenos hacia la atmósfera. Una rápida reducción de la presión del tubo de frenos provocará que la válvula de ventilación 52 se abra, ventilando al tubo de frenos hacia la atmósfera y pasando en serie esta acción a través del tren. Además, cuando el controlador 34A detecta la presión 'del tubo de frenos que se reduce a una velocidad de emergencia mediante el transductor 62, el controlador abrirá a la válvula de imán de emergencia 126 para ventilar adicionalmente la presión de la línea de suministro y del tubo de frenos hacia la atmósfera. La válvula de imán de emergencia 126 incluye un temporizador que arranca cuando la válvula de imán de emergencia se abre y se mantiene esta válvula abierta durante noventa segundos. Después de los noventa segundos, la válvula de imán de emergencia se reajusta sola y se cierra. Conforme el tubo de frenos se ventila, el controlador 34A cerrará a la válvula accionada por solenoide de la válvula de control de liberación 100. Una significativa caída de presión en el tubo de frenos 24 también provocará que la válvula accionada por presión de la válvula de control de liberación 100 se cierre, asegurando así que la válvula de control de liberación está cerrada aún si funciona mal el controlador. La caída de presión de la velocidad de emergencia en la linea de suministro piloto 90 provocará que la válvula de aseguramiento de emergencia se abra, conectando de esta manera la presión de aire desde el depósito de suministro 32 con la línea piloto 104, elevando la presión en la línea piloto 104 en dos etapas según se describió anteriormente para la condición de emergencia neumática de la válvula de control 30. La caida de presión de la velocidad de emergencia también provocará que la válvula de carga de emergencia 56 se abra, conectando de esta manera al depósito de suministro 32 con el volumen de suministro 92 de la válvula para mantener la presión adecuada en dicho volumen y con la línea de suministro piloto. El frenado de primer etapa aproximadamente a 15 psig (1.05 kilogramos por centímetro cuadrado) ocurre en aproximadamente uno y medio segundos y la acumulación de presión en el resto del cilindro de frenos ocurrirá en aproximadamente cuatro y medio segundos a través del estrangulador 120. La presión del cilindro de frenos se mantendrá en o por debajo del ajuste de la válvula reguladora 98. La siguiente tabla proporciona un sumario de las posiciones de las válvulas durante la segunda etapa de la acumulación de presión de frenos de emergencia neumática.

VÁLVULA POSICIÓN Válvula de Ventilación (52) . ABIERTA Válvula de Carga de Emergencia ABIERTA (56) Válvula de Retención la de CERRADA Control de Carga (58a) Válvula de Retención 1A (60) CERRADA Válvula de Aseguramiento de ABIERTA SOLO HACIA EL Emergencia (64) ESTRANGULADOR Válvula de Relevo (66) ABIERTA Evacuación de la Válvula de CERRADA Relevo (67) Válvula de Reajuste o CERRADA Reposicionamiento (70) Válvulas de Botón de Liberación CERRADA (OUT) (72, 74) Válvula de Aplicación (94) CERRADA Válvula Reguladora (98) ABIERTA Evacuación de la Válvula CERRADA Reguladora (99) Válvula de Control de Liberación CERRADA (100) Válvula de Control de Liberación CERRADA (Presión) Válvula de Liberación del ABIERTA Cilindro (102) Evacuación de la Válvula de CERRADA Liberación de Cilindro (105) Válvula de Ayuda de Liberación CERRADA (122) Válvula de Servicio Rápido CERRADA Inicial (124) Válvula de Imán de Emergencia ABIERTA (126) La presión final del cilindro de frenos será por lo menos de aproximadamente 20% mayor de la que está disponible con una aplicación de servicio completa y depende de la carga inicial portada en el tubo de frenos. En una emergencia neumática, todas las válvulas de ventilación 52 de los carros en todo el tren se abrirán para propagar en serie la emergencia neumática a través del tren. Hasta que la presión del tubo de frenos se restaure, la válvula de aseguramiento de emergencia 64 y la válvula de carga de emergencia 56 permanecerán abiertas. Una vez que la presión del tubo de frenos se restaure o restablezca, la válvula de aseguramiento de emergencia 64 y la válvula de carga de emergencia 56 se cerrarán, cortando la comunicación hacia la línea piloto 104 al volumen de suministro 92 de válvula, respectivamente. LIBERACIÓN DE LA EMERGENCIA Después del período de noventa segundos durante el cual la válvula de imán de emergencia 126 se mantuvo abierta, la válvula de imán de emergencia se cerrará automáticamente. Después de que ha transcurrido este intervalo, el maquinista puede arrancar o iniciar la liberación de frenado de emergencia. Si la emergencia fue iniciada por una ruptura en el tren o en el tubo de frenos, la válvula automática de frenos en la locomotora deberá moverse hacia la posición de emergencia y, entonces hacia la posición de liberación con el fin de reajustar o restablecer al sistema. Si la aplicación de emergencia se inició debido a la operación manual de la válvula automática de frenos o a la abertura de la válvula del conductor, entonces la válvula "automática de frenos debe moverse hacia la posición de emergencia si no es que ya está ahí y, moverse entonces hacia la posición de liberación para reajustar o restablecer al sistema. Obviamente, si se abrió una válvula del conductor, ésta debe cerrarse. Conforme las cargas y las presiones en el tubo de frenos alcanzan aproximadamente 20 psig (1.4 kilogramos por centímetro cuadrado) , el controlador 34A abrirá la válvula de ayuda de liberación 122 para descargar aire del depósito de suministro 32 hacia el tubo de frenos 24. Conforme se incrementa la presión del tubo de frenos en aproximadamente 10 psig (0.7 kilogramos por centímetro cuadrado) del depósito de suministro o la presión del depósito de suministro se ha reducido aproximadamente en 50 psig (3.5 kilogramos por centímetro cuadrado) , lo que ocurra primero, el controlador 34A cerrará la válvula de ayuda de liberación 122. La liberación final de los frenos se consigue según se describió anteriormente para la liberación de servicio. Una liberación manual del freno también puede conseguirse utilizando las válvulas de botón de liberación 72 y 74 en la válvula de control 30A y descrita anteriormente para la válvula de control 30. Refiriéndonos ahora a las Figuras 2 y 6, se muestra una modalidad alternativa de la presente invención que incluye una válvula de control 30B operada por un controlador 34 y adaptada para ser utilizada en el carro central de un conjunto de carros articulados en paquete de tres o en paquete de cinco en los trenes electrónicos con una furgón de cabeza. La válvula electrónica de control neumático 30B emplea al múltiple lateral de emergencia 46 (etiquetado como "MANIFOLD-1A") de la válvula de control 30 y difiere de la válvula 30 en que el lado de servicio incluye al múltiple 44B (etiquetado como "MANIFOLD-2B") . El múltiple 44B tiene una configuración similar a la del múltiple 44, excepto que incluye una segunda válvula de relevo 130 (etiquetada como "#2 RELAY VALVE") . La operación de la válvula de control 30B es idéntica a la de la válvula de control 30, excepto con respecto a la operación de la segunda válvula de relevo 130. Durante la carga, el aire de la linea de suministro 65 del depósito también está conectado a la válvula de relevo secundaria 130. Durante la carga, la válvula de relevo secundaria está cerrada y la evacuación 131 de la válvula de relevo está abierta. Durante las aplicaciones de frenado de servicio o de emergencia, el controlador 34 abre a la válvula de aplicación 94 y/o a la válvula de aseguramiento de emergencia 64 dirigiendo la presión de aire hacia la línea piloto 104 incrementando la presión en la línea piloto 104 calculada por el controlador 34. Esta acumulación de presión en la linea piloto 104 es dirigida a través de la válvula de liberación 102 del cilindro y hacia la línea piloto secundaria 132. La presión en la línea piloto secundaria 132 viaja a través de la conexión de brida en el puerto 134 (etiquetada como "C3") hacia la ménsula de tubo 42 y a través de la conexión de brida en el puerto 136 (etiquetado como "C4") hacia el múltiple 44B. La presión está dirigida en el múltiple 44B a través de la línea piloto secundaria 132 hacia la válvula de relevo secundaria 130. La válvula de relevo secundaria 130 imitará a las acciones de la válvula de relevo 66. De conformidad con lo anterior, la válvula de relevo secundaria 130 se abre para conectar al depósito de suministro 32 con una línea de relevo 138 en el múltiple 44B que se conecta a través de una conexión de pestaña en el puerto 140 de la ménsula de tubo con un tubo de relevo 142 a través de un grifo de corte secundario 144. La línea piloto secundaria 132, la línea de relevo 138 y el tubo de relevo pueden ser de diámetro pequeño para permitir la rápida acumulación de presión en estas líneas. El tubo de relevo 142 está conectado con los otros ^carros articulados en el conjunto de paquete de tres o de paquete de cinco para comunicar las señales de frenado y liberación a la unidad d-e frenado de los carros adicionales, según se muestra en la Figura 7 y se describe a continuación. La siguiente tabla proporciona un sumario de las posiciones de la válvula para la válvula electrónica de control 30B durante el frenado de servicio en un conjunto de carro articulado en paquete de tres o en paquete de cinco.

VÁLVULA POSICIÓN Válvula de Ventilación (52) CERRADA Válvula de Carga de Emergencia CERRADA (56) Válvula de Aseguramiento de CERRADA Emergencia (64) Válvula de Relevo (66) ABIERTA Evacuación de la Válvula de CERRADA Relevo (67) Válvula de Reajuste o ABIERTA (TEMPORALMENTE) Reposicionamiento (70) Válvulas de Botón de Liberación CERRADA (OUT; (72, 74) Válvula de Aplicación (94) ABIERTA Válvula Reguladora (98) ABIERTA Evacuación de la Válvula CERRADA Reguladora (99) Válvula de Control de Liberación CERRADA (100) Válvula de Liberación del ABIERTA Cilindro (102) Evacuación de la Válvula de CERRADA Liberación de Cilindro (105) Válvula de Relevo Secundaria ABIERTA (130) Evacuación de la Válvula de CERRADA Relevo Secundaria (131 Refiriéndonos ahora a la Figura 7, una unidad de frenado neumático (es decir, una válvula no electrónica de control neumático), indicada generalmente por el número 150, está montada en cada uno de los carros adicionales en un conjunto de carros articulado en paquete de tres o en paquete de cinco para utilizarse en conjunción con la válvula electrónica de control neumático 30B de la Figura 6 en el carro central de un conjunto articulado de carros en paquete de tres o en paquete de cinco. La unidad de frenado 150 incluye generalmente un múltiple de relevo 152 (etiquetado como "MANIFOLD-3B") conectado con el lado de servicio de la ménsula de tubo y una placa de cierre 154 (etiquetada como "BLANKING PLATE-1") conectada con el lado de emergencia de la ménsula de tubo 42 para bloquear todos los puertos en dicho lado excepto por la conexión de los puertos^ 112 y 134. Durante la carga del sistema en estos carros articulados, el aire comprimido en el tubo de frenos 24 es dirigido a través del colector de polvo/grifo de corte 28 y hacia la ménsula de tubo 42 y hacia el múltiple 152, en donde el aire es dirigido hacia la válvula de ventilación 52 y a una válvula de retención 156 (etiquetada como "CHECK VALVE"). Durante la carga, la válvula de ventilación 52 está cerrada y permanece cerrada durante la operación, excepto según lo descrito a continuación. La válvula de retención 156 es una válvula accionada por presión, empujada por resorte convencional y normalmente cerrada que se abre cuando la presión en el lado del tubo de frenos excede la presión en el lado del depósito. El aire comprimido fluye a través de la válvula de retención 156 hacia una línea o conducto de suministro del depósito secundario 158 que está conectada con una válvula de relevo 160 (etiquetada como "#3 RELAY VALVE") en el múltiple 152 y con ambos depósitos el de emergencia 80 y el auxiliar 88 que están combinados como el depósito de suministro 32. El aire en la línea de suministro 158 del depósito es dirigido de esta manera hacia el depósito de suministro 32 y hacia la válvula de' relevo secundaria 130 en el múltiple 152 durante la carga y la operación normal. El depósito de suministro 32 proporciona el aire comprimido hacia la válvula de relevo 160 mediante la linea de suministro 158 del depósito para utilizarse en la aplicación de los frenos, según se describe a continuación. La placa de cierre 154 hace redundante a la cámara de suministro 92 de la válvula. Durante la carga, la válvula de relevo 160 y la evacuación 161 de la válvula de relevo se abre, lo que permite que el tubo 38 del cilindro de freno ventile hacia la atmósfera. La siguiente tabla proporciona un sumario de las posiciones de la válvula durante la carga de la válvula de control de relevo 150.

VÁLVULA POSICIÓN Válvula de Ventilación (52) CERRADA Válvula de Retención (156) ABIERTA Válvula de Relevo (160) CERRADA Evacuación de la Válvula de Relevo (161) ABIERTA La válvula de control 30B de la Figura 6 activa los sistemas de frenado en los carros en cada extremo del paquete. Durante las aplicaciones de frenado de servicio y de emergencia, la válvula de relevo secundaria 130 en la válvula de control 30B en el carro central se abre para incrementar la presión en el tubo de relevo 142. Este incremento en la señal de presión viaja hacia los carros adicionales en el conjunto de carros articulados, a través de un grifo de corte 162 hacia la ménsula de tubo 42 y a través de la línea piloto de relevo 164 hacia la válvula de relevo 160 que imita las acciones de la válvula de relevo 66, así como la válvula de relevo secundaria 130 en la válvula de control 30B. Conforme la presión hacia la válvula de relevo 160 se incrementa, la válvula de relevo 160 se abre, dirigiendo de esta manera la presión de aire desde el depósito de suministro 32 a través de la válvula de relevo 160 y hacia la línea 166 del cilindro de freno de relevo. La linea 166 del cilindro de f-reno dirige la presión de aire a través del múltiple 152 hacia la ménsula de tubo 42 en el puerto 136 (etiquetado como "C4"), a través de la ménsula de tubo hacia el puerto 134 (etiquetado como "C3") y hacia la placa de cierre 154. La placa de cierre 154 dirige el aire de vuelta a través de la ménsula de tubo en el puerto 112 (etiquetado como "C") a través de'l puerto 114 (etiquetado como "PORT 3") hacia el tubo 38 del cilindro de freno y hacia el cilindro de freno 40 para aplicar los frenos en el carro adicional. La válvula de relevo 160 adicional dirigirá la presión de aire del depósito de suministro 32 hacia el cilindro de frenos 40 para aplicar el freno en los carros adicionales del conjunto de carros articulados en paquete de tres o en paquete de cinco substancialmente al mismo tiempo que la válvula de relevo 66 en el carro central dirige la presión de aire hacia la línea del cilindro de frenos en dicho carro. Ya que la válvula de relevo secundaria 130 en el carro central y la válvula de relevo adicional 160 en los carros adicionales imitan a la válvula de relevo 66 del carro central, las operaciones de frenado en todos los carros del paquete responderán del mismo modo durante las aplicaciones de frenado de servicio, de liberación de servicio, de frenado de emergencia, de liberación de emergencia y la liberación del frenado manual. Refiriéndonos ahora a las Figuras 4 y 8, una modalidad adicional de la presente invención se muestra que incluye una válvula electrónica de control neumático universal o de emulación 30C operada por el controlador 34A para utilizarse en los conjuntos de carros articulados en paquete de tres o en paquete de cinco. Al ser universal, esta válvula de control trabajará en trenes electrónicos que tienen un furgón de cabeza asi como en trenes sin el furgón de cabeza para proporcionar un frenado controlado electrónica o neumáticamente. Además, esta válvula haría equipo con las unidades de freno en los carros articulados adicionales como en la Figura 7. La válvula de control 30C incluye al múltiplo 46A el lado de emergencia (etiquetado como "MANIFOLD-2A") de la válvula de control 30A (Figura 5) y el múltiple 44B del lado de servicio (Figura 6) (etiquetada como "MANIFOLD-2B") de la válvula de control 30B. De este modo, la válvula electrónica de control neumático 30C funcionará al igual que la válvula de control 30A en trenes que tienen o que no tienen el furgón de cabeza y funcionará igual que la válvula de control 30B con respecto a la retransmisión de las señales de frenado hacia los carros adicionales en el conjunto de carros articulados en paquete de tres o en paquete de cinco. Refiriéndonos ahora a las Figuras 9 y 10, se muestra una modificación y una modalidad preferida de la presente invención que incluye una válvula electrónica de control neumático 30B operada por un controlador electrónico neumático 34D, en combinación con un furgón de cabeza en una locomotora. La válvula de control 3.0D emplea al múltiple 44 del lado de servicio (etiquetada como "MANIFOLD-1B") de la válvula de control 30 y reemplaza al múltiple 46 del lado de emergencia con un múltiple 46D (etiquetado como "MANIFOLD-1A-1"). La válvula de control 30D es igual a la válvula de control 30, excepto que es más simple y menos costosa debido a que incorpora la función de la válvula de carga de emergencia en la válvula de aseguramiento de emergencia 64A y elimina al transductor T4 que mide la presión en la línea piloto 104. Similarmente, el controlador 34D es como el controlador 34, excepto que no monitore al transductor T4 y monitorea un conmutador o interruptor de presión 202 en la válvula de control 30D para cortar o disparar al controlador cuando el carro no está en uso, según se discute a continuación. Más particularmente, la válvula de aseguramiento de emergencia 64A incluye un par de válvulas accionadas por presión y empujadas por resorte normalmente abiertas que se mantienen cerradas por la presión de aire en el tubo de frenado 24 y la linea de suministro 55 durante la carga, las aplicaciones de servicio, las aplicaciones de liberación, las aplicaciones electrónicas de frenado de emergencia y las liberaciones de emergencia. Sin embargo, durante las aplicaciones neumáticas de frenado de emergencia, la presión en el tubo de frenos 24 cae a una velocidad de emergencia y por debajo de un nivel umbral, provocando una caída en la presión de la línea de suministro 55 hacia la válvula de aseguramiento de emergencia 64A. La caída de presión provoca que las válvulas en la válvula de aseguramiento de emergencia se abran, conectando al depósito de suministro 32 mediante la línea 65 del depósito de suministro hacia la cámara de suministro 92 de válvula mediante la linea 90 de suministro piloto. La abertura de esta válvula elimina la necesidad de la válvula de carga de emergencia debido a que permite que el depósito de suministro recarga constantemente la cámara de suministro de válvula durante las aplicaciones neumáticas . de frenado de emergencia. La caída en la presión también provoca que se abra la otra válvula en la válvula de aseguramiento de emergencia 64A, conectando a la cámara de suministro 92 de válvula mediante la línea de suministro piloto 90 y a través de la válvula reguladora 98 hacia la línea piloto 104 mediante la válvula desviadora 200. La válvula desviadora 200 proporciona el frenado de dos etapas necesario para las emergencias neumáticas y es una válvula accionada por presión y empujada por resorte convencional que normalmente está abierta hacia la línea piloto. La válvula divisora 200 dirige la presión de aire de la cámara de suministro de válvula directamente hacia la línea piloto 104 durante aproximadamente uno y medio segundos para proporcionar la primera etapa de frenado. Cuando la válvula desviadora, que es accionada por un cambio de presión en la línea piloto, detecta aproximadamente 15 psig (1.05 kilogramos por centímetro cuadrado) en la línea piloto 104, desviará la presión de aire de la cámara de suministro 92 de válvula a través del estrangulador 120. El estrangulador facilita la segunda etapa de acumulación de presión en la línea piloto 104 en aproximadamente cuatro y medio segundos, retardando de esta manera la acumulación de presión de frenos. El incremento de la presión en la línea piloto 104 provoca que la válvula de relevo 66 se abra, conectando al depósito de suministro 32 con el cilindro de frenos 40. El conmutador o interruptor de presión 202 reduce al mínimo el drenaje de la batería o suministro de energía 48 que proporciona la energía al .controlador 34D y está conectado con la línea de suministro 55 y la monitorea. El interruptor de presión incluye un temporizador activado substancialmente a presión cero en la línea de suministro o en el tubo -de frenos. Después de un período de tiempo predeterminado, tal como por ejemplo de veinte a treinta minutos, el temporizador del interruptor de presión apaga la unidad de procesamiento central 47 del controlador electrónico 34D para detener el suministro de corriente de la bateria. Alternativamente, el interruptor de presión 202 podría estar conectado entre el suministro de energía 48 y la unidad de procesamiento central 47 para cortar la energía entre ellos, cortando o apagando de esta manera la unidad de procesamiento central. Cuando la presión en el tubo de frenos y, de este modo, la linea de "suministro se reanuda (es decir, cuando el carro se engancha a un tren) , el conmutador o interruptor de presión 202 es accionado para encender al controlador electrónico 34D. La válvula de control 30D incluye además un drenaje de suministro 204 de válvula manualmente operable para evacuar a la cámara de suministro 92 de la válvula en la ménsula del tubo. El drenaje de suministro 204 de la válvula es una válvula que puede cerrarse por presión y que puede abrirse y cerrarse en forma manual lo que facilita el vaciado del volumen de suministro de la válvula, por ejemplo, cuando un carro es desconectado de un tren. El drenaje de suministro de la válvula está conectado con la cámara de suministro 92 de la válvula mediante la linea de suministro piloto 90 y también está conectada con la válvula de reajuste 70. Cada vez que la válvula de reajuste 70 se abre durante el frenado de servicio y el frenado de emergencia para asegurar que las válvulas de botón de liberación 72 y 74 se cierren, la válvula de reajuste también dirige la presión de aire hacia el drenaje de suministro 204 de la válvula para asegurar que está cerrado. Adicionalmente, durante la carga del sistema, cuando existen aproximadamente 20 psig (1.4 kilogramos por centímetro cuadrado) en el depósito de suministro 32, el controlador 34D abrirá la válvula de reajuste 70 para asegurar que el drenaje de suministro de la válvula está cerrado. Después que la válvula de reajuste se abre temporalmente, el aire dirigido hacia las válvulas de botón de liberación 12 y 14 y el drenaje de suministro 204 de la válvula serán evacuados a través de la evacuación 71 de la válvula de reajuste. En tanto que los transductores 62 ("Ti"), 69 ("T2"), 96 ("T3") y 110 ("T5") se utilizan en la válvula de control 30D, el transductor D4 empleado en la válvula de control 30 para medir la presión de- aire en la linea piloto 104 es omitido de la válvula de control 30D debido a que no es necesario. El controlador 34D puede programarse de tal forma que no necesite dirigir la información sobre la presión en la línea piloto 104, debido a que el controlador recibe la información con respecto a la presión en la linea 111 del cilindro de freno, el tubo 38 del cilindro de freno y el cilindro de freno 40, del transductor T5. La presión de aire en la línea 111 del cilindro de freno es igual a la presión en la línea piloto 104, ya que la válvula de relevo 66 dirige la presión de aire hacia el cilindro de frenado desde el depósito de suministro 32 a una presión igual a la de la línea piloto 104. De este modo, si la presión hacia el cilindro de freno 40 cae debido a fuga o a cualquier otra cosa durante las aplicaciones de servicio, el controlador 34D' reabrirá a la válvula de aplicación 94 para incrementar la presión en la línea piloto 104 y, de este modo, la línea 111 del cilindro de freno mediante la abertura de la válvula de relevo 66. Del mismo modo, si la presión del cilindro de frenos es mayor que la presión deseada, por ejemplo, en una liberación graduada, el controlador abrirá la válvula de control de liberación 100 para que caiga la presión en la línea piloto 104, provocando de esta manera que la válvula de relevo opere para evacuar la presión del cilindro de frenos a través de la evacuación 67 de la válvula de relevo hasta el nivel de frenado deseado. De conformidad con lo anterior, el controlador 34D y la válvula de control 30D pueden trabajar sin recibir información directamente como la presión en la línea piloto 104. Todas las otras funciones del controlador 34D y la válvula de control 30D son las mismas que las del controlador 34 y la válvula de control 30, incluyendo a la válvula de ventilación 52, las válvulas de retención 58 y 60 y a la válvula de liberación 102 del cilindro. El sistema electrónico de freno neumático de la presente invención también puede incluir un grifo de drenaje 210 para facilitar el drenado manual del depósito de suministro 32, por ejemplo, cuando, un carro es desconectado de un tren. El grifo de drenaje 210 es una válvula manualmente operada que puede conectarse con el tubo entre la válvula de control y el depósito de suministro y, en particular, el depósito auxiliar, aunque debe apreciarse que este puede conectarse al depósito de emergencia o a ambos. Refiriéndonos ahora a las Figuras 11 y 12, se muestra una modificación y la modalidad preferida de la presente invención que incluye una válvula electrónica de control neumático universal o de emulación 30E operada por un controlador electrónico neumático 34E y adaptado para ser utilizado en un tren con o sin un furgón de cabeza de la locomotora. La válvula de control 30E emplea al múltiple 44 del lado de servicio (etiquetado como "MANIFOLD-1B" ) de la válvula de control 30 y reemplaza al múltiple 46 del lado de emergencia con el múltiple 46E (etiquetado como "MANIFOLD-2A-1") . La válvula de control 30E opera y funciona exactamente como la válvula de control 30D cuando se utiliza en un tren con un furgón de cabeza. Si en el tren no hay furgón de cabeza, la válvula de control 30 y el controlador 34 responden a las señales de frenado magnético en el tubo de frenos emitidas por el maquinista utilizando la válvula de frenos automática. Similar a la válvula de control 30D, la válvula de control 30E incorpora la función de la válvula de carga de emergencia en la válvula de aseguramiento de emergencia 64A, incluye una válvula desviadora 200, un interruptor de presión 202 y un drenaje de suministro 204 de válvula y elimina al transductor T4. La válvula de control 30D incluye además una válvula de servicio rápido inicial 124 conectada con la linea de suministro 55 que ayuda a la propagación de la reducción de presión del tubo de frenos durante aplicaciones de servicio similar a la de la válvula de control 30A. Más particularmente, cuando el controlador 34E detecta la reducción en el tubo de frenos, accionará o abrirá a la válvula de servicio rápido inicial 124 operada por solenoide para reducir la presión en la línea de suministro 55 y, de este modo, al tubo de frenos 24 que propaga la señal de frenado de vuelta a través del tren. El controlador 34E cerrará a la válvula de servicio rápido inicial cuando detecta la reducción de la presión de aire en el tubo de frenos nivelándolo a una presión reducida a través del transductor 62. La válvula de control 30E incluye además dos válvulas de ayuda de liberación accionadas por solenoide 122A y 122B que conectan al depósito de suministro 32 mediante la linea 65 del depósito de suministro con el tubo de frenos 24 mediante la línea de suministro 55 para facilitar el descargado de aire hacia el tubo de freno desde el depósito de suministro durante las aplicaciones de liberación para la propagación de la señal de frenos neumática hacia otros carros. Las válvulas de ayuda de liberación 122A y 122B son válvulas accionadas por solenoide y normalmente cerradas que funcionan como la válvula de ayuda de liberación 122 en la válvula de control 30A. Dos válvulas de ayuda de liberación son preferibles para asegurar que suficiente flujo de presión de aire será dirigido del depósito de suministro hacia el tubo de frenos durante el procedimiento de descargado. El controlador 34E abre estas válvulas cuando detecta un incremento en la presión del tubo de frenos que indica una liberación de frenado. Cuando el controlador detecta el nivelado de la presión del tubo de frenos, cerrará las válvulas de ayuda de liberación 122A y 122B. Debe apreciarse que las válvulas de ayuda de liberación podrían estar configuradas para ser piloteada o controlada por un solo solenoide operado por el controlador. La válvula de control 30E también incluye una válvula de retención de control de carga 58a (etiquetada como "CHECK VALVE 2"), al igual que en la válvula de control 30A. Después que se cierran las válvulas de ayuda de liberación 122A y 122B (es decir, las presiones del tubo de frenos 24 y del depósito de suministro 32 se equilibran en aproximadamente 10 psig (0.7 kilogramos por centímetro cuadrado) o cuando la presión del depósito de suministro 32 se ha reducido a aproximadamente 50 psig (3.5 kilogramos por centímetro cuadrado) , lo que ocurra primero) , el controlador 34E accionará al solenoide de la válvula de retención de control de carga 58a y reabrirá parcialmente a la válvula de retención de control de carga 58a para recargar al depósito de suministro 32 a una velocidad reducida o retardada. Cuando la presión del depósito de suministro 32 se estabiliza en el intervalo de aproximadamente 5 psig (0.35 kilogramos por centímetro cuadrado) del tubo de frenos 24, el controlador reabrirá completamente la válvula de retención de control de carga 58a para cargar al depósito de suministro 32 a la velocidad normal. Esta velocidad de carga reducida o retardada es necesaria para obtener una recarga más uniforme en todo el tren. La liberación directa, en oposición a la liberación graduada, es el único tipo de liberación permitida cuando el controlador 34E está en este modo, debido a que no hay furgón de cabeza. Refiriéndonos ahora a las Figuras 9 y 13, se muestra una modificación y una modalidad preferida de la presente invención que incluye una válvula electrónica de control neumático 30F operada por un controlador electrónico neumático 34D en el carro central de un conjunto de carros articulados en paquete de tres o en paquete de cinco de un tren con un furgón de cabeza. La válvula de control 30F emplea al múltiple 46D del lado de emergencia (etiquetado como "M-ANIF0LD-1A-1") de la válvula de control 30D, según se muestra en la Figura 10 y, reemplaza al múltiple 44 del lado de servicio con un múltiple 44B (etiquetado como "MANIFOLD-2B") como en la válvula de control 30B de la Figura 6. La válvula de control 30F es como la válvula de control 30D de la Figura 10, excepto que adicionalmente dirige la presión de la línea piloto 104 hacia una línea piloto secundaria 132. La presión en la línea piloto secundaria es dirigida a través de la ménsula del tubo 42 y hacia la válvula de relevo secundaria 130 en el múltiple 44B. La válvula de relevo secundaria dirige la presión de aire del depósito de suministro 32 hacia el tubo de relevo 142 en respuesta al incremento de presión de la linea piloto secundaria 132 y, imita de esta manera las acciones de la válvula de relevo 66. El tubo de relevo dirige este incremento de presión hacia los carros adicionales o esclavos en el conjunto de carros articulados en paquete de tres o en paquete de cinco como la válvula de control 30B de la Figura 6. Refiriéndonos ahora a la Figura 14, se muestra una modificación y una modalidad preferida de la presente invención que incluye una unidad no electrónica de frenos neumáticos 150A para los carros adicionales o esclavos en el conjunto de carros articulados en paquete de tres o en paquete de cinco. La unidad de frenado 150A responde a los incrementos y disminuciones de presión en el tubo de relevo 142. La unidad de frenos 150A es exactamente igual a la unidad de frenos 150 (Figura 7) excepto que incluye un múltiple 152A del lado de servicio (etiquetado como "MANIFOLD-3B-2") que no incluye una válvula de ventilación en tanto que la placa de cierre 154A incluye una válvula de ventilación 52a. La válvula de ventilación de esta modalidad que está conectada con el tubo de . frenos 24 se ha movido hacia la placa de cierre, debido a que puede ser difícil ajustar físicamente la válvula de ventilación en el múltiple 152A. De alguna manera, la unidad de frenado 150A funciona exactamente como la unidad de frenado 150 al cargar al depósito de suministro 32 y 17 aplicando los frenos sobre los carros adicionales de un conjunto de carros articulados en respuesta a las señales neumáticas transmitidas desde el carro central a través del tubo de relevo 142. Por lo tanto, debe apreciarse que la unidad de frenado 150A puede instalarse en los carros adicionales de un conjunto de carros articulados en paquete de tres o en paquete de cinco junto con la válvula de control 30B y el controlador 34 o, la válvula de control 30C y el controlador 34A, así como con la válvula de control 30F y el controlador 34D. Refiriéndonos ahora a las Figuras 11 y 15, se muestra una modificación y una modalidad preferida de la presente invención que incluye una válvula electrónica de control universal 30G operada por un controlador electrónico neumático 34E y adaptada para ser utilizada en el carro central de un conjunto de carros articulados en paquete de tres o en paquete de cinco de un tren que tiene o que no tiene un furgón de cabeza. La válvula de control 30G emplea al múltiple 44B del lado de servicio (etiquetado como "MANIFOLD-2B") de la válvula de control 30B (Figura 6) y la válvula de control 30F (Figura 13) y emplea al múltiple 46E del lado de emergencia (etiquetado como "MANIFOLD-2A-1" ) de la válvula de control 30E (Figura 12) . La válvula de control 30G funciona exactamente como la válvula de control 30E ya sea que exista o no el furgón de cabeza y responde de este modo a las señales neumáticas de frenado cuando no existe el furgón de cabeza. Funciona adicionalmente como la válvula de control 30F ya que transmite una señal neumática de frenado hacia los carros adicionales en. el conjunto de carros articulados mediante el tubo de relevo 142. La válvula de control universal 30G y el controlador 34E trabajan de este modo junto con la unidad de frenado 150A (Figura 14) para aplicar los frenos en un conjunto de carros articulados. Debe apreciarse que, alternativamente en las válvulas de control "Ti", "T2", "T4", y "T5" pueden utilizarse los transductores 30D, 30E, 30F y 30G, y que el transductor ""T3", que se utiliza para medir la presión en la línea de suministro piloto 90, puede omitirse de aquellas válvulas de control. Los controladores respectivos pueden ser programados de tal forma que no necesiten la información directa acerca de la presión en la línea de suministro piloto 90. Para medir la presión de la linea piloto así como la presión del cilindro de frenos, es preferible utilizar al transductor "T4", que mide directamente la presión en la línea piloto 104. El transductor "T4" produce una señal limpia de la presión de la línea piloto que puede compararse con la señal obtenida del transductor "T5" que es una señal ruidosa o con ruido debido a su conexión con el cilindro de f enos . La comparación de las señales provenientes de los transductores "T4" y "T5" proporcionará al controlador la información confiable para la exacta presión del cilindro de frenos. Refiriéndonos ahora a las Figuras 17 y 19, se muestra una modificación y una modalidad preferida adicional de la presente invención que incluye una válvula electrónica de control neumático 30H operada por un controlador electrónico neumático 34F, en combinación con un furgón de cabeza en una locomotora. La válvula de control 30H emplea al múltiple 44 del lado de servicio (etiquetado como "MANIFOLD-1B") según se utiliza en la válvula de control 30 y 1 múltiple 46F (etiquetado como "MANIFOLD-1A-2") . El controlador electrónico neumático 34F incluye dos microprocesadores de operación separados de tiempo real que coactúan para procesar las señales del furgón de cabeza, para monitorearse entre sí así como a la presión de la válvula de control y para regular a la válvula de control 30H. Por ejemplo, los microprocesadores pueden incluir chips Motorola MC143150 que facilitan la implementación de aplicaciones de red operativa de bajo costo. ECHELON Y NEURON son marcas registradas de Motorola. El controlador 34F incluye un procesador de comunicaciones 220 que está conectado con el transceptor 49 en cada carro y que principalmente es responsable de controlar las comunicaciones entre los carros y entre el carro y el furgón de cabeza en la locomotora. El procesador de comunicaciones 220 que incluye un convertidor analógico a digital según se describió anteriormente para convertir la señal analógica recibida del transceptor, interpreta estas señales y retransmite la información apropiada hacia el procesador de control 222. El procesador de control 222 principalmente es responsable de controlar las aplicaciones de frenado de servicio y de liberación en las condiciones normal y de emergencia. El suministro de energía 48 según se describió anteriormente, proporciona energía a los dos procesadores, el de comunicaciones y el de control 220 y 222, aunque debe apreciarse que podrían proporcionarse suministros de energía individuales y separados para cada procesador. Los procesadores de comunicaciones y de control se enlazan o conectan y comunican entre sí de tal forma que si falla uno de los procesadores, el otro procesador puede efectuar las aplicaciones de frenado, si es necesario. Más particularmente, el procesador de comunicaciones 220 está adaptado para recibir a través del transceptor 49 las órdenes o comandos de carga, de servicio, de liberación y de emergencia desde el furgón de cabeza 36 y de los otros controladores en el tren. El procesador de comunicaciones 220 también está conectado con el transductor 62 ("TI") para monitorear la presión en el tubo de frenos 24 y la línea de suministro 55, lo que permite que el procesador de comunicaciones para detectar una caída significativa en la presión de aire del tubo de frenos que indicaría una emergencia neumática. El procesador de comunicaciones 220 está conectado adicionalmente con el transductor 108 ("T4") para monitorear la presión de la línea piloto 104 y, de este modo, en el cilindro de frenos. Debe apreciarse que el transductor 110 ("T5") también podría estar conectado con el procesador de comunicaciones para monitorear adicionalmente la presión del cilindro de frenos y que el transductor 68 ("T2") podría estar conectado con el procesador de comunicaciones para monitorear la presión del depósito de suministro 32. El procesador de comunicaciones interpreta estas señales electrónicas y neumáticas y transmite los comandos u órdenes apropiadas de servicio, liberación o de emergencia hacia el procesador de control 222. Del mismo modo, el procesador de comunicaciones recibe las señales del procesador de control y transmite los mensajes apropiados hacia los otros controladores y al furgón de cabeza a través del transceptor. Por ejemplo, si el procesador de control detecta una emergencia neumática, enviará esta información al procesador de comunicaciones el cual, a su vez, retransmitirá la señal apropiada hacia los controladores en los otros carros y hacia el furgón de cabeza. El procesador de control 222 recibe las órdenes del procesador de comunicaciones 222 y actúa en estas órdenes abriendo y/o cerrando a la válvula de reajuste accionada por solenoide 70, la válvula de liberación 224 y/o la válvula de aplicación 94 apropiadas para efectuar las aplicaciones de freno de servicio y/o de emergencia o de liberación. El procesador de control está conectado con los transductores 62, 68, 108 y 110 para monitorear el estado o condición de la presión del tubo de frenos, de la válvula de control y del cilindro de frenos y actúa de conformidad con lo anterior, según se describió antes. Estos procesadores duales proporcionan adicionalmente entre sí sistemas de respaldo. Si el procesador de comunicaciones 220 detecta una falla en el procesador de control 222, el procesador de comunicaciones que también está conectado con la válvula de reajuste accionada por solenoide 70, con la válvula de liberación 224 y con la válvula de aplicación 94, puede accionar aquellas válvulas en forma apropiada para iniciar las aplicaciones de frenado de emergencia electrónico o neumático. Del mismo modo, si el procesador de control 222 detecta una falla en el procesador de comunicaciones 220, el procesador de control 222 que está conectado con el transductor 62 ("TI") puede detectar situaciones de emergencia neumática y de este modo, puede aplicar las aplicaciones de frenado de emergencia. Si está ocurriendo una aplicación de frenado de servicio cuando el procesador de control 222 detecta una falla en el procesador de comunicaciones en su carro, liberará los frenos en dicho carro y esencialmente sacará al carro del sistema. De conformidad con lo anterior, el procesador de control y de comunicaciones proporcionan entre sí sistemas de respaldo. Este sistema de respaldo electrónico de procesador dual facilita una válvula electrónica de control neumático 30H más simple. La válvula de control 30H, al igual que la válvula de control 30, incluye una válvula de retención 58 (etiquetada como "1") para suministrar al depósito de suministro 32, la válvula de retención 60 (etiquetada como "la") para suministrar el suministro de válvula 92, la válvula de carga de emergencia 56 para suministrar aire del depósito de suministro 32 hacia la válvula de suministro 92 en condiciones de emergencia neumática, la válvula de aplicación 94 para suministrar aire a la línea piloto 104 durante las aplicaciones de frenado y la válvula de relevo 66 para suministrar aire al cilindro de freno 40 desde el depósito de suministro 32 de conformidad con la presión en la linea piloto 104. Sin embargo, la válvula de control 30H es más simple y menos costosa que la válvula de control 30, debido a que elimina a la válvula reguladora, la válvula de aseguramiento de emergencia que incluye a la válvula desviadora y el transductor "T3" que mide la presión en la linea de suministro piloto 90. La válvula de control de liberación 100 en la válvula de control 30 también es reemplazada por una similar válvula de liberación accionada o abierta por solenoide y normalmente cerrada 224 para ventilar el aire desde la línea piloto 104 cuando los frenos serán liberados. La válvula de control 30H también incluye un interruptor de presión 220 conectado con el procesador de control 222 para cerrar o cortar -al controlador cuando el carro no está en uso y un grifo de drenaje 210 para vaciar al depósito de suministro 32, según se discutió anteriormente. De conformidad con lo anterior, la válvula de control 30H funciona como la válvula de control 30 durante la carga, las aplicaciones de servicio, las aplicaciones de liberación y las aplicaciones de frenado de emergencia electrónicas iniciadas por el furgón de cabeza en la locomotora y, según se describió anteriormente. En las emergencias neumáticas cuando el procesador de comunicaciones 220 detecta a partir del transductor 62 ("TI") una caída de emergencia en la presión de aire en el tubo de frenos 24, el procesador de comunicaciones 220 retransmitirá una señal electrónica de emergencia hacia el resto de los controladores del tren y el furgón de cabeza, según se mencionó anteriormente, después de enviar la señal hacia los otros carros y de recibir la verificación de la señal electrónica de emergencia desde los otros carros, el procesador de comunicaciones 220 enviará la señal hacia el procesador de control para abrir a la válvula de aplicación accionada por solenoide 94. Esto provocará el completo frenado de emergencia, según se discutió anteriormente. Sin embargo, si la señal electrónica de emergencia no es verificada por el furgón de cabeza y los otros carros del tren, entonces el procesador de comunicaciones 220 provocará que el procesador de control 222 imite electrónicamente al frenado de dos etapas para evitar el corrimiento del tren que ocurre durante las emergencias neumáticas y que es efectuado por la válvula reguladora, la válvula de aseguramiento de emergencia y la válvula desviadora de la válvula de control 30. En estas situaciones, el procesador de control 222 abrirá la válvula de aplicación 94 para permitir que en la línea piloto 104 se acumule una cantidad predeterminada de presión de aire y, provocar de este modo, que una predeterminada cantidad de presión de frenos se acumule en el cilindro de frenos 40 mediante la válvula de relevo 66. Después de un período de tiempo, durante el cual la emergencia neumática se comunica neumáticamente a lo largo del tubo de frenos hacia los otros carros del tren, el procesador de control 222 reabrirá la válvula de aplicación para incrementar la presión en la línea piloto 104 y a su vez provocar el frenado total de emergencia en el cilindro de frenos 40. Este frenado en dos etapas es así efectuado electrónicamente en cada carro durante las emergencias neumáticas si existe una falla de comunicación electrónica en el tren. Refiriéndonos ahora a las Figuras 18 y 20, se muestra una modalidad modificada y aún una modalidad adicionalmente preferida de la presente invención que incluye una válvula electrónica de control neumático universal o de emulación 301 operada por un controlador electrónico neumático 34G que está adaptado para ser utilizado en un tren con o sin un furgón de cabeza en la locomotora. La válvula de control 301 emplea al múltiple 44B del lado de servicio (etiquetado como "MANIFOLD-2B") de la válvula de control 30 y reemplaza al múltiple 46 del lado de emergencia según se utiliza en la válvula de control 30B con el múltiple 46G (etiquetado como "MANIFOLD-2A-2") . Si un furgón de cabeza 36 es detectada durante la preparación del tren, la válvula electrónica de control neumático universal o de emulación 301 y el controlador electrónico neumático 34G cargarán al sistema, proporcionarán las aplicaciones de frenado de servicio y de emergencia y las aplicaciones de liberación de servicio y de emergencia exactamente como la válvula electrónica de control neumático 30H y el controlador electrónico neumático 34F. Si no se detecta al furgón de cabeza 36 durante la preparación del tren, la válvula electrónica de control neumático universal o de emulación 301 y el controlador electrónico neumático 34G en cada carro responderá solamente a las reducciones e incrementos físicos en la presión de aire del tubo de frenos 24 según se utiliza comúnmente en el equipo de frenos neumáticos del carro de carga presente. Cuando no hay furgón de cabeza, el controlador 34G detecta a partir del transductor 62 "TI", la cantidad de la reducción de presión y calcula la cantidad de presión del cilindro de frenos necesaria para el frenado según se discutió anteriormente. La válvula de control 301 es así como la válvula de control 30H, excepto que adicionalmente incluye: una válvula de servicio rápido inicial accionada por solenoide 124 conectada con la línea de suministro 55 para ventilar adicionalmente la presión del tubo de frenos para ayudar a la reducción de la presión del tubo de frenos 24 localmente en el carro y propagar en serie la reducción a través del tren, tres válvulas de ayuda de liberación accionadas por solenoide 122A, 122B, y 122C, conectadas con la línea de suministro 55 para descargar la presión de aire en el depósito de suministro 32 hacia el tubo de frenos 24 de modo que ayude a propagar la señal de liberación de frenado de vuelta a través del tren y, una válvula de control de carga accionada por solenoide 230 conectada entre la línea de suministro 55 y la válvula de retención 58 para cerrar o cortar la carga del depósito de suministro 32 durante las aplicaciones de frenado. La válvula de control de carga 230 que elimina la necesidad de un solenoide en la válvula de retención 58, es una válvula normalmente cerrada que evita el agotamiento de la presión en el tubo de frenos a- través de la válvula de retención 58 durante las aplicaciones de frenado. El procesador de control 222 abre a la válvula de control de carga 230 durante la carga del depósito y libera a los frenos de llenar al depósito de suministro 32 y para mantener la presión del depósito a la presión del tubo de frenos. Las tres válvulas de ayuda de liberación, las cuales preferentemente son accionadas por un solenoide común 122, aunque podrían utilizarse tres solenoides separados, preferentemente son más de dos válvulas de ayuda de liberación para asegurar un volumen de presión de aire suficiente que sea dirigido del depósito de suministro 32 hacia el tubo de frenos 24 durante el procedimiento de descargado conforme los frenos son liberados. Debe apreciarse que una sola válvula de ayuda de liberación que proporcione un volumen suficiente de aire también se podría utilizar. También debe apreciarse que la válvula de control de carga 230 podría ser eliminada del sistema con lo que el depósito de suministro se llenaría directamente a través de la válvula de retención 58 durante las aplicaciones de frenado y liberación cuando la presión del tubo de frenos sea mayor que la presión en el depósito de suministro. El controlador electrónico neumático 34G, al igual que el controlador 34F, incluye un procesador de comunicación 220 y un procesador de control 222, ambos son energizados por un suministro de energía común 48. Cuando no se detecta el furgón de cabeza, el procesador de control monitorea los transductores 62, 68, 108 y 110, detecta las señales neumáticas de carga, frenado, liberación y emergencia y controla a las válvulas accionadas por solenoide de conformidad con lo anterior. El procesador de control 222 también envía una señal a intervalos fijos hacia el procesador de comunicaciones 220 que monitorea al procesador de control 222. Si el procesador de comunicaciones no recibe la señal apropiada del procesador de control, asume que el procesador de control está funcionando mal. En estos casos, el procesador de comunicaciones monitorea al transductor TI para emergencias neumáticas y, si se detecta una emergencia neumática, introduce un proceso de frenado de emergencia neumático de dos etapas según se describió anteriormente al controlar la válvula de reajuste 70, la válvula de liberación 224 y la válvula de aplicación 94. El proceso de comunicaciones respalda de este modo al procesador de control cuando no se detecta el furgón de cabeza. La presente invención incluye además el uso de una batería de respaldo y, preferentemente, una batería de respaldo de litio, que puede ser utilizada para energizar durante un tiempo limitado a los procesadores de comunicaciones y de control. En el controlador puede incorporarse un circuito integrado (no mostrado) que monitorea a la batería principal. Si el voltaje cae por debajo de un nivel designado, el circuito integrado puede conectar la batería de respaldo de litio con los procesadores de comunicación y de control. En este caso, el procesador de comunicaciones enviaría una señal hacia el furgón de cabeza de que la batería está muerta. Aunque no se muestra, adicionalmente debe apreciarse que las válvulas de control 30H y 301 podrían ser modificadas como las válvulas de control 30B (Figura 6) , 30C (Figura 8), 30F (Figura 13), ó 30G (Figura 15) para incluir una válvula de relevo secundaria 130 en el múltiple 44 del lado de servicio para retransmitir la señal de frenado hacia una unidad de frenos neumáticos no electrónica en los carros adicionales o esclavos de un conjunto de carros articulados en paquete de tres o en paquete de cinco, según se describió anteriormente . Debe apreciarse que el sistema electrónico de frenos neumáticos de la presente invención incluye preferentemente un conmutador o interruptor de retén electrónico (no mostrado) , conectado con el procesador de control, cuyo procesador de control opera a la válvula de control universal o de emulación en los trenes que no tienen furgón de cabeza. El conmutador de reten electrónico, que reemplaza a la válvula de retención en los presentes carros de carga, retarda la velocidad de evacuación del cilindro de frenos en los carros, en tanto que el tren está descendiendo pendiente abajo para asegurar una mínima cantidad de presión de frenado durante el descenso del tren. El conmutador electrónico está montado en un lado del carro y es accesible para un maquinista. Debe apreciarse que podrían utilizarse más de un conmutador o interruptor, montados posiblemente en lados opuestos del carro. Más particularmente, el conmutador de retén electrónico es un conmutador de tres posiciones que envía una señal hacia el procesador de control para indicar la velocidad de evacuación deseada de la válvula de liberación durante la liberación de las aplicaciones de frenado. La primer posición es una posición de liberación que no afecta la velocidad a la cual la válvula de liberación evacúa la presión de la línea piloto y, de este modo, a la presión del cilindro de frenos. Los conmutadores de retención electrónicos en los carros del tren normalmente se ajustan manualmente en esta posición durante la preparación del tren. La segunda posición es la posición de alta presión ("HP") . Cuando se ajusta o fija en la posición de alta presión, el conmutador de retención electrónico envía una señal al controlador de que la velocidad de evacuación de la válvula de liberación y, de este modo, la presión del cilindro de frenos durante la liberación de frenado debe retardarse hasta que la presión del cilindro de frenos alcance una presión predeterminada, tal como puede ser 20 psi y, mantener entonces a esa presión predeterminada hasta que el conmutador de retención electrónico se mueva manualmente fuera de la posición HP. El conmutador de retención electrónico se fija o ajusta manualmente en la posición de alta presión antes de que el tren comience el descenso de pendientes extremadamente empinadas. Si la presión del cilindro de frenos es menor que la presión predeterminada cuando el conmutador de retención electrónico se mueve hacia la posición de alta presión, la válvula de liberación es dirigida a permanecer cerrada para mantener la presión del cilindro de frenos a ese nivel. La tercer posición es la posición lenta directa ("SD") . Cuando el conmutador de retención electrónico se ajusta o fija en la posición lenta directa, envía una señal al controlador de que la velocidad de evacuación de la presión del cilindro de frenos durante la liberación del frenado debe retardarse hasta que la presión del cilindro de frenos llegue a cero. El conmutador de retención electrónico se ajusta o fija manualmente en la posición lenta directa antes de que el tren comience su descenso de pendientes empinadas. La posición lenta directa retarda la liberación de la presión del cilindro de frenos menos que la posición de alta presión. Debe apreciarse que la velocidad de evacuación de la válvula de liberación y, particularmente, el retardo de esta liberación se consigue abriendo y cerrando rápidamente (es decir, pulsando) la válvula de liberación accionada por solenoide. Del mismo modo, la velocidad de carga de cualquier línea de la válvula de control puede controlarse pulsando a la válvula apropiada, tal como por ejemplo, pulsando la válvula de aplicación para controlar la velocidad de carga de la linea piloto. Se comprenderá que las modificaciones y variaciones pueden efectuarse sin desviarse del alcance de los novedosos conceptos de la presente invención y, se entenderá que esta solicitud estará limitada solamente por el alcance de las reivindicaciones anexas.

Claims (70)

1. REIVINDICACIONES : 1. En un tren que incluye una locomotora y una pluralidad de carros conectados con la locomotora, tubos de frenos de intercomunicación en cada carro y la locomotora, un medio de suministro de aire en la locomotora para suministrar aire a los tubos de frenos, un depósito de suministro de aire y por lo menos un cilindro de frenos en cada carro, un sistema electrónico de frenos neumáticos para el tren que tiene un furgón de cabeza en la locomotora, un controlador electrónico neumático y una válvula de control en cada carro, en donde el controlador está en comunicación con el furgón de cabeza y la válvula de control y la válvula de control está conectada con el tubo de frenos, con el depósito de suministro y con el cilindro de frenos, caracterizado por la válvula de control que incluye un medio para mantener la presión en el depósito de suministro de aire por lo menos al nivel de la presión en el tubo de frenos, una válvula de relevo para conectar selectivamente al depósito de suministro con el cilindro de frenos, una línea piloto conectada con la válvula de relevo, una válvula de aplicación para suministrar selectivamente presión de aire a la línea piloto para presurizar la línea piloto y accionar a la válvula de relevo para conectar el depósito de suministro de aire con el cilindro de frenos y, un medio para medir las presiones en el tubo de frenos, en el depósito de suministro de aire , en la línea piloto y en el cilindro de frenos y para proporcionar señales al controlador; el controlador incluye un medio para operar la válvula de aplicación con lo que los controladores y las válvulas de control responden a los comandos u órdenes de frenados y de liberación generadas por el furgón de cabeza.
2. 2. La válvula de control según la reivindicación 1, en donde el medio para mantener la presión en el depósito de suministro incluye una válvula de retención que permite el flujo de la presión de aire del tubo de frenos al depósito de suministro.
3. 3. La válvula de control según la reivindicación 2, en donde la válvula de retención es una válvula de cartucho dual empujada por resorte, accionada por solenoide y normalmente cerrada.
4. 4. La válvula de control según la reivindicación 1, en donde los controladores y las válvulas de control incluyen un medio para responder a los comandos u órdenes de emergencia neumática.
5. 5. La válvula de control según la reivindicación 4, que incluye además un medio de cámara de suministro de válvula conectado con el tubo de frenos para almacenar y suministrar aire a la válvula de aplicación.
6. 6. La válvula de control según la reivindicación 5, que incluye además una válvula de retención conectada entre el tubo de frenos y el medio de cámara de suministro de válvula que permite el flujo de presión de aire del tubo de frenos al medio de cámara de suministro de válvula.
7. 7. La válvula de control según la reivindicación 6, que incluye además una válvula de carga de emergencia accionada por presión conectada entre el medio de cámara de suministro de válvula y el depósito de suministro y se abre neumáticamente en respuesta a una caída de presión de la velocidad de emergencia en la presión del tubo de frenos.
8. 8. La válvula de control según la reivindicación 7, que incluye además un medio conectado entre el medio de cámara de suministro de válvula y la línea piloto para proporcionar una acumulación retardada de presión hacia la línea piloto durante la aplicación de frenado de emergencia neumática.
9. 9. La válvula de control según la reivindicación 1, que incluye además un medio para evacuar la línea piloto.
10. 10. La válvula de control según la reivindicación 1, que incluye además un medio de válvula de botón de liberación para liberar manualmente la presión al cilindro de frenos para liberar los frenos.
11. 11. La válvula de control según la reivindicación 13, que incluye además un medio para reajustar o reposicionar automáticamente al medio de válvula de botón de liberación.
12. 12. La válvula de control- según la reivindicación 11, en donde el medio de válvula de botón de liberación acciona un medio de válvula de liberación de cilindro para reducir la presión en la válvula de relevo al tiempo que mantiene aire en la línea piloto.
13. 13. La válvula de control según la reivindicación 1, que incluye además una válvula de ventilación para evacuar al tubo de frenos durante las emergencias neumáticas.
14. 14. La válvula de control según la reivindicación 1, que incluye además una válvula de relevo secundaria para conectar selectivamente un depósito de suministro secundario en un carro articulado con un cilindro de frenos secundario en el carro articulado.
15. 15. La válvula de control según la reivindicación 1, en donde el medio medidor de presión incluye transductores medidores de presión que producen señales eléctricas para el controlador.
16. 16. La válvula de control según la reivindicación 1, que incluye además un medio de interruptor de presión conectado con el tubo de frenos para apagar al controlador después de un período predeterminado cuando el carro no está en uso.
17. 17. El sistema electrónico de frenos neumáticos según la reivindicación 1, caracterizado además por el controlador que incluye procesadores duales o actuantes uno de los cuales está en comunicación con el furgón de cabeza y los otros controladores.
18. 18. El sistema electrónico de frenos neumáticos según la reivindicación 17, en donde- los procesadores duales incluyen un procesador de comunicaciones en comunicación con el furgón de cabeza y los otros controladores y un procesador de control conectado con la válvula de control.
19. 19. El sistema electrónico de frenos neumáticos según la reivindicación 18, en donde los procesadores incluyen un medio que monitorea y detecta los malos funcionamientos en cada uno de los otros.
20. 20. El sistema electrónico de frenos neumáticos según la reivindicación 19, en donde los procesadores incluyen un medio que conecta al procesador de comunicaciones con la válvula de control en el caso de un mal funcionamiento del procesador de control.
21. 21. El sistema electrónico de frenos neumáticos según la reivindicación 19, en donde el medio conecta al procesador de control con el medio medidor de presión del tubo de frenos para detectar emergencias neumáticas en el caso de mal funcionamiento del procesador de comunicaciones.
22. 22. El sistema electrónico de frenos neumáticos según la reivindicación 18, en donde los procesadores incluyen un medio para controlar electrónicamente el frenado en dos etapas durante las emergencias neumáticas.
23. 23. En un tren que incluye una locomotora y una pluralidad de carros conectados con la locomotora, tubos de frenos de intercomunicación en cada carro y en la locomotora, un medio de suministro de aire en la locomotora para suministrar aire a los tubos de frenos, un depósito de suministro de aire y por lo menos un cilindro de frenos en cada carro, un sistema electrónico de frenos neumáticos para el tren que tiene un controlador electrónico neumático y una válvula de control en cada carro, en donde la válvula de control está conectada con el tubo de frenos, con el depósito de suministro y con el cilindro de frenos, caracterizado por la válvula de control que incluye un medio para mantener la presión en el depósito de suministro de aire por lo menos al nivel de la presión en el tubo de frenos, una válvula de relevo para conectar selectivamente -el depósito de suministro de aire con el cilindro de frenos, una línea piloto conectada con la válvula de relevo, una válvula de aplicación para suministrar selectivamente presión de aire a la línea piloto para presurizar la línea piloto y accionar a la válvula de relevo y conectar el depósito de suministro de aire con el cilindro de frenos y, un medio para medir las presiones del tubo de freno, del depósito de suministro de aire, de la línea piloto y del cilindro de frenos y para proporcionar señales al controlador y, el controlador incluye un medio para operar a la válvula de aplicación y a los controladores que incluyen un medio para responder a los comandos u órdenes de frenado y liberación neumática del tubo de frenos en el caso de que durante la preparación del tren no se detecte el furgón de cabeza.
24. 24. El controlador según la reivindicación 23, que incluye además un medio para responder a las órdenes o comandos de frenado y liberación generados por el furgón de cabeza de la locomotora.
25. 25. La válvula de control según la reivindicación 23, que incluye además un medio conectado con el tubo de frenos para propagar un comando u orden de frenado neumático hacia los otros carros del tren evacuando el aire del tubo de frenos .
26. 26. La válvula de control según la reivindicación 25, en donde el medio de propagación incluye una válvula de servicio rápido inicial.
27. 27. La válvula de control según la reivindicación 26, en donde la válvula de servicio rápido inicial es accionada por un solenoide operado por el controlador.
28. 28. La válvula de control según la reivindicación 23, que incluye además un medio que conecta al depósito de suministro con el tubo de frenos para propagar un comando u orden de liberación neumática a los otros carros del tren descargando el aire del depósito de suministro al tubo de frenos .
29. 29. La válvula de control según la reivindicación 28, en donde el medio de propagación de liberación incluye por lo menos una válvula de ayuda de liberación accionada por solenoide operada por el controlador.
30. 30. La válvula de control según la reivindicación 23, que incluye además una válvula de imán de emergencia que evacúa el aire del tubo de frenos durante el frenado de emergencia neumática durante un período predeterminado de tiempo para propagar los comandos u órdenes de emergencia neumática por todo el tren.
31. 31. La válvula de control según la reivindicación 23, que incluye además un medio para liberar y reajustar o reposicionar manualmente la aplicación de los frenos.
32. 32. La válvula de control según la reivindicación 28, que incluye además un medio para neutralizar la liberación manual accidental o no deseada de la aplicación de los frenos.
33. 33. El sistema electrónico de frenos neumáticos según la reivindicación 23, caracterizado adicionalmente por el controlador que incluye procesadores duales coactuantes, uno de los cuales está en comunicación con el furgón de cabeza y los otros controladores.
34. 34. El sistema electrónico de frenos neumáticos según la reivindicación 33, en donde los procesadores duales incluyen un procesador de comunicaciones en comunicación con el furgón de cabeza y los otros controladores y un procesador de control conectado con la válvula de control.
35. 35. El sistema electrónico de frenos neumáticos según la reivindicación 34, en donde los procesadores incluyen un medio que monitorea y detecta los malos funcionamientos en cada uno de los otros.
36. 36. El sistema electrónico de frenos neumáticos según la reivindicación 35, en- donde los procesadores incluyen un medio que conecta al procesador de comunicaciones con la válvula de control en el caso de un mal funcionamiento del procesador de control.
37. 37. El sistema electrónico de frenos neumáticos según la reivindicación 35, en donde un medio conecta al procesador de control con el medio medidor de presión del tubo de frenos para detectar emergencias neumáticas en el caso de un mal funcionamiento del procesador de comunicaciones .
38. 38. El sistema electrónico de frenos neumáticos según la reivindicación 34, en donde los procesadores incluyen un medio para controlar electrónicamente el frenado de dos etapas durante las emergencias neumáticas.
39. 39. En un tren que incluye una locomotora y una pluralidad de carros, cada carro tiene un tubo de frenos, un depósito de suministro, un cilindro de frenos, y una válvula electrónica de control neumático para un sistema de frenos, la válvula de control se caracteriza por una ménsula de tubo que se comunica con el tubo de frenos, con el cilindro de frenos, y con el depósito de suministro, múltiples primero y segundo, conectados con la ménsula de tubo, uno de los múltiples incluye un medio que conecta al tubo de frenos con el depósito de suministro para mantener la presión en el depósito de suministro por lo menos al nivel de la presión en el tubo de frenos, una válvula de relevo accionada neumáticamente para conectar selectivamente el depósito de suministro con el cilindro de frenos, una línea piloto conectada con la válvula de relevo, un medio para suministrar selectivamente presión de aire a la línea piloto para presurizar a la línea piloto y accionar a la válvula de relevo en las aplicaciones de frenado de servicio y, un medio para suministrar selectivamente presión de aire a la línea piloto para presurizar a la línea piloto y accionar a la válvula de relevo en las aplicaciones de frenado de emergencia.
40. 40. La válvula electrónica de control neumático según la reivindicación 39, en donde la ménsula del tubo tiene un lado de servicio y un lado de emergencia y el primer múltiple está conectado con el lado de emergencia.
41. 41. La válvula electrónica de control neumático según la reivindicación 40, en donde el primer múltiple incluye al medio de conexión, a la válvula de relevo, a la línea piloto, al medio de suministro de presión de aire para el frenado de servicio y al medio de suministro de presión de aire para el frenado de emergencia.
42. 42. La válvula electrónica de control neumático según la reivindicación 41, en donde el primer múltiple incluye un medio para efectuar las funciones de frenado de servicio y de emergencia y las de liberación.
43. 43. La válvula electrónica de control neumático según la reivindicación 42, en donde el segundo múltiple está conectado con el lado de servicio de la ménsula del tubo e incluye además una válvula de ventilación accionada neumáticamente para evacuar al tubo de frenos.
44. 44. La válvula electrónica de control neumático según la reivindicación 42, que incluye además un medio para conectar al tubo de frenos con una cámara de suministro rápido en la ménsula del tubo para mantener la presión en la cámara de suministro por lo menos al nivel de la presión del tubo de frenos.
45. 45. La válvula electrónica de control neumático según la reivindicación 44, en donde el medio conecta a la cámara de suministro rápido con la línea piloto.
46. 46. La válvula electrónica de control neumático según la reivindicación 45, que incluye además un medio para mantener la presión en la cámara de suministro rápido durante las emergencias neumáticas.
47. 47. La válvula electrónica de control neumático según la reivindicación 46, en donde el medio de mantenimiento de presión incluye una válvula de carga de emergencia accionada neumáticamente que conecta al depósito de suministro y a la cámara de suministro rápido.
48. 48. La válvula electrónica de control neumático según la reivindicación 47, que incluye además un medio para iniciar el frenado de emergencia de dos etapas en las emergencias neumáticas.
49. 49. En un tren que incluye una locomotora y una pluralidad de carros conectados con la locomotora que tiene un sistema electrónico de frenos neumáticos, el carro tiene una válvula electrónica de control neumático y un controlador electrónico neumático conectado co la válvula de control y operando a la misma, la válvula de control incluye una ménsula del tubo que tiene un lado de emergencia y un lado de servicio, una cámara de suministro de válvula y múltiples montados en cada uno de los lados, un tubo de frenos en cada carro y en la locomotora que se intercomunican entre sí y la ménsula del tubo, un medio de suministro de aire en la locomotora para suministrar aire a los tubos de frenos, un furgón de cabeza electrónica en la locomotora, un medio para comunicarse entre el furgón de cabeza y los controladores, un depósito de suministro de aire en cada carro conectado con la ménsula del tubo y por lo menos un cilindro de frenos en cada carro conectado con la ménsula del tubo, el múltiple en el lado de emergencia se caracteriza por un medio que conecta al tubo de frenos con el depósito de suministro de aire para mantener la presión en el depósito de suministro por lo menos al nivel de la presión en el tubo de frenos, un medio que conecta al tubo de frenos con la cámara de suministro de válvula para mantener la presión en la cámara de suministro de válvula por lo menos al nivel de la presión en el tubo de frenos, una válvula de relevo accionada por presión para conectar selectivamente el depósito de suministro con el cilindro de frenos, una línea piloto conectada con la válvula de relevo, una válvula de aplicación accionada por solenoide para conectar selectivamente la cámara de suministro de válvula con la válvula piloto para presurizar a la línea piloto y accionar a la válvula de relevo y, un medio para medir las presiones en el tubo de frenos, en el depósito de suministro, en la cámara de suministro de aire, en la línea piloto y en el cilindro de frenos y proporcionar señales al controlador, el controlador incluye un medio para operar a la válvula de aplicación con lo que los controladores electrónicos neumáticos y las válvulas de control responden a los comandos u órdenes de frenado y de liberación generadas por el furgón de cabeza.
50. 50. El sistema de frenos según la reivindicación 49, caracterizado adicionalmente por el medio que se comunica entre el furgón de cabeza y los controladores que incluyen la radiotelemetría .
51. 51. El sistema de frenos según la reivindicación 49, caracterizado adicionalmente por el medio que se comunica entre el furgón de cabeza y los cpntroladores que incluyen conexiones eléctricas entre el furgón de cabeza y los controladores .
52. 52. El sistema de frenos según la reivindicación 49, en donde el medio que mantiene el nivel de presión en el depósito de suministro incluye una válvula de retención empujada por resorte.
53. 53. El sistema de frenos según la reivindicación 52, en donde el medio para mantener el nivel de presión en la cámara de suministro de aire incluye una válvula de retención empujada por resorte.
54. 54. El sistema de frenos según la reivindicación 49, en donde el medio medidor de presión incluye transductores que producen señales eléctricas para el controlador.
55. 55. El sistema de frenos según la reivindicación 49, que incluye además por lo menos una válvula de botón de liberación en cada carro operable manualmente entre las posiciones cerrada y abierta y operable a presión hacia la posición cerrada, las válvulas de botón de liberación están conectadas entre el depósito de suministro y la línea piloto.
56. 56. El sistema de frenos según la reivindicación 55, en donde la válvula de control incluye además un medio para reajustar o reposicionar la válvula de botón de liberación hacia la posición cerrada.
57. 57. El sistema de frenos según la reivindicación 49, en donde el múltiple en el lado de emergencia incluye además un medio conmutador o interruptor de presión conectado con el tubo de frenos para apagar *al controlador después de un período predeterminado cuando el carro no está en uso.
58. 58. El sistema de frenos según la reivindicación 49, en donde la válvula de control incluye además un múltiple en el lado de servicio que tiene una válvula de ventilación accionada a presión.
59. 59. En un tren que incluye una locomotora y una pluralidad de carros conectados con la locomotora, un tubo de frenos en cada carro y en la locomotora que se intercomunican entre sí, un medio de suministro de aire en la locomotora para suministrar aire a los tubos de frenos, un depósito de suministro de aire en cada carro, una cámara de suministro de válvula en cada carro, por lo menos un cilindro de frenos en cada carro y, un sistema electrónico de frenos neumáticos para el tren que tiene una válvula "de control en cada carro, conectada con el depósito de suministro de aire, la cámara de suministro de válvula y el cilindro de frenos, un controlador en cada carro conectado con la válvula de control y que opera a la misma, la válvula de control está caracterizada por una primer válvula de retención conectada entre el tubo de frenos y el depósito de suministro de aire, una segunda válvula de retención conectada entre el tubo de frenos y la cámara de suministro de válvula, una válvula de relevo conectada entre el depósito de suministro y el cilindro de frenos, una válvula de aplicación conectada entre la cámara de suministro de válvula y la válvula de relevo y, una válvula de aseguramiento de emergencia conectada entre la cámara de suministro de válvula y la válvula. de relevo.
60. 60. En un tren que incluye una locomotora y una pluralidad de carros y/o conjuntos articulados de carros conectados con la locomotora, un tubo de frenos en cada carro y en la locomotora que se intercomunican entre sí, un medio de suministro de aire en la locomotora para suministrar aire a los tubos de frenos, un depósito de suministro de aire en cada carro, por lo menos un cilindro de frenos en cada carro y, un sistema electrónico de frenos neumáticos para el tren que tiene una válvula de control en cada carro conectada con el depósito de suministro de aire, con la cámara de suministro de válvula y con el cilindro de frenos, un controlador en cada carro conectado con la válvula de control y que opera a la misma, la válvula de control está caracterizada por un medio que conecta al tubo de frenos con el depósito de suministro para mantener la presión en el depósito de suministro por lo menos al nivel de la presión en el tubo de frenos, una primer válvula de relevo para conectar selectivamente el depósito de suministro con el cilindro de frenos, una línea piloto conectada con la válvula de relevo, una válvula de aplicación para suministrar selectivamente presión de aire a la línea piloto para presurizar la línea piloto y para accionar la válvula de relevo, una segunda válvula de relevo para retransmitir selectivamente hacia un carro articulado las señales de frenado y liberación y, un medio para medir las presiones en el tubo de frenos, en el depósito de suministro, en la linea piloto y en el cilindro de frenos y para proporcionar señales al controlador y, el controlador incluye un medio para operar la válvula de aplicación, con lo que los controladores electrónicos neumáticos y las válvulas de control están adaptadas para responder a los comandos u órdenes neumáticas de frenado y liberación en el tubo de frenos si no se detecta al furgón de cabeza durante la preparación del tren.
61. 61. En un tren que incluye una locomotora y una pluralidad de carros conectados con la locomotora, una ménsula de tubo tiene un lado de emergencia y un lado de servicio, una cámara de suministro de válvula y múltiples montados en cada uno de los lados, un tubo de frenos en cada carro y en la locomotora que se intercomunican entre sí y con la ménsula del tubo, un medio de suministro de aire en la locomotora para suministrar aire a los tubos de frenos, cada carro tiene un depósito de suminis-tro de aire conectado con la ménsula del tubo y por lo menos un cilindro de frenos conectado con la ménsula del tubo, un sistema electrónico de frenos neumáticos para el tren que tiene un furgón de cabeza electrónico en la locomotora, un controlador y una válvula de control en cada carro, en donde los controladores están en comunicación con el furgón de cabeza, cada controlador está caracterizado por tener procesadores dual coactuantes interconectados, uno para comunicarse generalmente con el furgón de cabeza para recibir los comandos u órdenes de frenado y liberación y, uno conectado con la válvula de control y que opera a la misma, el múltiple en el lado de emergencia está caracterizado por un medio que conecta al tubo de frenos con el depósito de suministro para mantener la presión en el depósito de suministro por lo menos al nivel de la presión en el tubo de frenos, un medio que conecta al tubo de frenos con la cámara de suministro de válvula para mantener la presión en la cámara de suministro de válvula para mantener la presión en la cámara de suministros de válvula por lo menos al nivel de la presión en el tubo de frenos, una válvula de relevo accionada por presión para conectar selectivamente el depósito de suministro con el cilindro de frenos, una línea piloto conectada con la válvula de relevo, una válvula de aplicación accionada por solenoide para conectar selectivamente la cámara de suministro de la válvula con la línea piloto para presurizar la línea piloto y accionar a la válvula de relevo y, un medio para medir las presiones en el tubo de frenos, en el depósito de suministro, en la línea piloto y en el cilindro de frenos y que proporciona señales al controlador, con lo que los controladores electrónicos neumáticos y las válvulas de control responden a los comandos u ordenes de frenado y liberación generados por el furgón de cabeza.
62. 62. En un tren que tiene una locomotora y una pluralidad de carros conectados con la locomotora, un sistema electrónico de frenos neumáticos caracterizado por un medio de furgón de cabeza electrónico en la locomotora para controlar las aplicaciones de frenado normal y las liberaciones en el tren, un medio para suministrar aire a niveles deseados de presión hacia a cada carro y para almacenar el aire en cada carro, un medio de válvula electrónica de control neumático en cada carro para dirigir la presión de aire hacia el por -lo menos un cilindro de frenos en cada carro para provocar las aplicaciones de frenado en el carro y para evacuar la presión de aire desde el cilindro de frenos para provocar la liberación de las aplicaciones de frenado en el carro, el medio de válvula electrónica de control neumático incluye un medio de válvulas de relevo para conectar selectivamente el medio de almacenamiento de aire con el cilindro de frenos para iniciar el frenado y, un medio de válvula de aplicación para suministrar selectivamente presión de aire al medio de válvula de relevo para accionar al medio de válvula de relevo, un medio de control electrónico neumático en cada carro para operar al medio de válvula electrónica de control neumático en el carro de conformidad con las señales recibidas desde el medio de furgón -de cabeza electrónico, el medio de control electrónico neumático incluye un medio de procesador dual coactuante conectado con el medio de válvula electrónica de control neumático para operar al medio de válvula de aplicación y, un medio para comunicarse entre el medio de furgón de cabeza y uno de los medios de procesador dual del medio de control electrónico neumático, con lo que el medio de control electrónico neumático y el medio de válvula electrónica de control neumático responden a los comandos u ordenes de aplicación y liberación de frenado normal y de emergencia electrónica generadas por el medio de furgón de cabeza.
63. 63. El sistema de frenos según la reivindicación 62, en donde cada uno de los medios de procesador dual incluye un procesador de comunicaciones para comunicarse con el furgón de cabeza y los controladores en los otros carros.
64. 64. El sistema de frenos según la reivindicación 62, en donde cada uno de los medios de procesador dual incluye además un procesador de control conectado con el medio de válvula de aplicación y para operar al mismo.
65. 65. El sistema de frenos según la reivindicación 64, en donde los procesadores de comunicación y de control de cada medio de procesamiento dual incluye un medio que monitorea y detecta los malos funcionamientos en cada uno de los otros.
66. 66. El sistema de frenos según la reivindicación 65, en donde un medio conecta al procesador de comunicación con el medio de válvula de aplicación para operar a la misma en emergencias electrónicas y neumáticas si funciona mal el procesador de control.
67. 67. El sistema de frenos según la reivindicación 65, en donde un medio conecta al medio de procesador de control con el medio medidor de presión del tubo de frenos para detectar emergencias neumáticas si funciona mal el procesador de comunicaciones.
68. 68. El sistema de frenos según la reivindicación 65, en donde los procesadores de comunicaciones y de control incluyen un medio para controlar electrónicamente el frenado de dos etapas durante emergencias neumáticas.
69. 69. En un tren que incluye una locomotora y una pluralidad de carros conectados con la locomotora, un medio para suministrar aire a niveles deseados de presión hacia cada carro, un depósito de suministro de aire en cada carro, un cilindro de frenos en cada carro, un sistema electrónico de frenos neumáticos para el tren que incluye un medio de furgón de cabeza electrónico en la locomotora para controlar las aplicaciones de frenado y las liberaciones en el tren, un medio de válvula electrónica de control neumático en cada carro para generar aplicaciones de frenado y liberaciones en el carro, un medio de control electrónico neumático en cada carro para operar al medio de válvula electrónica de control neumático en el carro de conformidad con las señales recibidas desde el medio de furgón de cabeza electrónico y para operar al medio de válvula electrónica de control neumático en las emergencias neumáticas, un medio para comunicarse entre el medio de furgón de cabeza y el medio de control electrónico neumático en cada carro enviando señales desde el medio de furgón de cabeza hacia el medio de control electrónico neumático en cada carro y para recibir las señales en el medio de furgón de cabeza de cada medio de control electrónico neumático en el carro, el medio de válvula electrónica de control neumático está caracterizado por un medio para llenar al depósito de suministro y para mantener la presión de aire en el depósito de suministro por lo menos al nivel de la presión del medio de suministro de aire, un medio de válvula de relevo para conectar selectivamente el depósito de suministro con el cilindro de frenos para iniciar el frenado, un medio de válvula de aplicación para suministrar selectivamente presión de aire al medio de válvula de relevo para accionar al medio de válvula de relevo, un medio de válvula de liberación para evacuar selectivamente la presión de aire suministrada al medio de válvula de relevo, un medio de cámara de suministro de válvula para almacenar aire y suministrar presión de aire al medio de válvula de aplicación, un medio para llenar la cámara de suministro de válvula y para mantener la presión de aire en la cámara de suministro de válvula por lo menos al nivel de la presión en el medio de suministro de aire, un medio de válvula de carga de emergencia para conectar selectivamente el depósito de suministro con el medio de cámara de suministro de válvula en aplicaciones de frenado de emergencia neumática para mantener la presión de aire en el medio de suministro de cámara de válvula y un medio para medir las presiones en el medio de ^suministro de aire, en el depósito de suministro y en el cilindro de freno y para proporcionar señales al medio de control electrónico neumático, con lo que el medio de control electrónico neumático y el medio de válvula electrónica de control neumático responden a los comandos u ordenes de aplicación de frenado y liberación generados por un medio de furgón de cabeza y, en donde las aplicaciones de frenado de emergencia neumática de dos etapas son controladas electrónicamente por el medio de control electrónico neumático.
70. 70. En un tren que incluye una locomotora y una pluralidad de carros conectados con la locomotora, un medio para suministrar aire a niveles deseados de presión hacia cada carro, un depósito de suministro de aire en cada carro, un cilindro de frenos en cada carro, un sistema electrónico de frenos neumáticos para el tren que incluye un medio de válvula electrónica de control neumático en cada carro para generar aplicaciones de frenado y liberaciones en el carro, un medio de control electrónico neumático en cada carro para operar al medio de válvula electrónica de control neumático en el carro de conformidad con las señales recibidas desde el medio de furgón de cabeza electrónico en la locomotora si el medio de furgón de cabeza es detectado y, de conformidad con las señales neumáticas, si no se detecta al medio de furgón de cabeza , el medio de control electrónico neumático en cada carro tiene un medio para detectar la presencia del medio de furgón de cabeza y para comunicarse con el mismo, el medio de válvula electrónica de control neumático se caracteriza por un medio para llenar al depósito de suministro y para mantener la presión de aire en el depósito de suministro por lo menos al nivel de la presión en el medio de suministro de aire, un medio de válvula de relevo para conectar selectivamente al depósito de suministro con el cilindro de frenos para iniciar el frenado, un medio de válvula de aplicación para suministrar selectivamente la presión de aire hacia el medio de válvula de relevo para accionar al medio de válvula de relevo, un medio de válvula de liberación para evacuar selectivamente la presión de aire suministrada al medio de válvula de relevo, un medio de cámara de suministro de válvula para almacenar aire y suministrar presión de aire al medio de válvula de aplicación, un medio para llenar la cámara de suministro de válvula y para mantener la presión de aire en la cámara de suministro de válvula por lo menos al nivel de la presión en el medio de suministro de aire, un medio de válvula de carga de emergencia para conectar selectivamente el depósito de suministro con el medio de cámara de suministro de válvula en aplicaciones de frenado de emergencia neumática y un medio para medir las presiones en el medio de suministro de aire, en el depósito de suministro y en el cilindro de frenos y para proporcionar señales al medio de control electrónico neumático, con lo que el medio de control electrónico neumático y el medio de válvula electrónica de control neumático responden a los comandos u ordenes de aplicación de frenado y de liberación y, en donde las aplicaciones de frenado de emergencia neumático de dos etapas son controladas electrónicamente por el medio de control electrónico neumático.