MXPA96000826A - Sistema y metodo para integrar el mando de crucero inteligente con un motor electronicamente mandado - Google Patents

Abstract

Un sistema y un método para integrar funciones de mando de crucero inteligente (72) con funciones de mando de crucero tradicional (70) en un motor (E) de combustión interna electrónicamente mandado, el cual utiliza modos de mando del motor tal como los que definen las normas SAE JI922 y SAE JI939. En una realización, el modo de mando de la velocidad se usa para irradiar una velocidad del motor deseada a fin de alcanzar y mantener automáticamente una velocidad de seguimiento directa con relación a un vehículo delantero. En otra realización se usa el modo limitador de velocidad/torsión del motor para imponer un límite superior a la velocidad establecida por el mando de crucero tradicional, a fin de regular la distancia del intervalo en relación a un vehículo delantero. El sistema y el método dejan el mando al mando de crucero tradicional cuando no se detecta un vehículo delantero. Otra realización proporciona una estrategia de mando semejante a la definida por las normas SAE JI922 y SAE JI939, para elegir un valor más bajo tal como lo determinan las funciones del mando de crucero inteligente /72) y el mando de crucero tradicional (70).

Description

SISTEMA Y MÉTODO PARA INTEGRAR EL MANDO DE CRUCERO INTELIGENTE CON UN MOTOR ELECTRÓNICAMENTE MANDADO INVENTORES: SHUBHAYU CHAKRABORTY, WILLIAM JOSEPH MACK, DANIEL GEORGE SMEDLEY y G. CLARKE FORTUNE, ciudadanos de la India el primero y de los Estados Unidos los restantes, con domicilio respectivamente en 2284 Pawnee, Wixom, Michigan 48393; 639 Barrocliff Road, Clemmons, North Carolina 27012; 37762 Windwood, Farmington Hills, Michigan 48335; y 34746 Bunker Hill Drive, Farmington Hills, Michigan 48331, todos en los Estados Unidos.

SOLICITANTE: EATON VORAD TECHNOLOGIES, L.L.C., una sociedad de los Estados Unidos, con domicilio en 10802 Willow Court, San Diego, California 92127, Estados Unidos.

Campo Técnico El presente invento se refiere a un sistema y método para integrar un mando inteligente de crucero con un motor electrónicamente mandado en un vehículo utilizando modos de mando del motor corrientes. Antecedentes Técnicos A medida que los microprocesadores continúan desarro-liándose, se hace corriente su uso en una gran variedad de aplicaciones en los mandos. Distintas industrias, tales como la automotriz y la de los camiones de gran potencia, han intentado normalizar el sinnúmero de componentes para promover sistemas y subsistemas para vehículos, de alta calidad, confiables y seguros, facilitando asimismo la integración de los sistemas. Lamentablemente, los esfuerzos de distintas comisiones normaliza-doras a menudo quedan atrás del ritmo veloz del desarrollo tecnológico. Por ello, muchos sistemas diseñados según las normas, instrucciones o recomendaciones de ayer no pueden integrar o adaptarse a las innovaciones de hoy. Es deseable, por lo tanto, que la nueva tecnología desarrollada sea capaz de ser adaptable a los sistemas y subsistemas en los vehículos existentes, sin afectar de manera significativa el precio, el rendimien-to, la facilidad de instalación o el funcionamiento de la nueva tecnología. Asimismo, a medida que están desarrollando normas, recomendaciones e instrucciones (a continuación designadas colectivamente como normas) , éstas sufren regularmente revisiones y modificaciones significativas. Un sistema diseñado para conformarse a un texto específico, puede resultar no totalmente compatible con las revisiones, agregados o modificaciones subsiguientes. Además, las distintas organizaciones pueden tener diferentes opiniones en cuanto al sistema, protocolo o modo operativo más deseable, lo cual lleva a la promulgación de normas incompatibles. Por ello, a menudo es deseable diseñar sistemas configurables conformando con diferentes normas, las cuales pueden emanar de distintas comisiones, o como proyectos surgidos durante el desarrollo. Motores de combustión interna electrónicamente mandados están bien consagrados en el arte y están usando ya desde hace muchos años en diferentes tipos de vehículos, incluso los vehículos tractores de gran potencia con remolques de dos ruedas . Por ello, las normas, recomendaciones, instrucciones, especifícaciones y lo similar, se desarrollan y publican continuamente por las distintas organizaciones, designando los componentes, los procedimientos de verificación y los métodos operativos. Tales organizaciones son "International Standards Organization" (ISO) (Organización Internacional para la Normalización) , la "Society of Automotive Engineers" (SAE) (Sociedad de Ingenieros de la Industria Automotriz), y el "Institute for Electrical and Electronics Engineers" (IEEE) (Instituto para Ingenieros Electricistas y Electrónicos) , entre muchas otras. A menudo, las normas publicadas por una organización tendrán designaciones correspondientes en otras organizaciones o podrán ser un conglomerado de varias otras normas. Las normas de particular interés en proporcionar mandos electrónicos para motores de vehículos tales como tractores de gran potencia con remolques de dos ruedas, se publican por la SAE y se designan como SAE J1922 y SAE J1939. La norma J1922 será reemplazada eventualmente por la norma J1939 aún no concluida al presentarse la presente solicitud. Como tales, las normas J1922 y J1939 tienen numerosas semejanzas en sus reglas para el diseño y el funcionamiento del sistema de mando para los motores de combustión interna con ignición por compresión, tales como los motores Diesel. Se sabe que la norma ISO 11898 es semejante y compatible en general con la norma SAE J1939. Las normas J1922 y J1939 definen distintos modos de mando, incluyendo un modo normal, un modo de tacorregulación, un modo de mando de la torsión y un modo de mando limitador de la velocidad y de la torsión, y un modo de contrarrestar. En el modo normal el abastecimiento con combustible del motor se regula, en primer lugar, por la energía recibida del operador del vehículo, normalmente mediante el pedal del acelerador. Desde luego, numerosos otros factores influirán en la determinación concreta del abastecimiento del motor con combustible, tal como se describirá luego más detalladamente. En el modo de tacorregulación (o de la velocidad) se regula el abastecimiento del motor para que se mantenga una velocidad substancialmente constante del mismo. El modo de mando de la torsión se realiza para obtener un rendimiento de la torsión substancialmente constante (casi siempre calculado o estimado) , y se prescinde de la velocidad del motor y de la velocidad del vehículo. El modo de mando limitador de la velocidad y de la torsión impone un límite superior a la velocidad del motor y/o el rendimiento de la torsión del motor.

El modo de contrarrestar puede usarse para contrarrestar el modo operativo usado y comanda al motor que trabaje a una velocidad o un rendimiento de la torsión del motor particulares. El motor de mando depende de las condiciones operativas concretas y de los mandos recibidos por el regulador del motor, los cuales pueden generarse por distintos otros sistemas y subsistemas del vehículo, o por el operador del vehículo. Una descripción más detallada de los modos operativos podrá hallarse en las especificaciones J1922 y J1939 publicadas por la SAE, cuyas descripciones se incorporan íntegramente en la presente por referencia. Otras normas conexas utilizadas en el mando y la comunicación electrónica del motor incluyen SAE J1587, SAE J1708 y SAE J1843, cuyas descripciones se incorporan íntegramente en la presente por referencia. Las funciones de mando tradicionales del crucero se usan para mantener automáticamente una velocidad deseada en la ruta o una velocidad del motor deseada, sin que se requiera una intervención del operador. Normalmente, se proporciona un interruptor conectador-desconectador para regular el crucero además de un interruptor que establece la velocidad del vehículo o la velocidad del motor deseadas de acuerdo con la velocidad operativa concreta, cuando se actúa el interruptor. Algunos sistemas proporcionan un interruptor adicional para aumentar la velocidad de los ajustes y volver automáticamente a la velocidad anteriormente establecida.

Los recientes avances en la tecnología de mando de crucero han llevado a sistemas capaces de medir y mantener una distancia de seguimiento a un intervalo de un vehículo delantero substancialmente constantes. La distancia entre ellos se determina en base a la velocidad concreta del vehículo y la velocidad de acercamiento y a menudo se indica en segundos, mientras que la distancia de seguimiento es independiente de la velocidad y la velocidad de acercamiento, y se indica en pies. Estas funciones así llamadas inteligentes en el mando de crucero normalmente usan un haz electromagnético, tal como un rayo láser, un rayo de microondas de radar, o una imagen de video, para determinar la distancia y la velocidad de acercamiento entre el vehículo anfitrión y uno o varios vehículos delanteros. Esta información podrá usarse para ajustar automáticamente al flujo del tránsito y "rastrear" o seguir el vehículo delantero a una distancia de seguimiento elegida por el operador. La información sobre la distancia y la velocidad de acercamiento puede usarse también para alertar al operador del vehículo sobre una situación potencialmente peligrosa, tal como sobre un seguimiento del vehículo delantero a una distancia demasiado corta en vista de la velocidad actual del vehículo o un acercamiento demasiado rápido al vehículo delantero u otro objeto, lo cual podría provocar una colisión. Muchos sistemas de mando de crucero inteligentes, conocidos en el arte, están diseñados a la medida de la aplica-ción, lo cual requiere una integración completa del sistema cuando se diseña, fabrica y ensambla el vehículo. En estos sistemas, el módulo de mando del crucero inteligente podrá regular la aceleración y la desaceleración del vehículo mediante un módulo regulador del motor hecho a la medida, el cual podrá llevar a cabo un algoritmo de mando de crucero inteligente a fin de modificar el aprovisionamiento del motor con combustible o para efectuar el frenado del vehículo. Sin embargo, estos sistemas no proporcionan una disposición que podrá instalarse sin modificaciones significativas en los módulos reguladores del motor corrientemente disponibles. Además, es difícil colocar de nuevo estos sistemas y hasta pueden ser completamente incompatibles con los vehículos existentes sin una modificación significativa del sistema y un costo, particularmente cuando se aplican en camiones medianos o de gran potencia que tienen motores Diesel. Por lo- tanto, es deseable tener un sistema y un método para integrar una función de mando inteligente de crucero con funciones existentes de mando de crucero tradicional, sin requerir modificaciones substanciales en el sistema. Descripción del Invento Por lo tanto, es un objeto del presente invento el de proporcionar un sistema y un método para integrar una función de mando inteligente de crucero en un motor de combustión interna electrónicamente mandado provisto de una función de crucero tradicionalmente mandada, sin requerir modificaciones significa-tivas. Es otro objeto del presente invento el de proporcionar un sistema y método para integrar una función de mando de crucero inteligente con funciones de mando de crucero tradicional, utilizando modos de regulación de motores de combustión interna comunes . Otro objeto más del presente invento es el de proporcionar un sistema y un método para el mando de crucero inteligente usando modos de regulación del motor corrientes, acercándose fácilmente a un vehículo delantero para establecer un intervalo de seguimiento, adelantándose poco o nada. Otro objeto del presente invento es el de proporcionar un sistema y método para el mando de la función de crucero inteligente en un vehículo teniendo un motor de combustión interna electrónicamente mandado, utilizando modos de mando normales según las especificaciones SAE J1922 y SAE J1939. Otro objeto más del presente invento es el de proporcionar un sistema y un método para poner en práctica un mando de crucero inteligente en un vehículo con motor electrónicamente mandado y con una interfaz de mando y comunicación normalizada. Un objeto adicional del presente invento es el de proporcionar un sistema y un método para integrar la función de un mando de crucero inteligente con funciones de mando de crucero tradicionales utilizando el modo de regulación de la velocidad del motor tal como se describe en las normas SAE J1922 y SAE J1939. Otro objeto adicional del presente invento es el de proporcionar un sistema y un método para integrar la función de un mando de crucero inteligente en funciones de mando de crucero tradicional, utilizando el modo de mando limitador de la velocidad del motor y de su par de torsión según las normas SAE J1922 y SAE J1939. Otro objeto del presente invento es el de proporcionar un sistema y un método para poner en la práctica una función de mando de crucero inteligente que complemente las funciones de mando de crucero tradicional realizando las funciones de mando de crucero tradicional cuando no se detecta un vehículo delantero. Otro objeto más del presente invento es el de proporcionar un sistema y un método para poner en la práctica una función de mando de crucero inteligente en un vehículo con un motor electrónicamente mandado que tiene un retardador de motor y una interfaz de comunicaciones y/o de mando, donde el sistema y el método incluyen el mando del retardador del motor por la interfaz en respuesta a la función de mando de crucero inteligen-te. Un objeto adicional del presente invento es el de proporcionar un sistema y un método para poner en la práctica una función de mando de crucero inteligente en un vehículo que tiene un motor electrónicamente mandado, una transmisión electrónica-mente mandada y una interfaz de comunicaciones y de mando, incluyendo el sistema y el método el mando de la transmisión por la interfaz en respuesta a la función de mando de crucero inteligente. Otro objeto más del presente invento es el de propor-cionar un sistema y un método para poner en la práctica las funciones de mando de crucero inteligente además de las funciones de mando de crucero tradicional en un vehículo con un motor de combustión interna electrónicamente mandado, utilizando el valor menor para la velocidad del vehículo según lo determinado por las funciones de mando de crucero inteligente y las funciones de mando de crucero tradicional. Otro objeto del presente invento es el de utilizar la información disponible por la función de mando de crucero inteligente en un vehículo teniendo un motor electrónicamente mandado con una interfaz de mando y comunicación corriente, haciendo que los detectores adicionales del vehículo sean innecesarios . En la puesta en práctica de los objetos arriba indicados y otros objetivos y características del presente invento, se proporciona un sistema que ha de usarse en un vehículo teniendo un motor mandado por un módulo de mando electrónico con una interfaz de comunicaciones para intercambiar la información sobre el estado y/o el mando, incluyendo el sistema un detector para determinar la distancia y la velocidad de acercamiento (o la velocidad de cambio en el tiempo de la distancia del objeto) del vehículo en relación con un objeto delantero, determinando la lógica de mando en comunicación con el detector un valor de parámetro en base a la distancia del objeto, la velocidad del acercamiento y/o el valor deseado del parámetro de la distancia y comunicando el valor de parámetro del vehículo al módulo de mando del motor por la interfaz de comunicaciones, para mantener un pequeño error entre el valor deseado de parámetro de la distancia y la distancia. En una realización el valor de parámetro del vehículo representa un valor deseado de la velocidad del motor, mientras que en otra realización el valor de parámetro el vehículo representa el valor límite deseado para la velocidad del motor. En una realización el sistema incluye un retardador del motor en comunicación con el comando del motor y una lógica de mando operable además para mandar la activación del retardador del motor por la interfaz de comunicaciones del comando del motor, en base a la distancia del objeto, el valor deseado de parámetro de la distancia y/o la velocidad de acercamiento. Se proporciona también un método para poner en la práctica las funciones de mando de crucero inteligente en un vehículo con un motor de combustión interna electrónicamente mandado. El método incluye detectar un parámetro indicativo de la distancia entre el vehículo y un objeto delantero para definir una distancia intervehicular, determinar una velocidad de acercamiento basada en el parámetro, determinar un valor parámetro del vehículo en base a un valor deseado del parámetro de la distancia, la distancia intervehicular y/o la velocidad del acercamiento, y comunicar el valor parámetro del vehículo al módulo de mando del motor por una interfaz de comunicaciones para mantener un pequeño error entre el valor deseado del parámetro de la distancia y la distancia intervehicular. En una realización, el método incluye el determinar la velocidad en ruta deseada y mandar el motor para que alcance la velocidad en ruta deseada hasta que el detector haya detectado un objeto delantero. El método del presente invento incluye también el mando del motor utilizando los modos de mando del motor corrientes, tales como los descritos en los protocolos SAE J1922 y SAE J1939. El método podrá incluir también la operación de mando de un retardador del motor por una interfaz de comunicaciones normal en base a la velocidad intervehicular y la velocidad de acercamiento. Las ventajas que resultan del presente invento son muchas. El sistema y el método del presente invento ajustan automáticamente la velocidad del vehículo para reducir la intervención del conductor en alcanzar el intervalo o distancia de seguimiento deseados entre el vehículo anfitrión y un vehículo delantero y en mantener este intervalo o distancia de seguimiento. Por ejemplo, es deseable que se reduzca automáticamente la velocidad de crucero sin intervención del conductor cuando el vehículo se acerca a un vehículo delantero. Tan pronto el vehículo delantero aumente su velocidad o se deje de detectar, el sistema y el método del presente invento permiten la aceleración hasta la velocidad de crucero anteriormente establecida. Además, el sistema y el método del presente invento utilizan los modos corrientes de mando del motor y por ello se ponen en práctica fácilmente en una variedad de distintos motores que se conformen a estas normas . A diferencia de algunos sistemas de mando de crucero inteligente conocidos en el arte anterior, el presente invento permite que el operador elija una distancia de intervalo y no que tenga que usar una distancia del intervalo fija. Estos objetos y otros objetos, características y ventajas del presente invento se podrán apreciar fácilmente por toda persona medianamente experta en esta técnica al leer, junto con los dibujos anexos, la siguiente descripción pormenorizada de la mejor manera de llevar a la práctica el invento. Breve Descripción de los Dibujos La Figura 1 es un diagrama funcional ilustrando el sistema y el método para integrar las funciones de un mando de crucero inteligente con las funciones de mando de crucero tradicional en un vehículo con motor de combustión interna electrónicamente mandado, según el presente invento; La Figura 2 es un diagrama funcional ilustrando una modificación de la estrategia de mando electrónico del motor según la norma SAE J1939 para integrar las funciones de mando de crucero inteligente con las funciones de mando de crucero tradicional, según el presente invento; La Figura 3 es un gráfico ilustrando el funcionamiento del sistema y método de mando representado en la Figura 2; La Figura 4 es un gráfico ilustrando el funcionamiento de un sistema y un método para integrar las funciones de mando de crucero inteligente con las funciones de mando de crucero tradicional utilizando el modo de mando de la velocidad del protocolo SAE J1922 o SAE J1939, según el presente invento; La Figura 5 es un gráfico ilustrando el funcionamiento de un sistema y un método para integrar las funciones de mando de crucero inteligente con las funciones de mando de crucero tradicional utilizando el modo de mando limitador de la velocidad y el par de torsión del protocolo SAE J1922 o SAE J1939, según el presente invento. Las Figuras 6 y 7 son diagramas de pasos ilustrando las funciones de mando lógico de dos realizaciones de un sistema y un método para integrar las funciones de mando de crucero inteligente con las funciones de mando de crucero tradicional, según el presente invento; y La Figura 8 es un diagrama funcional de una realización alternativa que tiene una lógica de mando de crucero inteligente dentro de un sistema avisador del peligro de colisión, según el presente invento. Mejor Modo para Realizar el Invento Con referencia a la Figura 1, se muestra una representación gráfica de un sistema y un método para integrar funciones de mando de crucero inteligente con funciones de mando de crucero tradicional, según el presente invento. La Figura 1 representa un vehículo 10, tal como un tractor de un vehículo tractor con remolque de dos ruedas, provisto de un motor E electrónicamente mandado, acoplado a un conjunto de transmisión T mediante un mecanismo de embrague C. Aunque el vehículo representado en la Figura 1 ilustra una de las posibles aplicaciones del sistema y el método del presente invento, ha de entenderse que el presente invento trasciende todo tipo especial de vehículo con motor electrónicamente mandado teniendo funciones de crucero tradicional y funciones de mando de crucero inteligente las cuales utilizan la información sobre la distancia y/o la velocidad de acercamiento que se describen en la presente. En una realización preferida, la transmisión T es, preferentemente, un cambio de velocidades escalonado o un cambio de velocidades con una sección principal conectada en serie con una sección auxiliar que incluye un eje secundario 12 acoplado a un eje motor 14 del vehículo. El vehículo 10 incluye por lo menos dos ejes, un eje de dirección 16 y por lo menos un eje motor, tales como los ejes 18 y 20. Los ejes llevan sendas ruedas W provistas de componentes de fijación o de freno de servicio 22, manual o automáticamente actuados según las aplicaciones específicas y las condiciones operativas. Por ejemplo, un vehículo provisto de un ABS puede asumir en condiciones adecuadas el mando automático del frenado, cuando el vehículo está frenando y el sistema descubre una diferencia de deslizamiento suficiente en una o varias ruedas. Puesto que un sistema ABS tendrá una prioridad más alta que un sistema de mando de crucero, tal como lo definen las normas J1922 y J1939, el presente invento puede funcionar sin hacer caso al estado de ABS. Los componentes de los frenos de servicio 22 pueden incluir detectores de la velocidad de la rueda y válvulas de presión electrónicamente mandadas, para realizar el mando del sistema de frenado del vehículo, tal como se describe en la presente. El vehículo 10 puede incluir medios de mando convencionales manejados por el operador, tal como el pedal del embrague 24 (en algunos sistemas manuales) , el pedal del acelerador 26, el pedal del freno 28 y una ménsula con el tablero de instrumentos 30, que puede comprender cualquiera de los múltiples dispositivos 32, tales como luces, y varios dispositivos actuantes, tales como interruptores 34. El sistema de mando del vehículo incluye un módulo de mando del motor (ECM) 40 y, preferentemente, incluye un módulo de mando adicional para mandar la transmisión T, tal como el módulo de mando (TCM) 42. Desde luego, en algunas aplicaciones el mando del motor y el de la transmisión pueden combinarse en un solo módulo de mando electrónico. El ECM 40 y el TCM 42 están en comunicación con varios detectores por medios de entrada 44 y con numerosos medios impulsores por medios de salida 46.

Los detectores pueden incluir un detector del ángulo de la dirección 48, detectores de la velocidad de las ruedas (incluidos en los componentes de frenado 22) , un detector electrónico del pedal de aceleración (AS) 50, un detector de velocidad actuante o interruptor, un mando/detector del embrague 54, un detector actuante de velocidad 56 y un detector 58 indicando la distancia intervehicular o la velocidad de acercamiento, entre muchos otros. Preferentemente, el detector 58 proporciona la información relativa a la distancia y la velocidad de acercamiento entre el vehículo 10, y, por lo menos, un vehículo u objeto delantero. En una realización preferida, el detector 58 forma parte del sistema de aviso de colisión Eaton VORAD EVT-200, el cual se puede obtener de la cesionaria del presente invento en los comercios . Los activadores incluyen un impulsor del cambio de velocidades 60 para efectuar automáticamente un cambio de velocidades dentro de la transmisión T, unas válvulas de presión electrónicamente mandadas (incluidas entre los componentes para el frenado 22) y un retardador del motor 62, o lo similar (tal como un retardador de la línea motriz) , todos bien conocidos en el arte. Un módulo para diagnóstico 64 puede conectarse selectivamente con el ECM 40 y con preferencia comunica mensajes sobre el estado tal como se define en el protocolo SAE J1587, para facilitar el servicio de diagnóstico y conservación del vehículo 10. Estos mensajes serán utilizables también por los demás microprocesadores del sistema, tal como el TCM 42, y comprenden informaciones tales como sobre la actual velocidad del motor y su par torsor, la posición del acelerador, la velocidad en ruta, el estado del mando del crucero y la velocidad estable-cida por el mando del crucero, entre muchos otros. El ECM 40 se comunica con el TCM 42 preferentemente por los protocolos SAE J1922 o SAE J1939. Preferentemente, la conexión de comunicación entre ECM 40 y TCM 42 se hace según la norma SAE J1708 de capa física, o la norma CAN (red de área de mando) . También preferentemente el detector de distancia 58 se comunica con el ECM 40 y/o ECM 42 por medio de una conexión de comunicación que cumple con las normas SAE J1708 o CAN y normas de comunicación substancialmente parecidas a SAE J1922 o SAE J1939. Tal como lo apreciarán las personas medianamente expertas en el arte, las distintas comunicaciones entre los mandos, detectores e impulsores electrónicos, podrán modificarse para ajustarse a las necesidades particulares de una aplicación específica, sin salir del espíritu o el alcance del presente invento. De manera parecida, las distintas conexiones de comunicación y protocolos podrán ajustarse con transladores o transformadores adecuados. Por ejemplo, en una realización del presente invento, el detector de distancia 58 comunica directamente con el ECM 40 utilizando la J1708 y la J1939. En otra realización del presente invento, el detector de distancia 58 comunica en serie por una conexión RS232 que e transforma primeramente en J1708 y luego en un protocolo CAN, para comunicarse con el TCM 42, el cual se comunica entonces con el ECM 40 por un transformador CAN/J1708 y un protocolo de mensajes J1922. De tal manera, el presente invento se funda en un intercambio de mando e información del estado independiente del camino específico de los datos y, en algunos casos, el protocolo de mensajes utilizado en el intercambio de informaciones. El ECM 40 y el TCM 42 contienen reglas lógicas que pueden ponerse en ejecución en distintas combinaciones de componentes de circuitos de los dispositivos y microprocesadores programados para realizar el mando de los distintos sistemas y subsistemas del vehículo. A menudo, las funciones de mando están lógicamente separadas y tienen parámetros de entrada, ecuaciones e mando y parámetros de salida específicos que pueden ser únicos en su género o aplicables igualmente en otras funciones de mando lógico y/o en otros sistemas o subsistemas motores. Las funciones demando para el crucero tradicionales se representan esquemáticamente por el bloque de mando del crucero 70 dentro del ECM 40 el cual representa las reglas lógicas particulares utilizadas para realizar estas funciones, tal como se describe aquí. De modo similar, el TCM 42 incluye un bloque de mando de crucero 72 que representa las reglas lógicas necesarias para poner en ejecución las funciones de mando de crucero tradicional y podrá incluir funciones de mando de crucero inteligente cuando se usa con el detector 58, tal como se describe más detalladamen-te. En una realización del presente invento, los bloques de mando del crucero 70 y 72 ponen en práctica las funciones del mando de crucero tradicional para el motor E y la transmisión T, respectivamente, mientras que el detector de distancia 58 incluye las reglas lógicas para efectuar las funciones de mando de crucero inteligentes (mejor ilustradas en la Figura 8) para el motor E y/o la transmisión T. En esta realización, el detector de distancia 58 comunica preferentemente de forma directa con el ECM 40 utilizando a la SAE J1922/J1939. En otra realización del presente invento, el detector de distancia 58 proporciona la información sobre la distancia y la velocidad de acercamiento al TCM 42 y el bloque de mando del crucero 72 efectúa las funciones del mando de crucero inteligente, mientras que el bloque de mando del crucero 70 dentro del ECM 40 efectúa las funciones de mando del crucero tradicional. En esta realización, el detector 58 está conectado preferentemente con el TCM 42 y no hace falta que se dé un protocolo de comunicaciones particular. Con referencia ahora a la Figura 2, se muestra un diagrama funcional ilustrando un sistema y un método para integrar funciones de mando de crucero inteligente con funciones de mando de crucero tradicional, de acuerdo con el presente invento. La realización ilustrada en la Figura 2 requiere una modificación en la norma SAE J1939 para acomodar funciones de mando del crucero inteligente. La Figura 2 incluye mandos de la torsión y cálculos cuando se usa la "técnica de selección máxima para el régimen mínimo bajo" que se define en la especificación SAE J1939 (modificada por el presente invento) . Esta técnica particular es solamente una de muchas técnicas definidas en la especificación SAE J1939 y se ha elegido sólo como ilustración representativa. Por ello, una persona medianamente experta en el arte reconocerá que las modificaciones ilustradas y descritas detalladamente a continuación serán aplicables también en varias otras técnicas de calcular, tales como la "suma con el régimen mínimo bajo" y otros semejantes. Se reconocerá también que modificaciones semejantes podrían aplicarse en la estrategia de mando de un sistema que utilice la norma SAE J1922. Tal como se ilustra en la Figura 2, el presente invento acomoda las funciones del mando de crucero inteligente por los bloques 100 y 102. El presente invento utiliza el valor menor de la velocidad en ruta del vehículo tal como lo determina el mando de crucero tradicional y el bloque PTO (quite la potencia) 104 y el bloque de mando de crucero inteligente 100. La determinación actual de los valores deseados para la velocidad en ruta, como los calculan el mando de crucero tradicional y el mando de crucero inteligente, no forman parte del presente invento. Sin embargo, la velocidad en ruta deseada, determinada por el mando de crucero tradicional, está basada en la velocidad establecida para el crucero, mientras que la velocidad en ruta deseada basada en el crucero inteligente podrá determinarse utilizando la distancia y la velocidad de acercamiento con relación a un vehículo delantero, entre otros factores. Posibles sistemas y métodos para poner en ejecución funciones de mando de crucero inteligente se describen en la solicitud de patente US No. 08/396,640, presentada el 1° de marzo de 1995 con el título "Sistema y Método para el Mando de Crucero Inteligente Usando Modos de Mando del Motor Corrientes", cedida a la cesionaria del presente invento, cuya descripción se incorpora íntegramente a la presente por referencia. Los restantes bloques de mando ilustrados en la Figura 2 funcionan tal como lo define la norma SAE J1939 y se resumen aquí brevemente sólo por conveniencia . El operador del vehículo pide un nivel particular de abastecimiento con combustible para el motor o una velocidad en ruta mediante el pedal del acelerador 106 y el bloque de entrada del conductor 108. El pedido del conductor se compara en el bloque 100 con la más baja entre la velocidad en ruta del mando de crucero inteligente y la velocidad en ruta del mando de crucero tradicional, el cual elige el valor más grande de sus entradas. Esto permite que el conductor pueda efectivamente contrarrestar la velocidad en ruta calculada por cualquiera de las dos funciones de mando de crucero y acelerar cuando está establecida cualquiera de las dos funciones de mando de crucero. La salida de bloque 110 se compara en el bloque 114 con un límite superior determinado por el regulador 112 de la velocidad en ruta y se elige la más baja de las dos entradas. La salida del bloque 114 representa la torsión pedida como porcentaje del total de la torsión disponible y se envía como entrada al bloque 118. Siguiendo con la referencia a la Figura 2, los distintos modos de mando definidos por SAE J1922/1939 se realizan en el bloque 118 el cual podrá recibir mensajes de mando y mensajes del modo de mando contrarrestantes desde distintos otros mandos de sistemas a través de una conexión de comunicación corriente 120. De acuerdo con el modo de mando corriente (a saber, normal, de mando de velocidad, de mando de la torsión o de mando limitador de la velocidad y de la torsión) el bloque 118 produce una torsión del motor deseada como porcentaje de la torsión del motor total disponible. Esta podrá convertirse en una velocidad del motor deseada, tal como se indica en el bloque 122. El bloque 124 elige entonces el valor más alto de la salida desde el bloque 118 y el valor límite más bajo impuesto por el regulador de régimen mínimo 226. El valor más bajo de la salida desde el bloque 124 y el valor generado por el regulador de carga completa 128 se eligen por el bloque 130 para determinar la torsión de salida del motor. Las pérdidas debidas a la fricción y a la carga adicional del motor. Las pérdidas debidas a la fricción y a la carga adicional del motor se compensan por el bloque 132 de modo que la salida de torsión suministrada a la transmisión del vehículo se aproxime más a la torsión calculada deseada.

Con referencia a la Figura 3, un gráfico de la velocidad del motor como función del tiempo ilustra el funcionamiento de una realización del presente invento llevando a la práctica la estrategia de mando representada en la Figura 2. Típicamente, cuando está activado el mando de crucero (tradicional o inteligente) , la velocidad del vehículo sigue la velocidad del motor, puesto que la transmisión queda en un cambio único o en un grupo de cambios que tienen relaciones de multiplicación semejantes. Por ello, el modo operativo del presente invento, tal como se ilustra en la Figura 3, podrá aplicarse también al mando de otros parámetros usados en las funciones de mando de crucero, tales como la torsión del motor o la velocidad en ruta actual del vehículo. La línea 150 de la Figura 3 representa una velocidad del motor deseada, determinada por un módulo de mando del crucero inteligente. La línea 152 representa la velocidad deseada del motor, determinada por la función de mando de crucero tradicional, es decir un valor constante hasta la desconexión del mando de crucero en el momento t6. La línea 154 representa la velocidad del motor actual . En el momento t0 el vehículo se está acercando a un vehículo delantero estando activadas las funciones de crucero tradicional y de crucero inteligente. La velocidad del motor sigue el más bajo de los dos valores, tal como se ha explicado con relación a la Figura 2. Desde el momento t0 hasta el momento t-L la velocidad del motor determinada por el mando de crucero inteligente disminuye a medida que el vehículo se aproxima al vehículo delantero. En el momento tl r la velocidad del motor determinada por el mando de crucero inteligente disminuye hasta un valor por debajo de la velocidad del motor determinada por el mando de crucero tradicional, de modo que la velocidad del motor actual sigue la velocidad del motor determinada por el mando de crucero inteligente. Del momento t2 al momento t3 el mando de crucero inteligente mantiene una velocidad del motor constante para rastrear el vehículo delantero que empieza a alejarse de este vehículo desde el momento t3 al momento t5. En el momento t4 la velocidad del motor determinada por el mando de crucero inteligente supera la determinada por el mando de crucero tradicional, por lo cual la velocidad del motor actual sigue la del mando de crucero tradicional. En el momento t5 los mandos de crucero inteligente alcanzan un valor predeterminado máximo, lo cual podría indicar que ningún objeto delantero estaría dentro del alcance. En el momento t4 el mando de crucero tradicional se desactiva o se desconecta y la velocidad del motor baja hasta el momento t7, cuando el operador reasume el mando sobre la veloci-dad del motor mediante el pedal del acelerador. Con referencia ahora a la Figura 4, se muestra un gráfico ilustrando otra realización del presente invento. La realización caracterizada en la Figura 4 corresponde a una estrategia de mando de acuerdo con las especificaciones SAE J1939 y J1922. Por ello, no son necesarias las modificaciones ilustradas en la Figura 2, es decir se eliminan los bloques 100 y 102 y la salida del bloque 104 junto con la salida del bloque 108 proporciona la entrada del bloque 110. Por ello, la Figura 4 ilustra el uso del modo de mando de la velocidad, tal como se define en las especificaciones J1922 y J1939 para integrar las funciones de mando de crucero inteligente con las funciones de mando de crucero tradicional . En una realización preferida, funcionando tal como se representa en la Figura 4, se usa un sistema avisador de posibles colisiones EVT-200 para proporcionar las funciones de crucero inteligente a un vehículo tractor con remolque de dos ruedas sin remolque acoplado (es decir, circulando con "cola libre"). El EVT-200 utiliza las microondas del radar para determinar si un vehículo u otro objeto está en el camino del vehículo anfitrión. Si se detecta un objeto o vehículo, el EVT-200 establece su distancia y velocidad de acercamiento con relación al vehículo anfitrión. El EVT 200, u otro módulo de mando de crucero inteligente semejante, puede utilizar esta información para determinar una velocidad del motor adecuada para alcanzar y mantener una distancia de seguimiento deseada con referencia al vehículo delantero. Esto se obtiene irradiando un mensaje adecuado mediante una conexión de comunicación corriente al módulo de mando electrónico del motor, para poner el motor en el modo de mando de la velocidad del motor definido en la especifi-cación SAE J1922. Así, la velocidad en ruta del vehículo anfitrión puede reducirse para igualar la del vehículo meta delantero sin intervención del conductor. Cuando el vehículo meta delantero sale de su alcance, el sistema irradia un mensaje al ECM para volver al modo de mando del motor normal y la función de mando de crucero tradicional proporcionada por el ECM puede retomar el mando. El gráfico de la Figura 4, semejante al de la Figura 3, muestra la velocidad del motor como una función de tiempo ilustrando el funcionamiento de una realización del presente invento. Empezando en el momento t0, el módulo de mando de crucero inteligente ha irradiado un mensaje adecuado para poner el motor en el modo de mando de la velocidad del motor. La velocidad del motor deseada, determinada por el mando de crucero inteligente, está representada por la línea 160. La velocidad del motor actual está representada por la línea 162. Tal como se ilustra, el ECM ajusta adecuadamente el abastecimiento con combustible para mantener la velocidad del motor actual levemente por debajo de la velocidad de crucero deseada. Por ello, del momento t0 al momento tl t la lógica de mando de crucero inteligen-te irradia periódicamente la misma velocidad del motor deseada y el ECM realiza la función de mando actual (típicamente el mando proporcional-integral-diferencial o PID) para mantener esa velocidad del motor. En el momento tx de la Figura 4 ha disminuido la velocidad deseada del motor, determinada por el mando de crucero inteligente. Esto puede ser consecuencia de que un vehículo meta delantero haya entrado repentinamente en el mismo carril del vehículo anfitrión. En una realización preferida, representada por la línea 164, la velocidad actual del motor en condiciones sin carga disminuye aproximadamente en forma lineal, a una velocidad de alrededor de 30 rpm/s. Si el motor está equipado con un retardador de compresión tal como el conocido freno del motor Jacobs, o un dispositivo semejante, se puede obtener una velocidad mayor en la desaceleración haciendo actuar automática-mente el retardador del motor. Típicamente, tal retardador del motor puede regularse para afectar uno, dos o tres grupos de cilindros (cada uno de dos cilindros) , a fin de proporcionar una fuerza de retardo variable. En el momento t2 ha aumentado la velocidad del motor deseada, determinada por la lógica de crucero inteligente. Tal como se ilustra, la velocidad del motor actual responde más rápidamente a los incrementos en la velocidad del motor comandada. En el momento t3, sin embargo, la velocidad del motor actual de nuevo es igual a la velocidad del motor deseada, determinada por el mando de crucero inteligente e irradiada usando SAE J1922 o J1939. Desde luego, el tiempo de respuesta actual y las características podrán variar debido a un número de factores, incluyendo el motor particular y las calibraciones del motor, la transmisión, el peso del vehículo y las condiciones operativas corrientes.

Puesto que el modo de mando de la velocidad del motor según las normas SAE J1922 y J1939 contrarresta el modo de mando operativo corriente, en esta realización el mando de crucero inteligente y el mando de crucero tradicional no deberán conectarse simultáneamente. A diferencia de la estrategia de mando ilustrada en la Figura 2, las funciones de mando de crucero inteligente y las funciones de mando de crucero tradicional competirían en el mando del motor, lo cual 21 provocaría un comportamiento irregular. Por ello, los mandos del operador en el tablero de instrumentos de la ménsula deberán disponerse para proporcionar una operación exclusiva sea de las funciones de mando de crucero tradicional sea de las funciones del mando de crucero inteligente. En este caso, el mando de crucero inteligente simula las funciones del mando de crucero tradicional manteniendo una velocidad establecida predeterminada del vehículo (o del motor) cuando no se detecta un vehículo meta delantero, irradiando periódicamente este valor meta en vez de dejar efectivamente el mando del motor a las funciones de crucero tradicional efectuadas por el ECM. Con referencia a la Figura 5, se muestra un gráfico de la velocidad del motor como función de tiempo ilustrando la operación de otra realización del presente invento para integrar las funciones de mando de crucero inteligente con las funciones de mando de crucero tradicional en un motor electrónicamente mandado. Al igual como en la realización caracterizada en la Figura 4, la realización caracterizada en la Figura 5 no requiere modificación alguna en la estrategia de mando, la cual responde substancialmente a la de SAE J1922 o SAE J1939. La realización del presente invento, ilustrada en la Figura 5, utiliza el modo de mando limitador de la velocidad/torsión de las especificaciones SAE J1922 o J1939 para integrar las funciones de mando de crucero inteligente y las funciones de mando de crucero tradicional . En esta realización, el conductor inicia el mando de crucero manipulando los distintos interruptores de crucero que están en el tablero de instrumentos de la ménsula. Las funciones de mando de crucero convencionales se regulan por el ECM. Cuando haya sido activado el mando de crucero tradicional, el mando de crucero inteligente podrá disminuir la velocidad del vehículo usando el modo de mando limitador de velocidad/torsión de J1922 o J1939. Durante la operación, el mando de crucero inteligente irradia al ECM por una interfaz de comunicaciones corriente un límite superior de la velocidad del motor y un valor límite del porcentaje de torsión. El ECM recibe este dato y regula el abastecimiento de combustible al motor para limitar la velocidad del motor al valor recibido. El mando de crucero inteligente puede usar una variedad de informaciones irradiadas desde el ECM, como lo define la especificación SAE J1587, incluyendo la velocidad del motor, la velocidad en ruta, el estado del mando de crucero tradicional y la velocidad establecida por el mando de crucero tradicional . Esta realización permite el funcionamiento simultáneo del mando de crucero tradicional y del mando de crucero inteligente, puesto que éste último impone sólo un límite superior a la velocidad de modo deseada, determinada por el anterior. Esto resulta ventajoso porque permite que, al ponerse operativas las funciones de mando de crucero, el vehículo retenga sus características de manejo o de tacto como las ha determinado el fabricante del motor. Por ejemplo, para facilitar la diferencíación de los productos estando en mando de crucero, un fabricante podrá imponer un control más estricto sobre las variables regulables (velocidad del motor o velocidad del vehículo) que otro fabricante. Sin embargo, en el modo de mando de la velocidad, es difícil distinguir entre varios fabricantes, porque muchos de ellos imponen controles más severos que se definen en las normas J1922 y J1939. Puesto que esta realización del presente invento utiliza el modo de mando limitador de velocidad/torsión del motor, las características básicas del parámetro de mando realizadas por el ECM quedan sin modificar y por ello pueden ser indicativas de un determinado fabricante de ECM/motor. Utilizando el modo de mando limitador de velocidad/torsión del motor definido por las normas J1922 y J1939 impone unos requisitos de comunicación menos exigentes a la función de mando de crucero inteligente. A diferencia del modo demando de la velocidad, el cual requiere que se irradie periódicamente la velocidad del motor deseada, el modo de mando limitador de velocidad/torsión del motor queda vigente hasta que haya sido modificado o cancelado por un mensaje subsiguiente. Por ello, no es necesario que el mando de crucero inteligente monitoree constantemente el estado del mando de crucero tradicional, ya que el mando de crucero inteligente no es responsable de la puesta en práctica actual de la función de mando. El gráfico de la Figura 5 ilustra una velocidad del motor deseada, determinada por el mando de crucero tradicional 170, una velocidad del motor actual 172 y una velocidad del motor deseada determinada por un mando de crucero inteligente 174, la cual se impone por el modo de mando limitador de velocidad/torsión del motor según J1922 o J1939. Del momento t0 al momento t1 la velocidad del motor actual sigue la velocidad del motor determinada por la función de mando de crucero tradicional y el mando de crucero inteligente no está irradiando un mensaje de mando limitador de la velocidad. Del momento t1 al momento t3 la función del mando de crucero inteligente irradia un mensaje adecuado por la interfaz de comunicaciones corriente al ECM, requiriendo el modo de mando limitador de velocidad/torsión del motor. Se irradia también una velocidad del motor requerida la cual contrarresta la velocidad del motor determinada por el mando de crucero tradicional. Continuamente con la referencia a la Figura 5, la velocidad del motor actual disminuye del momento tx al momento t2, cuando está limitada por las funciones de mando de crucero inteligente. En el momento t3, el mando de crucero inteligente hacer volver el ECM al modo de mando normal y el mando de crucero tradicional recupera el mando de la velocidad del motor que alcanza un valor de estado constante en el momento t4. En el momento t5 el crucero inteligente irradia un límite que supera el punto establecido corriente para el mando de crucero tradicional. Puesto que éste es un límite superior, la velocidad del motor sigue según la velocidad deseada del motor, determinada por el mando de crucero tradicional. En el momento t6 el mando de crucero tradicional está desactivado y la velocidad del motor disminuye hasta el momento t7 cuando el operador reasume el mando mediante el pedal del acelerador del vehículo. Del momento t8 al momento t9 el mando de crucero inteligente continúa bajando la velocidad establecida debido, por ejemplo, a la disminución en la distancia entre el vehículo anfitrión y el vehículo delantero. Sin embargo, puesto que el mando de crucero tradicional está desactivado, la velocidad del motor deseada, determinada por el mando de crucero inteligente, no impone un límite superior a la velocidad del motor requerida por el conductor. Tal como en la realización caracterizada en la Figura 4, la realización caracterizada en la Figura 5 podrá utilizarse en cooperación con un retardador del motor, aliviador de la compresión, u otro dispositivo semejante frenador del motor. El uso de un dispositivo frenador del motor incrementa la velocidad de desaceleración del motor cuando se aplica y proporciona un sistema de mando con poder para reducir aún más la intervención innecesaria del conductor. Con referencia ahora a la Figura 6, se muestra un diagrama de pasos ilustrando un método para integrar las funciones inteligentes con funciones de mando de crucero tradicional en un motor de combustión interna electrónicamente mandado de acuerdo con el presente invento. La distancia entre el vehículo anfitrión y un vehículo delantero se detecta tal como se representa en el bloque 180. Preferentemente un sistema avisador de una posible colisión EVT-200 proporciona esta función. La velocidad de acercamiento está determinada en el bloque 182. Esta información podrá ser determinada por un detector o por el ECM o el TCM del vehículo. El bloque 184 determina un valor deseado del parámetro del motor. En una realización, el bloque 184 determina un valor deseado de la velocidad del motor en base a una señal de distancia. La información sobre la velocidad de acercamiento y las condiciones operativas corrientes también podría influir sobre el valor deseado de la velocidad del motor. En otra realización, el valor deseado del parámetro es un valor limitador de velocidad/torsión del motor, tal como se ha explicado arriba. En el paso 186, se irradia al ECM por una interfaz de comunicaciones corriente, para que entre en el modo de mando adecuado mientras que el valor deseado del parámetro se irradia en el paso 188. El mensaje puede originar del detector de la distancia o del TCM. En una realización, el paso 188 pide el modo de mando de la velocidad del motor y el paso 188 irradia el valor deseado de la velocidad del motor. En otra realización, el paso 186 requiere el modo de mando limitador de velocidad/torsión del motor y el paso 188 irradia un valor límite de la velocidad del motor y un valor límite de la torsión. En una realización preferida, el valor límite de la torsión representa la torsión máxima disponible (100%) . Uno o varios pasos del método ilustrado podrían repetirse periódicamente, a distintos intervalos de tiempo, dependiendo ello de la aplicación particular. Preferentemente la información sobre la distancia se proporciona continuamente por un detector que podría dar el mismo valor o un valor deseado diferente para el parámetro. Estando en el modo de mando de la velocidad del motor, el paso 186 irradia continuamente el valor deseado del parámetro, prescindiendo del hecho si hubo o no una modificación significativa. Estando en el modo de mando limitador de velocidad/torsión del motor, el valor deseado del parámetro se irradia sólo si se indica una modificación en el valor deseado. Con referencia ahora a la Figura 7, se muestra un diagrama de pasos ilustrando otra realización de un método para integrar funciones de mando de crucero inteligente con funciones de mando de crucero tradicional en un motor de combustión interna según el presente invento. Los pasos 190, 192 y 194 funcionan de una manera semejante a la de los pasos 180, 182 y 184 ilustrados en la Figura 6 y descritos arriba de manera detallada. En el paso 196, el método determina el punto establecido del mando de crucero tradicional. El paso 198 elige entonces el menor entre el valor deseado del parámetro y el punto establecido del crucero tradicional. El menor valor podrá entonces usarse para mandar el parámetro deseado de acuerdo con la estrategia de mando predeterminada, tal como se describe en las especificaciones SAE J1939 y SAE J1922 e lustra en la Figura 2. La Figura 8 ilustra otra realización de un sistema y un método según el presente invento. Los componentes tienen números de referencia con prima y corresponden en su estructura y función a componentes semejantes, ilustrados y descritos con referencia a la Figura 1. Sin embargo, la realización de la Figura 8 incluye una lógica de mando de crucero en un sistema avisador de una posible colisión 58', tal como el EVT-200 fabricado por Eaton VORAD, en vez de tenerla en el ECM o el TCM. Por ello, en esta realización la información sobre la distancia y la velocidad de acercamiento está directamente a disposición de la lógica de mando, sin tener que irradiarse por una conexión de comunicación. La lógica de mando en el sistema avisador de una posible colisión comunica entonces los comandos de regulación apropiados al ECM y/o al TCM utilizando la SAE J1922 o la SAE J1939, tal como se ha descrito. Desde luego, la lógica de mando puede tener también una comunicación directa con el retardador del motor, o puede comunicarse a través del ECM, tal como se ha ilustrado. Desde luego se entenderá que las formas del invento aquí mostrado y descrito incluye el mejor modo contemplado para llevar a la práctica el presente invento, pero que éste no está dado para ilustrar todas las formas posibles del mismo. Se entenderá también que las palabras usadas son descriptivas más que limitativas y que podrán introducirse varios cambios sin salir del espíritu o el alcance del invento, tal como se reivindica a continuación.

Claims (31)

1. R E I V I ND I C A C I O NE S 1. Un sistema para integrar las funciones de mando de crucero inteligente en base a la distancia entre por lo menos un objeto delantero y un vehículo teniendo un motor mandado por un módulo de mando electrónico que tiene una pluralidad de modos de mando del motor que pueden seleccionarse mediante una interfaz de intercambio de información sobre el mando y el estado, incluyendo el módulo de mando electrónico también reglas lógicas para poner en la práctica el mando de crucero en base a un punto establecido que se elige, comprendiendo el sistema: un detector para determinar la distancia entre el vehículo y el por lo menos un objeto delantero, y una lógica de mando en comunicación con el detector y en comunicación con el módulo de mando electrónico para determi-nar un valor deseado del parámetro del vehículo en base a la distancia determinada, eligiendo uno de la pluralidad de modos de mando del motor mediante la interfaz de comunicaciones, comunicando el valor deseado del parámetro del vehículo al módulo de mando electrónico por la interfaz de comunicaciones.
2. 2. El sistema de la reivindicación 1, en el cual la lógica de mando es capaz de operar además para determinar una velocidad de acercamiento en base a la distancia determinada y en el cual el valor deseado del parámetro del vehículo también está basado en la velocidad de acercamiento.
3. 3. El sistema de la reivindicación 1, en el cual la pluralidad de modos de mando del motor incluye un modo de mando de la velocidad del motor y en el cual la lógica de mando elige el modo de mando de la velocidad del motor.
4. 4. El sistema de la reivindicación 3, en el cual el parámetro deseado del vehículo es la velocidad del motor y en el cual la lógica de mando comunica un valor deseado de velocidad del motor al módulo de mando electrónico.
5. 5. El sistema de la reivindicación 1, en el cual la pluralidad de modos de mando del motor incluye un modo de mando limitador de la velocidad del motor y en el cual la lógica de mando elige el modo de mando limitador de la velocidad del motor.
6. 6. El sistema de la reivindicación 5, en el cual la lógica de mando comunica un valor límite superior de la velocidad del motor al módulo de mando electrónico.
7. 7. El sistema de la reivindicación 5, en el cual la lógica de mando comunica un valor límite superior de la velocidad del motor al módulo de mando electrónico sólo cuando la distancia determinada es menor que una distancia deseada de seguimiento, la cual puede elegirse.
8. 8. El sistema de la reivindicación 1, en el cual la lógica de mando elige uno de una pluralidad de modos de mando del motor sólo cuando la distancia determinada es menor que la distancia de seguimiento deseada, la cual puede elegirse.
9. 9. El sistema de la reivindicación 1, en el cual la lógica de mando elige uno de la pluralidad de modos de mando del motor utilizando la norma de comunicaciones SAE J1922.
10. 10. El sistema de la reivindicación 1, en el cual la lógica de mando elige uno de la pluralidad de modos de mando del motor utilizando la norma de comunicaciones SAE J1939.
11. 11. El sistema de la reivindicación 1, en el cual el motor incluye un retardador del motor y en el cual la lógica de mando es operable además para activar el retardador del motor cuando la distancia determinada es menor que una distancia deseada, la cual puede elegirse.
12. 12. El sistema de la reivindicación 1, en el cual la pluralidad de modos de mando del motor incluye un modo de mando de la velocidad del motor, el parámetro deseado del vehículo es la velocidad del motor, y en el cual la lógica de mando elige el modo de mando de la velocidad del motor y comunica repetidamente un valor deseado de la velocidad del motor al módulo de mando del motor, prescindiendo del hecho si hubo modificación en el valor deseado de la velocidad del motor.
13. 13. El sistema de la reivindicación 1, en el cual la pluralidad de modos de mando del motor incluye un modo de mando limitador de la velocidad y la torsión del motor, el parámetro deseado del vehículo es la velocidad del motor, y en el cual la lógica de mando elige el modo de mando limitador de la velocidad y la torsión del motor, el parámetro deseado del vehículo es la velocidad del motor y en el cual la lógica de mando elige el modo de mando limitador de la velocidad y la torsión del motor y comunica un valor límite de la velocidad del motor al módulo de mando electrónico cuando se determina un cambio en el valor de la velocidad del motor.
14. 14. Un sistema para poner en la práctica las funciones de mando de crucero en base a la distancia entre por lo menos un objeto delantero y un vehículo teniendo un motor mandado por un módulo de mando electrónico que incluye reglas lógicas para determinar un primer valor de parámetro de mando de crucero del vehículo en base al punto establecido del mando de crucero, el cual puede elegirse, comprendiendo el sistema: un detector para determinar la distancia entre el vehículo y el por lo menos un objeto delantero; una primera lógica de mando en comunicación con el detector y en comunicación con el módulo de mando electrónico para determinar un segundo valor deseado del parámetro del vehículo en base a la distancia determinada, y una segunda lógica de mando dispuesta dentro del módulo de mando electrónico y en comunicación con la primera lógica de mando para elegir el más pequeño entre los valores deseados primero y segundo del parámetro del vehículo, para determinar un valor elegido del parámetro y para regular el motor en base al valor elegido del parámetro.
15. 15. El sistema de la reivindicación 14, en el cual el parámetro del vehículo comprende la velocidad en ruta del vehículo.
16. 16. El sistema de la reivindicación 14, en el cual el segundo valor deseado del parámetro del vehículo también está basado en la velocidad de cambio en el tiempo de la distancia determinada .
17. 17. El sistema de la reivindicación 14, en el cual el módulo de mando electrónico incluye una pluralidad de modos de mando del motor en cumplimiento de la norma SAE 1922.
18. 18. El sistema de la reivindicación 14,' en el cual el módulo de mando electrónico realiza la estrategia de mando de acuerdo con la norma SAE 1939.
19. 19. Un método para integrar las funciones de mando de crucero inteligente en base a la distancia entre por lo menos un objeto delantero y un vehículo con un motor mandado por un módulo de mando electrónico que tiene una pluralidad de modos de mando del motor y reglas lógicas que pueden seleccionarse para poner en la práctica el mando de crucero en base a un punto establecido que se elige, incluyendo el vehículo también un detector para determinar la distancia entre el vehículo y el por lo menos un objeto delantero para definir una distancia del objeto, y una lógica de mando en combinación con el detector y el módulo de mando electrónico por una interfaz de comunicaciones, comprendiendo el método: determinar la distancia del objeto utilizando el detector; determinar el valor deseado del parámetro del vehículo en base a la distancia del objeto; elegir uno de la pluralidad de modos de mando del motor por la interfaz de comunicaciones, y comunicar el valor deseado del parámetro del vehículo al módulo de mando electrónico por la interfaz de comunicaciones.
20. 20. El método de la reivindicación 19 que comprende además regular el motor en base al valor deseado del parámetro del vehículo.
21. 21. El método de la reivindicación 20, en el cual el motor incluye además un retardador del motor en comunicación con el módulo de mando electrónico y en el cual el paso de regular el motor comprende regular el retardador del motor.
22. 22. El método de la reivindicación 19, en el cual el valor deseado del parámetro del vehículo se determina en base a la velocidad de cambio en el tiempo de la distancia del objeto.
23. 23. El método de la reivindicación 19, en el cual los pasos de elegir y comunicar comprende comunicar a lo menos un mensaje cumpliendo con la norma SAE J1922.
24. 24. El método de la reivindicación 19, en el cual los pasos de elegir y comunicar comprenden comunicar a lo menos un mensaje cumpliendo con la norma SAE J1939.
25. 25. El método de la reivindicación 19, en el cual la pluralidad de modos de mando del motor incluye un modo de mando de la velocidad del motor y en el cual el paso de elegir comprende elegir el modo de mando de la velocidad del motor.
26. 26. El método de la reivindicación 19, en el cual la pluralidad de modos de mando del motor incluye un modo de mando limitador de la velocidad y la torsión del motor y en el cual el paso de elegir comprende elegir el modo de mando limitador de la velocidad y la torsión del motor.
27. 27. El método de la reivindicación 19, en el cual el paso de comunicación comprende comunicar repetidamente el valor deseado del parámetro del vehículo, independientemente del valor deseado del parámetro del vehículo.
28. 28. Un método para integrar las funciones de mando de crucero en base a la distancia intervehicular en un vehículo con un motor mandado por un módulo de mando electrónico que tiene una pluralidad de modos de mando del motor y reglas lógicas que pueden seleccionarse para determinar un primer valor deseado del parámetro del vehículo para poner en la práctica el mando de crucero en base a un punto establecido que se elige, incluyendo el vehículo también un detector para determinar la distancia entre el vehículo y un vehículo delantero para definir una distancia intervehicular, y una lógica de mando en comunicación con el detector y el módulo de mando electrónico por una interfaz de comunicaciones para intercambiar informaciones sobre el mando y el estado, comprendiendo el método: determinar la distancia intervehicular utilizando el detector; determinar un segundo valor deseado del parámetro del vehículo en base a la distancia intervehicular; elegir el más pequeño de los valores deseados primero y segundo del vehículo para determinar un valor elegido del parámetro, y regular el motor en base al valor elegido del parámetro.
29. 29. El método de la reivindicación 28, en el cual el paso de determinar comprende determinar una velocidad de cambio en el tiempo de la distancia intervehicular.
30. 30. El método de la reivindicación 28, en el cual el paso de regular el motor comprende regular el motor de acuerdo con la norma SAE J1939.
31. 31. El método de la reivindicación 28, en el cual los parámetros deseados primero y segundo del vehículo comprenden la velocidad en ruta del vehículo.