MXPA06006338A - Sistema sensor de elevacion automatico de eje dirigible - Google Patents

Abstract

Un sistema sensor para activar la elevación de un eje (20) dirigible de un vehículo (10) de ruedas incluye por lo menos un conmutador (62) de proximidad montado en una primera estructura de vehículo de ruedas y por lo menos un imán (66) montado en una segunda estructura del vehículo de rueda donde por lo menos una de las primera (54, 82) y la segunda (58, 90) estructuras pivotean con relación a la otra estructura cuando por lo menos una de la primera (54, 82) y la segunda (58, 90) estructuras se mueve hacia una posición predeterminada con relación a la otra estructura, por lo menos un conmutador (62, 94) de proximidad y por lo menos un imán (66, 102) se alinean en proximidad cercana, activando con esto el conmutador (62, 94) de proximidad, para activar, a su vez un mecanismo de elevación del eje (20) dirigible.

Description

SISTEMA SENSOR DE ELEVACIÓN AUTOMÁTICO DE EJE DIRIGIBLE DESCRIPCIÓN DE LA INVENCIÓN La presente invención se refiere al arte de sistemas de eje/suspensión para vehículos. Más particularmente, la invención se refiere al arte de sistemas sensores para sistemas de eje/suspensión dirigibles y que se pueden elevar de vehiculo de carga pesada, tales como tracto- remolques o semiremolques y camiones rectos. Aún -más particularmente, la invención se refiere a un sistema sensor que activa la elevación de algunos de los sistemas de eje/suspensión y ruedas asociadas de un vehiculo de carga pesada durante situaciones predeterminadas de maniobra. Los vehículos de carga pesada tales como tractor-remolques y camiones rectos tipicamente incluyen múltiples ejes que se separan longitudinalmente a lo largo del vehiculo para crear estabilidad en la conducción. A veces, es necesario elevar por lo menos uno de los ejes, que incluyen los ensambles de suspensión y las ruedas y llantas que se asocian con el eje. Por ejemplo, puede ser necesario elevar un eje cuando el vehiculo esté realizando una maniobra de viraje extremadamente estrecha, que frecuentemente ocurre en propiedad privada en una instalación de carga. El eje que se eleva comúnmente se refiere como el eje de elevación, tipicamente es un eje delantero o. un eje trasero de una pluralidad de ejes longitudinalmente separados que se suspenden del vehiculo. Para el propósito de conveniencia, la referencia en la presente se hará a un eje de elevación que es un eje delantero. Los ejes que no se pueden elevar en el grupo que están hacia atrás del eje de elevación se conocen en el arte como ejes primarios. La elevación actual del eje de elevación se realiza por los ensambles de suspensión transversalmente separados que se asocian con el eje de elevación, con tales sistemas de eje de elevación/suspensión bien conocidos en la técnica. El sistema de ejes de elevación/suspensión tipicamente se opera por un sistema de control que a su vez es activado por un conmutador, comúnmente referido como un conmutador de elevación, el cual se activa manualmente por el operador del vehiculo. Los conmutadores de elevación tradicionalmente se han instalado en la cabina del vehiculo para proximidad al operador. Esto evita que un operador tenga que salir de la cabina, lo cual puede ser particularmente inconveniente en circunstancias tales como clima inclemente. Recientemente, se han promulgado leyes en Canadá que estipulan que los ejes que se hablan elevado previamente para maniobrabilidad ahora más bien deben ser ejes dirigibles. Es decir, el eje puede no elevarse para maniobrabilidad cuando se mueva en una dirección delantera, sino más bien debe permanecer en el terreno y dirigirse para obtener maniobrabilidad. Los ejes dirigibles se conocen bien en la técnica, y también se conoce bien en la técnica que ejes dirigibles son capaces de elevarse. Por lo tanto, para el propósito de simplicidad, en la presente se hará referencia a ejes dirigibles con el entendimiento de que ejes dirigibles incluyen ejes de elevación. Las nuevas leyes aún permiten que un eje dirigible se eleve cuando el vehiculo se esté moviendo en reversa, puesto que ciertos sistemas ampliamente utilizados no operan para dirigir el eje dirigible cuando el vehiculo se esté moviendo en una dirección de reversa. Para asegurar que el eje dirigible no se eleve mientras el vehiculo se esté moviendo sobre la carretera en una dirección delantera o haga una maniobra de viraje delantera, sin embargo, las leyes recientemente promulgadas no permiten un conmutador de elevación en la cabina del tractor. Estas nuevas leyes han generado una gran preocupación para los operadores de tractor y un remolque, puesto que pueden ocurrir problemas cuando un vehiculo que tiene un eje dirigible intenta una vuelta extremadamente aguda, lo cual con frecuencia sucede cuando el vehiculo está siendo maniobrado para alinearse con un dique de carga. Limitaciones de espacio impuestas por la disposición de las vigas de suspensión y los rieles del bastidor de remolque tipicamente no permiten que las ruedas que se montan en un eje dirigible giren más de aproximadamente veinte a treinta grados desde la linea central donde se extiende longitudinalmente del vehiculo. Se observará que el ángulo de las ruedas que se requiere para hacer una vuelta, con relación a esta linea central que se extiende longitudinalmente, se conoce como el ángulo de corte de la rueda. De este modo, en disposiciones de vehiculo de carga pesado tipico, cuando un ángulo de corte de la rueda es mayor que aproximadamente veinte a treinta grados, la ruedas en el eje dirigible no pueden virar al grado que se requiere, permaneciendo en un ángulo de sólo aproximadamente veinte a treinta grados . La condición adversa resultante provocada por la incapacidad de las ruedas del eje dirigible para ejecutar un ángulo de corte de las ruedas de más de veinte a treinta grados es el contacto de fricción de las llantas, también conocido como resistencia de aceleración. En algunas maniobras de viraje estrecho, el ángulo entre el tractor j el remolque con frecuencia alcanza noventa grados. En tal maniobra, cuando las ruedas y las llantas del eje dirigible no se elevan, no ruedan .efectivamente puesto que pueden virar a un ángulo de solo aproximadamente veinte a treinta grados, y de este modo se resisten a la aceleración de la vuelta. Esta situación indeseable provoca contacto de fricción, o desgaste excesivo de las llantas, y resulta en la necesidad de reemplazar más frecuentemente las llantas del eje dirigible, creando con esto costos de operación de vehiculo incrementados . Además, el eje dirigible tipicamente se localiza en aproximadamente el centro del remolque en la dirección de delante hacia atrás, y nuevamente utiliza una sola llanta en cada una de las ruedas en los extremos del eje. Tales llantas sencillas tienen cada una gran área de contacto con el terreno. Una maniobra de viraje estrecho, la colocación central del eje dirigible se combina con la gran área de contacto y el ángulo agudo entre el tractor y el remolque, provocando con esto que las ruedas del eje dirigible actúen como un punto de pivote. Las llantas en las ruedas de los ejes primarios están aproximadamente en ángulos rectos a las fuerzas direccionales que actúan sobre el remolque, forzando a estas llantas hacia un lado y poniéndolas en contacto de fricción. El contacto de fricción de las llantas en los ejes primarios además incrementa los problemas de reemplazo de llantas más frecuente y la maniobrabilidad de vehiculo disminuida. Una solución al problema de contacto de fricción puede ser incrementar el ángulo de corte de la rueda para las ruedas del eje de elevación dirigible. Sin embargo, como se menciona en lo anterior, la disposición de las ligas de suspensión y los rieles del bastidor del remolque imponen limitaciones espaciales que, a su vez, limita el ángulo de corte de la rueda aproximadamente veinte a treinta grados. De este modo, una solución que involucra un ángulo de corte de rueda incrementado puede involucrar necesariamente la reubicación de las vigas de suspensión y los rieles de] bastidor. Debido a los requerimientos de rendimiento que se asocian con un vehiculo de carga pesada, sin embargo, tal como la estabilidad de rodamiento y la capacidad de carga, requerimientos estructurales se imponen que no permiten a los rieles del bastidor y las vigas de suspensión reubicarse sustancialmente. Como resultado, cambios estructurales pueden no lograrse fácilmente que puedan permitir al ángulo de corte de la rueda exceder en forma importante aproximadamente veinte a treinta grados, dejando a un solo ángulo mayor que se acerque aproximadamente noventa grados, como se desea para maniobras de viraje estrecho. En un intento por reducir estos problemas de contacto de fricción, las nuevas leyes que obligan el uso de un eje dirigible permiten la elevación del eje dirigible cuando se localiza un conmutador de elevación manual en el remolque cerca del eje dirigible, el lugar de dentro de la cabina del tractor. Esto puede permitir a un conductor ejecutar una maniobra de viraje de aceleración del tipo normalmente realizado en una instalación de carga, que tipicamente se localiza en propiedad privada, sin poner en contacto de fricción las llantas. Para utilizar tal conmutador, sin embargo, el conductor debe salir de la cabina, acoplar el conmutador para elevar el eje dirigible volver a entrar a la cabina, completar la maniobra estrecha, salir de la cabina nuevamente, volver acoplar el conmutador para bajar el eje, volver a entrar a la cabina, en fin continuar su camino. Debido a que condiciones climáticas con frecuencia pueden ser escabrosas, particularmente durante el invierno en países tales como Canadá, el ejercicio del conductor que se sale repetidamente de la cabina para acoplarun conmutador manual para elevar y bajar el eje de elevación dirigible es muy conveniente y potencialmente peligroso. De este modo, existe una necesidad en la técnica de un aparto que solucione los problemas de la técnica anterior al permitir que un eje dirigible se levante durante maniobra estrecha de un vehiculo sin la necesidad de que un conductor salga de la cabina del vehiculo, aún sin el uso de un conmutador de elevación manual localizado en la cabina del tractor. La presente invención proporciona tal aparato, que provoca automáticamente que un eje dirigible se eleve en maniobras de viraje estrecho. Un objetivo de la presente invención es proporcionar un aparato que provoque automáticamente que un eje dirigible se eleve en una maniobra de viraje estrecho. Otro objetivo de la presente invención es proporcionar un aparato que provoque automáticamente que un eje dirigible permanezca elevado durante toda una maniobra de viraje estrecha. Aún otro objetivo de la presente invención es proporcionar un aparato que permita a un eje dirigible que sea elevado en una maniobra de viraje estrecho se baje automáticamente después de que se haya completado la maniobra de viraje estrecho. Estos objetivos y otros se obtienen por el sistema sensor de elevación de eje dirigible de la presente invención, la naturaleza general del cual puede establecerse como un sistema sensor para activar la elevación de un eje dirigible de un vehiculo de ruedas, en el cual el vehiculo de ruedas incluye primera y segunda estructuras, por lo menos una de la primera y segunda estructuras se puede mover con relación a la otra de la primera y segunda estructuras. El sistema sensor incluye medios de detección montados en la seleccionada de la primera y segunda estructuras. Cuando por lo menos una de la primera y segunda estructuras se mueve a una posición predeterminada con relación a la otra de la primera y segunda estructuras, el medio de detección detecta la posición y activa un mecanismo de elevación para el eje dirigible. La naturaleza general del sistema sensor de elevación de eje dirigible de la presente invención también puede establecerse como incluyendo un sistema sensor para activar la elevación de un eje dirigible de un vehiculo de ruedas, en el cual el eje dirigible tiene un miembro central y un brazo de husillo montado pivotalmente en cada uno de un par de extremos del miembro central. El sistema sensor incluye una selección y medio de activación montados en el miembro central del eje y el otro del medio de detección y el medio de activación montado en el brazo de husillo. Cuando el brazo de husillo pivotea hacia una posición predeterminada, el medio de detección se activa por el medio de activación, y de este modo acciona un mecanismo de elevación para el eje dirigible. La naturaleza general del sistema sensor de elevación de eje dirigible de la presente invención también puede establecerse incluyendo un sistema sensor para activar la elevación de un eje dirigible de un vehiculo de ruedas, en el cual el vehiculo de ruedas incluye un remolque y un tractor que tiene una quinta rueda, con el remolque siendo conectado pivotalmente a la quinta rueda del tractor. El sistema sensor incluye el seleccionado de un medio de detección y un medio de activación montado en el remolque y el otro de detección de medio de activación montado en la quinta rueda del tractor. Cuando el remolque y la quinta rueda del tractor pivotean con relación entre si hacia una posición predeterminada, el medio de detección se activa por el medio de activación, y a su vez acciona un mecanismo de elevación para el eje dirigible. BREVE DESCRIPCIÓN DE LOS DIBUJOS Las modalidades preferidas de la invención, ilustrativas de los mejores modos en los cuales se ha contemplado aplicar los principios de la invención, se establecen en la siguiente descripción y se muestran en los dibujos, se señala en particular y distintivamente y se establecen en las reivindicaciones anexas. La FIGURA 1 es una vista en planta esquemática, con la estructura oculta representada por lineas discontinuas de una cabina y un remolque de un vehiculo tractor y un remolque que incorpora una modalidad del sistema sensor de la presente invención; la FIGURA 2 es una vista en elevación esquemática del vehiculo tractor y un remolque mostrado en la FIGURA 1; la FIGURA 3 es una vista similar a la FIGURA 1, pero que muestra el vehiculo que hace una vuelta a la izquierda estrecha; la FIGURA 4 es una vista en perspectiva posterior superior de un sistema de eje de una suspensión que utiliza una primera modalidad del sistema sensor de la presente invención; la FIGURA 5 es una vista en perspectiva posterior superior fragmentada alargada de la porción del sistema de eje/suspensión y la primera modalidad del sistema sensor mostrado en la porción encerrada de la FIGURA 4 y marcada "VÉASE FIGURA 5"; la FIGURA 6 es una vista en perspectiva posterior superior fragmentada alargada de la porción del' sistema de eje/suspensión y la primera modalidad del sistema sensor mostrado en la porción encerrada de la FIGURA 4 y marcada "VÉASE FIGURA 6"; la FIGURA 7 es una representación esquemática fragmentada de un sistema de control utilizado en sistema sensor de la presente invención, mostrado incorporado en un sistema de eje/suspensión; la FIGURA 8 es una vista en planta esquemática fragmentada alargada, con estructura oculta representada por lineas discontinuas de la segunda modalidad del sistema sensor y la porción de la cabina y del remolque mostrada en la porción con recuadro de la FIGURA 1 y marcada "VÉASE FIGURA 8"; la FIGURA 9 es una vista en elevación lateral esquemática fragmentada alargada de la segunda modalidad del sistema sensor y la porción de la cabina y el remolque mostrada en la porción en recuadro de la FIGURA 2 y marcada "VÉASE FIGURA 9"; la FIGURA 10 es una vista similar a la FIGURA 8, pero que muestra el vehiculo haciendo una vuelta a la izquierda; y la FIGURA 11 es una vista similar a la FIGURA 8, pero que muestra al vehiculo haciendo una vuelta a la derecha. Números similares se refieren a partes similares a través de los dibujos. Regresando ahora a los dibujos, donde las ilustraciones se proporcionan para mostrar modalidades preferidas de la invención y no para limitar las mismas, un vehiculo de carga pesada se muestra en las FIGURAS 1-2 y se indica generalmente en 10. El vehiculo 10 incluye un tractor 12 con una cabina 14, y un remolque 16 conectado pivotalmente a la cabina mediante un perno maestro 18 como se conoce en la técnica. Un eje 20 dirigible tipico es el eje delantero en un grupo de ejes de remolque y longitudinalmente separados, y un ensamble 22 de rueda se monta en cada extremo del ' eje dirigible. En la parte posterior del eje 20 dirigible se encuentran los ejes 24 primarios no dirigibles, en los cuales se montan los ensambles 26 de rueda respectivos. Como se muestra en la FIGURA 3, cuando el vehiculo 10 hace una vuelta, las ruedas 22 en el eje 20 dirigible también giran, pero se limitan por los rieles 28 de bastidor del remolque de girar a un ángulo de corte de rueda que es mayor que aproximadamente veinte a treinta grados. Cuando se hace una vuelta aguda, sin embargo, se requiere un ángulo de corte de rueda de más de veinte a treinta grados, ya que tal ángulo de corte de rueda no es prácticamente viable, como se describe en lo anterior, las llantas sobre las ruedas 22 de eje 20 dirigible se resisten a la aceleración y se ponen én contacto de fricción sino se levanta el eje dirigible. Además, como se describe en lo anterior, si el eje 20 dirigible no se levanta, las llantas sobre las ruedas 22 actúan como un punto de pivote durante la maniobra de viraje, impulsando a las llantas en las ruedas 26 de los ejes 24 y primarios a un costado, poniéndolas en contacto de fricción también. Por lo tanto existe una necesidad de proporcionar elevación automática del eje 20 dirigible durante las maniobras de viraje estrecho. El sistema sensor de la presente invención presiona automáticamente un sistema de control para activar o provocar que un eje 20 dirigible se eleve cuando el vehiculo 10 hace una vuelta que resulta en un ángulo de corte de rueda de los extremos dirigibles del eje, y las ruedas/llantas montada? en el mismo, que es igual o mayor que aproximadamente veinte a treinta grados. Una vez que el vehiculo 10 se ha movido hacia delante después de completar la maniobra de viraje, el sistema sensor entonces señala el sistema de control para activar la bajada del eje dirigible y los componentes de suspensión asociados. Se observará, que mientras la referencia en la presente se hace a un tractor/remolque, la referencia es para el propósito de ilustración solamente, ya que el vehiculo 10 incluye tractor/remolques y camiones rectos, particularmente para la primera modalidad de la invención, descrita inmediatamente en lo siguiente. Regresando ahora a la FIGURA 4, un sistema sensor de la primera modalidad de la presente invención se indica generalmente en 30. El sistema 30 sensor de la primera modalidad se utiliza junto con un sistema 32 de eje de elevación dirigible/suspensión, y de forma que el ambiente en el cual opera la presente invención puede entenderse mejor, un sistema de eje/suspensión de vehiculo de carga pesada tipico ahora se describirá. El eje 20 de elevación dirigible es parte del sistema 32 de eje/suspensión e incluye un tubo 34 de eje central que se extiende transversalmente que tiene un extremo 36 de conductor y un extremo 38 de contacto de fricción. El tubo 34 de eje central es soportado por un par de vigas 40 de brazo de salida transversalmente separadas, que tipicamente se sueldan o de otra manera se fijan rígidamente al tubo de eje central. Cada viga 40 de brazo de salida se une pivotalmente en una forma bien conocida en su extremo frontal al respectivo de un par de ganchos o abrazaderas 42 de bastidor transversalmente separados, que a su vez se une rígidamente a, y depende del bastidor de vehiculo primario (no mostrado). El sistema 32 de eje/suspensión también de preferencia incluye un par de absorbedores 44 de choque un par de muelles 46 neumáticos. Cada absorbedor 44 de choque se extiende entre y se monta en una respectiva de las vigas 40 y un gancho 42 correspondiente. Cada muelle 46 neumático se extiende entre y se monta en un extremo posterior de la respectiva de la vigas 40 y un miembro de bastidor de remolque correspondiente.- Se observará que la presente invención encuentra aplicaciones en el sistema 32 de eje/suspensión, como se muestra, y en otros sistemas de eje/suspensión conocidos en la técnica, tal como el sistemas de eje/suspensión utilizados con correderas y en sistemas de eje/suspensión del tipo de brazos de salida o viga. Para permitir que las ruedas unidas al eje 20 de elevación dirigible giren, el eje también incluye un par de extremos 48 y 50 de eje, como se conocen en la técnica. El extremo 48 de eje lateral del conductor (FIGURA 5) se conecta pivotalmente al extremo 36 del conductor de tubo 34 de eje central, y el extremo 50 de eje lateral de contacto de fricción (FIGURA 6) se conecta pivotalmente al extremo 38 de contacto de fricción del tubo de eje central. Más específicamente, cada uno de los extremos 48, 50 de eje lateral del conductor y lateral de contacto de fricción incluye un ensamble 52 de pivote, el cual a su vez incluye una porción estacionaria, tal como un brazo 54 fijo. Conectada pivotalmente en forma externa del brazo 54 fijo en un punto 56 de articulación principal se encuentra un extremo de rueda de viraje o abrazadera 58 de pivote. Extendiéndose externamente de la abrazadera 58 de pivote de cada extremo 48, 50 de eje se encuentra un extremo 60 de husillo, en el cual se muestra una rueda (no mostrada) . Cuando las ruedas montadas en el eje 20 de elevación dirigible giran, la abrazadera 58 de pivote mediante el ensamble 52 de pivote se hace mover en relación al brazo 54 fijo en el punto 56 de articulación principal. Por ejemplo, cuando las ruedas del eje 20 de elevación dirigible y giran hacia el lado del conductor del vehiculo 10 para hacer una vuelta a la izquierda directa, la abrazadera 58 de pivote del extremo 48 de eje lateral del conductor pivotea hacia el brazo 24 fijo sobre el punto 56 de la articulación principal, mientras la abrazadera de pivote del extremo 50 de eje lateral de contacto de fricción pivotea lejos de su brazo fijo correspondiente sobre le punto de articulación principal, como se muestra en la FIGURA 4. De acuerdo con una característica clave de la presente invención, y con referencia adicional a las FIGURAS 5 y 6, el sistema 30 sensor de la primera modalidad se monta en el ensamble 52 de pivote de cada uno de los extremos 48, 50 de eje lateral del conductor y lateral de contacto de fricción, respectivamente. El sistema 30 sensor de la primera modalidad incluye el medio 62 de detección, tal como un conmutador de proximidad, el cual se monta en una abrazadera 54 de montaje, que a su vez se monta en un brazo 54 fijo en o cerca de modificación en el brazo que de preferencia es distante del punto 56 de la articulación principal. El medio 66 de activación, tal como un imán, se monta en la abrazadera de pivote en una ubicación que proporciona alineación del imán con el conmutador 62 de proximidad cuando la abrazadera de pivote alcanza su limite en el movimiento pivotante interno hacia el brazo 54 fijo. Es el limite de movimiento pivotante, el imán 66 generalmente se alinea y es adyacente al conmutador 62 de proximidad y activa el conmutador (FIGURA 5) . Es importante observar que el limite del movimiento pivotante interno de la abrazadera 58 de pivote hacia el brazo 54 fijo, el* cual determina la posición de montaje exacta del conmutador 62 de proximidad en el brazo fijo y la posición de montaje exacto del imán 64 en la abrazadera de pivote, corresponde al limite del ángulo de corte de la rueda para el eje 20 de elevación dirigible. Más particularmente, el ángulo de corte de rueda para el eje 20 dirigible tipicamente es de alrededor de veinte a treinta grados. De este modo, el conmutador 62 de proximidad y el imán 66 cada uno se coloca en el brazo 54 fijo y la abrazadera 58 de pivote, respectivamente del extremo 48 de eje lateral del conductor de manera que se alineen y estén en proxi dad cercana entre si cuando el ángulo de corte de rueda durante una vuelta a la izquierda directa esté en cierto ángulo máximo, tal como entre aproximadamente veinte a treinta grados (FIGURA 5). Similarmente, el conmutador 62' de proximidad y el imán 66 se colocan en el extremo 50 de eje lateral de contacto de fricción de manera que se alineen y estén en proximidad cercana entre si cuando el ángulo de corte de rueda durante una vuelta a la derecha directa esté en cierto ángulo máximo, tal como entre aproximadamente veinte a treinta grados. Desde luego, un conmutador 62 de proximidad puede utilizarse que permita el ajuste de la distancia entre el imán 66 y el conmutador. También es importante observar que, como se indica en lo anterior, los sistemas 30 sensores del lado del conductor y el lado de contacto de fricción se activan de preferencia separadamente por diferentes maneras de viraje. Es decir, cuando el vehiculo empieza hace una maniobra de viraje hacia delante a la izquierda o una maniobra de viraje hacia atrás a la derecha, la abrazadera 58 de pivote del extremo 48 de eje lateral de conductor pivotea hacia el brazo 54 fijo como se muestra en la FIGURA 3-5 y el imán 66 se mueve en alineación cercana con el conmutador 62 de proximidad y activa el conmutador lateral del conductor. En estas maniobras, la abrazadera 58 de pivote del extremo 50 de eje lateral de contacto de fricción pivotea lejos del brazo 54 fijo como se muestra en la FIGURA 3-6 y el imán 66 se mueve lejos del conmutador 62 de proximidad para deshabilitar el conmutador lateral de contacto de fricción. Similarmente, cuando el vehiculo 10 hace una maniobra de viraje hacia delante a la derecha o una maniobra de viraje hacia atrás a la izquierda (no mostrada), la abrazadera 58 de pivote del lado de contacto de fricción pivotea hacia el brazo 54 fijo, provocando que el imán 66 se mueva en alineación cercana con y activando el conmutador 62 de proximidad del lado de contacto de fricción. En esta maniobra, la abrazadera 58 de pivote del extremo 48 de eje lateral del conductor pivotea lejos de brazo 54 fijo y ei imán 66 se mueve lejos del conmutador 62 de proximidad para deshabilitar el conmutador del lado del conductor. Como se muestra en las FIGURAS 4 y 7, los conmutadores 62 de proximidad del lado del conductor y del lado de contacto de fricción se conectan cada uno en forma independiente eléctricamente a un sistema 68 de control de eje de elevación automático mediante el medio 70 de conexión.

El medio 70 de conexión de preferencia incluye hilos, cables coaxiales, cables ópticos, y similares, los cuales se conocen bien en la técnica de controladores. El sistema 68 de control activa el mecanismo de elevación (no mostrado) para el sistema 32 de eje/suspensión. Los mecanismos de elevación conocen la técnica de vehículos de carga pesada. De este modo, cuando el conmutador 62 de proximidad se activa por. una maniobra de viraje que provoca que el ángulo de corte de rueda de eje 20 de elevación dirigible sea igual c exceda aproximadamente veinte a treinta grados, el conmutador de proximidad detecta el imán 66 estrechamente alineado y envia una señal al sistema 68 de control mediante el medio 70 de conexión, el cual desactiva el mecanismo de elevación, provocando la elevación del eje dirigible. En referencia particular a la FIGURA 7, el sistema 68 de control incluye una unidad 72 ' de procesador dé control de eje de elevación que recibe la señal de activación del conmutador 62 de proximidad (FIGURA 4), indicando que el vehiculo 10 esta ejecutando una vuelta aguda y la unidad 72 de procesador a su vez envia una señal al mecanismo de elevación del sistema de eje/suspensión (no mostrado) ,-provocando que el mecanismo de elevación se active. Un sistema 68 de control del mecanismo de elevación del sistema de eje/suspensión utiliza radio frecuencia para controlar la elevación del sistema 32 de eje/suspensión, y se describe e? la Patente Norteamericana No. 6,715,778, expedida el 6 de Abril de 2004, para Gottschalk et al y asignada a la asignada de la presente invención, The Boler Company dé Itasca,. Illinois. Desde luego, otros sistemas de control que se conocen en la técnica pueden utilizarse, tal como sistemas que son de cableado fisico, o de cableado fisico mezclado y radio frecuencia (donde una radio frecuencia se trasmite desde la cabina 14 hasta un receptor en el remolque 16, el cual a su vez se cablea físicamente a otros componentes del sistema) . Se entenderá que la selección de un sistema 68 de control particular puede dictarse por lo menos en parte por un cumplimiento de las normas locales. Por ejemplo, el sistema 68 de control de radio frecuencia como se describe en lo anterior, de preferencia se utiliza para cumplir con las leyes Canadienses aplicables. Después de que el vehículo 10 completa la manera de viraje agudo, el ángulo de corte de rueda del eje 20 de elevación dirigible regresa a un ángulo que es menor de aproximadamente veinte a treinta grados. Lo que provoca que la abrazadera 58 de pivote del lado del conductor (FIGURAS 4-6) gire lejos del brazo 54 fijo, retirando con esto el imán 66 de la alineación cercana, el conmutador 62 de proximidad. El sistema 68 de control mantiene al sistema 32 - de eje/suspensión en una posición adelantada o elevada hasta que se envía una señal para bajar el eje 20 dirigible. Es decir, el eje 20 es dirigible elevado centra automáticamente las llantas montadas en el mismo al realinear las ruedas 22 aproximadamente en paralelo a una línea central 106 longitudinal (FIGURA 3), como se conoce en la técnica, y espera una señal de la unidad 72 de procesador que proV'oca que se baje el eje dirigible. La unidad 72 de procesador envía la señal al eje 20 dirigible cuando el vehículo 10 se haya movido hacia delante a una distancia predeterminada como medida de un sensor 74 de dirección dispuesto próxima a la rueda 26 montada en uno de los ejes 24 primarios (FIGURA 7) . Cuando se alcanza la distancia predeterminada, el sensor 74 envía una señal para controlar la unidad 72 de procesador, la cual activa el mecanismo de eje de elevación provocando la baja del sistema 32 de eje/suspensión, en una forma bien conocida en la técnica. Se entenderá que hay otros medios para detectar la terminación de una maniobra de viraje de resistencia de aceleración, tal como un cierto retardo de tiempo, puede utilizarse además en o en lugar del sensor 74 de dirección, provocando que el sistema 32 de eje/suspensión baje .sin afectar el concepto general de la presente invención. Además, disposiciones de montaje alternativas del conmutador 62 de proximidad y el imán 66 para lograr la elevación automática del sistema 32 de eje/suspensión durante una maniobra de viraje de resistencia de aceleración puede ampliarse sin afectar el concepto general de la invención. De esta forma, el sistema 30 sensor de la primera modalidad de la presente invención proporciona un aparto y método que provoca eficiente y automáticamente el eje 20 dirigible se eleve cuando el ángulo de corte de rueda es igual o exceda aproximadamente veinte a treinta grados. Como resultado, en una maniobra de viraje estrecho, el contacto de 3 fricción de las llantas sobre las ruedas 22, 26 montadas- en el eje 20 de elevación dirigible y los ejes 24 primarios, respectivamente, se reduce o evita sin la necesidad de que- el conductor salga de la cabina 14 para activar un conmutador manual . El sistema 30 sensor de la primera modalidad encuentra aplicación particular en situaciones de dique de carga y de maniobra de estacionamiento, como se describen en lo anterior. Además, el sistema 30 sensor de la primera modalidad encuentra aplicación para la mayoría de las condiciones de conducción en carretera, ya que las maniobras de viraje necesarias para manejar la mayoría de las carreteras crean un ángulo de corte de rueda que es menor de aproximadamente veinte a treinta grados. Como se menciona en lo anterior, limitaciones estructurales del remolque 16 evitan que las ruedas 22 montadas en el eje 20 de elevación dirigible giren a un ángulo de corte de rueda que sustancialmente es mayor de aproximadamente veinte a treinta grados. Si se anticipa que ciertas condiciones en carretera probablemente resultarán en un ángulo de corte de rueda que es mayor aproximadamente veinte a treinta grados, para evitar la elevación no deseada del eje 20 dirigible, un .sistema sensor de la segunda modalidad de la presente invención, indicada generalmente en 80, puede utilizarse. El sistema 80 sensor de la segunda modalidad de preferencia no elevará el eje 20 dirigible hasta que el ángulo de corte de rueda sea significativamente mayor de veinte a treinta grados, lo cual puede permitir que ciertas llantas se pongan en contacto de fricción, pero limita al grado de tal contacto de fricción al activar la elevación del eje dirigible en ángulo de corte de rueda más severos. Más específicamente, dependiendo de la aplicación, el sistema 80 sensor de la segunda modalidad puede acomodarse para elevar el eje 20 dirigible a un ángulo predeterminado de cualquiera de aproximadamente 20 grados a aproximadamente 90 grados. El sistema 80 sensor de la segunda modalidad se muestra en las FIGURAS 8-11 y utiliza el movimiento de una quinta rueda 82 de tractor, en lugar del movimiento de los extremos 60 de husillo del eje 20 de elevación dirigible, para detectar el ángulo de viraje y elevar el eje dirigible.

Más específicamente, la quinta rueda 82 del tractor se monta en forma inmóvil en el tractor 12, como se conoce en la técnica, e incluye un lado 84 de conductor y lado 86- de contacto de fricción. La quinta rueda 82 pivotalmente acepta el retorno 18 maestro del remolque 16 en una ranura 88 formada en la quinta rueda. Como se conoce bien en la técnica, el perno 18 maestro es un perno estructural unido en forma de móvil y que depende del bastidor del remolque 16. La quinta rueda 82 y el pasador 18 maestro funcionan como conectores entre el tractor 12 y el remolque 16, respectivamente, y permite el movimiento pivotante del tractor y el remolque con relación entre si para ejecutar maniobras de viraje. Como se muestra en la FIGURA 3, 10 y 11, durante las maniobras, el ángulo entre el tractor 12 y el remolque 16 pueden exceder sustancialmente veinte a treinta grados . Como se muestra en las FIGURAS 8 y 9, el remolque 16 incluye una placa 90 de refuerzo montada en el interior del bastidor 92 de remolque, que se contacta a la quinta rueda 82 del tractor 12 cuando el pasador 18 maestro se acopla pivotalmente en la ranura 88 de la quinta rueda. El sistema 80 sensor de la segunda modalidad incluye medio 94 de detección, tal como un par de conmutadores de proximidad,, en cada uno de los conmutadores siendo montado en las respectivas de un par de abrazaderas 96. Cada abrazadera 96 a su vez se monta respectivamente en el lado 98 del conductor y el lado 100 de contacto de fricción de la placa 90 de refuerzo. El medio 102 de activación, tal como un par de imanes que corresponde al. par de conmutadores 94 de proximidad, se montan respectivamente en la quinta rueda "82. Más particularmente, uno de los imanes 102 se monta en el lado 84 del conductor de la quinta rueda 82 y el otro el imán se monta en el lado 86 de contacto de fricción de la quinta rueda, ambos mediante abrazaderas 104 de montaje respectivas. La activación de cada conmutador 94 de proximidad es provocada por la alineación cerca del conmutador con su imán 102 correspondiente en un punto predeterminado, como se describirá en lo siguiente. Por ejemplo, cuando el vehículo 10 hace una maniobra de viraje a la izquierda hacia delante como se muestra en la FIGURAS 3 y 10, el extremo trasero de la quinta rueda 82 del tractor 12 gira hacia al ladc de contacto de fricción del remolque 16. Esta rotación provoca que el imán 102 en el lado 86 de contacto de fricción de la quinta rueda 82 se mueva en alineación cercana con el conmutador 94 de proximidad del lado de contacto de fricción, el cual se monta en el lado 100 de contacto de fricción de la placa 90 de refuerzo, activando con esto ese conmutador de proximidad. Inversamente, cuando el vehículo 10 hace una maniobra de viraje a la derecha hacia delante, como se muestra en la FIGURA 11, el extremo trasero de la quinta rueda 82 del tractor 12 gira hacia el lado del conductor del remolque 16. Esta rotación provoca que el imán 102 en el lado 84 del conductor de la quinta rueda 82 se mueva en alineación cercana con el conmutador 94 de proximidad del lado del conductor, el cual se monta en el lado 98 del conductor de la placa 90 de reposo, activando con esto ese conmutador de proximidad. El producto predeterminado en el cual uno de los conmutadores 94 de proximidad está en alineación cercana con su imán 102 respectivo se dicta por la ubicación de montaje del conmutador de proximidad de la placa 90 de refuerzo, junto con la ubicación de montaje del imán en la quinta rueda 82. Es decir, la colocación del conmutador 94 de proximidad en el lado 98 del conductor de la placa 90 de refuerzo y la colocación de su imán 102 correspondiente en el lado 84 del conductor de la quinta rueda 82 permite la alineación del conmutador de proximidad y su imán respectivo cuando el tractor 102 está en un ángulo especifico, tal como aproximadamente treinta grados, con relación a la línea 106 central que se extiende longitudinalmente (FIGURA 3) del remolque 16. Desde luego, la colocación del conmutador 94 de proximidad en el lado 100 de contacto de fricción de la placa 90 de refuerzo y la colocación de su imán 102 correspondiente en el lado 86 de contacto de fricción de la quinta rueda 82 asemeja a aquella de la alineación lado del conductor descrita inmediatamente en lo anterior, provocando con esto la activación de los conmutadores 94 de proximidad en el mismo ángulo para una vuelta a la izquierda o derecha hacia delante, así como una vuelta a la izquierda o derecha hacia atrás . La colocación del conmutador 94 de proximidad y el imán 102 correspondiente depende del diseño específico y las consideraciones de rendimiento. En algunas aplicaciones, el conmutador 94 de proximidad y el imán 102 pueden colocarse para que se alineen cuando el tractor 12 esté en un ángulo mayor de aproximadamente treinta grados con relación a la línea 106 central del remolque 16, tal como en un ángulo de aproximadamente cuarenta, cincuenta o aun más de sesenta grados. Además, la colocación de control 94 de proximidad también se dictará por el tamaño y los limites de rotación de la quinta rueda 82, para asegurar que el conmutador de proximidad no se dañará por la quinta rueda conforme aquí gire pasando el conmutador de proximidad en maniobras de viraje estrecho, al igual que cuando la quinta rueda vuelva a girar cuando se complete la maniobra. Como se muestra en la FIGURA 8, los conmutadores 94 de proximidad cada uno se conectan independiente y eléctricamente al sistema 68 de control del eje de elevación automático (FIGURA 7) mediante el medio 108 de conexión. El medio 108 de conexión de preferencia incluye los hilos, cables coaxiales, cables ópticos, y similares, que se conocen bien en la técnica de controladores. Sistema 68 de control es el mismo que se describe en lo anterior para el sistema 30 sensor con la primera modalidad, y como se observar, activa el mecanismo de elevación (no mostrado) para elevar el eje 20 dirigible. De este modo, cuando el conmutador 94 de proximidad se activa por una maniobra de viraje que provoca que un imán 102 respectivo se alinee con el conmutador de proximidad, el conmutador detecta el imán 102 estrechamente alineado y envía una señal al sistema 68 de control, el cual su vez activa un mecanismo de elevación, provocando la elevación del eje 20 dirigible. Como se describe en lo anterior, el sistema 68 de control incluye una unidad 72 de procesador de control de eje de elevación que recibe la señal de activación del conmutador 94 de proximidad (FIGURA 9-10) , indicando que el vehículo 10 está ejecutando una vuelta aguda y la unidad de control a su vez envía una señal al mecanismo de elevación del sistema de eje/suspensión (no mostrado) provocando que el mecanismo de elevación se active. Como con el sistema 30 sensor de la primera modalidad, el sistema 80 sensor de la segunda modalidad de preferencia utiliza el controlador de radió de frecuencia descrito en la Patente Norteamericana.. No. 6,715,778. Desde luego, otros sistemas de control que se conocen en la técnica pueden utilizarse, tales como sistemas que son de cableado físico. Después de que el vehículo 10 completa la maniobra de viraje agudo, el remolque 16 pivotea con relación a la quinta rueda 82 del tractor 12 a una posición más alineada más longitudinalmente, moviendo con esto el imán 102 de activación dentro de su alineación cercana con el conmutador 94 de proximidad correspondiente. El sistema 68 de control mantiene al sistema 32 de eje/suspensión en una posición levantada o elevada hasta que una señal se envía para bajar el eje 20 dirigible. Es decir, el eje 20 dirigible elevado espera una señal de la unidad 72 de procesador que provoca que se baje el eje dirigible. La unidad 72 de procesador envía la señal para bajar el eje 20 dirigible cuando el vehículo 10 se ha movido hacia delante a una distancia predeterminada como medida por un sensor 74 y dirección montada en la ruta 26 próxima montada en uno de los ejes 24 primarios (FIGURA 7) . Cuando la distancia predeterminada se t alcanza, el sensor 74 envia una señal para controlar la unidad 72 de procesador, que activa el mecanismo de eje de elevación provocando la bajada del sistema 32 de eje/suspensión, en una forma conocida a la técnica. Se entenderá que otros medios para detectar la terminación de una maniobra de viraje de resistencia de aceleración, tal como cierto retardo de tiempo, puede utilizarse además de o en lugar del sensor 74 de dirección, provocando que el sistema 32 de eje/suspensión baje sin afectar el concepto general de la presente invención. Además, las disposiciones de ventaja alternativas del conmutador 94 de proximidad y el imán 102 para lograr la elevación automática del sistema 32 de eje/suspensión durante una maniobra de viraje de resistencia de aceleración puede emplearse sin afectar el concepto general de la invención. De este modo, el sistema 80 sensor de la segunda modalidad de la presente invención encuentra aplicación particular cuando se desea mantener el eje 20 de elevación dirigible en una posición bajada cuando el ángulo de corte de rueda del eje es de aproximadamente veinte a treinta grados, tal como durante una operación en carretera cuando se requiere una vuelta aguda, y para elevar el eje en un ángulo de viraje más severo. De esta forma, el sistema 80 sensor de la segunda modalidad permite al mecanismo de elevación activarse sólo cuando se requieren ángulos de viraje más severos, asegurando con esto la elevación en una situación de estacionamiento de dique de carga, en lugar de durante la navegación de ciertas carreteras públicas. Ambos sistemas 30, 80 sensores de la primera y segunda modalidad, respectivamente de la invención permiten al eje 20 de elevación dirigible desempeñarse de acuerdo con las nuevas leyes cuando el vehículo 10 viaja hacia delante y en reversa, al provocar automáticamente que el eje se eleve con el tractor 12 hacia una vuelta que resulta en un ángulo de corte de rueda del eje de elevación dirigible que iguala o excede aproximadamente veinte a treinta grados. Esta automatización elimina la inconveniencia del escenario donde el conductor sale de la cabina 14 del tractor 12, eleva el eje 20 dirigible usando un conmutador manual, vuelve a entrar a la cabina, completa la maniobra de viraje de resistencia de aceleración, sale de la cabina, pasa el eje de conmutador manual, deja entrar a la cabina y continua su camino. Tal, en situaciones donde el conductor se sale de la cabina 14 para elevar el eje 20 de elevación dirigible no es práctica, la invención reduce o elimina el severo desgaste de las llantas. La invención de este modo puede bajar los costos atribuidos al mantenimiento, reemplazo de llantas y dolencias por lesiones del conductor. La invención encuentra aplicaciones más completas en sistema de eje/suspensión y vehículos que utilizan eje de elevación dirigible. Por ejemplo, la invención encuentra aplicación como una opción sobre vehículo 10 existentes y sistemas 32 de eje/suspensión existentes, particularmente en vehículos y sistemas afectados por las leyes descritas en lo anterior. La invención también encuentra aplicación de nuevos vehículos 10 y nuevos sistemas 32 eje/suspensión, particularmente en vehículos y sistemas que podrían operarse en países con tales leyes. Además, la invención puede utilizarse para elevar el eje 20 dirigible en situaciones diferentes a manera de viraje estrecho. Se observará que ciertos componentes y disposiciones de componentes se han descrito en la presente por medio del ejemplo, pero no limitarán el alcance de la invención. Por ejemplo, otros tipos de medio 62, 94 de detección conocidos en la técnica pueden utilizarse, tales como sensores óptimos, conmutadores de límite y conmutadores mecánicos. De igual forma, otros tipos de medios 66, 102 de activación conocidos en la técnica que sirven para activar medios 62,94 de detección pueden utilizarse, que incluyen reflectores, componentes de conmutación de co-relación, y aún un componente estructural del vehículo 10. Las posiciones de los medios 62, 94 de detección y los medios 66, 102 de activación también son por medio del ejemplo, ya que otros lugares pueden utilizarse para lograr la activación del eje 20 de elevación dirigible en un ángulo de corte de rueda predeterminado. Además, los lugares relativos de los medios 62, 94 de detección y los medios 66, 102 de activación se describen en lo anterior pueden transponerse, dependiendo de la aplicación. Por consiguiente, el sistema sensor de elevación de eje dirigible a la presente invención se simplifica, proporciona un sistema efectivo, seguro, económico eficiente que logra todos los objetivos numerados, estimula eliminar las dificultades encontradas con los sistemas de eje/suspensión de elevación dirigidas de la técnica anterior, y resuelve los problemas y obtiene nuevos resultados en la técnica. En la descripción anterior, ciertos términos se han utilizado para brevedad, claridad y entendimiento; pero ninguna limitación innecesaria se duplicará a partir de los mismos más allá de los requerimientos de la técnica anterior, debido a que tales términos se utilizan para propósitos descriptivos y se pretenden para tomarse ampliamente.

Además, la descripción e ilustración de la invención por medio del ejemplo, y el alcance de la invención no se limitan a detalles exactos mostrados o descritos. Ahora habiendo descrito las características, descubrimientos y principios de la invención, la forma en la cual el sistema sensor de elevación de eje dirigible mejorado se construye, acomoda y utiliza, las características de la construcción y disposición, y las ventajas, resultados nuevos y útiles obtenidos; estructuras nuevas y útiles, dispositivos, elementos, disposiciones, partes y combinaciones, establecidas en las reivindicaciones siguientes

Claims (18)

1. REIVINDICACIONES 1. Un sistema sensor para activar la elevación de un eje dirigible de un vehículo de ruedas, el vehículo de ruedas incluye primera y segunda estructuras, por lo menos una de la primera y segunda estructuras se puede mover con relación a la otra de la primera y segunda estructuras, eí sistema sensor caracterizado porque comprende: medios de detección montados en la seleccionadas de la primera y segunda estructuras, por lo que cuando por lo menos una de la primera y segunda estructuras se mueve a una posición predeterminada en relación a la otra de la primera y segunda estructuras, el medio de detección detecta la posición y activa un mecanismo de elevación para eje dirigible .
2. 2. El sistema sensor para activar la elevación de un eje dirigible de un vehículo de ruedas de conformidad con la reivindicación 1, caracterizado porque el medio de detección envía una señal un sistema de control para activar el mecanismo de elevación.
3. 3. El sistema sensor para activar la elevación de un eje dirigible de un vehiculo de ruedas de conformidad con la reivindicación 1, caracterizado porque el medio de detección se monta en la selecciona de la primera y segunda estructuras y el medio de activación se monta en la otra de la primera y segunda estructuras, por lo que el medio de activación activa el medio de detección para activar el mecanismo de elevación cuando la posición predeterminada se alcance.
4. 4. El sistema sensor para activar la elevación de un eje dirigible de un vehículo de ruedas de conformidad con la reivindicación 3, caracterizado porque el medio de detección incluye un conmutador de proximidad.
5. 5. El sistema sensor para activar la elevación de un eje dirigible de un vehículo de ruedas de conformidad con la reivindicación 4, caracterizado porque el medio de activación incluye un imán.
6. 6. El sistema sensor para activar la elevación de un eje dirigible de un vehículo de ruedas de conformidad con la reivindicación 5, caracterizado porque una de la primera y segunda estructuras incluye un miembro central de un eje y la otra de la primera y segunda estructuras incluye un husillo de eje.
7. 7. El sistema sensor para activar la elevación de un eje dirigible de un vehículo de ruedas de conformidad con la reivindicación 5, caracterizado porque una de la primera y segunda estructuras incluye una quinta rueda de tractor y la otra de la primera y segunda estructuras incluye un remolque.'
8. 8. Un sistema sensor para activar la elevación de un eje dirigible de un vehículo de ruedas, el eje dirigible tiene un miembro central y un brazo de husillo montado pivotalmente en cada uno de un par de extremos del miembro central, el sistema sensor caracterizado porque comprende: el seleccionado de un medio de detección y medio de activación montado en el miembro central; el otro del medio de detección y el medio de activación montado en el brazo de husillo, por lo que cuando el brazo de husillo pivotea con la posición predeterminada, el medio de detección se activa por el medio de activación, y a su vez activa un mecanismo de elevación para el eje dirigible.
9. 9. El sistema sensor para activar la elevación de un eje dirigible de un vehículo de ruedas de conformidad con la reivindicación 8, caracterizado porque el medio de detección envía una señal a un sistema de control para activar el mecanismo de elevación.
10. 10. El sistema sensor para activar la elevación de un eje dirigible de un vehículo de ruedas de conformidad con la reivindicación 8, caracterizado porque el medio de detección incluye un conmutador de proximidad.
11. 11. El sistema sensor para activar la elevación de un eje dirigible de un vehículo de ruedas de conformidad con la reivindicación 10, caracterizado porque el medio de activación incluye un imán.
12. 12. El sistema sensor para activar la elevación de un eje dirigible de un vehículo de ruedas de conformidad con la reivindicación 8, caracterizado porque la posición predeterminada incluye un ángulo de corte de rueda de aproximadamente veinte a treinta grados.
13. 13. El sistema sensor para activar la elevación de un eje dirigible de un vehículo de ruedas, el vehículo de ruedas incluye un remolque y un tractor que tiene una quinta rueda, el remolque se conecta pivotalmente a la quinta rueda del tractor, el sistema sensor caracterizado porque comprende : el seleccionado de un medio de detección y modo de activación montado en el remolque; y el otro del medio de detección y el medio de activación montado en la quinta rueda del tractor, por lo que cuando el remolque y la quinta rueda del tractor pivotean con relación entre sí hacia una posición predeterminada, el medio de detección se activa por el medio de activación, y a su vez acciona un mecanismo de elevación para el eje dirigible.
14. 14. El sistema sensor para activar la elevación de un eje dirigible de un vehículo de ruedas de conformidad con la reivindicación 13, caracterizado porque el medio de detección envía una señal al sistema de control para accionar el mecanismo de elevación.
15. 15. El sistema sensor para activar la elevación de un eje dirigible de un vehículo de ruedas de conformidad con la reivindicación 13, caracterizado porque el medio de detección incluye un conmutador de proximidad.
16. 16. El sistema sensor para activar la elevación de un eje dirigible de un vehículo de ruedas de conformidad con la reivindicación 15, caracterizado porque el conmutador de proximidad se monta en una placa de refuerzo de remolque.
17. 17. El sistema sensor para activar la elevación de un eje dirigible de un vehículo de ruedas de conformidad con la reivindicación 15, caracterizado porque el modo de activación incluye un imán.
18. 18. El sistema sensor para activar la elevación de un eje dirigible de un vehículo de ruedas de conformidad con la reivindicación 13, caracterizado porque la posición predeterminada incluye un ángulo de corte de rueda que es mayor de aproximadamente veinte grados.