MXPA06005429A - Carro impulsado con direccion - Google Patents

Abstract

La presente invención se refiere a un vehículo, caracterizado porque tiene un bastidor principal y una fuente de potencia para impulsar el vehículo, un carro impulsable con dirección que soporta sobre pivote el bastidor principal alrededor de un eje de pivote, al menos sustancialmente recto, el carro que incluye una pluralidad de pares opuestos de ruedas de carro, al menos un par de ruedas de carro que se impulsan por una transmisión de impulsión que incluye unárbol de entrada al menos sustancialmente alineado con el eje de pivote recto tal que la fuente de potencia pueda transferir la potencia a través delárbol de entrada a por lo menos un par de ruedas del carro.

Description

CARRO IMPULSADO CON DIRECCIÓN Campo de la Invención La presente invención se refiere en general a vehículos de transporte en carretera, y en particular a vehículos usados para transportar cargas tal como productos alimenticios envasados y producción agrícola.

Antecedentes de la Invención Se usan comúnmente vehículos articulados para el transporte en carretera debido a su alta capacidad de carga. Estos vehículos articulados, conocidos típicamente como un "semi-remolque", consisten normalmente de un vehículo remolcador al cual se une por pivote un remolque individual . Estos remolques son sustancialmente de mayor longitud que el vehículo remolcador y proporcionan una caja de transporte de carga. La caja está en general soportada por una pluralidad de ejes no dirigibles o no manejables localizados en un extremo trasero del remolque. Se proporciona una plataforma giratoria en el extremo frontal del remolque para el acoplamiento con el vehículo remolcador. La plataforma giratoria, llamada algunas veces una "quinta rueda" permite que el remolque se articule alrededor de un eje sustancialmente vertical con relación al vehículo remolcador. Esto permite que el semi-remolque REF. : 173023 se articule, permitiendo de este modo que el semi-remolque gire alrededor de esquinas y de otro modo maniobre a lo largo de las redes carreteras. Debido a que típicamente el remolque es significativamente más largo que el vehículo remolcador, esto puede conducir a problemas cuando se requiere que el vehículo remolcador de vuelta en esquinas apretadas o maniobre en cuadras apretadas. Esto es debido a que la ruta seguida por las ruedas del vehículo remolcador puede ser bastante diferente de la ruta seguida por las ruedas del remolque en un fenómeno conocido como "mal seguimiento" . Esto da por resultado lo que se conoce como "fregadura de neumáticos" donde los neumáticos de los ejes del remolque están rodando y arrastrándose de forma simultánea sobre la superficie de la carretera. Esto conduce a desgaste prematuro de la porción de la banda de rodadura de los neumáticos de las ruedas del remolque. En la solicitud de patente australiana No. 2002-223009 del solicitante, los detalles de la cual se incorporan en la presente como referencia, se describe un arreglo de remolque que busca al menos aliviar los problemas referidos anteriormente. Este arreglo incluye un remolque para un vehículo articulado, el remolque que incluye un bastidor principal conectado por pivote a un vehículo remolcador, y un sub-armazón en el cual se montan las ruedas del remolque. El sub-armazón se conecta a, y gira en pivote, con relación al bastidor principal. Se proporcionan medios para restringir el ángulo máximo de giro sobre pivote del bastidor lejos del eje longitudinal del bastidor principal en dependencia del grado de articulación del remolque con relación al vehículo remolcador. Este arreglo permite que el vehículo articulado gire en una ruta de giro relativamente más estrecha que los vehículos articulados convencionales. Adicionalmente, esto se puede lograr en tanto que al mismo tiempo se reduce de manera significativa la fregadura de los neumáticos de las ruedas del remolque debido a que hay menos mal seguimiento por las ruedas del remolque con relación a las ruedas del vehículo remolcador. Sin embargo, la longitud total del cuerpo articulado desde el frente del vehículo remolcador a la parte posterior del remolque proporciona aún una limitación en el círculo de vuelta y maniobrabilidad completa del vehículo articulado. Es por esta razón que los nuevos diseños de vehículos remolcadores son relativamente más cortos en la longitud total que los diseños anteriores . En tanto que esto puede conducir a maniobrabilidad mejorada del vehículo articulado, la base más corta de las ruedas de estos más recientes vehículos remolcadores tiene un efecto perjudicial en la comodidad de transporte del conductor.

También, siempre se desperdicia espacio en el remolque necesario para permitir la ariculación del vehículo lo que reduce la capacidad total de transporte de carga del vehículo. También es frecuentemente difícil que el conductor vea lo que está ocurriendo en el remolque que conduce a cuestiones potenciales de seguridad debido a que el conductor está localizado en una cabina separada del remolque .

Breve Descripción de la Invención Por lo tanto, es un objeto de la presente invención reducir al mínimo, o superar, al menos uno de los problemas señalados anteriormente asociados con los vehículos articulados . Con esto en mente, de acuerdo a un aspecto de la presente invención, se proporcionan un vehículo que tiene un bastidor principal y una fuente de potencia para impulsar el vehículo, un carro impulsable con dirección que soporta por pivote el bastidor principal alrededor de un eje de pivote, al menos sustancialmente recto, el carro que incluye una pluralidad de pares opuestos de ruedas de carro, al menos un par de ruedas del carro que se impulsan por una transmisión de impulsión que incluye un árbol de entrada alineado al menos sustancialmente con el eje de pivote recto tal que la fuente de potencia pueda transferir potencia a través del árbol de entrada a al menos un par de ruedas del carro . El vehículo de acuerdo a la presente invención se puede dirigir o manejar al girar sobre pivote el carro con dirección en un ángulo al eje longitudinal del bastidor principal del vehículo. La fuente de potencia para impulsar las ruedas del carro puede estar en la forma de una máquina de combustión interna o un motor eléctrico. Sin embargo, también se contemplan otras formas de fuentes de potencia. La fuente de potencia puede estar soportada en el bastidor principal debido a que el árbol de entrada se alinea con el eje de rotación del carro. Esto permite que se transfiera potencia a las ruedas del carro en cualquier momento aún durante el giro sobre pivote del carro con relación al bastidor principal . El carro con dirección puede incluir un par frontal de ruedas de carro impulsadas por la transmisión de impulsión. Un par intermedio de ruedas de carro también se puede proporcionar, el eje de rotación de las ruedas intermedias de carro que se localiza en general por abajo del árbol de entrada. El par intermedio de ruedas proporciona mayor estabilidad al carro con dirección y no necesita ser impulsado. De manera preferente, también se puede proporcionar un par trasero de ruedas de carro, el par de ruedas de carro que también se impulsa de manera preferente por la transmisión de impulsión. Si se proporcionan un par frontal y trasero de ruedas de carro, entonces también es posible eliminar la necesidad del par intermedio de ruedas . Se debe señalar que cuando se refiere a "ruedas" este término también abarca múltiples conjuntos de ruedas del tipo típicamente usado en grandes vehículos de transporte además de las ruedas individuales. Se puede proporcionar una plataforma giratoria entre el carro con dirección y el bastidor principal para permitir el giro sobre pivote del carro con dirección con relación al bastidor principal. La plataforma giratoria puede incluir típicamente un canal de bolas para permitir un movimiento más suave. Sin embargo se contemplan otras formas de plataformas giratorias. El carro con dirección puede incluir un sub-armazón, y el par frontal y trasero de las ruedas de carro se puede soportar respectivamente en un eje frontal y trasero de ruedas, cada eje de ruedas que incluye un arreglo de impulsión para impulsar la rotación de las ruedas. El arreglo de impulsión puede estar típicamente en la forma de una impulsión diferencial localizada de forma central en el eje de las ruedas. Cada eje frontal y trasero de ruedas se puede proporcionar respectivamente en una plataforma giratoria para permitir que los ejes de las ruedas giren sobre pivote con relación al sub-armazón. Se pueden conectar, respectivamente medios de dirección a cada plataforma giratoria del eje de las ruedas para permitir el control de la rotación de cada plataforma giratoria con relación al sub-armazón, permitiendo de este modo que se dirija o maneje el carro con dirección. Los medios de dirección se pueden controlar por un conductor que está montado en el bastidor principal del vehículo. La transmisión de impulsión del carro con dirección incluye además una unidad de transferencia central montada al sub-armazón, el árbol de entrada recto que se extiende desde la unidad de transferencia central . Esta unidad de transferencia central puede encerrar típicamente un montaje de engranes que proporciona al menos un árbol de salida. Se pueden proporcionar dos árboles de salida donde se van a impulsar tanto el par frontal como trasero de ruedas del carro. También se puede proporcionar, respectivamente, una unidad de transferencia, frontal y trasera, de ruedas, en cada eje impulsado de ruedas para permitir que se impulse la unidad de impulsión diferencial del eje de ruedas . Estas unidades de transferencia frontal y/o trasera de ruedas también puede incluir típicamente un montaje de engranes para impulsar la unidad de impulsión diferencial del eje de las ruedas. Los árboles de impulsión pueden interconectar la unidad de transferencia central a la unidad de transferencia frontal y la unidad de transferencia trasera de las ruedas. Cada árbol de impulsión se puede acoplar a un árbol de salida de la unidad de transferencia central vía una articulación universal . Cada árbol de impulsión se puede acoplar en extremos opuestos del mismo a un árbol de entrada de la unidad de transferencia frontal o trasera de ruedas por una articulación universal . La unidad de transferencia central se puede montar al sub-armazón de carro y por lo tanto se puede fijar en su posición con relación al sub-armazón. La unidad de transferencia frontal y trasera de ruedas también se puede acoplar al sub-armazón para impedir o reducir al mínimo la rotación de la unidad de transferencia con relación al sub-armazón. El carro con dirección se proporciona típicamente en o adyacente a un extremo frontal del bastidor principal del vehículo. Un arreglo de remolque como se describe en la solicitud de patente australiana No. 2002-223009 del solicitante se puede proporcionar en o adyacente al extremo trasero del bastidor principal del vehículo. Se pueden proporcionar medios para determinar la posición angular del carro de dirección con relación al bastidor principal para controlar de este modo el movimiento del arreglo de remolque trasero de una manera similar a la que se describe en la solicitud de patente australiana mencionada anteriormente . Sin embargo, también se contempla que también se puede proporcionar un segundo carro con dirección en o adyacente al extremo trasero del bastidor principal, con un medio que se proporciona para permitir que se dirija la potencia a cada carro con dirección. Sin embargo, también se contempla que se puede proporcionar un conjunto convencional de ruedas fijas de remolque en o adyacente al extremo trasero del bastidor principal. En tanto que este arreglo aún tendrá algunos problemas de mal seguimiento, este arreglo puede facilitar el uso del carro impulsado con dirección para remolques convencionales para vehículos articulados . En tanto que esta es una opción menos deseable, puede haber beneficios de costo logrados al adaptar los remolques convencionales para este carro con dirección. El uso de un carro con dirección tiene varias ventajas. Primeramente, esto reduce la longitud total del vehículo que permite que el vehículo de vueltas alrededor de círculos apretados y sea más maniobrable. Además, puesto que el carro con impulsión se localiza bajo el bastidor principal, y la fuente de potencia se localiza en el bastidor principal, el conductor puede sentarse en y moverse con el bastidor principal. Esto proporciona de forma efectiva una base mucho más larga de ruedas que conduce a un mejor manejo de vehículo y una mayor comodidad del conductor. Adicionalmente, el conductor es más capaz de ver lo que está ocurriendo con el resto del vehículo, y en particular, la plataforma de transporte de carga del bastidor principal . Esto conduce a mayor seguridad en el uso del vehículo. Además, se desperdicia menos espacio en la plataforma de transporte de carga como sería el caso en los vehículos articulados. De acuerdo a otro aspecto de la presente invención, se proporciona un carro impulsable con dirección para un vehículo que tiene un bastidor principal y una fuente de potencia para impulsar el vehículo, el carro con dirección que se adapta para soportar sobre pivote el bastidor principal en el mismo alrededor de un eje de pivote, al menos sustancialmente recto, el carro que incluye una pluralidad de pares opuesas de ruedas de carro, al menos un par de ruedas de carro que se impulsan por una transmisión de impulsión que incluye un árbol de entrada alineado al menos sustancialmente con el eje de pivote recto tal que la fuente de potencia pueda transferir potencia a través del árbol de entrada a por lo menos un par de ruedas del carro.

Breve Descripción de las Figuras Las figuras anexas ilustran modalidades preferidas de la presente invención. Son posibles otras modalidades, y en consecuencia la particularidad de las figuras anexas no se va a considerar como que reemplaza la generalidad de la descripción precedente de la invención. En las figuras : La Figura 1 es una vista lateral esquemática de un carro impulsable con dirección de acuerdo a una modalidad preferida de la presente invención; Las Figuras 2a y 2b son respectivamente unas vistas en planta superior de un vehículo que tiene el carro con dirección de la Figura 1; y La Figura 3 es una vista en perspectiva de un carro con dirección de acuerdo a otra modalidad preferida de la presente invención. Descripción Detallada de la Invención Con referencia inicialmente a la Figura 1, se muestra esquemáticamente en esta figura un carro 1 impulsable con dirección. Se han omitido de ese dibujo, por razones de claridad, los detalles ajenos comunes a la técnica. El carro 1 con dirección soporta por pivote un bastidor principal 3 de un vehículo como se muestra mejor en las Figuras 2a y 2b. El bastidor principal 3 se soporta por pivote alrededor de un eje 2 de pivote el menos sustancialmente recto. El carro 1 de dirección puede girar sobre pivote alrededor del eje de pivote recto con relación al bastidor principal 3. Se proporciona un canal 11 de bolas entre el bastidor principal 3 y un sub-armazón 6 del carro 1 con dirección para permitir el movimiento sobre pivote entre estos . El sub-armazón 6 de carro se soporta en un montaje 5 frontal de ruedas, un montaje 7 trasero de ruedas y un montaje 9 intermedio de ruedas. Cada montaje de ruedas incluye un par de conjuntos 5a, 7a, 9a de ruedas como se muestra mejor en las Figuras 2a y 2b. Cada par de conjuntos de ruedas se soporta respectivamente en un eje 5b frontal de ruedas, un eje 7b trasero de ruedas y un eje 9b intermedio de ruedas. Cada eje 5b, 7b, 9b de ruedas se soporta por componentes convencionales de suspensión y no se describirá en la presente. Tanto el montaje 5 frontal de ruedas como el montaje 7 trasero de ruedas se soportan respectivamente en una plataforma giratoria frontal 13 y una plataforma giratorias trasera 15. Esto permite que el montaje frontal de ruedas y el montaje 7 trasero de ruedas giren sobre pivote con relación al sub-armazón 6 de carro. El montaje 9 intermedio de ruedas se monta directamente al sub-armazón 6 y por lo tanto está fijo con relación al sub-armazón 6 del carro . El carro 1 con dirección incluye además una unidad 17 de transferencia central que tiene un árbol 17a de entrada, al menos sustancialmente recto, que se extiende desde la misma. La caja 17 de la unidad de transferencia central se asegura a y se fija con relación al sub-armazón 6 de carro con el eje de rotación del árbol 17a de entrada que se alinea con el eje 2 de pivote del carro 1 con dirección. También se proporciona una unidad 19 de transferencia frontal sobre el eje 5b frontal de ruedas. Además, se localiza una unidad 21 de transferencia trasera sobre el eje 7b trasero de ruedas. Ambos ejes 5b, 7b frontal y trasero de ruedas incorporan en los mismos una unidad de impulsión diferencial convencional (no mostrada) . La unidad 19 de transferencia frontal y la unidad 21 trasera de transferencia transfieren respectivamente la potencia a cada unidad de impulsión diferencial para impulsar de este modo los montajes 5, 7 frontal y trasero de ruedas . La unidad 19 de transferencia frontal se localiza sobre un eje 18 de pivote al menos sustancialmente recto del montaje 5 frontal de ruedas, con el árbol de salida de la unidad 19 de transferencia frontal, que transfiere potencia a la unidad de impulsión diferencial del eje 5b frontal de ruedas. La unidad 19 de transferencia frontal se retiene en una relación fija con relación al sub-armazón 6 de carro. Se proporciona un arreglo similar para la unidad 21 de transferencia trasera que se localiza sobre un eje 20 de pivote, al menos sustancialmente recto del eje 7b trasero de ruedas, la unidad 21 de transferencia trasera que también se retiene en una relación fija con relación al sub-armazón 6 de carro. La unidad 17 de transferencia central está interconectada con la caja 19 de transferencia frontal y la unidad 21 de transferencia trasera por medio de ejes 23 de impulsión. Cada eje 23 de impulsión está conectado en cada extremo del mismo vía articulaciones universales 25 a respectivos árboles de impulsión de las unidades 19, 21 de transferencia. Las Figuras 2a y 2b muestran respectivamente el carro 1 con dirección cuando el vehículo está viajando en una línea recta (Figura 2a) y cuando el vehículo está dando vuelta (Figura 2b) . Cuando el vehículo está dando vueltas, el carro 1 de dirección gira sobre pivote alrededor del eje 2 de pivote recto de modo que el eje la longitudinal del carro 1 está en un ángulo A al eje 3a longitudinal del bastidor principal 3. Esto permite dar la vuelta y manobriar el vehículo. Cuando el ángulo A es 0o como se muestra en la Figura 2a, el vehículo viajará en una línea recta. El bastidor principal 3 se muestra soportado en el extremo trasero del mismo por un arreglo de remolque de un tipo como se describe en la solicitud de patente Australiana No. 2002-223009 del solicitante. Los detalles de este arreglo 30 de remolque se incorporan en la presente como referencia y por lo tanto no se describirán en la presente en ningún detalle. Sin embargo, se señala que el arreglo 30 de remolque también se puede girar sobre pivote con relación al eje 3a longitudinal del bastidor principal 3, facilitando de este modo el círculo de giro y la maniobrabilidad del vehículo. En un viaje en línea recta, el arreglo 30 de vehículo se puede fijar en su posición y alinear con el eje longitudinal 3a del bastidor principal 3 como se muestra en la Figura 2a. Sin embargo, también se contempla que el bastidor principal 3 se soporte en su extremo trasero por el carro 1 de dirección de la presente invención. El bastidor principal 3 soporta una fuente 4 de potencia en la forma de una máquina o motor eléctrico. La fuente 4 de potencia impulsa los montajes 5, 7 frontal y trasero de ruedas a través del árbol 17a de entrada recto de la unidad 17 de transferencia central. Esto se puede lograr a través de medios convencionales, específicamente una unidad 31 de engranes y un montaje 33 de engranes conectados al árbol 17a de entrada recto. La Figura 3 muestra detalles de otra modalidad preferida del carro 1 con dirección de acuerdo a la presente invención. Se debe señalar que se usan los mismos números de referencia en la Figura 3 para características correspondientes mostradas en la Figura 1 por razones de claridad. Esta figura muestra en más detalle las posiciones relativas de la unidad 17 de transferencia central, la unidad 19 de transferencia frontal y la unidad 21 de transferencia trasera. La unidad 19 de transferencia frontal está soportada sobre el eje 5b frontal de ruedas, y en particular la sección central 5c del eje 5b de ruedas en donde se localiza la unidad de impulsión diferencial (no mostrada) . Un miembro 38 de sub-armazón soporta la unidad 17 de transferencia central y la fija en su posición con relación al sub-armazón 6. La unidad 19 de transferencia frontal también se fija en su suposición con relación al sub-armazón 6 de carro por medio de una articulación 35 que une la unidad 19 de transferencia frontal al sub-armazón 6. Se pueden proporcionar medios entre la sección central 5c y el eje frontal 5b y la unidad 19 de transferencia frontal para permitir la rotación relativa entre los mismos. Estos pueden estar simplemente en la forma de un cojinete o un miembro de placa engrasado localizado entre la unidad 19 de transferencia frontal y la sección central 5c. Se puede proporcionar un arreglo similar para la unidad 21 de transferencia trasera que se localiza sobre la sección central 7c del eje 7b trasero de ruedas y se fija en su posición con relación al sub-armazón 6 por medio de una articulación 37 que une la unidad 21 de transferencia trasera al sub-armazón 6. Ambos montajes 5, 7 frontal y trasero de ruedas se soportan vía una plataforma giratoria frontal 13 y una plataforma giratoria trasera 15. Cada plataforma giratoria 13, 15 puede incluir una placa superior 36 fijada al sub-armazón 6 de carro, y una placa inferior 41, 43 en la cual se montan respectivamente los componentes de suspensión del montaje 5, 7 de rueda, Cada placa inferior 41, 43 se puede girar con relación a la placa superior 36 permitiendo de este modo la dirección de los montajes 5, 7 frontal y trasero de ruedas, respectivamente. El arreglo 42 de dirección mostrado en la Figura 3 incluye una articulación 45 de dirección frontal conectada a la placa inferior 41 de la plataforma giratoria del montaje 5 frontal de ruedas por una unión 47 de pivote. Se conecta una articulación 49 de dirección trasera a la placa inferior 43 de la plataforma giratoria del montaje 7 trasero de ruedas por medio de una unión 51 de pivote adicional. Las articulaciones 45, 49 frontal y trasera de dirección se interconectan por un brazo 53 de interconexión soportado sobre pivote. El brazo 53 de interconexión se monta en un árbol 52 de dirección, la rotación del cual se puede proporcionar un desplazamiento igual y opuesto de las articulaciones 45, 49 frontal y trasera de dirección. Esto por lo tanto permite que el ángulo de rotación tanto de los ejes 5b, 7b frontal y trasero de ruedas se controle de una manera coordenada, con el ángulo de rotación de un eje de ruedas, que se mueve en una dirección de rotación igual pero opuesta al otro eje de ruedas como se puede ver en la Figura 2b. Este movimiento respectivo de los ejes 5b, 7b de ruedas ayuda a facilitar la dirección de manejo del vehículo en tanto que al mismo tiempo reduce o elimina las cuestiones de fregadura de neumáticos para las ruedas del carro 1 con dirección. El árbol 52 de dirección se puede girar por un medio mecánico, hidráulico o eléctrico. En el arreglo mostrado en la Figura 3, se muestra un arreglo mecánico para hacer girar el árbol 52 de dirección. Este arreglo mecánico incluye un par de cremalleras verticales 55, cada una que forma parte de un mecanismo de dirección (no mostrado) de cremallera y piñón. Estas cremalleras 55 actúan para desplazar un miembro 57 semicircular o en una dirección vertical . El radio de curvatura de este miembro semicircular 57 coincide sustancialmente con los radios de curvatura alrededor del eje de pivote recto del carro 1 con dirección. Un transportador 59 coopera con y se mueve a lo largo del miembro semicircular 57 conforme se mueve a lo largo de su primera dirección de llamada de movimiento. El brazo 59 se conecta para traducir este movimiento en un movimiento rotacional del árbol 52 de dirección. Este movimiento se transfiere entonces a través del brazo 53 de interconexión y las articulaciones 47, 49 de dirección.

Esto da por resultado el giro sobre pivote de las placas inferiores 41, 43 de la plataforma giratoria que da por resultado un movimiento sobre pivote de los montajes frontal y trasero 5, 7 de ruedas. Se pueden hacer variaciones a los arreglos descritos anteriormente sin apartarse del espíritu y el alcance de la invención como se describe en la presente y como se reivindica en las reivindicaciones anexas . Se hace constar que con relación a esta fecha, el mejor método conocido por la solicitante para llevar a la práctica la presente invención, es el que resulta claro a partir de la presente descripción de la invención.

Claims (11)

1. REIVINDICACIONES
2. Habiéndose descrito la invención como antecede, se reclama como propiedad lo contenido en las siguientes reivindicaciones: 1. Vehículo, caracterizado porque tiene un bastidor principal y una fuente de potencia para impulsar el vehículo, un carro impulsable con dirección que soporta sobre pivote el bastidor principal alrededor de un eje de pivote, al menos sustancialmente recto, el carro que incluye una pluralidad de pares opuestos de ruedas de carro, al menos un par de ruedas de carro que se impulsan por una transmisión de impulsión que incluye un árbol de entrada al menos sustancialmente alineado con el eje de pivote recto tal que la fuente de potencia pueda transferir la potencia a través del árbol de entrada a por lo menos un par de ruedas del carro. 2. Vehículo de conformidad con la reivindicación 1, caracterizado porque el carro con dirección incluye un sub-armazón y una plataforma giratoria localizada entre un par impulsado de ruedas y el sub-armazón, el par de ruedas que se soporta en un eje de ruedas soportado en la plataforma giratoria, permitiendo de este modo el giro sobre pivote del eje de ruedas con relación al sub-armazón.
3. 3. Vehículo de conformidad con la reivindicación 1 o 2, caracterizado porque el carro incluye un par frontal impulsado de ruedas de carro, y un par trasero impulsado de ruedas de carro .
4. 4. Vehículo de conformidad con la reivindicación 3, caracterizado porque incluye además un par intermedio no impulsado de ruedas de carro localizado entre los pares frontal y trasero impulsados de ruedas de carro, el eje de rotación del par intermedio que se localiza por abajo del árbol de entrada .
5. 5. Vehículo de conformidad con la reivindicación 2, caracterizado porque el carro con dirección incluye una plataforma giratoria frontal que soporta un eje frontal de ruedas y una plataforma giratoria trasera que soporta un eje trasero de ruedas, los ejes frontal y trasero de ruedas que se impulsan a través de la transmisión de impulsión.
6. 6. Vehículo de conformidad con la reivindicación 5, caracterizado porque el carro incluye además un par no impulsado de ruedas, el par no impulsado de ruedas que se soporta en un eje de ruedas localizado entre los ejes frontal y trasero de ruedas, y se fija en su posición con relación al sub-armazón.
7. 7. Vehículo de conformidad con la reivindicación 5 o 6, caracterizado porque además incluye un medio de dirección para controlar la rotación de las plataformas giratorias con relación al sub-armazón, el medio de dirección que gira el eje frontal de ruedas en una dirección de rotación igual y opuesta al eje trasero de ruedas .
8. 8. Vehículo de conformidad con la reivindicación 1, caracterizado porque la fuente de potencia está soportada en el bastidor principal para impulsar al menos un par de ruedas de carro a través del árbol de entrada.
9. 9. Vehículo de conformidad con la reivindicación 1, caracterizado porque la transmisión de impulsión incluye además: una unidad de impulsión diferencial localizada de manera central en un ej e de ruedas que soporta al menos un par impulsado de ruedas; una unidad de transferencia central montada al sub-armazón, el árbol de entrada recto que se extiende desde la unidad de transferencia central, y al menos un árbol de salida que se extiende desde la unidad de transferencia central; una unidad de transferencia de ruedas localizada adyacente a la unidad de impulsión diferencial del eje de ruedas, la unidad de transferencia de ruedas que se acopla al sub-armazón; y un árbol de impulsión que interconecta la unidad de transferencia central con la unidad de transferencia de ruedas .
10. 10. Vehículo de conformidad con la reivindicación 1, caracterizado porque el bastidor principal incluye un par de carros impulsables con dirección localizados adyacentes a los extremos opuestos del bastidor principal .
11. 11. Carro impulsable con dirección para un vehículo que tiene un bastidor principal y una fuente de potencia para impulsar el vehículo, el carro con dirección está caracterizado porque se adapta para soportar por pivote en el mismo el bastidor principal alrededor de un eje de pivote al menos sustancialmente recto, el carro que incluye una pluralidad de pares opuestos de ruedas de carro, al menos un par de ruedas de carro que se impulsan por una transmisión de impulsión que incluye un árbol de entrada al menos sustancialmente alineado con el árbol de pivote recto tal que la fuente de potencia pueda transferir potencia a través del árbol de entrada a al menos un par de ruedas de carro .