ENSAMBLE DE CUBIERTA Y SOPORTE PARA ÁRBOL DE LEVAS DESCRIPCIÓN DE LA INVENCIÓN La invención está relacionada con sistemas de freno de vehículos de trabajo pesado, y en particular con ensambles de leva de sistema de freno. Más particularmente, la invención está dirigida a un ensamble de soporte/cubierta de árbol de levas que permite la instalación eficiente del ensamble de leva en varios tipos de sistemas de suspensión/eje, y extiende la vida del ensamble de leva. En los sistemas de freno de vehículo de trabajo pesado convencionales, se utiliza una leva en forma de S para levantar las zapatas de freno contra el tambor de freno para desacelerar un vehículo. El árbol de levas al cual se conecta la leva en forma de S integralmente está soportado tipicamente en cada uno de sus extremos por un buje o rodamiento. Estos bujes usualmente se engrasan para reducir la fricción entre los bujes y el árbol de levas. Si los bujes o el árbol de levas se desgastan y/o incrementan la fricción rotacional del eje de levas contra los bujes, la eficiencia total del sistema de freno disminuye. Por supuesto, cuando el desgaste del buje o del árbol de levas excede limites predeterminados, se requiere reemplazar el buje y/o el árbol de levas. La práctica recomendada en la industria es que cuando el árbol de levas y/o los bujes en un extremo de un eje requieren reemplazo,
IdMU^^a MgMUM^||fitat entonces el árbol de levas y/o los bujes en el otro extremo del mismo eje deberán también reemplazarse, y todos los ejes del vehículo se verán inspeccionados en cuanto a la misma condición de desgaste. Existen dos contribuyentes principales del desgaste del árbol de levas y el buje, principalmente, el desgaste inducido por la carga y el desgaste inducido por la contaminación. El desgaste debido a la carga se encuentra en dos condiciones diferentes que pueden definirse como casi-estática y dinámica. El caso casi-estática ocurre cuando los frenos del vehículo se aplican y las fuerzas de frenando reaccionan en los bujes del árbol de levas. Este escenario es considerado como casi-estática debido a la velocidad rotacional relativamente baja del árbol de levas y la condición de estado uniforme cuando los frenos se mantienen a una presión constante. En tal caso, las cargas en el buje exterior son mayores que en el buje interior. El caso de carga dinámica tipicamente ocurre cuando los frenos están en la condición liberada y el árbol de levas experimenta vibraciones debido a las entradas del camino. Estas vibraciones dan como resultado cargas de impacto del árbol de levas contra los bujes. El desgaste del árbol de levas y los bujes debido a la contaminación es provocado principalmente por factores ambientales. Los sellos generalmente se colocan en cada
- extremo de cada buje para capturar el lubricante -dentro de los bujes al igual que para evitar el ingreso de los contaminantes del ambiente exterior. El lubricante no solamente actúa para reducir la fricción entre el árbol de levas y los bujes, sino también suspende cualquier contaminante que pueda emigrar más allá de los sellos y dentro del buje. El lubricante también actúa como barrera a la humedad que pudiera provocar la corrosión del árbol de levas. De este modo, varios tipos de ensambles de soporte y/o cubiertas de árbol de levas han sido utilizados en la técnica del sistema de freno para proteger y soportar el árbol de levas y asegurar la coaxialidad de los bujes para evitar una fricción rotacional excesiva o la unión del árbol de levas contra uno o más de los bujes cuando se activan los frenos. El mantener la coaxialidad de los bujes también mejora el soporte de carga de los bujes. Más particularmente, las cargas se distribuyen más uniformemente a través de las superficies de ambos bujes y existe una oportunidad reducida de que el árbol de levas haga contacto con una pequeña área o borde de uno de los bujes. Dicho soporte incrementa el área de soporte de carga disponible para el árbol de levas, de este modo reduciendo el desgaste del buje debido a las condiciones de carga dinámicas y casi-estáticas . Dicho ensamble de cubierta/soporte de leva también protege los
-*-'* - --^**» ,.M..., *~..~«*ÍA¿Í.. . .. ... .. ,^ ? , Í bujes de la contaminación ambiental. El tubo de leva elimina dos sellos sobre los bujes utilizados sin un tubo de leva, y reduce por dos el número de ubicaciones de ingreso de contaminantes dentro de los bujes. El tubo de leva también proporciona un depósito de grasa mayor para mejorar la lubricidad y suspender cualquier contaminante que pueda emigrar más allá de los sellos. Sin embargo, los ensambles de cubierta/soporte de árbol de levas de la técnica anterior tipicamente han requerido una soldadura en el punto de unión del extremo interior del tubo de leva al vehículo para hacer reaccionar la rotación del tubo inducida por la rotación del árbol de levas. Desafortunadamente, dicha soldadura puede estar sujeta a fatiga y falla. Por otra parte, debido al requerimiento de dicha soldadura y/o acuñamiento durante la instalación del ensamble de cubierta/soporte de tubo de leva durante la producción de un sistema de suspensión/eje, el ensamble de leva tipicamente deberá ajustarse a la medida a un solo tipo de sistema de suspensión/eje. Más específicamente, diferentes sistemas de suspensión/eje tienen diferentes distancias entre los dos puntos de soporte principales para el ensamble de leva, principalmente, la cruceta del sistema de freno y la viga del sistema de suspensión/e e. De este modo, un tamaño de ensamble de leva con puntos de soldadura fijos no se ajustará a muchos sistemas de suspensión/eje. Además, el ajuste a la medida también es requerido en los mismos sistemas de suspensión/eje debido a pequeñas tolerancias en la distancia entre los puntos de soporte para el tubo de leva provocadas por las variaciones naturales en los procesos de fabricación. La presente invención soluciona los problemas antes descritos de la falla a la fatiga y ajuste a la medida utilizando una placa de soporte de tubo de leva interior teniendo una configuración de agujero de la chaveta predeterminado que concuerda con la configuración de la periferia del extremo interior del tubo de leva. La placa de soporte reacciona con la rotación del tubo de leva sin la posibilidad de fatiga y falla de una soldadura. El ajuste deslizado del agujero de la chaveta entre el tubo de leva y la placa de soporte además permite la instalación del tubo de leva en diferentes tipos de sistemas de suspensión de eje, en donde la distancia entre la cruceta de freno y los puntos de soporte de viga de suspensión interior para el tubo de leva varian, al igual que en ensambles de suspensión del mismo tipo sin un interés para diferir las distancias entre los puntos de soporte provocadas por las variaciones naturales de los procesos de fabricación. Los objetivos de la presente invención incluyen proporcionar un ensamble de cubierta/soporte de árbol de levas que puede montarse en varios tipos de sistemas de
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suspensión/eje teniendo diferentes distancias entre la cruceta de sistema de freno y la viga de ensamble de suspensión, sin ajustar a la medida el ensamble de árbol de levas, al igual que en ensambles de suspensión del mismo tipo dónde las tolerancias de fabricación crean diferentes distancias entre los puntos de soporte para el ensamble de leva. Otro objeto de la presente invención incluye proporcionar dicho ensamble de árbol de levas el cual está libre de soldaduras pretendidas para evitar la rotación de tubo de leva inducida por las cargas colocadas en el sistema de suspensión/eje durante la operación del vehículo, al igual que de cargas provocadas por la operación del sistema de freno. Otro objeto de la presente invención es proporcionar dicho ensamble de árbol de levas que limita el desgaste inducido por la carga y el desgaste inducido por la contaminación en el árbol de levas y los bujes del ensamble. Aún otro objeto de la presente invención es proporcionar dicho ensamble de eje de leva que pueda eficientemente ensamblarse en un ambiente de producción, que sea durable en cuanto a uso y efectivo en cuanto a costo para instalarse y mantenerse. Estos objetivos y ventajas se obtienen mediante un ensamble de cubierta y soporte de árbol de levas para un
ÍA*i A *. .*. ,. , _i?^it¿_1 •"* '-*-•*• 'í ? * vehículo, el ensamble incluye, un tubo de leva que tiene primeros y segundos extremos, por lo menos uno de los extremos está formado con medios de acoplamiento, un par de bujes, cada uno de los bujes se monta en uno de los extremos de tubo de leva respectivos, una cruceta montada en un eje del vehículo, la cruceta recibe y soporta el primer extremo de tubo de leva, soporta medios separados de la cruceta para recibir y soportar el segundo extremo de tubo de leva, un eje que tiene primeros y segundos extremos, el primer extremo de eje está formado con una leva y el segundo extremo de eje está formado con medios para operativamente acoplar un ajustador de flojedad, el eje pasa completamente a través de los bujes y el tubo de leva de manera que los medios de acoplamiento del ajustador de flojedad y la leva cada uno se extiendan hacia fuera de los extremos de tubo de leva respectivos, los extremos de tubo de leva se sellan y el tubo de leva contiene un lubricante, y por lo menos uno de los medios de soporte y la cruceta están formados con medios de acoplamiento para acoplarse con los medios de acoplamiento del tubo de leva, permitiendo que la cruceta y los medios de soporte hagan reaccionar cargas que emanan del tubo de leva. BREVE DESCRIPCIÓN DE LOS DIBUJOS La modalidad preferida de la invención, que ilustra el mejor modo en el cual se han contemplado aplicar los principios, se establece en la siguiente descripción y se
^ ^^^ muestra en los dibujos y se establece y apunta en particular y distintamente en las reivindicaciones anexas. la FIGURA 1 es una vista en perspectiva parcialmente esquemática invertida de un sistema de suspensión/eje del tipo útil en un vehículo de trabajo pesado tal como un remolque o un semi-remolque, y que muestra el ensamble de cubierta/soporte de árbol de levas de la presente invención montado en cada extremo del sistema; la FIGURA 2 es una vista en perspectiva ampliada de uno de los ensambles de cubierta/soporte de árbol de levas mostrado en la FIGURA 1; la FIGURA 3 es una vista esquemática de tamaño reducido del ensamble mostrado en la FIGURA 2; la FIGURA 4 es una vista en planta fragmentada, con porciones cortadas y mostradas en corte y porciones escondidas mostradas en lineas imaginarias, del ensamble de cubierta/soporte de árbol de levas izquierdo mostrado en la FIGURA 1, montado en una viga de suspensión y eje del sistema de suspensión/eje; la FIGURA 5 es una vista en elevación de la placa de montaje de viga de suspensión del ensamble de cubierta/soporte de árbol de levas; y la FIGURA 6 es una vista en elevación con porciones mostradas en lineas escondidas, el tubo de leva del ensamble de cubierta/soporte de árbol de levas de la presente invención. Números similares hacen referencia a partes similares en todos los dibujos. De modo que un ambiente representativo en el cual el ensamble de cubierta/soporte de árbol de levas de la presente invención opera, al igual que la invención misma, puedan entenderse mejor, un sistema de suspensión/eje de brazo posterior tipo viga flotante para un tractor-remolque se indica generalmente en 10 y se muestra en la FIGURA 1. Aunque el sistema 10 de suspensión/eje incluye generalmente ensambles 11 de suspensión idénticos, cada uno suspendido desde un par de ganchos 12 respectivos, sólo uno de estos ensambles de suspensión será descrito aqui. El gancho 12, se monta aseguradamente por cualquier medio adecuado, en el lado de abajo del remolque de un semi-remolque y depende del mismo o de cualquier otro vehículo de trabajo pesado (no mostrado) . Un buje (no mostrado) se monta pivotalmente en el gancho 12 por cualquier medio adecuado tal como un sujetador 15. El buje de preferencia es del tipo que tiene caracteristicas multifuncionales. Más específicamente, las caracteristicas multifuncionales incluyen relaciones de deflexión y de carga, o relaciones estáticas, de niveles variables en diferentes direcciones para las aplicaciones del sistema de suspensión/eje del semi-remolque. La relación estática del buje es rígida en la dirección radial
horizontal, de modo que el sistema 10 de suspensión/eje permanece sustancialmente perpendicular a la dirección del movimiento del semi-remolque a pesar de la carga horizontal que pueda colocarse sobre el sistema de suspensión/eje, y relativamente suave en la dirección radial vertical, para permitir que el sistema de suspensión y el buje absorban choques de carga vertical y proporcionen un paseo suave para los ocupantes del vehículo y cualquier cargamento transportado por el vehículo. El extremo frontal de una viga 24 o brazo posterior a su vez se fija rígidamente a un tubo de montaje (no mostrado) que contiene el buje por cualquier medio adecuado tal como soldadura. La viga 24 generalmente tiene una forma rectangular e incluye paredes 25 y 26 superior e inferior separadas, respectivamente, y paredes laterales 27 y 28 interior y exterior separadas, respectivamente. La pared 25 superior está formada integralmente con las paredes laterales 27, 28 para formar una estructura generalmente en forma de U invertida. La pared 26 inferior se extiende, entre las paredes laterales 27, 28, se suelda y se interconecta a estas. Un resorte 29 de aire se monta adecuadamente sobre la superficie superior y se extiende entre la misma del extremo trasero de la pared 25 superior del lado de abajo del vehículo. Un amortiguador 30 de choque se extiende entre la pared lateral 27 interior y se monta sobre la misma de la
A^^^^ viga 24 de suspensión y el gancho 12. Una cámara 31 de freno dual del sistema de freno de vehículo se monta en una abrazadera 16, la cual a su vez se monta en la pared 26 inferior y depende de la viga 24 de suspensión, mediante el paso de una varilla 32 de pistón de cámara 31 dual a través de una abertura 14 formada en la abrazadera. Los sujetadores 19 integralmente formados con una cámara 17 de freno de servicio, pasan a través de las aberturas (no mostradas) formadas en la abrazadera 16 para asegurar la cámara 31 de freno dual a la abrazadera. La cámara 31 de freno dual incluye una cámara 17 de freno de servicio y una cámara 18 de freno de mano. El pistón 32 de cámara de freno a su vez se fija pivotalmente a un ajustador 33 de flojedad. Un eje 35 se extiende entre, y se captura de manera inmóvil en la viga 24 de suspensión y su viga de suspensión opuesta correspondiente del sistema 10 de suspensión/eje. Un conjunto de ruedas/neumáticos (no mostrado) se monta en cada extremo del eje 35. Volviendo ahora a la presente invención, un ensamble 50 de cubierta/soporte del árbol de levas se montada en el eje 35 y la viga 24 de suspensión adyacente a cada ensamble 11 de suspensión (FIGURA 1) . Sólo uno de los ensambles 50 de cubierta/soporte del árbol de levas será descrito más adelante, ya que la estructura y operación de
... . i y.J..„A«Í.A A.... m^^^^a .LM cada uno de los ensambles es similar. Más particularmente, el ensamble 50 de cubierta/soporte del árbol de levas incluye un eje 52 de leva que tiene una leva en forma de eje 53 fijada de manera inmóvil al extremo exterior del árbol de levas. Una cruceta 51 se monta de manera inmóvil por cualquier medio adecuado, tipicamente soldadura, sobre el eje 35, y un tubo 54 de leva se monta en un orificio 55 formado en el extremo de soporte de ensamble de leva de la cruceta (Figuras 2-4) . Más específicamente, y como se muestra en las Figuras 3, 4 y 6, un extremo 46 exterior de diámetro reducido del tubo 54 de leva forma un hombro 56 en la periferia del tubo de leva, con lo cual el extremo exterior del tubo de leva se ajusta de manera deslizante en el orificio 55 de cruceta. El hombro 56 actúa como un retén para evitar el movimiento exterior del tubo 54 de leva asentado. Un sellado o adhesivo se aplica al exterior del extremo 46 exterior del tubo de leva y/o la superficie interior del orificio 55 de cruceta para limitar el ingreso de los contaminantes y/o la humedad dentro del extremo inferior del orificio de cruceta, con esto ayudando a evitar el daño a la conexión de ajuste deslizante entre el tubo 54 de leva y la cruceta 51, pero también ayudando a evitar la entrada de contaminantes dentro del tubo de leva. Los bujes 59 y 60, exterior e interior, respectivamente, se ajustan por fricción en los extremos 46, 47 exterior e interior del tubo de leva (Figuras 3 y 4) . Un
tiT.-flt-'-NÉll'f' M' JJÍM?t . .y.-.AO.i . _lii_¿_-t_tj_ sello 61 exterior se ajusta por fricción en el orificio 55 de cruceta y se coloca adyacente al extremo 46 exterior del tubo de leva. Un sello 63 interior se ajusta por fricción en el extremo 47 interior de tubo de leva adyacente al extremo interior del buje 60. Un árbol 52 de leva se monta giratoriamente en los bujes 59, 60 exterior e interior y pasa completamente a través de estos y el tubo 54 de leva, de modo que la leva en forma de S 53 se expone y se localiza adyacente al extremo 46 exterior de tubo de leva, y un extremo 64 interior estriado del árbol 52 de levas se expone y está localizado adyacente al extremo 47 interior del tubo de leva. Una arandela 57 es capturada alrededor del árbol 52 de levas entre la leva en forma de S 53 y la cruceta 51 para evitar el contacto de fricción entre la leva en forma de S y la cruceta. De acuerdo con una de las caracteristicas clave de la presente invención, el extremo 47 interior de un tubo 54 de levas en forma generalmente cilindrica se forma con un plano 66 (Figuras 2-4 y 6) . El extremo 47 interior de tubo de leva pasa libremente a través de una abertura 67 (FIGURA 1) formada en la pared 28 exterior de la viga 24 de suspensión, y a través de una abertura 69 formada en una placa 68 de soporte. Más particularmente, la placa 68 de soporte se fija a la superficie interior de la pared lateral 28 exterior de viga por cualquier medio adecuado talcomo una unión de
sujetador flotante. La placa 68 está formada con una abertura 69 con un tamaño y forma correspondiente (FIGURA 5) para recibir con un ajuste deslizante el extremo 47 interior de tubo de leva formado con el plano 66. La abertura 69 de agujero de chaveta o generalmente en forma de D formada en la placa 68 de montaje, y que corresponde al perfil del extremo 47 interior de tubo de leva, es importante por varias razones, que se describirán con detalle inmediatamente más adelante en la descripción de la operación del ensamble 50 de cubierta/soporte de árbol de levas de la presente invención. El extremo 64 interior estriado del árbol 52 de levas se acopla por medio de engranajes con la superficie interior estriada (no mostrada) del ajustador 33 de flojedad, como se conoce bien en la técnica y en la literatura. El ajustador 33 de flojedad proporciona la transferencia de las cargas en linea del pistón 32 de cámara de freno a una carga de torsión en el árbol 52 de levas. Un anillo 62 de presión se acopla por medio de un ajuste a presión en una ranura (no mostrada) formada en un extremo 71 más interior de diámetros reducido del árbol 52 de levas. La ubicación del anillo 62 de presión interior relativo al ajustador 33 de flojedad, limita el movimiento axial interior del ajustador de flojedad y el desacoplamiento del árbol 52 de levas. De igual manera, una arandela 58 es capturada alrededor del árbol 52 de levas entre el extremo 47 interior de tubo de leva y el ajustador
» fcA * 33 de flojedad. Un anillo 70 de presión se acopla con ajuste a presión en una ranura 75 formada en un árbol 52 de levas dentro del extremo 64 interior estriado del árbol de levas y adyacente al mismo. La combinación de partes de arandela 58 y anillo 70 de presión evita que el árbol 52 de levas se mueva en una dirección exterior a cualquier distancia apreciable, pero también reduce el juego del árbol de levas dentro del tubo 54 de leva, lo cual da como resultado una vida mejorada de los sellos 61, 63. Finalmente, la combinación de arandelas 58 y anillo 70 de presión también evita el movimiento interior apreciable del tubo 54 de leva. Un accesorio 72 se monta en una abertura (no mostrada) formada en un tubo 54 de leva para permitir la introducción de un lubricante como una grasa pesada dentro del interior del tubo de leva para lubricar el árbol 52 de levas y los bujes 59, 60. Una de las ventajas principales de la presente invención es que el ensamble 50 de cubierta/soporte del árbol de levas mejorado puede mejorar la vida del componente de freno, y en particular la vida de los sellos 61, 63, los bujes 59, 60 y el árbol 52 de levas. Específicamente, y como se discutirá más adelante, existen dos contribuyentes principales para el desgaste del árbol de levas y el buje, principalmente, el desgaste inducido por la carga y el desgaste inducido por la contaminación. El desgaste inducido
A. i . **"•' * "* -"* por la carga es provocado por condiciones casi-estáticas y dinámicas. En el caso casi-estático, cuando los frenos del vehículo se aplican como se hacen reaccionar fuerzas de frenando en los bujes 59, 60. Este caso es considerado casi-estático debido a la velocidad rotacional relativamente baja del árbol 52 de levas y las condiciones de estado uniforme cuando los frenos se mantienen a una presión constante. En este estado casi estático, la carga es mayor en el buje 59 exterior que en el buje 60 interior. El caso de carga dinámica tipicamente se desarrolla cuando los frenos están en la condición liberada y el árbol 52 de levas experimenta vibraciones debido a entradas por el camino. Esto da como resultado cargas de impacto del árbol 52 de levas contra los bujes 59, 60. Sin embargo, el uso del tubo 54 de leva en el ensamble 50 de cubierta y de soporte de árbol de levas de la presente invención mantiene los bujes 59, 60 en una relación coaxial para efectivamente evitar las cargas dinámica y casi esrética excesivas en los bujes. Más particularmente, este arreglo de partes evita la fricción rotacional excesiva o la unión del árbol 52 de levas contra uno o más de los bujes 59, 6C, durante la activación de los frenos, y también mejora el soporte de carga de los bujes. Es decir, las cargas se distribuyen más uniformemente a través de las superficies de ar. os bujes 59, 60 y existe una oportunidad reducida de que
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el árbol 52 de leva haga contacto con una pequeña área del borde de alguno de los bujes. El área que soporta carga también se incrementa para el árbol 52 de levas que también contribuye al desgaste reducido de los bujes 59, 60. Por otra parte, el uso del tubo 54 de leva elimina dos interfaces de sello y reduce por dos los puntos posibles de ingreso de contaminación dentro del tubo 54 de levas en comparación con los bujes utilizados sin un tubo. El tubo 54 de leva también proporciona un depósito de grasa mayor para ayudar a atrapar y diluir cualquier contaminante que pueda emigrar más allá de los sellos. De acuerdo con una de las caracteristicas claves de la presente invención, la placa 68 de soporte formada con una abertura 69 en forma de D proporciona un medio para hacer reaccionar la rotación del tubo 54 de leva inducida por la rotación del árbol 52 de levas. Más específicamente, el plano 66 formado en el tubo 54 de leva acopla la porción plana F de la (FIGURA 5) de la abertura 69 de placa de soporte y es lo suficientemente grande para hacer reaccionar las cargas de torsión impartidas por el tubo. Comparando directamente, muchos diseños de ensamble de leva de la técnica anterior sueldan el tubo de leva montado en voladizo a una placa de soporte de viga de suspensión, y tales soldaduras son susceptibles a la fatiga y a la falla debido a las bastantes cargas producidas por la placa. La presente invención elimina la posibilidad de la fatiga o falla de la soldadura puesto que esta libre de soldaduras. Por otra parte, la conexión no soldada de ajusta deslizante de la placa 68 de soporte y el tubo 54 de leva es fácil de ensamblar en un ambiente de producción. Además, el plano 66 es lo suficientemente largo horizontalmente para acoplar la placa 68 de soporte. Más específicamente, el tubo 54 de leva puede colocarse en una dirección interior o exterior una distancia igual a la longitud del el plano 66, para responder a las variaciones de fabricación en la distancia entre los dos puntos principales de soporte para el tubo, principalmente la cruceta 51 y la pared 28 exterior de viga de suspensión. De este modo, la soldadura personalizada o el acuñado no se requieren durante el ensamble del ensamble 50 de leva para responder a tales variaciones. Este arreglo de partes también permite que un solo tipo de ensamble 50 de leva se monte en varios tipos de sistemas de suspensión/eje teniendo diferentes distancias entre la cruceta y la viga, sin un ajuste a la medida. En comparación, los ensambles de cubierta y de soporte de árbol de leva de la técnica anterior tendrían que ajustarse a la medida para responder a tales variaciones de fabricación y diferentes sistemas de suspensión/eje, tal como cambiando la longitud del tubo 54. El ajuste deslizante del tubo 54 de leva y la placa 68 de soporte también acomodan desplazamientos axiales a pequeña escala dinámicos posibles del tubo 54 con relación a la viga 24, que es posible debido a la falta de soldadura. Estos desplazamientos son provocados por los desplazamientos dinámicos entre la cruceta 51 y la viga 24 debido a las deflexiones del eje 35. También, ya que el sello 63 interior y el árbol 52 de levas permanecen estáticos mientras que se mueven con el tubo 54, una vida de sellos se mejora y por lo tanto la vida de los bujes 59,60 y el árbol 52 de levas también se mejoran. También, el arreglo de la arandela 58 y los anillos 70 y 62 de presión permiten el reemplazo del ajustador 33 de flojedad sin perturbar los otros componentes del ensamble 50 de cubierta/soporte de árbol de levas. Se deberá entender que otras formas de abertura 69 de placa de soporte y la forma correspondiente del extremo 47 interior de tubo de leva que acopla esa placa pueden utilizarse sin afectar el concepto total de la presente invención. También se deberá entender que la placa 69 puede soldarse directamente al eje 35 o montarse en una abrazadera separada que a su vez se suelda al eje. Por otra parte, se contempla que la placa 69 puede eliminarse en su totalidad, y la abertura 69 del agujero de la chaveta puede formarse directamente en la pared lateral 28 exterior de la viga 24. Aún se contempla que el accesorio 72 pueda tener el mismo propósito como el plano 66. También se encuentra dentro del alcance de la presente invención crear un ajuste de fricción entre el tubo 54 de leva y la placa 69. Además, la abertura 69 en forma de D u otra forma de agujero de la chaveta puede formarse en el orificio 55 de cruceta, y el plano 66 u otro miembro de acoplamiento de agujero de la chaveta puede 5 formarse dentro o sobre el extremo 46 exterior del tubo 54 de leva. Finalmente, se deberá apreciar que el ensamble 50 de leva puede utilizarse en todos los tipos de vehículos de trabajo pesado al igual que en otros tipos de sistemas de freno, tal como en sistemas donde la cruceta 51 se extiende
hacia delante, sin afectar el concepto total de la presente invención. Por consiguiente, el ensamble de cubierta y soporte de árbol de levas mejorado se simplifica, proporcionando un ensamble eficiente, poco costoso, seguro y efectivo que logra
todos los objetivos enumerados, y elimina las dificultades encontradas por los ensambles de cubierta y de soporte de árbol de levas con la técnica anterior, y soluciona los problemas y obtiene nuevos resultados en la técnica. En la descripción anterior, se han utilizado
ciertos términos por brevedad, claridad y entendimiento; pero no se deberá suponer ninguna limitación innecesaria a partir de esto más allá de los requerimientos de la técnica anterior, debido a que tales términos se utilizan para propósitos de descripción y pretenden tomarse ampliamente. 25 Por otra parte, la descripción e ilustración de la
^^^feggj^ invención se hace por medio del ejemplo, y el alcance de la invención no deberá limitarse a los detalles exactos mostrados o descritos. Habiendo ahora descrito las caracteristicas, descubrimientos y principios de la invención, la manera en la cual el ensamble de cubierta y soporte de árbol de levas mejorado es construido, acomodado y utilizado, las caracteristicas de construcción y arreglo, y los resultados ventajosos, nuevos y útiles obtenidos; las combinaciones, partes, arreglos, elementos, dispositivos, y estructuras útiles se establecen en las reivindicaciones anexas.
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