MXPA00009019A - Medicion de componentes contaminantes en gas de escape y reduccion de emisiones contaminantes excesivas durante arranques en frio y mientras se conduce - Google Patents

Abstract

Se proporciona una unidad de desarenado, como una unidad cernidora de colado, un tambor intermedio giratorio, un removedor de arena o similares. La unidad de desarenado incluye una cubierta exterior cilíndrica y una cubierta interior cilíndrica. El interior estáformado de una serie de segmentos interajustados. Los segmentos cada uno tienen una superficie interior, una superficie exterior, bordes laterales, un borde frontal, un borde trasero y un rayado que se extienden desde la superficie exterior. Los bordes laterales de los segmentos tienen una ranura formada dentro de los mismos que se extienden la longitud de los bordes. Las ranuras de los segmentos vecinos definen un canal entre los segmentos. El pasador es recibido en el canal para empujar los segmentos vecinos para separarlos y formar interajuste apretado entre los segmentos en una fila del forro. El pasador de retención tiene un cuerpo que tiene superficies laterales, una superficie superior, y una superficie inferior. Una costilla se extiende a lo largo de cada superficie. La cual estádimensionada y configurada para ser recibida en las ranuras de los segmentos vecinos. Un brazo se extiende arriba desde la superficie del cuerpo del pasador. El brazo del pasador se conforma en dimensión y configuración al perfil del rayado, y se coloca en el cuerpo del pasador para estar en alineación con el rayado de los segmentos adyacentes, para formar un rayado continuo en el forro.

Description

MEDICIÓN DE COMPONENTES CONTAMINANTES EN GAS DE ESCAPE Y REDUCCIÓN DE EMISIONES CONTAMINANTES EXCESIVAS DURANTE ARRANQUES EN FRIÓ Y MIENTRAS SE CONDUCE # DESCRIPCIÓN DE LA INVENCIÓN 5 En años recientes, han sido sustancialmente incrementados los esfuerzos para reducir las emisiones de los gases de escape. La razón de estos esfuerzos es el fuerte aumento de los medios de transportación que provocan emisiones. Por lo tanto, seria más eficiente desarrollar 10 nuevos medios de transporte que tengan bajos niveles de • emisión y consuman energía de manera económica. Durante un ciclo de manejo, la emisión de escape de los vehículos de motor consiste de dos periodos básicos: • el periodo de arranque en frió con altos valores 15 de emisión y • un periodo subsecuente con bajos valores de emisión- cuando el motor está caliente. El hecho de que las emisiones de un vehículo que se • conduce en el camino no se puedan establecer en una plataforma de prueba tipo rodillo bajo condiciones especificas es un problema importante. Como resultado, una prueba llevada a cabo en una plataforma de pruebas tipos rodillos no puede considerarse como totalmente completa sino en su lugar como una examinación parcial. Además de las pruebas en la plataforma de pruebas, el cumplimiento de las normas de emisión para Vehículos de Emisión Ultra Baja (Ultra-Lo -Emission-Vehicles) (ULEV) al igual que para EURO III y IV se podrán cumplir a través del uso de nuevas tecnologías de control in-situ. 5 En los Estados Unidos, los automóviles de pasajeros pueden estar equipados con un sistema II de Diagnóstico a Bordo (On-Board-Diagnosis) (OBD) el cual requiere que todos los componentes relacionados con las emisiones sean verificables, como un detector lambda, un sistema de combustibles, un sistema de aire secundario, un sistema de • circulación de gas de escape, ventilación del tanque y control de interrupciones en la combustión. Sin embargo, la cantidad de contaminantes no será medida, en su lugar, se correlacionan indirectamente con señales de detectores adecuados. La Referencia /l/ describe un proceso para medir emisiones mientras se conduce. Sin embargo, las cantidades a ser medidas cuando el motor del vehículo está caliente son tan bajas que las señales de medición difícilmente se • detectan en el ruido natural. 20 Para un convertidor catalítico de tres vías, existe solamente un valor limite de hidrocarburo (HC) cuyo cumplimiento es verificado indirectamente a través de la capacidad del convertidor catalítico para almacenar oxígeno. Para este propósito, las señales de medición de los dos detectores lambda respectivamente localizados antes y después del convertidor catalítico se comparan y la velocidad de señal estará correlacionada con la cantidad de los ,^fc hidrocarburos convertidos. Está técnica no proporciona resultados en las emisiones de HC actuales. Para los 5 vehículos con estándares de emisión en disminución, sin embargo, la medición directa de las cantidades de emisión es más favorable. En años recientes, se han desarrollado sistemas de convertidor catalítico que totalmente alcanza su temperatura A 10 operativa en un minuto. Como resultado, se reducen las emisiones del vehículo a un mínimo en comparación con la situación anterior donde la mayoría de los contaminantes eran liberados durante el periodo de encendido en frío, de este modo proporcionando la mayor parte de las emisiones totales.

En este caso, el quemado posterior, el tratamiento subsecuente o el calentamiento eléctrico juegan un papel importante entre /2, 3 y 4/. Además, se han desarrollado sistemas de reducción en los cuales se agrega una sustancia • adicional al flujo de escape para disparar una reacción química y lograr el cambio deseado en la composición de los gases de escape /5/. Los materiales absorbentes sirven para retener los contaminantes durante el periodo de arranque en frío. Los contaminantes retenidos serán desadsorbidos cuando el motor y el convertidor catalítico sean calentados. Los materiales absorbentes se utilizan para retener los *__K_______^______<_:_i ÍÉ______________________ÍÉlll___________l H ___._!_£___£- hidrocarburos no quemados bagados en carbonos activados y para recolectar los óxidos d t-?itrógeno basados en zeolita /6 fc y 1 / . Sin embargo, un proceso que hace posible reducir las cantidades de emisión en los gases de escape no solamente 5 durante el periodo de arranque en frío si no también en situaciones difíciles como, por ejemplo, cuando ocurren defectos en el sistema de combustión o en el sistema de tratamiento posterior de gas de escape. Además, el problema de cómo hacer adecuado el 10 sistema de medición de emisiones para utilizarlo en aeroplanos, barco y locomotoras a diesel aún no se ha solucionado. El objetivo de está medición es establecer un sistema de evaluación internacionalmente aceptado con normas de emisión apropiadas y parámetros fijos establecidos sobre 15 datos de emisiones. Evaluación de las emisiones de vehículo Las emisiones de vehículo serán evaluadas por medio de un sistema de verificación. Este sistema de verificación puede instalarse de manera estándar en vehículos nuevos o 20 puede instalarse subsecuentemente como un dispositivo modular instalado en vehículos usados. Para retroajustar la instalación, no es necesario modificar la construcción existente . Es muy difícil evaluar los cambios ligeros en las 25 emisiones de vehículo bajo condiciones de manejo diarias I^^^^^^^^^M^^^te^^^^fefe severas. Existen dos alternativas: • evaluación de emisiones de vehículo durante el periodo de arranque en frío y • la medición de cantidades de emisión en el sistema de escape mientras se conduce. Medición de las cantidades de emisión en el sistema de escape El sistema de combustión de un vehículo básicamente consiste de dos elementos los cuales incluyen, el motor (1) y el sistema (2) de tratamiento posterior de gas de escape, ver Figura 1. Los valores medidos después del motor proporcionan información en el proceso de combustión en las señales de medición que se desarrollan después de que el convertidor catalítico proporciona información sobre la condición del sistema del tratamiento posterior de gas de escape. Las cantidades de los contaminantes más importantes medidas en ambos lugares ampliamente difieren una de la otra. Las cantidades detrás del motor son 10-100 veces más altas que aquellas detrás del convertidor catalítico el cual opera de manera adecuada desde un punto de vista técnico. El sistema (3) de medición mide de manera activa en ambos lugares. La Figura 2 representa la medición de acuerdo con el ciclo-75 US Americano en un Vehículo de Baja Emisión (LEV) registrada detrás el convertidor catalítico. A pesar de los efectos que resultan del frenado y la aceleración, este gafas "->as__3«SaK__?A___l>A ^ ¡ |yi diagrama difícilmente muestra alguna emisión después del periodo de arranque en frío. Es casi imposible establecer daños menores o que procedan lentamente en estos vehículos • exclusivamente en base a estos valores de cantidad. Esto es 5 debido al hecho de que las señales de medición se evalúan con respecto al punto cero y porque las señales también están sujetas a fluctuaciones naturales. Es casi imposible determinar un incremento en cantidad provocado por un daño menor a partir de un incremento en el nivel de ruido provocado por impactos externos. En este caso, puede ser útil • el uso de un método de acumulación. Un defecto especifico puede, por ejemplo, simularse en el proceso de combustión. Este defecto simulado puede llevar a cantidades de emisión definidas establecidas detrás del motor. Las emisiones de vehículo resultantes pueden medirse enfrente y detrás del convertidor catalítico pueden servir como cifra comparativa, ver Figura 3. Los gases de escape primero se miden después del motor pero también antes del convertidor catalítico. Estos gases de escape no están tratados y sirven para establecer las señales de medición originales para determinar las características de la condición del motor. La condición del sistema de tratamiento posterior puede fácilmente determinarse a partir de los valores medidos detrás del convertidor catalítico. 25 Las mediciones alternadas de los gases de escape antes y después del convertidor catalítico y los valores resultantes que se alimentan alternativamente al sistema de análisis (cantidades altas y bajas de emisión), permite • ahorrar medios y espacio en el vehículo ya que solamente se 5 requiere un instrumento de medición con un rango de medición ajustado. Este instrumento de medición está diseñado de acuerdo con el rango de medición de la cantidad después del convertidor catalítico. Las necesarias, véase que son aquellas que tienen un rango de medición alto pueden ajustarse diluyéndolas, y como resultado, puedan detectarse • por el mismo instrumento de medición caracterizado por una mejor resolución. Establecimiento de emisiones de vehículo durante el periodo de arranque en frío 15 La Figura 4 describe el rendimiento de un vehículo LEV determinado después del convertidor catalítico. Excepto por las emisiones del vehículo incrementadas durante el periodo de arranque en frío, la concentración de HC es muy baja. Las cantidades medidas en los primeros 40-80 segundos después del arranque son altas en comparación con el bajo nivel de emisiones de vehículo después de este periodo de tiempo. Posiblemente sumen hasta varios 1000 ppm. Como resultado, pueden establecerse más fácilmente por la medición que las cantidades más bajas durante la operación subsecuente cuando el motor está caliente.

.-»*?»--•**. ;'•*.- La medición durante el periodo de arranque en frío ofrece la ventaja que, durante este periodo, el mal ^k funcionamiento en el sistema de tratamiento después del gas de escape se refleja en el diagrama en una manera particularmente sorprendente. La Figura 5 muestra el incremento del pico de arranque en frío debido al envejecimiento del convertidor catalítico. Además de un tiempo de emisión extendido relacionado con la temperatura más alta requerida del convertidor catalítico, existe también é^ 10 un aumento en el pico absoluto de las emisiones de vehículo. La eficiencia de los procesos de conversión disminuirán debido a una pérdida de sustancias activas en el convertidor catalítico . La configuración y el tamaño del pico de arranque en frío perfectamente reflejan el funcionamiento aún con los modelos de vehículo más recientes . Se recomienda establecer la posición en máximo de emisión en el eje del tiempo después del arranque (4), cantidad máxima de factor medido (5), # tiempo requerido para el periodo de arranque en frío (6) y el área de las emisiones de arranque en frío (7), ver Figura 6. Al salir de la fabrica o del taller especialista, cada vehículo es equipado con un diagrama característico individual el cual es establecido a partir del promedio tomado de varios arranques en frío. Las cuatro cantidades características antes mencionadas se almacenan en el vehículo. Las condiciones ambientales correspondientes, tales como temperatura del aire exterior, presión, humedad del aire, etc, se basaran en condiciones estándar. Cualquier periodo de arranque en frío adicional se compara con este 5 diagrama característico y se definirán los cambios que ocurran en base a las cuatro cantidades características antes mencionadas (4-7). Si, en cualquiera de estos cambios, se excede un estándar predefinido, se deberá activar una señal de aviso. flk. 10 Reducción de las emisiones de vehículo durante el periodo de arranque en frío y en caso de mal funcionamiento mientras se conduce En la siguiente, se describirán procesos que permiten tomar medidas para reducir las emisiones de vehículo a un mínimo en caso de valores de emisión incrementados de los gases de escape (arranque en frío/mal funcionamiento) o de la contaminación del aire incrementada (alto volumen de tráfico) . • Para reducir las cantidades de emisión incrementadas, un sistema de adsorción puede incorporarse en el sistema de escape ver Figura 7. Una trampa absorbente consiste de por lo menos una aunque de preferencia de varias sustancias químicas que no solamente retengan los hidrocarburos si no que también las moléculas CO y NO en el curso de un proceso de adsorción apropiada. Esta mezcla puede consistir, por ejemplo, de carbón activado, tierra café, también llamada hopcalita, y diferentes sustancias de zeolita. Durante la operación normal, los gases de escape 5 fluyen libremente dentro del aire a través de la tubería de escape. Si, sin embargo, el vehículo se arranca después de un periodo extendido de reposo, o si ocurren problemas en el gas de combustión (8) o de escape después del sistema (9), de tratamiento posterior, ver Figura 8, el Sistema de 10 Verificación a Bordo (10) (sistema OBD u OBM) , además de informar al conductor sobre el mal funcionamiento, invierte el flujo de los gases de escape por medio de una válvula (11) . En caso de altos volúmenes de tráfico (embotellamientos, interior de la ciudad) , el sistema de adsorción automáticamente opera o puede adicionarse al sistema de escape por medio del conductor de acuerdo con las instrucciones del sistema de enrutado de tráfico. Después de la inversión, ya no se permite que los gases de escape fluyan libremente en el aire, en su lugar son guiados a través de un sistema de adsorción. El sistema de adsorción consiste de dos trampas de adsorción para alternar la operación (12 y 13) . Durante el arranque en frío o en caso de mal funcionamiento en el sistema de tratamiento posterior en el gas de escape o de combustión, el gas de escape será guiado a través de un sistema de adsorción. Ocurren defectos en el sistema de u s^^^.^.^^^^ ^,^^^^^^^^, combustión, todos los contaminantes se almacenarán hasta que el defecto sea remediado. En caso de defectos en el sistema ?k de tratamiento posterior de gas de escape, las trampas de adsorción operaran alternadamente y se regeneraran a medida que los contaminantes desadsorbidos, después de ser concentrados, se recirculan dentro de la cámara de combustión (bajo la adición de aires secundarios) del motor que opera adecuadamente. El proceso de desadsorción es llevado a cabo incrementando la temperatura con la ayuda de un sistema de ?k 10 calentamiento (14) y/o disminuyendo la presión en el sistema (15) de vacío. Este proceso sirve para puentear el periodo de tiempo entre el mensaje de error y las acciones de remedio, con esto evitando que surjan las emisiones de vehículo. Después de que el mal funcionamiento ha sido detectado/indicado, el conductor podrá ser capaz de conducir por 100.... lOOOkm sin problemas, lo cual significa llegar virtualmente al siguiente taller aún en áreas que no estén muy densamente pobladas. El material de adsorción utilizado que no puede regenerarse será reemplazo de manera simple y con la ayuda de tecnología modular. El proceso de reemplazo es similar al actual cambio de filtro de aceite. El reprocesamiento de los materiales adsorbentes definitivamente usados deberá ser efectuado en una manera organizada. El material voluminoso adsorbente puede disponerse tal como aceite de desecho hoy en día. Los materiales adsorbentes recolectados pueden procesarse adicionalmente de acuerdo con la tecnología de punta correspondiente. • Otra posibilidad para reducir las emisiones de 5 vehículo durante el periodo de arranque en frío es el método en el cual se controla la acción de arranque en frío de manera uniforme e independientemente del conductor. En este método, todos los vehículos necesitan estar equipados con un dispositivo de arranque automático que realice la acción de arranque automáticamente y en la mejor forma posible. Las • condiciones externas, tal como temperatura, presión de aire, humedad del aire, fuerza del viento, dirección del viento, hielo y los Valores del Sistema de Verificación a Bordo se tomaran en cuenta en el proceso de control. 15 Establecimiento de las emisiones de vehículo en aeroplanos, barcos y motores a diesel Entre los grandes emisores en la industria de vehículos se encuentran los barcos, aeroplanos y locomotoras con motores no eléctricos. 20 Los tres medios de transporte tienen en común que queman hidrocarburos y que los productos de la combustión son liberados a la atmósfera de manera no controlada. Por está razón, es necesario incorporar un sistema de medición en el sistema de combustión a través de los cuales fluyan los gases de escape. El contacto entre el sistema de medición y el flujo de los gases de escape puede hacerse directamente o por medio de un lugar de retiro. Con las locomotoras, se pueden almacenar y • transferir los datos por medio de una computadora conectada 5 al sistema de medición por medio de las interfaces correspondientes que recolectan datos en un portador de datos 17 y, después de cada viaje, los archiva, ver Figura 9. Los datos también pueden transferirse por teléfono 18 como es el caso con los trenes inter-urbanos de hoy en día. Aún durante el viaje, los datos . pueden transferirse a lugares correspondientes donde son evaluados. En barcos 19, puede ser posible transferir los datos recolectados en medios de almacenamiento, tal como discos o varias gráficas, ya sea por medio de evaluación directa de los datos en la interfaz o vía satélite 20. En los aeroplanos 21, es necesario el uso de microsistemas y tecnología de peso ligero. Durante el vuelo, los datos necesitan ser almacenados en un microportador de datos. Se recomienda verificar todos los motores. Los motores de los aviones de reacción están diseñados como sistemas abiertos que fuerzan los gases de escape caliente fuera a la atmósfera a grandes velocidades. El sistema de medición necesita considerar los índices de mezclado al igual que las condiciones externas. El aspecto más importante es el ejecución segura de la operación de vuelo. Los datos almacenados pueden evaluarse por medio de un portador de datos en tierra o inalámbricos en el aire. El método de transferencia de datos vía satélite también necesita considerarse. • .-i Con los tres meclios de transporte, la tarea principal es informar al personal de tierra en casos irregulares el proceso de operación, sin embargo, es de igual importancia la recolección de datos de emisión. Los sistemas de evaluación a bordo necesitan diseñarse de una manera que puedan emitir señales de aviso a bordo en cuanto se excedan é^ 10 los estándares de misión fijos. Estás señales pueden indicar desviaciones o mal funcionamiento en el sistema de tratamiento posterior del gas de escape o de combustión. El sistema de verificación a bordo sirve para incrementar la seguridad operativa del medio de transporte. 15 Cada medio de transporte de las categorías antes mencionadas necesita estar equipado con diagramas característicos almacenados que proporcionan información de los estándares de emisión tanto como procesos individuales • como de datos en el comportamiento dinámico y como una cantidad sumada. Estos sistemas necesitan contener datos exactos sobre estándares de emisión permitidos por kilómetro o millas. El dispositivo de evaluación necesita contener parámetros establecidos exactos relacionados para seleccionar los segmentos de tiempo, tal como en las operaciones de despegue y aterrizaje del aeroplano, operaciones de arranque o frenado de los motores a diesel y las maniobras de barcos en los muelles. Estos estándares serán diseñados de acuerdo con el tipo, año de construcción y de acuerdo con parámetros individuales adicionales del medio de transporte. 5 En caso de un sistema de control abierto, la medición se llevará a cabo con y sin un control interno y cada valor de medición actual será comparado con un diagrama característico archivado. Si los estándares de emisión exceden significativamente, se emitirá una señal de aviso. En caso de los sistemas de control cerrado, los medios de • transporte se conectan permanentemente a los sistemas de control de procesos correspondientes. Podría ser necesario ajustar los estándares de manejo o vuelo a través del sistema de control de proceso. Como resultado, se pueden reducir o incrementar las velocidades debido a razones de emisión y aún se pueden cambiar las rutas de vuelo si los cambios resulta necesario ver Figura 10. El centro de control de proceso establece los estándares de emisión necesarios en los momentos o lugares donde las emisiones son particularmente altas. Cualquier ventaja o desventaja resultante relacionada con el cumplimiento de la- tarea de transporte se considerara en el sistema de evaluación. Todos los datos almacenados se recolectarán y transferirán a un sistema de evaluación internacional 25 a-a__ai»__fe^^^ BREVE DESCRIPCIÓN DE LOS DIBUJOS Figura 1 componentes principales del sistema de combustión de vehículo. 1 motor 5 2 sistema de tratamiento posterior de gas de escape con convertidor catalítico, silenciador y tubería de escape 3 sistema de medición Figura 2 diagrama de manejo de un ciclo de prueba ß?t 10 75 US Americano (parte superior) con emisiones de vehículo correspondientes (parte inferior) Figura 3 establecimiento de medición comparativa Figura 4 emisión durante arranque en frío del vehículo LEV 15 Figura 5 extensión del periodo de arranque en frío e incremento en la emisión absoluta de hidrocarburos debido al envejecimiento del convertidor catalítico Figura 6 descripción de parámetros decisivos para el análisis matemático de las emisiones de arranque en frío 20 4 posición de la máxima emisión en el eje de tiempo después del arranque 5 cantidad máxima del factor establecido 6 tiempo requerido para el periodo de arranque en frío 25 7 área de emisiones de arranque en frío ^-^^-^---^^^^ .fflfr¿^^ Figura 7 descripción de una medida para reducir emisiones Figura 8 posició? básica de un sistema de • adsorción en el sistema de escape de un vehículo de motor 8 sistema de combustión 9 sistema de tratamiento posterior de gas de escape 10 sistema de Verificación a Bordo 11 válvula 10 12 primera trampa de adsorción • 13 segunda trampa de adsorción 14 sistema de calentamiento 15 sistema de vacío Figura 9 transferencia de datos entre medios de 15 transporte y centro de control 16 locomotora 17 portador de datos 18 teléfono # 19 barco 20 2200 transferencia vía satélite 21 aeroplano Figura 10 reducción de las velocidades de manejo del barco debido a parámetros basados en la emisión que vienen del centro de control. _«-__

Claims (10)

1. REIVINDICACIONES 1. Un método para medir contaminantes en los gases de escape, caracterizado porque el periodo de arranque en • frío sirve para evaluar la calidad de los factores 5 relacionados con el gas de escape, las cantidades de sustancias de gas, como hidrocarburos (HC) , monóxidos de carbono (CO) y óxidos de nitrógeno (NO) que se establecen por medio de un dispositivo de análisis para gases y la cantidad máxima que va a ser establecida de 10 la sustancia • el tiempo del periodo de arranque en frío la posición temporal del máximo de emisiones después del arranque y el área de emisiones de arranque en frío 15 que se toman como parámetro característico para evaluar las características de emisión del vehículo.
2. 2. El método para medir contaminantes en los gases de escape caracterizado porque cada vehículo repetidamente # será sometido al periodo de arranque en frío durante un 20 control de calidad en la fabrica o en el taller especialista y los datos de prueba resultantes de los parámetros descritos de conformidad con la reivindicación 1 establecidos mientras que todos los factores relacionados con el gas de escape se encontraban en condiciones de operación adecuadas y fueron 25 calculados como un valor promedio se almacenarán en el sistema de control y de medición a bordo y, en los cuales los parámetros establecidos durante cada nueva acción de arranque en frío se compararán con los parámetros almacenados con lo cual las condiciones externas se relacionarán con las 5 condiciones estandarizadas y cualesquier cambios que excedan al estándar y no deseados deberán disparar una señal de aviso .
3. 3. El método para medir los contaminantes en los gases de escape mientras se conduce, caracterizado porque se ?? 10 incorpora el mal funcionamiento circunstancial y voluntariamente generado en el vehículo como situaciones modelo que llevan a un incremento definido y conocido en las cantidades de contaminantes, con lo cual, al mismo tiempo, las altas cantidades que ocurren después del sistema de 15 combustión serán medidas diluidas y las cantidades menores que aparecen después del convertidor catalítico serán medidas no diluidas comparando ambos procesos establecidos antes y después del convertidor catalítico, el valor máximo de • conformidad con la reivindicación 1 principal, el área 20 integrada al igual que el carácter del historial de tiempo que sirve como valor comparativo.
4. 4. Un dispositivo para retroajustar vehículos caracterizado porque un sistema de control de emisión no se equipa como un estándar en donde el dispositivo puede 25 equiparase en el vehículo como dispositivo modular ajustado sin ninguna modificación a la construcción existente. 5. Un sistema de adsorción adecuado para la ¿^ reducción restringida por tiempo de las emisiones de vehículo caracterizado porque los contaminantes se retienen por
5. 5 adsorción en caso de mal funcionamiento o defecto en la operación del motor o el sistema de tratamiento posterior de gas de escape, durante el periodo de arranque en frío de vehículos, en momentos de alto volumen de tráfico y la prohibición de manejo de vehículos ambientalmente dañinos ? 10 caracterizado por el hecho de que el sistema está localizado en el sistema de escape detrás del convertidor catalítico en donde, de acuerdo con los requerimientos, el cambio del flujo libre de gases de escape en el sistema de adsorción y viceversa puede efectuarse manual o automáticamente. 15
6. 6. El sistema de adsorción de conformidad con la reivindicación 1 principal, caracterizado porque el material adsorbente incluye varias sustancias en diferentes cantidades las cuales, dependiendo del tipo de motor, tipo de vehículo y rendimiento, difieren en cantidad y calidad para que puedan 20 ser adecuadas para el uso en varios vehículos equipados con arranque por chispa o motores a diesel; para retener los hidrocarburos, moléculas de monóxido de carbono y óxidos de nitrógeno, se usa principalmente carbón activado, hopcalita, y zeolita, sin embargo, dependiendo de la tarea, también es 25 posible seleccionar otros sustancias y la cantidad del _-____¿_?&?a_._„ ., ., Hj| g *' a^- • ninih-r ri. — - ^mgü ^^g material adsorbente se escogerá de acuerdo con la distancia promedio al siguiente taller mecánico y las emisiones de vehículo promedio en caso de un defecto. •
7. 7. Un sistema de adsorción caracterizado porque el 5 proceso de desadsorción se lleva a cabo con la ayuda de sistemas de calentamiento, vacío u otros sistemas adecuados, los contaminantes liberados durante este proceso se llevan de regreso al sistema de combustión y se queman ampliamente.
8. 8. Un sistema de adsorción caracterizado porque el 10 recipiente de adsorción se almacena en el vehículo de modo • que proporciona fácil acceso y puede removerse con facilidad para ser capaz de cambiar los materiales adsorbentes, por ejemplo, en una gasolinera y desecharlos para su reciclaje
9. 9. Método para medir contaminantes en los gases de 15 escape durante el periodo de arranque en frío caracterizado porque la acción de arranque se controlará automáticamente por el sistema MSR a bordo asegurando una acción de arranque F uniforme bajo las mejores condiciones posibles que permitan una comparación de control permanente con esto tomando en 20 cuenta los parámetros ambientales más importantes, como temperatura exterior, presión de aire y humedad al igual que valores característicos adicionales junto con los datos del sistema de verificación a bordo del control de la acción de arranque . 25
10. 10. Los sistemas de control de emisión para _IM--l->--_^_---_^--_..- ... aeroplanos, barcos, y locomotoras a diesel caracterizados porque los contaminantes más importantes relacionados con el ambiente, tal como HC (hidrocarburos no quemados), CO • (monóxido de carbono) , NO (óxidos de nitrógeno) y C02 (dióxido de carbono) y, en una versión más extensa, también valores característicos adicionales se establecerán en los medios de transporte antes mencionados y los datos de emisión se transfieren ya sea por medio de interfases o portadores de datos, como discos, gráficas, etc, o de manera inalámbrica 10 como, por ejemplo, por medio de teléfonos móviles, vía • satélite o por otro medio al centro de valuación donde son procesados, internacionalmente valuados y utilizados para el pago uniforme de cargos y en donde se pueden transferir los estándares, tal como limitación de emisión reduciendo la 15 velocidad, etc, a los medios de transporte. #