MX2014006512A - Sistemas y metodos para determinar valores de gestion de control de velocidad. - Google Patents

Abstract

Se proporcionan métodos y dispositivos para determinar configuraciones de gestión de control de velocidad. La configuración del vehículo se obtiene, especificando al menos una transmisión, incluyendo un número de velocidades presentes en la transmisión. Uno o más módulos de gestión control de velocidad, tales como módulos de cambio progresivo y/o de protección de reducción de velocidad, son seleccionados por el cliente. Uno o más límites de cambio progresivo por defecto y un límite de protección de reducción de velocidad por defecto se calculan, junto con las velocidades para los que están activos. El rendimiento del vehículo mediante las configuraciones de gestión de control de velocidad por defecto se estimula y compara con el rendimiento típico del vehículo. El cliente puede modificar las configuraciones de gestión de control de velocidad con rangos válidos determinados de forma dinámica. Las configuraciones de gestión de control de velocidad se usan en la fabricación u otra configuración de vehículo para el cliente.

Description

SISTEMAS Y MÉTODOS PARA DETERMINAR VALORES DE GESTIÓN DE CONTROL DE VELOCIDAD REFERENCIA CRUZADA CON SOLICITUDES RELACIONADAS Esta solicitud reclama el beneficio de la Solicitud Provisional No. 61/566556, presentada el 2 de diciembre de 2011, que se incorpora al presente documento por referencia en su totalidad a todos los efectos.

ANTECEDENTES Demandas crecientes se ponen en las reservas de energía finitas utilizadas para alimentar los vehículos, tales como automóviles, camiones, y similares. En este sentido, las mejoras para hacer a los vehículos y conductores eficientes proporcionan los beneficios de reducir al mínimo los costos de transporte y reducir los contaminantes del medio ambiente. Las tecnologías actuales para mejorar la eficiencia del conductor cambios progresivos (PGS por sus siglas en inglés) y protección de reducción de velocidad (GDP) . El PGS solicita a un conductor cambiar a una velocidad superior cuando se alcanza un punto de ajuste de velocidad de motor de PGS para fomentar el cambio a tiempo. EL GDP solicita a un conductor cambiar a una velocidad superior cuando un punto de ajuste de la velocidad del motor del GDP se alcanza para fomentar el funcionamiento a una mayor velocidad. En cualquier situación, a los conductores se les puede pedir directamente al mostrar un indicador visual, o indirectamente al reducir automáticamente una cantidad de combustible disponible para el motor.

Por desgracia, los puntos de ajuste de las velocidades del motor de y el punto de ajuste de velocidades de motor de GDP están determinados actualmente por ensayo y error. Esto es un problema, especialmente si se tiene en cuenta que el alto grado de personalización disponible cuando se solicita un vehículo (por ejemplo, modelos de motor, modelos y configuración de transmisión, y/o similares) hace que sea improbable que los puntos de ajuste apropiados para una configuración de un vehículo serán adecuados para otra configuración de vehículo o que los puntos de ajuste apropiados para un uso previsto serán los adecuados para otro uso.

BREVE DESCRIPCIÓN Esta breve descripción se proporciona para presentar una selección de conceptos en una forma simplificada que se describen a continuación en la Descripción Detallada. Esta breve descripción no pretende identificar las características clave de la materia de referencia reclamada, ni se ha concebido como una ayuda para determinar el alcance de la materia de referencia reclamada.

Las modalidades de la presente divulgación se dirige a los sistemas y métodos para determinar automáticamente puntos óptimos tanto para cambio progresivo y protección de reducción de velocidads, de tal manera que un vehículo puede ser configurado funcionó de manera eficiente y confiable en todos los regímenes .

En algunas modalidades, implementadas en ordenador un método de configuración de vehículo. Un dispositivo de cómputo recibe una configuración del vehículo. El dispositivo de cómputo determina por lo menos un cambio progresivo límite o por lo menos una protección de reducción de velocidad límite con base en la configuración del vehículo, y guarda en un almacén de datos de orden el al menos un determinado límite de cambio progresivo o el al menos un límite de cambio de protección de reducción de velocidad En algunas modalidades, se proporciona un medio legible por computadora no transitorio que tiene instrucciones ejecutables por computadora almacenadas en el mismo. Las instrucciones, de ser ejecutadas por uno o más de los procesadores de un dispositivo de cómputo, causa que el dispositivo de cómputo lleve a cabo acciones para la configuración de un vehículo. Las acciones incluyen recibir una configuración de vehículo; determinar un límite de cambio progresivo y un límite de protección de reducción de velocidad asociada al vehículo; por lo que para determinar si el límite de cambio progresivo y el límite de protección de reducción de velocidad resulta en cualquier velocidad muerta con base en la configuración del vehículo; y, en respuesta a la determinación de que los límites resulten en una velocidad muerta, la modificación del límite de cambio progresivo o el límite de protección de reducción de velocidad para limitar la velocidad muerta; y almacenar el límite de cambio progresivo modificado o el límite de protección de reducción de velocidad modificado.

En algunas modalidades, se proporciona un dispositivo de cómputo que comprende al menos un procesador, una memoria y un medio legible por computadora que tiene instrucciones ejecutables por computadora almacenados en el mismo. En respuesta a la ejecución por al menos un procesador, instrucciones ejecutables por computadora causan que el dispositivo de cómputo para proporcione componentes de configuración de un vehículo, los componentes comprendiendo un componente de ajuste de cálculo y un componente de simulación de vehículo. El componente de fijación de cálculo está configurado para obtener una configuración de vehículo, la configuración de vehículo incluyendo al menos un conjunto de puntos de cambio típicos, y para calcular una o más configuraciones de gestión de control con base en la configuración del vehículo. El componente de simulación de vehículo está configurado para obtener un conjunto de ciclos de conducción del vehículo, determinar un rendimiento típico simulado para cada ciclo de transmisión de vehículo en el conjunto de ciclos de conducción del vehículo con base en la configuración del vehículo y el conjunto de los puntos de cambio típicos, determinar un control de rendimiento de velocidad simulado para cada ciclo de conducción del vehículo en el conjunto de ciclos de conducción del vehículo con base en la configuración del vehículo y el control de velocidad, la configuración de la administración y presentar al menos una comparación de los resultados simulados típicos y del control de velocidad de rendimiento simulado a un cliente.

DESCRIPCIÓN DE LOS DIBUJOS Los aspectos anteriormente mencionados y muchas de las consiguientes ventajas de esta invención serán más fácilmente apreciadas a medida que las mismas se comprendan mejor por referencia a la siguiente descripción detallada, cuando se considera junto con sus correspondientes dibujos, en donde : La Figura 1 ilustra una modalidad de un sistema para ayudar a un cliente a configurar uno o más puntos de ajuste de control de velocidad en función de los distintos aspectos de la presente divulgación; La figura 2 ilustra una modalidad de un método para generar configuraciones de gestión de control de velocidad en función de varios aspectos de la presente divulgación; La figura 3 ilustra una modalidad de un diálogo de una interfaz presentado por una interfaz de un componente para elegir los módulos de gestión del control de velocidad de acuerdo a los distintos aspectos de la presente divulgación; Las figuras 4A-4B ilustran una modalidad de un procedimiento para generar configuraciones de cambio progresivo por defecto en función de los distintos aspectos de la presente divulgación; La Figura 5 muestra una modalidad de un procedimiento para configuraciones de protección de reducción de velocidad por defecto de acuerdo con varios aspectos de la presente divulgación; La Figura 6 muestra una modalidad de un procedimiento para simular y visualizar el rendimiento del vehículo de acuerdo con varios aspectos de la presente divulgación; La figura 7 muestra una modalidad de un diagrama presentado por un componente de interfaz para comparar la velocidad del motor contra la velocidad del vehículo para puntos de cambio típicos y las configuraciones de gestión de control de velocidad de acuerdo con varios aspectos de la presente divulgación,- La figura 8 muestra una modalidad de un diagrama presentado por el componente de interfaz para comparar las mejoras de la economía de combustible usando varias configuraciones de gestión de control de velocidad de acuerdo con varios aspectos de la presente divulgación; La figura 9 muestra una modalidad de un diagrama presentado por el componente de interfaz para comparar las diferencias de tiempo de tracción usando varias configuraciones de gestión de control de velocidad de acuerdo con varios aspectos de la presente divulgación; La figura 10 muestra un ejemplo de diálogo de interfaz para visualizar rangos de configuración de cambio progresivo y aceptar una selección de un cliente de acuerdo con varios aspectos de la presente divulgación; La figura 11 ilustra un ejemplo de diálogo de interfaz para visualizar rangos de configuración de protección de reducción de velocidad y aceptar una selección del cliente de acuerdo con varios aspectos de la presente divulgación; DESCRIPCIÓN DETALLADA La presente divulgación se refiere a los sistemas y métodos que calculan automáticamente parámetros adecuados de estrategias de control para cambio progresivo y protección de reducción de velocidads con base en un estado de funcionamientotípico, un objetivo de optimización de mecanismo y/o una configuración particular de un vehículo. Después de que una configuración predeterminada adecuada se genera, al cliente se le proporciona la oportunidad de modificar la configuración con límites determinados de forma dinámica y la configuración modificada se comprueba de forma automática para garantizar resultarían en maniobrabilidad aceptable.

En diversas modalidades de la presente divulgación, una configuración del vehículo es recibida por un sistema según el cual la configuración del vehículo incluye información como un peso bruto combinado, un perfil aerodinámico, un modelo de motor, una configuración de transmisión (incluyendo el número de velocidades y la relación de velocidades), una relación del eje trasero, una aplicación (como administración de recorrido largo, administración local y/o similares) , un tamaño de neumáticos, y/o similares. Las condiciones de operación de camión también son recibidas como parte de la configuración del vehículo, y puede incluir un objetivo de optimización (tales como rendimiento, economía de combustible y/o similares) , una velocidad de funcionamiento típica, puntos de cambio típicos de cada velocidad y/o similares. En ciertas modalidades, el sistema puede presentar opciones para un usuario (como, por ejemplo, para calcular cambios progresivos ajustes y/o calcular la configuración de protección de reducción de velocidad) con base en la información recibida.

Suponiendo que el usuario ha seleccionado permitir que un módulo de cambio progresivo y un módulo de protección de reducción de velocidad, modalidades de la presente divulgación pueden generar por defecto configuraciones de cambio progresivo y de protección de reducción de velocidad (incluyendo puntos límite de velocidad de giro del motor y/o velocidades de transmisión para los cuales el punto de ajuste se aplica) , con base en una o más de las siguientes: características del modelo de motor seleccionadas (como un mapa de torsión y/o similares) , las características de la transmisión seleccionada (por ejemplo, el número de velocidades y de las relaciones de velocidades) , la relación del eje trasero, el tamaño de los neumáticos, la optimización y la velocidad de crucero típica . En varias modalidades, el sistema puede calcular límites dentro de los cuales las configuraciones de cambio progresivo y de protección de reducción de velocidad podrán ser modificadas, manteniendo un adecuado rendimiento con base en las características de los vehículos, y puede permitir que el cliente cambie las configuraciones dentro de estos límites.

En algunas modalidades, más de un límite de cambio progresivo puede ser calculado. Por ejemplo, en una transmisión con un pequeño número de velocidades (p. ej . , 9, 10, o 13 velocidades, en comparación con 18 velocidades) la diferencia entre las relaciones de velocidad pueden ser mucho mayores para velocidades más bajos que para las velocidades más altos. En tal caso, un límite de cambio progresivo inferior puede ser calculado para un conjunto de velocidades más bajos, y un mayor límite de cambio progresivo puede ser calculado para un conjunto de velocidades más altos.

Algunas configuraciones pueden provocar que las velocidades sean inservibles. Por ejemplo, si una configuración de cambio progresivo recomienda un cambio a un velocidad superior para el que la protección de reducción de velocidads se activa, aún el cambio a dicho velocidad podría causar que el límite de protección de velocidad sea superado, la velocidad más alta sería inservible. En algunas modalidades de la presente divulgación, dichas velocidades inutilizables se detectan y se evitan cuando se calcula la configuración.

En ciertas modalidades, los sistemas divulgados pueden mostrar distintas métricas para ayudar a un cliente a tomar una decisión relativa a la colocación de la configuración final. Por ejemplo, el sistema puede mostrar gráficos que muestran el rendimiento de los valores de configuración predeterminados para los ciclos de conducción de muestra con respecto al ahorro de combustible y tiempo de ciclo, y también puede mostrar los gráficos de una o más de las configuraciones personalizadas para su comparación.

La Figura 1 ilustra una modalidad de un sistema para ayudar a un cliente a configurar uno o más puntos de ajuste de control de velocidad. Un cliente 92 utiliza un dispositivo de cómputo del cliente 90 para conectar un dispositivo de generación de configuración 100. El dispositivo de cómputo del cliente 90 puede ser cualquier tipo de dispositivo de cómputo capaz de conectarse a los dispositivos de generación de configuración 100 y capaz de presentar una interfaz al cliente 92. En la modalidad ilustrada, el dispositivo de cómputo del cliente 90 es una computadora de escritorio que incluye uno o más procesadores, una memoria, un medio de almacenamiento legible por computadora, un dispositivo de visualización, uno o más dispositivos de entrada, y una interfaz de red. En otra modalidad, el dispositivo de cómputo del cliente 90 es otro tipo de dispositivo de cómputo con una pantalla, por lo menos un procesador y una memoria. Ejemplos de otros tipos de dispositivos de cómputo incluyen una computadora portátil, una computadora tableta, un dispositivo móvil, un sistema de punto de venta, y otros similares. El dispositivo de cómputo del cliente 90 puede conectarse al dispositivo de generación de configuración 100 a través de un navegador web estándar, a través de una terminal de cliente, a través de un programa independiente, y/o similares .

En la modalidad, el cliente utiliza el 92 dispositivo de cómputo del cliente 90 directamente para acceder al dispositivo de generación de configuración 100. Sin embargo, en otra modalidad, el cliente 92 podrá utilizar un agente, por ejemplo, una persona de ventas vehiculares en una sala comercial o en un centro de llamadas, para que funcione el dispositivo de cómputo del cliente 90. Estos cambios y otros en la forma en que el cliente 92 proporciona la información al dispositivo de generación de configuración 100 se encuentran en el ámbito de las reivindicaciones adjuntas.

El dispositivo de generación de configuración 100 puede ser de cualquier tipo de dispositivo de cómputo que puede configurarse para ejecutar los componentes que se describen a continuación y para comunicarse con el dispositivo de computación del cliente 90. En una modalidad, el dispositivo de generación de configuración es una computadora de servidor con uno o más procesadores, memoria, almacenamiento de medios legibles por computadora, y una interfaz de red. En otra modalidad, el dispositivo de generación de configuraciónlOO , es un tipo diferente de equipo, como una computadora portátil, una computadora de escritorio, y/o similares. En otra modalidad más, los componentes del dispositivo de generación de configuración 100 pueden ser ejecutados en más de un dispositivo de cómputo, o podrán ser ejecutadas por el dispositivo de computación del cliente 90.

El dispositivo de configuración de punto de ajuste 100 incluye componentes como un componente de interfaz 102, un componente de fijación de cálculo 104, un componente de simulación de vehículo 106, y un componente de procesamiento de orden 110. El componente de interfaz 102 esté configurado para comunicarse con los demás componentes del dispositivo de configuración de punto de ajuste 100. El componente de interfaz 102 también está configurado para presentar una interfaz proporcionada por el dispositivo de cómputo del cliente 90 al cliente 92 para permitir al cliente 92 configurar una o más configuraciones. El componente de fijación de cálculo 104 está configurado para calcular uno o más parámetros de gestión de control de velocidad adecuados (incluyendo por lo menos puntos de ajuste límite de velocidad del motor y velocidades para los que el punto de ajuste está activo) con base en al menos información de configuración del vehículo y el objetivo de optimización del vehículo . El componente de simulación del vehículo 106 está configurado para simular uno o más ciclos de conducción del vehículo, con base en por lo menos en la información de configuración del vehículo, el objetivo de optimización del vehículo, y la gestión de control de velocidad determinada por el componente de fijación de cálculo 104. Después de la configuración es elegidas por el cliente 92, el componente de procesamiento de orden 110 puede agregar la configuración seleccionada a una orden a ser cumplida por una tubería de cumplimiento de orden (no se muestra) .

En algunas modalidades, cada uno de los "componentes" discutidos anteriormente como partes del dispositivo de generación de configuración 100 incluyen un dispositivo de cómputo o una parte de un dispositivo de cómputo especialmente programado con instrucciones ejecutables por computadora que, si se ejecutan por el dispositivo de cómputo, hacen que el dispositivo de cómputo lleve a cabo las acciones asociadas con el componente como se discute a continuación. En algunas modalidades, cada uno de los "componentes" puede incluir instrucciones ejecutables por computadora almacenadas en un medio legible por computadora, en el que, si se ejecuta por uno o más procesadores de un dispositivo de cómputo, hacen que el dispositivo de cómputo lleve a cabo las acciones asociadas con el componente como se discute a continuación.

En algunas modalidades, la funcionalidad de los componentes que se representa como separada puede ser realizada por un solo componente, y en otras modalidades, la funcionalidad de un componente que se representa como un único componente puede dividirse entre múltiples componentes. Los componentes del dispositivo de generación de configuración 100 pueden ser descritos como la presentación de información. En las modalidades ilustradas, la presentación de la información se muestra en el contexto de una pantalla de interfaz de computadora de apuntar y hacer clic. Otras formas de presentación, tales como la transmisión de información a otro dispositivo de cómputo para crear una pantalla tal, la presentación de información en un tipo diferente de interfaz, y/o similares, están dentro del alcance de las reivindicaciones adjuntas.

El dispositivo de generación de configuración 100 también incluye un almacén de datos de rendimiento 108 y un almacén de datos de orden 112. El almacén de datos de rendimiento 108 puede incluir información detallada sobre las características de funcionamiento de los componentes del sistema de propulsión que forman parte de la configuración del vehículo. En algunas modalidades, el almacén de datos de rendimiento 108 puede incluir una pluralidad de tablas de consulta en relación con las características de rendimiento de varias combinaciones de los componentes del vehículo, y también puede incluir valores de puntos de fijación óptimos para tales combinaciones de los componentes del vehículo. Posibles contenidos de dichas tablas de consulta se describen más adelante. En algunas modalidades, el almacén de datos de rendimiento 108 puede incluir datos que identifican las características de rendimiento individuales de los componentes del sistema de propulsión, a partir del cual otros componentes del dispositivo de generación de configuración 100 pueden simular el rendimiento del vehículo con uno o más puntos de ajuste computados . El almacén de datos 112 está configurado para la información de pedidos de tienda, tales como información de identificación de configuraciones de componentes de vehículos, objetivos de optimización seleccionados por el cliente 92, cualquier reconocimiento presentado por el cliente 92 para ignorar los objetivos de optimización, una o más selecciones hechas por el cliente 92 en relación con los ajustes de gestión de control de velocidad, y/o similares. Dicha información puede ser usada durante el cumplimiento de pedidos y resolución de problemas de rendimiento posterior.

En algunas modalidades, cada uno de los almacenes de datos incluye una base de datos que almacena los datos que se describen en un formato estructurado y está organizada por el dispositivo de generación de configuración 100. En algunas modalidades, cada uno de los almacenes de datos incluyen bases de datos que residen en un dispositivo de cómputo independiente del dispositivo de generación de configuración 100, y se accede por los componentes a través de una red. Un experto normal en la técnica reconocerá que, en otras modalidades, los datos descritos como siendo almacenados en estos almacenes de datos pueden ser almacenados por cualquier tipo adecuado de dispositivo.

En algunas modalidades, el almacén de datos 112 puede almacenar información de configuración del vehículo y la información del objetivo de optimización generada y almacenada por un dispositivo de configuración del sistema de propulsión, mediante un método tal como uno de los métodos descritos en propiedad común, en tramitación junto con la solicitud de patente estadounidense No. 13/010638, presentada el 20 de enero del 2011, que se incorpora aquí como referencia en su totalidad para todos los propósitos. En algunas modalidades, la funcionalidad del dispositivo de generación de configuración 100 que se describe en la presente descripción puede ser incluida en el dispositivo de configuración del sistema de propulsión. En algunas modalidades, el dispositivo de generación de configuración 100 puede estar separado del dispositivo de configuración del sistema de propulsión, y puede comunicarse a través de la información almacenada en el almacén de datos de orden 112. En algunas modalidades, el dispositivo de generación de configuración 100 y un dispositivo de configuración del sistema de propulsión independiente pueden compartir un componente de interfaz común 102, que luego se comunica con componentes separados dentro del dispositivo de generación de configuración 100 y el dispositivo de configuración del sistema de propulsión. Un experto normal en la técnica reconocerá que, en otras modalidades, el dispositivo de configuración del sistema de propulsión y el dispositivo de generación de configuración 100 se pueden combinar en formas no descritas explícitamente en este documento sin apartarse del alcance de la presente descripción.

La Figura 2 ilustra una modalidad de un método 200 de generación de configuración de gestión de control de velocidad de acuerdo con diversos aspectos de la presente descripción. Desde un bloque de inicio, el método 200 pasa al bloque 202, donde se obtiene una configuración del vehículo, incluyendo un objetivo de optimización y una o más condiciones de funcionamiento del vehículo, se valida, y se almacena en un almacén de datos de orden. Como se discutió anteriormente, la configuración del vehículo se puede obtener usando un método descrito en la solicitud de patente estadounidense co-pendiente No. 13/010638, o por cualquier otro método adecuado.

A continuación, en el bloque 204, un componente de fijación de cálculo 104 determina uno o más módulos de cambio progresivo (PGS) y/o de protección de reducción de velocidad (GDS) protección de reducción de velocidad disponibles con base en la configuración del vehículo. Por ejemplo, para vehículos con ciertas transmisiones (tales como las transmisiones que tienen 9, 10, ó 18 velocidades), el cambio en la relación de transmisión en velocidades consecutivos puede ser sustancialmente similar a través de las velocidades. En comparación, los vehículos con otras transmisiones (tales transmisiones que tienen 13 velocidades) , las relaciones de transmisión en un rango inferior de las velocidades pueden cambiar significativamente más entre las velocidades consecutivos que las relaciones de transmisión en un rango mayor de velocidades. En consecuencia, el componente de fijación de cálculo 104 sólo puede hacer un módulo de cambio progresivo disponible que proporciona un único punto de ajuste de cambio progresivo para el primer tipo de transmisiones, mientras que otro módulo de cambio progresivo puede estar disponible para el segundo tipo de transmisión que ofrece dos o más puntos de ajuste de cambio progresivo para proporcionar una experiencia del operador más consistente a través de todos las velocidades. En algunas modalidades, los puntos de ajuste de cambio progresivo pueden proporcionar un límite de velocidad del motor que aumenta progresivamente a medida que aumenta la velocidad del vehículo .

El método 200 pasa al bloque 206, en donde un componente de interfaz 102 presenta uno o más módulos de cambio progresivo y/o de protección de reducción de velocidad a un cliente 92, y recibe una selección de uno o más módulos de cambio progresivo y/o de protección de reducción de velocidad. La Figura 3 ilustra una modalidad de un diálogo de interfaz 300 presentado por el componente de interfaz 102 para la elección de los módulos de gestión de control de velocidad, de acuerdo con diversos aspectos de la presente descripción. El diálogo de interfaz 300 incluye una sección del módulo de cambio progresivo 302 y un velocidad de la sección de módulo de protección de reducción de velocidad 304. La sección del módulo de cambio progresivo 302 incluye selecciones para ningún módulo, un módulo con un solo punto de ajuste, y un módulo con dos puntos de ajuste. Como se ilustra, la selección del módulo con dos puntos de ajuste se ha desactivado. Como se discutió anteriormente, el componente de interfaz 102 puede desactivar la selección del módulo con dos puntos de ajuste en los casos en que la transmisión tiene un cambio constante en las relaciones de transmisión a través de todo su rango de operación, o por otras razones. En algunas modalidades, el componente de interfaz 102 puede permitir la selección de cualquiera de los módulos de cambio progresivo, independientemente del número de velocidades de transmisión incluidos en la configuración del vehículo.

Volviendo ahora a la figura 2, en el bloque 208, se realiza un procedimiento en el que el componente de fijación de cálculo 104 determina la configuración de cambio progresivo predeterminada en función de los módulos seleccionados y la configuración del vehículo. Las Figuras 4A-4B ilustran una modalidad de un procedimiento 400 que se lleva a cabo en el bloque 208 para generar valores predeterminados de cambio progresivo de acuerdo con diversos aspectos de la presente descripción. Desde un bloque de inicio, el procedimiento 400 procede a un bloque de decisión 402 donde se realiza una determinación en cuanto a si la configuración del vehículo incluye una transmisión que tiene menos de un número predeterminado de velocidades, tales como dieciocho velocidades. Si la respuesta a la determinación en el bloque de decisión 402 es SÍ, el procedimiento 400 pasa al bloque 404. En este punto, el procedimiento 400 ha determinado que la transmisión especificada por la configuración del vehículo incluye una serie de velocidades menor que el número predeterminado de velocidades, tales como nueve, diez o trece velocidades. En el bloque 404, el componente de fijación de cálculo 104 almacena un primer velocidad (el más bajo) como un cambio de velocidad inactivo progresivo en un registro de configuración de cambio progresivo. El registro de configuración de cambio progresivo almacena temporalmente los valores de cambio progresivo durante el proceso, y puede ser almacenada en la memoria volátil, en el almacén de datos de orden 112, o en cualquier otro lugar de almacenamiento adecuado. En varios tipos de transmisión, incluyendo las transmisiones que tienen nueve, diez, y trece velocidades, el primer velocidad es en general suficiente para iniciar el movimiento del vehículo. El primer velocidad se almacena como un velocidad inactivo de cambio progresivo para permitir al operador utilizar velocidades más altas del motor en el primer velocidad para proporcionar la energía adecuada para iniciar el movimiento del vehículo.

A continuación, en el bloque 406, el componente de fijación de cálculo 104 determina un primer límite de cambio progresivo y las velocidades que están activos con base en la configuración del vehículo. En algunas modalidades, el componente de fijación de cálculo 104 puede consultar una tabla de consulta almacenada en el almacén de datos de rendimiento 108 para encontrar la configuración adecuada en función del objetivo de optimización, el motor seleccionado, la transmisión seleccionada, la relación de eje trasero seleccionada y/u otros valores de configuración del vehículo. En algunas modalidades, el componente de fijación de cálculo 104 puede recuperar un rango de torsión para las relaciones de los motores y velocidades seleccionados para cada velocidad de transmisión del almacén de datos de rendimiento 108, y puede calcular los valores apropiados para el objetivo de optimización sin necesidad de utilizar una tabla de búsqueda. En algunas modalidades, el límite de cambio progresivo se fijará de forma que el motor funcione por encima de una velocidad mínima del motor para una torsión máxima al realizar un cambio ascendente, incluso en los casos en que se utiliza omitir cambios. El límite de cambio progresivo también se puede configurar de tal manera que al motor se le permite alcanzar una velocidad a la que se obtienen caballos de fuerza pico. En algunas modalidades, una velocidad mínima del motor típica para una torsión máxima puede ser alrededor de 1150 RPM, y una velocidad de motor típica para el pico de caballos de fuerza puede ser alrededor de 1600 rpm, pero estos valores pueden variar en función del diseño del motor. Los primeros velocidades de límite de cambio progresivo pueden comenzar en el segundo velocidad (ya que el primer velocidad se determinó previamente como inactivo) , y pueden incluir todos las velocidades hasta un punto en que las relaciones de velocidad de velocidades se reducen debido a la transición de un rango de transmisión baja a un rango de transmisión alta. Como un ejemplo, en una transmisión de 13 velocidades, las relaciones de velocidad de transmisión entre cada velocidad entre el primer velocidad y el sexto velocidad pueden ser de aproximadamente 1.3 a 1.4; y las relaciones de velocidad de velocidades entre cada velocidad entre el sexto velocidad y el decimotercer velocidad pueden ser de aproximadamente 1.17. En el bloque 408, el componente de fijación de cálculo 104 almacena el primer límite de cambio progresivo y los primeros velocidades de cambio progresivo el registro de configuración de cambio progresivo.

A continuación, en el bloque 410, el componente de fijación de cálculo 104 determina un segundo límite de cambio progresivo y las velocidades que están activos con base en la configuración del vehículo y una solicitud de protección de reducción de velocidad. El segundo límite de cambio progresivo se determina de forma similar al primer límite de cambio progresivo. Es decir, el componente de fijación de cálculo 104 puede recuperar el segundo límite de cambio progresivo de una tabla de búsqueda con base en la configuración del vehículo y el objetivo de optimización, o puede calcular el segundo límite de cambio progresivo con base en el rendimiento de los componentes identificados en la configuración del vehículo. En algunas modalidades, el primer límite de cambio progresivo puede ser menor para tener en cuenta la mayor reducción de las velocidades de transmisión en el rango de transmisión baja, y el segundo límite de cambio progresivo puede ser mayor para permitir que el motor se mantenga en el rango de pico de torsión a pesar de la menor reducción de las velocidades de la transmisión en el rango de transmisión alta.

En algunas modalidades, los segundos velocidades de cambio progresivo pueden comenzar en el primer velocidad por encima de los primeros velocidades de cambio progresivo. En algunas modalidades, los segundos velocidades de cambio progresivo se pueden extender a un velocidad dependiendo de si ha sido seleccionado un módulo de protección de reducción de velocidad. Si la protección de reducción de velocidad está habilitada, los segundos velocidades de cambio progresivo pueden extenderse al velocidad más alto para los que la protección de reducción de velocidad no está permitida, de manera que la caja de velocidades tendrá tanto protección de reducción de velocidad como cambio progresivo permitidos a la vez. Si la protección de reducción de velocidad no está habilitada, los segundos velocidades de cambio progresivo pueden extenderse hasta el segundo velocidad de transmisión más alto disponible. A continuación, en el bloque 412, el componente de fijación de cálculo 104 almacena el segundo límite de cambio progresivo y los segundos velocidades de cambio progresivo en la configuración de registro de cambio progresivo. El procedimiento 400 procede entonces a una terminal de continuación ("Terminal B").

Si el procedimiento 400 ha determinado que la transmisión que se especifica en la configuración del vehículo tiene el número preseleccionado de velocidades o más, tales como dieciocho velocidades, la respuesta a la determinación en el bloque de decisión 402 es NO, y el procedimiento 400 procede a una terminal de continuación ("Terminal A"). Desde la terminal A (Figura 4B) , el procedimiento 400 pasa al bloque 414, en el que el componente de fijación de cálculo 104 almacena un primer velocidad (más baja) y un segundo velocidad (segundo más bajo) como velocidades de cambio progresivo inactivos en un registro de cambio progresivo. Los primero y segundo velocidades pueden ser especificados como velocidades inactivos en una transmisión de dieciocho velocidades debido a que las diferencias más estrechas entre las relaciones de transmisión pueden hacer apropiado para un operador utilizar el primer velocidad, el segundo velocidad, o ambos cuando se inicia el movimiento del vehículo. En algunas modalidades, estos velocidades más bajos también se pueden usar para arrastrar el vehículo a lo largo a velocidades bajas, tal como en los casos en que los requisitos de aplicación pueden conducir a velocidades más altas del motor para mantener una velocidad de bajo arrastre .

A continuación, en el bloque de decisión 416, se realiza una determinación en cuanto a si ha sido seleccionado un módulo de protección de reducción de velocidad. Si la respuesta a la determinación en el bloque de decisión 416 es SÍ, el procedimiento 400 pasa al bloque 418, en donde el componente de fijación de cálculo 104 determina un límite de cambio progresivo para una tercera velocidad a través de una velocidad más alta antes de que la protección de reducción de velocidad se encuentre activa. De manera similar a los cálculos descritos anteriormente, el límite de cambio progresivo se basa en al menos la configuración del vehículo, incluyendo el objetivo de optimización, y puede calcularse o se recupera de una tabla de consulta. El procedimiento 400 procede entonces a una terminal de continuación ("terminal C"). Si la respuesta a la determinación en el bloque de decisión 416 es NO, el procedimiento 400 pasa al bloque 420, en donde el componente de fijación de cálculo 104 determina un límite de cambio progresivo para una tercera velocidad a través de una segunda velocidad más alta (velocidad diecisiete) . Como se discutió anteriormente, el límite de cambio progresivo se basa en al menos la configuración del vehículo, incluyendo el objetivo de optimización, y puede calcularse o recuperarse de una tabla de consulta. El procedimiento 400 procede entonces a una terminal de continuación ( "terminal C" ) .

Desde la terminal C, el procedimiento 400 pasa al bloque 422, en donde el componente de fijación de cálculo 104 almacena el límite de cambio progresivo y las velocidades que están activas (ya sea la tercera velocidad a través de la velocidad más alta antes de que la protección de reducción de velocidad esté activa, o la tercera velocidad la velocidad diecisiete) en el registro de configuración de cambio progresivo. El procedimiento 400 procede entonces a la terminal B, y después a un bloque de extremo en donde termina.

Volviendo ahora a la figura 2, en el bloque 210, se realiza un procedimiento en el que el componente de fijación de cálculo 104 determina la configuración de la protección de reducción de velocidad predeterminada con base en los módulos seleccionados y la configuración del vehículo. La Figura 5 ilustra una modalidad de un procedimiento 500, llevado a cabo en el bloque 210, para la generación de la configuración de la protección de reducción de velocidad predeterminada de acuerdo con diversos aspectos de la presente descripción. Uno de los objetivos de la creación de protección de reducción de velocidad es fomentar al operador del vehículo para cambiar a una velocidad más larga, más eficiente para alcanzar una velocidad de funcionamiento típica. En algunas modalidades, la configuración de protección de reducción de velocidad puede imponer un límite de velocidad del motor con fuerza, de manera que el conductor del vehículo puede no ser capaz de alcanzar la velocidad máxima en ninguna más que en la velocidad más alta. En consecuencia, el límite de protección de reducción de velocidad puede calcularse de tal manera que el límite se alcanza a de cuatro a cinco millas por hora más lento que la velocidad de funcionamiento superior típica del vehículo. En la modalidad ilustrada, se realizan diferentes determinaciones si la transmisión especificada incluye, por ejemplo, nueve o menos velocidades, diez velocidades o más de diez velocidades (tales como trece o dieciocho velocidades).

Desde un bloque de inicio, el procedimiento 500 procede a un bloque de decisión 502, donde se realiza una determinación en cuanto a si la transmisión que se especifica en la configuración del vehículo incluye nueve o menos velocidades. Si la respuesta a la determinación en el bloque de decisión 502 es SÍ (en otras palabras, si la transmisión especificada tiene nueve o menos velocidades), el procedimiento 500 pasa al bloque 504, en donde el componente de fijación de cálculo 104 determina un límite de protección de reducción de velocidad para la octava velocidad con base en al menos un tamaño de neumático, una relación de eje trasero, y una velocidad de funcionamiento típico. En algunas modalidades, el límite de protección de reducción de velocidad se puede basar en otros factores, así como en una configuración de transmisión auxiliar.

Para los vehículos con transmisiones con nueve o menos velocidades, la protección de reducción de velocidad puede ser normalmente activa en la octava velocidad. Al igual que con los límites de cambio progresivo, el límite de protección de reducción de velocidad puede ser recuperado a partir de una tabla de consulta correspondiente a la transmisión y el motor seleccionado, o puede ser calculado por el componente de fijación de cálculo 104 con base en la información de rendimiento para cada uno de los componentes seleccionados. El procedimiento 500 procede entonces a una terminal de continuación ( "terminal A" ) .

Si la respuesta a la determinación en el bloque de decisión 502 es NO (en otras palabras, la transmisión especificada tiene más de nueve velocidades) , el procedimiento 500 procede a otro bloque de decisión 506, donde se realiza una determinación en cuanto a si la transmisión que se especifica en la configuración del vehículo incluye más de diez velocidades. Si la respuesta a la determinación en el bloque de decisión 506 es NO (en otras palabras, si la transmisión especificada tiene diez velocidades), el procedimiento 500 pasa al bloque 508, en donde el componente de fijación de cálculo 104 determina un límite de protección de reducción de velocidad para la novena velocidad basado por lo menos en un tamaño de neumático, una relación de eje trasero, una determinación de si la transmisión provee accionamiento directo o sobrevelocidad con una velocidad más alta, y una velocidad de funcionamiento típica. En esta modalidad, la protección de reducción de velocidad estará activa generalmente en la novena velocidad. Al igual que con los límites de cambio progresivo, el límite de protección de reducción de velocidad puede ser recuperado a partir de una tabla de consulta, o puede ser calculado por el componente de fijación de cálculo 104. El procedimiento 500 procede entonces a una terminal de continuación ("terminal A").

Si la respuesta a la determinación en el bloque de decisión 506 es SÍ (es decir, la transmisión especificada tiene más de diez velocidades, tales como trece o dieciocho velocidades) , el procedimiento 500 pasa al bloque 510, en donde el componente de fijación de cálculo 104 determina un límite dé protección de reducción de velocidad y una o más velocidades activas con base en al menos un tamaño de neumático, una relación de eje trasero, una configuración de cambio progresivo, y una velocidad de funcionamiento típico. Como se discutió anteriormente, el límite de protección de reducción de velocidad puede ser recuperado a partir de una tabla de consulta, o puede calcularse basándose en el rendimiento de los componentes especificados en la configuración del vehículo.

En algunas modalidades, la protección de reducción de velocidad se aplicará en una o dos velocidades por debajo de una velocidad más alta, a diferencia de las velocidades más bajas, por lo menos, porque un límite de velocidad del motor aplicado después de alcanzar el límite de protección de reducción de velocidad sería indeseable de imponer al operador del vehículo. Dos o más velocidades se pueden utilizar en lugar de una velocidad si la velocidad de funcionamiento típica puede llegar a 2000 RPM o menos en las velocidades que son de dos velocidades menos o más de la velocidad más larga. De lo contrario, sólo la segunda velocidad más alta puede ser utilizada. El componente de fijación de cálculo 104 puede hacer esta determinación sin tener en cuenta el número de velocidades de transmisión, pero en la modalidad ilustrada, la determinación está asociada con trece y dieciocho transmisiones de velocidad porque es más probable que la velocidad máxima será alcanzable en una velocidad de dos velocidades hacia abajo de la velocidad en estas transmisiones. En algunas modalidades, el componente de fijación de cálculo 104 puede asegurarse de que la combinación del ajuste de cambio progresivo y la protección de reducción de velocidad no resulte en una velocidad inutilizable . Una vez más, en la modalidad ilustrada esto se muestra como parte del procesamiento de una transmisión con trece o dieciocho velocidades, pero en otras modalidades, esta comprobación se puede realizar con cualquier tipo de transmisión.

El procedimiento 500 procede entonces a una terminal de continuación ("Terminal A"), y luego al bloque 512, en donde el componente de fijación de cálculo 104 almacena el límite de protección de reducción de velocidad y la una o más velocidades para la protección de reducción de velocidad esté activa en un registro de configuración de protección de reducción de velocidad. Al igual que con el registro de configuración de cambio progresivo, el registro de configuración de protección de reducción de velocidad puede ser almacenado en la memoria volátil, en el almacén de datos de orden 112, o en cualquier otro lugar adecuado. El procedimiento 500 procede entonces a un bloque final y termina .

Volviendo ahora a la Figura 2, el método 200 pasa después al bloque 212, donde se realiza un procedimiento en el que un componente de simulación de vehículos 106 simula el rendimiento del ciclo de transmisión del vehículo en base a las configuraciones, y el componente de interfaz de datos 102 visualiza los datos de desempeño para el cliente 92. La figura 6 ilustra una modalidad de un procedimiento 600 que se lleva a cabo en el bloque 212 para simular y mostrar el rendimiento del vehículo, de acuerdo con diversos aspectos de la presente descripción. Desde un bloque de inicio, el procedimiento 600 pasa al bloque 602, en el que el componente de simulación de vehículos 106 determina la velocidad del motor en comparación con la velocidad del vehículo en base a la configuración del vehículo y de los puntos de cambio típicos especificados por el cliente 92. Esta determinación se realiza asumiendo que no se utilizan los cambios progresivos o los puntos de ajuste de protección de reducción de velocidad. En algunas modalidades, el componente de simulación de vehículos 106 calcula la velocidad del motor frente a la velocidad del vehículo con base en las relaciones de transmisión de velocidad, una relación de eje trasero, un tamaño de neumático, y/u otras opciones de configuración relevantes dentro de la configuración del vehículo. En el bloque 604, el componente de simulación de vehículos 106 determina la velocidad del motor en comparación con la velocidad del vehículo en base a la configuración del vehículo, el ajuste de registro de cambio progresivo, y el registro de configuración de protección de reducción de velocidad. En algunas modalidades, los parámetros de protección de ajustes de cambio progresivo y reducción de velocidad pueden causar que los puntos de cambio se produzcan a bajas velocidades del motor y velocidad del vehículo, lo que mantiene la velocidad del motor en general en un rango menor y más eficiente. Un trazo de las dos simulaciones de punto de cambio se ilustra y se describe con más detalle a continuación con respecto a la Figura 7.

A continuación, en el bloque 606, el componente de simulación de vehículos 106 determina un ahorro de combustible base para uno o más ciclos de conducción con base en al menos un peso bruto combinado (GCW por sus siglas en inglés), la configuración del vehículo, y los puntos de cambio típicos. Varias modalidades de métodos para la generación y el uso de ciclos de conducción para la simulación del vehículo se describen en la solicitud de patente estadounidense de propiedad común, No. 13/170068, presentada el 27 de Junio de 2011, toda la descripción de la cual se incorpora aquí como referencia en su totalidad. El componente de simulación de vehículo 106 puede simular la actuación del vehículo utilizando una modalidad de un método descrito en la solicitud '068, o puede utilizar cualquier otro método de simulación de vehículo adecuado. El resultado de la simulación será un ahorro de combustible global simulado cuando se opera el vehículo de una manera típica en los uno o más ciclos de conducción. En el bloque 608, el componente de simulación de vehículos 106 determina un ahorro de combustible de gestión de control de la velocidad de los ciclos de conducción con base en el peso bruto combinado, la configuración del vehículo, el ajuste de registro de cambio progresivo, y el registro de configuración de protección de reducción de velocidad. Al igual que antes, el componente de simulación de vehículos 106 simula el comportamiento del vehículo en los uno o más ciclos de conducción para determinar un ahorro de combustible global simulado cuando se opera el vehículo con los valores de cambio progresivo y los parámetros de protección de reducción de velocidad. El procedimiento 600 a continuación procede al bloque 610, donde el componente de simulación de vehículos 106 determina un ahorro de combustible con base en el ahorro de combustible base y el ahorro de combustible de gestión de control de velocidad. El ahorro de combustible indica cuánto cambia el ahorro de combustible entre el uso de los puntos de cambio típicos y los puntos de cambio determinados por los valores de cambio progresivo y los parámetros de protección de reducción de velocidad. Normalmente, cuando se configura correctamente, el ahorro de combustible debe mostrar un aumento en el ahorro de combustible utilizando los puntos de ajuste de gestión de control de velocidad.

El procedimiento 600 pasa al bloque 612, en donde el componente de simulación de vehículos 106 determina un tiempo de base para uno o más ciclos de conducción con base en el peso bruto combinado, la configuración del vehículo, y los puntos de cambio típicos . Al igual que con el ahorro de combustible, el componente de simulación vehículo 106 puede utilizar cualquier método adecuado, tales como los descritos en la solicitud '068, para generar los ciclos de conducción y para simular el rendimiento del vehículo durante los ciclos de conducción. El resultado de la simulación será el tiempo que tardaría el vehículo para recorrer el ciclo de conducción usando los puntos de cambio típicos. En el bloque 614, el componente de simulación de vehículos 106 determina un tiempo de gestión de control de velocidad de los ciclos de conducción con base en el peso bruto combinado, la configuración del vehículo, el ajuste de registro de cambio progresivo, y el registro de configuración de protección de reducción de velocidad. El resultado de esta simulación será el tiempo que tardaría el vehículo para recorrer el ciclo de conducción usando los puntos de cambio especificados por los valores de cambio progresivo y los parámetros de protección de reducción de velocidad. En el bloque 616, el componente de simulación de vehículos 106 determina un delta de tiempo con base en la base de tiempo y el tiempo de gestión de control de velocidad. El tiempo delta indica la cantidad de tiempo para recorrer los ciclos de conducción y los cambios entre el uso de los puntos de cambio típicos y los puntos de cambio determinados por los valores de desplazamiento progresivo y los parámetros de protección de reducción de velocidad. Por lo general, el tiempo delta puede indicar que se necesita más tiempo para recorrer los ciclos de conducción cuando se utiliza la configuración de control de velocidad que cuando se utilizan los puntos de cambio típicos, lo que indica el costo involucrado en el logro de un mayor ahorro de combustible.

Un experto en la técnica reconocerá que, en algunas modalidades, un ahorro de combustible simulado y un tiempo de ciclo de conducción simulado se pueden obtener en una simulación de ciclo de conducción único. Por lo tanto, las acciones discutidas anteriormente con respecto a la determinación de una base de tiempo para uno o más ciclos de conducción y la determinación de una economía de combustible base para uno o más ciclos de accionamiento pueden ocurrir tanto durante una simulación como durante un sólo ciclo de conducción. Del mismo modo, las acciones discutidas anteriormente con respecto a la determinación de un tiempo de gestión de control de velocidad para uno o más ciclos de conducción y la determinación de una economía de combustible de gestión de control de velocidad para uno o más ciclos de conducción pueden ocurrir tanto durante una simulación como en un sólo ciclo de manejo. En otras modalidades, ya sea sólo el ahorro de combustible o el tiempo pueden determinarse. Un experto normal en la técnica reconocerá que diversas combinaciones de estas características pueden utilizarse juntas sin apartarse del alcance de la presente descripción. Por ejemplo, un experto normal en la técnica entenderá que una visualización de este tipo también puede incluir muchos otros tipos de datos simulados, incluyendo, pero no limitado a, un porcentaje de tiempo pasado en la velocidad más alta, un número de cambios de velocidad por milla o por hora, y/o similares.

En el bloque 618, el componente de simulación de vehículos 106 proporciona las determinaciones de velocidad, los deltas de economía de combustible, y los deltas de tiempo del componente de interfaz 102 para su presentación al usuario. El procedimiento 600 procede entonces a un bloque final y termina. Una modalidad de un gráfico presentado por el componente de interfaz 102 para mostrar las determinaciones de velocidad se ilustra en la figura 7. El gráfico 700 incluye valores de velocidad de vehículos en un eje X, y los valores de velocidad del motor en un eje Y. La velocidad del vehículo en función del régimen del motor para los puntos de cambio típicos se ilustran mediante una línea punteada 706, y la velocidad del vehículo y la velocidad del motor para los puntos de cambio de gestión de control de velocidad se ilustran mediante una línea continua 704. Como se ilustra, un operador típico puede subir una velocidad en torno a 1900 RPM. Mientras tanto, los puntos de ajuste de gestión de control de velocidad no restringen al operador en una primera velocidad, sino que un primer punto de ajuste de cambio progresivo limita el operador a aproximadamente 1500 RPM en una segunda velocidad, y un segundo punto de ajuste de cambio progresivo limita el operador a aproximadamente 1600 RPM en tercera velocidad a octava velocidad. Como se muestra en el gráfico 700, esto resulta en el cambio que ocurre a velocidades inferiores del vehículo, y también da lugar a velocidades de motor mucho más bajas, manteniendo las velocidades del motor después de cambios hacia arriba por encima de un umbral de velocidad de torsión 702.

Una modalidad de un gráfico presentado por el componente de interfaz 102 para mostrar los deltas de economía de combustible se ilustra en la Figura 8. El eje Y en el gráfico de barras 800 incluye la mejora del ahorro de combustible como porcentaje en comparación con el ahorro de combustible típico. Como se ilustra, el gráfico 800 ilustra un delta de economía de combustible para un ciclo de conducción de carretera plana 802, y durante un ciclo de conducción de carretera montañosa 804 usando los ajustes de gestión de control de velocidad. El gráfico 800 también puede ilustrar deltas de economía de combustible para los ciclos de conducción de carretera plana 806, 810 y de ciclos de conducción de carretera montañosa 808, 812 mediante las opciones de configuración de gestión de control de velocidad adicionales. Estas opciones de configuración de gestión de control de velocidad adicionales pueden ser opciones seleccionadas por el cliente después de haber sido presentado con una interfaz para la personalización de los valores calculados, como se discute más adelante con respecto a las figuras 10 y 11.

Una modalidad de un gráfico presentado por el componente de la interfaz 102 para mostrar los deltas de tiempo de ciclo de conducción se ilustra en la Figura 9. El eje Y en el gráfico de barras 900 incluye un aumento en el tiempo como un porcentaje en comparación con el tiempo típico para completar el ciclo de conducción. Como se ilustra, el gráfico 900 ilustra un tiempo delta para un ciclo de conducción de carretera plana 902, y durante un ciclo de conducción de carretera montañosa 904 usando los ajustes de gestión de control de velocidad. El gráfico 900 también puede ilustrar deltas de tiempo para los ciclos de conducción de carretera plana 906, 910 y de ciclos de conducción de carretera montañosa 908, 912 mediante las opciones de configuración de gestión de control de velocidad adicionales. Como se indicó anteriormente, estas opciones de configuración de gestión de control de velocidad adicionales pueden ser opciones seleccionadas por el cliente después de haber sido presentado con una interfaz para la personalización de los valores calculados, como se discute más adelante con respecto a las figuras 10 y 11.

Volviendo ahora a la Figura 2, en el bloque 214, el componente de fijación de cálculo 104 determina el cambio progresivo válido y los rangos de configuración de protección de reducción de velocidad, y recibe una selección de cambio progresivo y configuración de protección de reducción de velocidad del componente de interfaz 102. El componente de fijación de cálculo 104 puede determinar el cambio progresivo válido y los rangos de configuración de protección de reducción de velocidad con base en la configuración del vehículo, incluido el objetivo de optimización. Los valores válidos pueden ser determinados de manera similar a la validación de la configuración de transmisión en la solicitud co-pendiente '638. Por ejemplo, el cambio progresivo válido y los rangos de configuración de protección de reducción de velocidad se pueden determinar mediante el cálculo de que las configuraciones (o combinaciones de configuraciones) que pueden proporcionar la capacidad de arranque adecuada y el rendimiento en pendientes para el vehículo sin dejar de cumplir el objetivo de optimización. Los rangos de configuración válidos también pueden excluir las configuraciones (o combinaciones de configuraciones) que darían lugar a velocidades inutilizables .

En algunas modalidades, el componente de fijación de cálculo 104 proporciona la configuración del registro de configuración de cambio progresivo y el registro de configuración de protección de reducción de velocidad junto con la configuración válida determinada que varía con el componente de interfaz 102 para su presentación y selección por parte del cliente. La Figura 10 ilustra un diálogo de interfaz ejemplar 1000 para la visualización de los rangos de configuración de cambio progresivo y para aceptar una selección de un cliente, de acuerdo con diversos aspectos de la presente descripción. Como se ilustra, el diálogo de interfaz 1000 incluye un campo de velocidad de activación de interfaz 1002, un primer campo de interfaz de límite de cambio progresivo 1004, un campo de interfaz de selección de velocidad 1008 para el primer límite de cambio progresivo, un segundo campo de interfaz de límite de cambio progresivo 1010, y una selección de velocidades de campo de interfaz 1014 para el segundo límite de cambio progresivo.

En algunas modalidades, el primer campo de interfaz de límite de cambio progresivo 1004 y el segundo campo de interfaz de límite de cambio progresivo 1008 pueden mostrar inicialmente los límites predeterminados de la configuración de registro de cambio progresivo, y pueden entonces permitir al cliente 92 especificar límites distintos. En algunas modalidades, el primer campo de interfaz de límite de cambio progresivo 1004 y el segundo campo de interfaz de límite de cambio progresivo 1008 pueden incluir listas desplegables de opciones de límites de velocidad válidos a intervalos predeterminados dentro de un rango calculado por el componente de fijación de cálculo 104. En algunas modalidades, los campos de interfaz pueden ser libremente editables, pero el diálogo de interfaz 1000 puede incluir un primer indicador de límite de cambio progresivo 1006 y un segundo indicador de limite de cambio progresivo 1012 para indicar al cliente 92 qué rangos de límites de velocidad válidos fueron calculados por el componente de fijación de cálculo 104.

El campo de interfaz de velocidad de activación 1002 permite al cliente elegir la velocidad más baja para la cual el cambio progresivo estará activo, y para la que cada velocidad inferior a la velocidad seleccionada se almacenará como velocidades de cambio progresivo inactivas. El valor ilustrado de "2" se corresponde con el valor por defecto descrito anteriormente de la primera velocidad que está configurada como una velocidad de cambio progresivo inactiva. La parte desplegable del campo de interfaz de velocidad de activación 1002 puede mostrar otros valores válidos, como se determina por el componente de fijación de cálculo 104. Por ejemplo, en el caso de una transmisión que tiene dieciocho velocidades, la parte desplegable del campo de la interfaz de velocidad de activación 1002 puede mostrar valores de "2" y de "3".

El campo de interfaz de selección de velocidad 1008 para el primer límite de cambio progresivo permite que el cliente elija la velocidad más alta a la que se aplicará el primer límite de cambio progresivo, y el campo de interfaz de selección de velocidad 1014 para el segundo límite de cambio progresivo permite que el cliente elija la velocidad más alta para el que se aplicará el segundo límite de cambio progresivo. Estas configuraciones suponen que el segundo límite de cambio progresivo se aplicará a partir de la primera velocidad superior a la velocidad más alta a la que se aplicará el primer límite de cambio progresivo. Por lo tanto, la parte desplegable del campo de interfaz de selección de velocidad 1008 para el primer límite de cambio progresivo puede mostrar velocidades a partir de la primera velocidad para el cambio progresivo que está activo, y continuando hacia arriba a una velocidad más alta que permite al menos una velocidad disponible para el segundo límite de cambio progresivo. Asimismo, la parte desplegable del campo de interfaz de selección de velocidad 1014 para el segundo límite de cambio progresivo puede mostrar velocidades a partir de la primera velocidad superiores a la velocidad seleccionada en el campo de interfaz de selección de velocidad 1008 para el primer límite de cambio progresivo, y continuando hasta una velocidad más alta disponible para cambio progresivo, como se ha discutido anteriormente con respecto a las Figuras 4A y 4B.

En algunas modalidades, las velocidades que se muestran en las partes desplegables de los campos de la interfaz o los límites de velocidad del motor por defecto pueden cambiar dinámicamente en función de las selecciones realizadas en los otros campos de la interfaz. También, en algunas modalidades, el componente de fijación de cálculo 104 determina si las selecciones de velocidades o combinaciones de las mismas serían inutilizables o resultarían en rendimiento insatisfactorio del vehículo, y asegura que las velocidades no se muestren en los campos de interfaz .

Una vez que el cliente 92 ha revisado las opciones y hecho cambios en los valores, si se desean cambios, el cliente 92 puede presentar el diálogo de interfaz 1000 mediante el accionamiento de un botón de guardar interfaz 1016. Una vez que se activa este botón, el componente de fijación de cálculo 104 asegura que cada una de las selecciones sea válida, y se traducirá en un vehículo que tiene un rendimiento adecuado. Si las configuraciones son determinadas como no válidas, un mensaje de error puede aparecer, lo que provocará que el cliente 92 direccione los errores.

La Figura 11 ilustra una interfaz de diálogo ejemplar 1100 para la visualización de los rangos de configuración de protección de reducción de velocidad y para aceptar una selección de un cliente, de acuerdo con diversos aspectos de la presente descripción. Como se ilustra, la interfaz de diálogo 1100 incluye un primer campo de interfaz de velocidad de activación 1102, un campo de interfaz de límite de protección de reducción de velocidad 1104, un campo de interfaz de última activación de velocidad 1108, y un botón de guardar interfaz 1112. En algunas modalidades, los valores de muestra inicialmente en los campos de la interfaz pueden ser los valores almacenados en el registro de configuración de protección de reducción de velocidad. Al igual que con el diálogo de interfaz 1000 para la visualización del ajuste de los rangos de cambio progresivo, el componente de fijación de cálculo 104 calcula los rangos válidos para cada uno de los valores . Una lista desplegable asociada con el primer campo de interfaz de velocidad de activación 1102 despliega cada una de las velocidades válidas para comenzar a activar la protección de reducción de velocidad, y una lista desplegable asociada al campo de interfaz de última activación de velocidad 1108 despliega cada una de las velocidades válidas para detener la activación de la protección de reducción de velocidad. En algunas modalidades en las que sólo una velocidad inferior a la velocidad más larga se considera válida para la activación de la protección de reducción de velocidad, el primer campo de interfaz de activación de velocidad 1102 y el campo de última activación de velocidad 1108 puede tener el mismo valor, y puede no ser más configurable . En algunas modalidades, más de una técnica se puede mostrar en las listas desplegables . El campo de interfaz de límite de protección de reducción de velocidad 1104 ilustrado no incluye una lista desplegable, pero en lugar del rango calculado de velocidades válidas los valores límite de protección se muestran como un indicador 1106 para informar al cliente 92 de los valores válidos. En algunas modalidades, el campo de interfaz de límite de protección de reducción de velocidad 1104 puede incluir una lista desplegable que incluye los valores dentro del rango válido a intervalos predeterminados para la selección por parte del cliente 92. Al seleccionar el botón guardar interfaz 1112 para presentar las selecciones por parte del cliente 92, el componente de fijación de cálculo 104 puede verificar que los ajustes configurados resulten en el rendimiento aceptable del vehículo y que no existan velocidades inutilizables . Si se detectan errores, le aparece un mensaje de error al cliente 92 junto con instrucciones para corregir el error.

En algunas modalidades, el componente de fijación de cálculo 104 puede comprobar si hay valores que no son válidos debido a razones distintas del rendimiento del vehículo, la capacidad de arranque, ascenso en pendientes, o los objetivos de optimización. Por ejemplo, el componente de fijación de cálculo 104 puede comprobar si hay valores que no pueden ser cumplidos por la tubería de cumplimiento de orden. Si la tubería de cumplimiento de orden incluye una prueba de dinamómetro de fin de línea, el componente de fijación de cálculo 104 puede indicar un error y solicitar cambios en las configuraciones, si se determina que los valores están fuera de la capacidad de prueba de la prueba de dinamómetro de fin de línea.

Volviendo ahora a la Figura 2, el método 200 pasa a un bloque de decisión 216, donde se realiza una determinación en cuanto a si el cliente realiza algún cambio en las configuraciones previamente analizadas. Si el cliente ha realizado cambios en la configuración previamente analizada, el resultado de la determinación en el bloque de decisión 216 es SÍ, y el método 200 vuelve al bloque 212, en el que el procedimiento descrito en el mismo se realiza con respecto a las configuraciones modificadas especificadas por el cliente. Si el cliente no realiza ningún cambio en las configuraciones previamente analizadas y en su lugar selecciona las configuraciones tal como se analizaron anteriormente, el resultado de la determinación en el bloque de decisión 216 es NO, y el método 200 pasa al bloque 218, donde un componente de procesamiento de orden 110 incluye el cambio progresivo y la configuración de protección de reducción de velocidad con una orden almacenada en el almacén de datos de orden 112. La orden puede ser utilizada más adelante durante el proceso de cumplimiento de la orden, y el vehículo se configurará con el cambio progresivo seleccionado y las configuraciones de protección de reducción de velocidad, mientras que se está preparando para su entrega al cliente. El método 200 pasa entonces a un bloque final y termina.

Si bien se han ilustrado y descrito modalidades ilustrativas, se apreciará que varios cambios se pueden hacer en la misma sin apartarse del espíritu y el alcance de la materia reivindicada. Aunque el método y diversas modalidades del mismo se han descrito como realizado en pasos secuenciales , la materia reivindicada no está destinada a ser tan limitada. Como ejemplos no limitantes, los pasos descritos no tienen que ser secuenciales y/o no se requieren todos los pasos para realizar el método. Como tal, un experto apreciará que tales ejemplos están dentro del alcance de las modalidades reivindicadas

Claims (20)

REIVINDICACIONES

1. Un método implementado por computadora para configurar un vehículo, el método comprendiendo: recibir, por un dispositivo de cómputo, una configuración de vehículo; determinar, por el dispositivo de cómputo, por lo menos un límite de cambio progresivo o por lo menos un límite de protección de reducción de velocidad con base en la configuración del vehículo; y almacenar, por el dispositivo de cómputo en un almacén de datos de orden, al menos límite de cambio progresivo o el al menos un límite de protección de reducción de marcha determinado.

2. El método de la reivindicación 1, caracterizado porque la configuración del vehículo incluye una configuración de la transmisión, un modelo de motor, una relación del eje trasero, y un tamaño de neumáticos.

3. El método de la reivindicación 2, caracterizado porque la configuración de la transmisión incluye una serie de velocidades y un conjunto de relaciones de velocidades .

4. El método de la reivindicación 1, caracterizado porque la configuración del vehículo incluye una objetivo de optimización.

5. El método de la reivindicación 1, caracterizado porque la configuración del vehículo incluye una velocidad de crucero típica y puntos de cambio típicos para cada velocidad de la transmisión.

6. El método de la reivindicación 1, comprendiendo, además: calcular un límite de cambio progresivo con base en la configuración del vehículo; recibir una selección de al menos un límite de cambio progresivo dentro del rango válido de límite de cambio progresivo; y reemplazar el al menos un cambio progresivo límite calculado con el al menos un cambio progresivo seleccionado .

7. El método de la reivindicación 1, comprendiendo, además: determinar, por el dispositivo de cómputo, un conjunto de velocidades la transmisión para cada límite de cambio progresivo en el que el límite de cambio progresivo está activo, con base en la configuración del vehículo; y almacenar, por el dispositivo de cómputo en almacén de datos de orden, los ajustes determinados de velocidades de la transmisión.

8. El método de la reivindicación 1, caracterizado porque determinar el al menos un límite de cambio progresivo incluye recuperar al menos un límite de cambio progresivo de la tabla de búsqueda con base en la configuración del vehículo.

9. El método de la reivindicación 1, caracterizado porque determinar el por lo menos un límite de cambio progresivo incluye el cálculo de al menos un límite de cambio progresivo con base en datos de rendimiento asociados con los componentes identificados en la configuración del vehículo.

10. Un medio legible por computadora no transitorio que tiene instrucciones ejecutables por computadora almacenados en el mismo que, de ser ejecutadas por uno o más de los procesadores de un dispositivo de cómputo, causa que el dispositivo de cómputo lleve a cabo acciones para la configuración de un vehículo, las acciones comprendiendo : recibir, por el dispositivo de cómputo, una configuración de vehículo; determinar, por el dispositivo de cómputo, un límite de cambio progresivo y un límite de protección de reducción de velocidad asociados con el vehículo; determinar, por el dispositivo de cómputo, si el límite de cambio progresivo y el límite de protección de reducción de marcha resulta en alguna velocidad muerta con base en la configuración del vehículo; y en respuesta a la determinación de que los límites resultan en una velocidad muerta: modificar el límite de cambio progresivo o el límite de protección de reducción de marcha para eliminar la velocidad muerta; y almacenar, por el dispositivo de cómputo en un almacén de datos de orden, el límite de cambio progresivo o el límite de protección de reducción de marcha modificado.

11. El medio legible por computadora de la reivindicación 10, caracterizado porque la determinación de si el límite de cambio progresivo y el límite de protección de reducción de marcha resulta en cualquier velocidad muerta con base en la configuración de vehículo, incluye: determinar una velocidad de vehículo en la velocidad más alta para la que el cambio progresivo está activo con base en el límite de cambio progresivo y la configuración del vehículo; determinar una velocidad del motor en una velocidad más baja para la que la protección de reducción de marcha está activa con base en la velocidad de vehículo determinada y la configuración de vehículo; y indicar que los límites resultan en una respuesta de velocidad muerta a la determinación de que la velocidad del motor está por debajo de un rango de torsión pico para un modelo de motor especificado en la configuración de vehículo .

12. El medio legible por computadora de la reivindicación 11, caracterizado porque determinar un límite de cambio progresivo y un límite de protección de reducción de velocidad asociada al vehículo incluye recibir una selección de un límite de cambio progresivo, con un límite de protección de reducción de velocidad de un cliente .

13. El medio legible por computadora de la reivindicación 12, caracterizado porque la modificación del límite de cambio progresivo o el límite de protección de reducción de velocidad para eliminar la velocidad muerta, incluye solicitar al cliente que proporcione un nuevo límite de cambio progresivo o límite de protección de reducción de velocidad.

14. El medio legible por computadora de la reivindicación 13, caracterizado porque la solicitud al cliente de proporcionar un nuevo límite de cambio progresivo o límite de protección de reducción de velocidad, incluye la presentación al cliente de un rango de límites de cambio progresivo o límites de protección de reducción de velocidad válidos.

15. Un dispositivo de cómputo, que comprende: al menos un procesador; una memoria; y un medio legible por computadora que tiene instrucciones ejecutables por computadora almacenados en el mismo que, en respuesta a la ejecución por el al menos un procesador, provoca que el dispositivo de cómputo proporcione componentes para configurar un vehículo, los componentes comprendiendo: un componente de fijación de cálculo configurado para : obtener una configuración de vehículo, la configuración de vehículo incluyendo al menos un conjunto de puntos de cambio típico; y calcular una o más configuraciones de gestión de control de velocidad con base en la configuración de vehículo; y un componente de simulación de vehículo configurado para: obtener un conjunto de ciclos de conducción del vehículo; determinar un rendimiento típico simulado para cada ciclo de conducción del vehículo en el conjunto de ciclos de conducción del vehículo con base en la configuración del vehículo y el conjunto de los puntos de cambio típicos; determinar un rendimiento de gestión de control de velocidad d simulado para cada ciclo de conducción de vehículo en el conjunto de ciclos de conducción del vehículo con base en la configuración del vehículo y la configuraciones de gestión de control de velocidad; y presentar al menos una comparación del rendimiento típico simulado y del rendimiento de la gestión de control de velocidad simulada a un cliente.

16. El dispositivo de cómputo de la reivindicación 15, caracterizado porque determinar el rendimiento típico simulado consiste en determinar un ahorro de combustible típico para cada ciclo de conducción de vehículo en el conjunto de ciclos de vehículo del vehículo con base en en la configuración del vehículo y el conjunto de los puntos de cambio.

17. El dispositivo de cómputo de la reivindicación 16, caracterizado porque determinar el rendimiento simulado de la gestión de control de velocidad incluye la determinación de un ahorro de combustible de gestión de control de velocidad para cada ciclo de conducción de vehículo en el conjunto de ciclos de conducción del vehículo con base en la configuración del vehículo y las configuraciones de gestión de control de velocidad calculada.

18. El dispositivo de cómputo de la reivindicación 17, caracterizado porque presentar al menos una comparación del rendimiento simulado típico y del rendimiento simulado de gestión de control de velocidad al cliente incluye: determinar un ahorro de combustible delta con base en el ahorro de combustible típico y el ahorro de combustible de gestión de control de velocidad; y presentar el ahorro de combustible delta al cliente .

19. El dispositivo de cómputo de la reivindicación 15, caracterizado porque el componente de simulación de vehículo está, además, configurado para: determinar un rendimiento simulado de gestión de control de velocidad modificado para cada ciclo de conducción de vehículo en el conjunto de ciclos de conducción de vehículo con base en la configuración de vehículo y las configuraciones de gestión de control de velocidad modificadas; y presentar al menos una comparación del rendimiento simulado de gestión de control de velocidad, el rendimiento simulado de gestión de control de velocidad modificado, y el rendimiento simulado típico al cliente.

20. El dispositivo de cómputo de la reivindicación 15, caracterizado porque las configuraciones de gestión de control de velocidad incluyen un límite de cambio progresivo o un límite de protección de reducción de velocidad.