MX2014004402A - Desacoplador aislante para alternador. - Google Patents

Desacoplador aislante para alternador.

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MX2014004402A
MX2014004402A MX2014004402A MX2014004402A MX2014004402A MX 2014004402 A MX2014004402 A MX 2014004402A MX 2014004402 A MX2014004402 A MX 2014004402A MX 2014004402 A MX2014004402 A MX 2014004402A MX 2014004402 A MX2014004402 A MX 2014004402A
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Alexander Serkh
Peter Ward
Dean Schneider
Imtiaz Ali
John Harvey
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Gates Corp
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Abstract

Des acoplador aislante para alternador, que comprende un eje de alternador (100), un embrague unidireccional (70) acoplado al eje del alternador, un primer muelle envolvente (40) acoplado de manera liberable al embrague unidireccional, un segundo muelle envolvente (50) acoplado de manera liberable al embrague unidireccional, el segundo muelle envolvente acoplado paralelamente con el primer muelle envolvente, el primer muelle envolvente y el segundo muelle envolvente en relación anidada, el primer muelle envolvente y el segundo muelle envolvente teniendo cada uno un extremo (41, 51 ) acoplado de manera liberable a una tapa (90), la tapa esta acoplada en forma fija a la carcasa exterior (10), el primer muelle envolvente y el segundo muelle envolvente acoplado cada uno en serie con el muelle torsión (20), el muelle de torsión acoplado con la carcasa exterior, y la carcasa acoplada con un rotor del alternador (110).

Description

DESACOPLADOR AISLANTE PARA ALTERNADOR La invención se refiere a un Desacoplador Aislante para Alternador, y más en particular, un Desacoplador aislante para alternador conteniendo un primer muelle envolvente y un segundo muelle envolvente paralelo, cada uno a su vez configurado en serie con un muelle de torsión y cada muelle envolvente acoplado de manera liberable con un embrague unidireccional y acoplado de manera liberable con el rotor del alternador.
Los sistemas de transmisión por banda para accesorios son usados comunmente para transmitir potencia desde un cigüeñal de motor de combustión interna hacia los componentes de accesorios que típicamente incluyen un alternador (generador) , bomba de agua, bomba de aceite (dirección hidráulica) , compresor de aire acondicionado (vía embragure electromecánico) .
Estos componentes usualmente son montados en posicionamiento fijo y utilizan un tensor automático de banda para proporcionar tensión de banda constante y asimilación de juego de correa.
Los motores de combustión interna generan poder rotacional en el cigüeñal solamente cuando ocurre un evento de combustión.
Esto, en efecto, es un sistema de impulsos en el que, cuanto más cercano es el espaciamiento de los eventos de combustión, más suave es la consistencia rotacional del motor.
Para cada proceso de combustión, el cigüeñal exhibirá aceleración, después desaceleración, hasta el próximo proceso de combustión.
En general, cuanto más lenta la rotación del motor, y menor el número de cilindros (eventos de combustión por revolución del cigüeñal) se incrementa la magnitud del evento pulsante.
En términos del sistema de banda serpentina, los pulsos del cigüeñal se transfieren a la banda como fluctuaciones de velocidad.
Las fluctuaciones de velocidad del motor se transfieren así a todos los componentes dirigidos en el sistema. Se genera fluctuación de tensión dinámica de banda por la velocidad de fluctuación.
Sin consideración de la carga dinámica de los componentes accesorios y consecuentes efectos de tensión, es obvio que las inercias dirigidas generarán tensiones dinámicas cuando la banda continuamente intenta acelerar y desacelerar dichos componentes.
Donde los motores son más pequeños, de cuatro o cinco cilindros, y en los rangos menores de velocidad (área de ralentí) la fluctuación de tensión dinámica se encuentra en la máxima magnitud.
La magnitud puede se adicionalmente incrementada por diferencias tecnológicas que sirvan para reducir la inercia rotacional del motor (volante de masa dual) o incrementar la aceleración instantánea (diesel, mayor compresión, etc.).
Las condiciones operativas también pueden tener un efecto significativo, por ejemplo, "reducción", cuando el motor está funcionando a velocidad menor de su ideal de velocidad (ralentí) en niveles de energía altos que intentan incrementar la velocidad para regresar a ralentí.
Bajo estas circunstancias, la carga de tensión dinámica puede ser tan alta que el tensor de banda no pueda acomodar todas las fluctuaciones dinámicas. Los resultados pueden incluir ruido en la banda, deslizamiento de banda y vibraciones forzada en la banda, el tensor y componentes accesorios.
Finalmente, se compromete la durabilidad.
Es posible resolver este problema usando un aislante torsional en el cigüeñal, a condición que posea una rigidez baj a .
Estos aislantes torcionales convencionales han sido empleados durante años, pero son voluminosos, costosos, pesados, y ofrecen poca efectividad.
Esta efectividad limitada es generalmente resultado de la unidad que tuvo que ser diseñada para transferir la capacidad total de energía del sistema, cuando rara vez la requiere.
Por tanto, los aislantes torsionales típicamente son demasiado rígidos.
Cada una de las funciones mencionadas tiene diferentes requisitos de ingeniería para optimización del sistema. Por ejemplo, la función del acoplamiento elástico tendría un rango mayor de estiramiento (un muelle más rígido) que con el rango del muelle utilizado para desarrollar la función de acoplamiento/desacoplamiento . Óptimamente, un rango mayor de muelle es deseable para transmitir movimiento rotacional dirigido de la polea del alternador hacia la estructura del cubo a manera de acomodar las fuerzas rotacionales relativamente altas, mientras que es deseable un rango menor de muelle para la función de desacomplamiento de modo que se ejerza menos fuerza y así se genere menos fricción, desgaste y calor por el mecanismo durante condición de desacoplamiento o rebasamiento de motor.
El incrementar el rango de muelle del mecanismo para acomodar la función de transmisión de torsión sería en detrimento de la función de acomplamiento/desacoplamiento, mientras que la reducción del rango de muelle para acomodar la función de acomplamiento/desacoplamiento sería en detrimento de la función de transmisión de torsión.
Representativa de la técnica anterior es la patente de Estados Unidos No. 6,083,130 que describe un sistema de transmisión por banda serpentina para un vehículo automotor que comprende un acoplamiento de transmisión que incluye un motor de combustión interna que tiene un eje de salida con una polea motriz sobre el mismo que puede girar alrededor de un eje de la polea motriz.
Cada secuencia de los acoplamientos conducidos tiene una polea conducida que puede girar alrededor de un eje paralelo al eje de la polea motora y una banda serpentina montada en relación de cooperación con la polea motriz y con las poleas conducidas en una secuencia que se corresponde con los acoplamientos conducidos cuando se relacionan con la dirección del movimiento de la banda para causar que dichas poleas conducidas giren en respuesta a la rotación de la polea motriz.
La secuencia de acoplajes de transmisión incluye un acoplamiento del alternador que incluye un eje de alternador montado para rotar alrededor del eje de una flecha.
Una estructura central es transportada en forma fija por el eje del alternador para que gire alrededor del eje de una flecha .
Un muelle y un mecanismo de embrague unidireccional acoplan la polea del alternador con la estructura central.
El muelle y el mecanismo de embrague unidireccional comprenden un muelle elástico separadamente formado y conectado en serie con el embrague unidireccional .
El muelle elástico se construye y configura para transmitir los movimientos rotacionales de la polea del alternador por medio de la banda serpentina a la estructura central de manera que el eje del alternador gira en la misma dirección que la polea del alternador mientras es capaz de realizar movimientos elásticos instantáneos relativos en direcciones opuestas con respecto a la polea del alternador durante movimientos rotacionales conducidos de la misma.
El embrague unidireccional está construido y configurado para permitir a la estructura central y por lo tanto al eje del alternador rotar a velocidades superiores a la velocidad rotacional de la polea del alternador cuando la velocidad del eje de salida del motor se desacelera en una medida suficiente para establecer el torque entre la polea del alternador y la estructura central a un nivel negativo predeterminado.
Lo que se necesita es un Desacoplador Aislante para Alternador que tenga un primer muelle envolvente y un segundo muelle envolvente en paralelo, cada uno a su vez, colocado en serie con un muelle de torsión en cada muelle acoplado de manera liberable con el embrague unidireccional y acoplado de manera liberable con un rotor del alternador.
La presente invención satisface esta necesidad.
El aspecto primario de la invención es proveer un Desacoplador Aislante para Alternador que tenga un primer muelle envolvente y un segundo muelle envolvente en paralelo, cada uno a su vez, colocado en serie con un muelle de torsión en cada muelle acoplado de manera liberable con el embrague unidireccional y acoplado de manera liberable con un rotor del alternador .
Se señalaran otros aspectos de la invención o serán obvios mediante las siguientes descripciones de la invención y los la Figuras que se acompañan.
La invención comprende un Desacoplador Aislante para Alternador que incluye un eje de alternador, un embrague unidireccional acoplado con el eje del alternador, un primer muelle envolvente acooplado de manera liberable con el embrague unidireccional, un segundo muelle envolvente acoplado de manera liberable en el embrague unidireccional.
El segundo muelle envolvente colocado en paralelo con el primer muelle envolvente, el primer muelle y el segundo muelle envolvente en relación anidada, el primer muelle envolvente y el segundo muelle envolvente teniendo cada uno un extremo acoplable de manera liberable con una tapa en el extremo, esta tapa conectada fijamente a una carcasa exterior.
El primer muelle envolvente y el segundo muelle envolvente cada uno acoplado en serie con un muelle de torsión, el muelle de torsión acoplado con la carcasa exterior, y la carcasa exterior acoplada con el rotor del alternador.
Los dibujos que se acompañan que se incorporan en el presente y que forman parte de las especificaciones, ilustran las incorporaciones predominantes de la presente invención, y junto con la descripción, sirven para explicar los principios de la misma.
La figura 1 es una vista despiezada de la invención del dispositivo.
La figura 2 es una vista del Desacoplador Aislante para Alternador al que se le retiró la carcasa exterior.
La figura 3 es un detalle de la figura 4.
La figura 4 es una vista transversal del dispositivo en un alternador .
La figura 5 es una vista en perspectiva de los muelles envolventees .
La figura 6 es un detalle de la tapa al extremo.
El dispositivo de la invención se destina a uso en sistemas de transmisión por banda para accesorios típicamente asociado con motores vehiculares.
El sistema de accesorios puede comprender un alternador, bomba de dirección hidráulica, compresor de aire acondicionado y bomba de agua.
Los accesorios con accionados por una banda serpentina colocada entre cada uno de los dispositivos. El dispositivo que tiene la mayor inercia es típicamente el alternador.
La figura 1 es una vista despiezada del dispositivo de la invención.
El Desacoplador Aislante para Alternador 1000 comprende una carcasa exterior 10.
En la incorporación predominante un rotor de alternador se acopla por presión en la carcasa exterior 10.
El dispositivo 100 y la carcasa exterior 10 están contenidas por completo dentro de la carcasa del alternador 140, ver la Figura 4.
Colocado dentro de la carcasa exterior 10 se encuentra un muelle de torsión 20.
Y un extremo del muelle de torsión 21 está acoplado en un tope de la carcasa exterior 11, ver la Figura 3.
El muelle 20 tiene una sección transversal sustancialmente rectangular, ver La Figura 3.
La sección transversal rectangular permite una longitud axial más pequeña para las espirales .
El muelle de torsión 20 preferiblemente no contacta el rotor 100.
Acoplado con otro extremo 22 del muelle de torsión hay un muelle guía de torsión 30.
El muelle guía de torsión 30 se acopla con la porción receptora del muelle 31, pero no está fijo de otra manera ni a la carcasa exterior 10 o al rotor del alternador 100.
En efecto este "flota" entre el muelle de torsión 20 y ambos muelles envolventes 40 y 50.
Acoplado con el muelle de torsión 30 se encuentra un extremo 41 y un extremo 51 tanto de los mueles envolventes 40 y 50, respectivamente.
El extremo 52 se acopla en una porción receptora del muelle 32.
El extremo 42 se acopla en una porción receptora del muelle 33.
Las espirales del primer muelle envolvente 40 y del segundo muelle envolvente se encuentran en relación anidada, significando esto que, las espirales de cada muelle envolvente están colocadas adyacentes entre sí manera alternante, ver la Figura 5.
El primer muelle envolvente y el segundo muelle envolvente están colocados operativamente en forma paralela.
En una condición operativa normal el primer muelle envolvente 40 y el segundo muelle envolvente 50 adhieren mediante fricción el exterior del embrague transmisor 60.
En operación el primer muelle envolvente 40 y el segundo muelle envolvente 50 transmiten torque en la misma dirección del enrollado desde el embrague unidireccional 70 al muelle de torsión 20.
El muelle de torsión 20 se carga en dirección contraria al enrollado .
El muelle de torsión 20 procede en dirección opuesta a la de los muelles envolventes 40 y 50.
Los muelles envolventes combinados paralelos 40, 50 están colocados en serie con el muelle de torsión 20.
Ya que cada muelle envolvente se encuentra en condición de carga en el transporte de embrague 60 ningún muelle envolvente se desliza en relación al embrague transmisor durante operación normal.
Al aplicar torque al sistema los muelles envolventes 40, 50 se ajustan con mayor fuerza alrededor del embrague transmisor 60 eliminado adicionalmente cualquier deslizamiento potencial.
El embrague transmisor 60 se coloca a presión sobre una rodadura exterior del embrague unidireccional 70.
El embrague unidireccional 70 se coloca a presión sobre un eje de alternador 100.
El co inete de aguja 80 también se acopla al eje del alternador 100, ver La Figura 4.
La tapa final 90 se acopla al cojinete de aguja y a la carcasa exterior.
En operación, una banda (que no se muestra) se monta en la polea 110.
La polea 120 se fija a un extremo del eje del alternador 100.
El embrague unidireccional 70 es dirigido por el eje del alternador 100.
El embrague unidireccional 70 a su vez, acciona el embrague transmisor 60 que, a su vez, acciona el primer muelle envolvente 40 y el segundo muelle envolvente 50.
El primer muelle envolvente y el segundo muelle envolvente accionan la guía del muelle de torsión 30.
La guía del muelle de torsión 30 acciona el muelle de torsión 20 el cual acciona la carcasa exterior.
La carcasa exterior 20 acciona el rotor del alternador 110. El muelle de torsión 20 es accionado en dirección contraria a la del enrollado, significando esto que el torque tendrá tendencia a expandir el muelle de torsión al ser aplicado.
Un alternador 130 es conocido en la técnica y que está configurado como cualquier alternador, excepto en esta incorporación en donde el eje 100 activaría normalmente el rotor 110 directamente, en su lugar, el eje 100 acciona el Desacoplador Aislante 1000 el cual a su vez, acciona el rotor del alternador 110.
El dispositivo de la invención representa una configuración más simple y más eficiente sobre de la técnica anterior al integrar completamente el Desacoplador Aislante dentro del montaje del alternador.
Para minimizar el tamaño físico del muelle de torsión 20 y el embrague unidireccional 70, es preferible tener una característica de sobrecarga para prevenir torque en exceso de un máximo predeterminado a transmitirse al muelle de torsión 20 y/o al embrague unidireccional 70.
El torque excesivo aplicado al muelle de torsión o al embrague unidireccional podría causar que cualquier componente falle prematuramente.
La presente invención provee una característica de deslizamiento que trunca cualquier torque excesivo aplicado al dispositivo reduciendo así el torque máximo aplicado a los elementos dentro del dispositivo.
Esto se traduce en optimización de los componentes basado en la presunción de un torque reducido que previene una situación de sobre diseño realizada simplemente para manejar eventos intermitentes de torque máximo.
Es conocido que el rango máximo de torque de un alternador es menor que el torque máximo observado cuando arranca el motor. Por ejemplo, un alternador automotriz típico tendrá un grado máximo de torque de 12 Nm, una inercia de 0.00030 kg m2 , y un rango de aceleración en el alternador de 100,000 rad/s2 durante el arranque del motor.
Usando la ecuación 1 al arranque del motor, el dispositivo deberá estar en posibilidad de manejar un torque máximo de 30 Nm, pero no se observará un torque alto durante las demás las condiciones de operación restantes.
Ecuación 1 : Donde : T = 1?2 T = Torque 1 = Inercia del alternador Rango de aceleración Para eliminar la necesidad de uso de un muelle de torsión y un embrague unidireccional que pueda controlar el torque máximo al arranque, el dispositivo de la invención utiliza un primer muelle envolvente 40 y un segundo muelle envolvente 50 que están desacoplados sobre el rango máximo de torque.
La figura 2 es una vista del Desacoplador Aislante donde se ha retirado la carcasa exterior.
El extremo 41 y el extremo 51 de los muelles envolventes 40 y 50 respectivamente se acoplan en la concavidad 91 y la concavidad 93 respectivamente en la tapa del extremo 90, ver La Figura 6.
La concavidad 91 y la concavidad 93 están equitativamente espaciadas en una circunferencia externa de la tapa del extremo 90.
Este acoplamiento permite movimiento rotacional del muelle envolvente 40 y el muelle envolvente 50 relativo a la tapa del extremo 90.
La tapa del extremo 90 se acopla de manera fija a la carcasa exterior 10.
En operación, el extremo 41 y el extremo 51 del muelle envolvente 40 y el muelle envolvente 50 se mueven respectivamente dentro de las concavidades 91 y 93, las que pueden incluir movimiento hacia el lado 92 y hacia el lado 94 cuando incrementa el torque aplicado al dispositivo.
Los extremos 41 y 51 se mueven cada uno dentro de la concavidad 91 y 93 respectivamente al transmitirse torque a través del dispositivo.
El torque aplicado desenrolla el muelle de torsión 20. La posición de los extremos 41 y el extremo 51 fluctúan dentro de cada concavidad respectivamente durante operación normal.
Cuando un máximo predeterminado de torque se alcanza, los extremos 41 y 51 hacen contacto con el lado 92 y el lado 94 respectivamente .
Si el torque continúa en aumento, cada lado 92 y 94 fuerzan cada extremo del muelle envolvente 41 y 51 para relajarlo parcialmente con dicha acción, o para liberarlo progresivamente o para desacoplar tanto el muelle envolvente 40 como el muelle envolvente 50 del transporte de embrague 60.
Esto permite al primer muelle envolvente 40 y al segundo muelle envolvente 50 girar en relación al transporte de embrague 60 y así limitar el torque máximo impuesto sobre el embrague unidireccional 70 y el muelle de torsión 20.
Tal rotación relativa desacoplará temporalmente el eje 100 del rotor del alternador 110.
Por ejemplo, cuando el torque al arranque del motor excede el máximo predeterminado y los muelles envolventes comienzan a rotar en relación al embrague transmisor, la velocidad de la polea del alternador temporalmente excede la velocidad del rotor del alternador y el torque a través del embrague y el muelle se limita a un máximo predeterminado.
El embrague unidireccional 70 se desembraga cuando la velocidad del rotor del alternador exceda la velocidad de la polea del alternador. Esto permite que el rotor del alternador rote más rápido que el eje permitiendo la inercia del alternador para ser desacoplado del transportador de banda.
Este dispositivo representa un adelanto sobre la técnica anterior en la que un Desacoplador procedería a desacoplar la polea del eje, en cambio, en el dispositivo de la invención, el rotor se desacopla del eje.
La figura 3 es un detalle de la Figura 4. El dispositivo de la invención 1000 comprende un diseño simple de cartucho para uso fácil en un alternador u otro dispositivo para accesorios conducidos .
La figura 4 es una vista transversal del dispositivo en un alternador. El dispositivo 1000 se acopla entre el rotor 110 y el eje 100, todos dentro de la carcasa del alternador 140.
La carcasa del alternador puede ser cualquier carcasa conocida en la técnica.
El rotor 110 se monta directamente a la carcasa exterior 10 del dispositivo 1000, en oposición a desacopladores usados en técnicas anteriores que están dispuestos en cualquier extremo del eje 100, entre el eje y la polea.
El dispositivo de la invención reduce la longitud total del eje 100 y por tanto la longitud total del alternador.
Esto en turno reduce la cantidad de espacio requerido por el alternador en un motor.
El eje 100 rota en los cojinetes 141, 143. Adicionalmente el rotor del alternador 110 rota en el cojinete 80 y en el cojinete 142.
Los cojinetes 141, 142 son preferentemente cojinetes de bolas, sin embargo, cualquier cojinete conocido en la técnica incluyendo cojinetes de aguja o cojinetes de manguito funcionarán también.
La figura 5 es una vista en perspectiva del muelle envolvente .
Cada espiral 45 y espiral 55 de cada muelle envolvente 40, 50 está colocada de una manera adyacente alternativa.
A esto también puede referirse como arreglo "anidado" .
El muelle envolvente 40 y muelle envolvente 50 también están paralelos.
La figura 6 es un detalle de cada tapa final. La tapa final 90 comprende las cavidades 91, 93 para aceptar los extremos 51, 41 de cada muelle envolvente respectivamente.
Las cavidades están preferiblemente dispuestas a una distancia de 180° la una de la otra en la circunferencia de la tapa .
La tapa 90 sirve también como un sello contra polvo para prevenir que entren partículas en el dispositivo.
Aunque se ha descrito aquí una forma de la invención, será obvio para aquellos expertos en la técnica que se pueden hacer variaciones en la construcción y relación de partes sin apartarse del espíritu y alcance de la invención descrita en el presente .

Claims (15)

Reivindicaciones : Reivindicamos :
1. Un Desacoplador Aislante para Alternador, que comprende: un eje de alternador; un embrague unidireccional acoplado al eje del alternador; un primer muelle envolvente acoplado con el embrague unidireccional ; un segundo muelle envolvente acoplado de manera liberable con el embrague unidireccional; el segundo muelle envolvente configurado paralelamente con el primer muelle envolvente; el primer muelle envolvente y el segundo muelle envolvente en relación anidada; el primer muelle envolvente y el segundo muelle envolvente teniendo cada uno un extremo acoplado de manera liberable con una tapa al extremo, la tapa al extremo conectada en forma fija a la carcasa externa; el primer muelle envolvente y el segundo muelle envolvente acoplado cada uno en serie con un muelle de torsión; el muelle de torsión acoplado con la carcasa exterior, y la carcasa exterior acoplada con un rotor de alternador.
2. El Desacoplador Aislante para Alternador como en la reivindicación 1 adicionalmente comprende un embrague transmisor dispuesto entre el primer muelle envolvente y el segundo muelle envolvente y el embrague unidireccional.
3. El Desacoplador Aislante para Alternador como en la reivindicación 1, en que la tapa al extremo comprende una concavidad circunferencial para aceptar un extremo del primer muelle envolvente y un extremo del segundo muelle envolvente.
4. El Desacoplador Aislante para Alternador como en la reivindicación 1, que adicionalmente comprende un elemento de arrastre de resorte entre el primer muelle envolvente y el segundo muelle envolvente y el muelle de torsión.
5. El Desacoplador Aislante para Alternador como en la reivindicación 1, en que la tapa al extremo está acoplada con un cojinete, el cojinete acoplado con el eje del alternador.
6. Un Desacoplador Aislante para Alternador que comprende: un eje de alternador; un embrague unidireccional acoplado con el eje del alternador; un primer muelle envolvente y un segundo muelle envolvente en paralelo; el primer muelle y el segundo muelle acoplados de manera liberable con el embrague unidireccional; el primer muelle y el segundo muelle teniendo cada uno un extremo acoplado de manera liberable con una tapa al extremo, la tapa al extremo conectada de manera fija a la carcasa exterior; el primer muelle y el segundo muelle acoplados en serie con un muelle de torsión; el muelle de torsión y el segundo muelle de torsión acoplados en serie con un muelle de torsión,- el muelle de torsión acoplado con la carcasa exterior; y la carcasa exterior acoplada con el rotor del alternador;
7. El Desacoplador Aislante para Alternador como en la reivindicación 6, en donde el primer muelle y el segundo muelle están en relación anidada.
8. El Desacoplador Aislante para Alternador como en la reivindicación 6, en que el primer muelle y el segundo muelle están cargados en una dirección de enrollado.
9. El Desacoplador Aislante para Alternador como en la reivindicación 6, en donde el muelle de torsión está cargado en una dirección de desenrollado.
10. Un Desacoplador Aislante para Alternador que comprende: un eje del alternador; un embrague unidireccional acoplado con el eje del alternador; un primer muelle envolvente y un segundo muelle envolvente acoplados de manera liberable con el embrague unidireccional; el primer muelle envolvente y el segundo muelle teniendo cada uno un extremo acoplado de manera liberable a la carcasa exterior; el primer muelle y el segundo muelle acoplados en serie con el muelle de torsión; el muelle de torsión acoplado con la carcasa exterior; y la carcasa exterior acoplada con el rotor del alternador.
11. El Desacoplador Aislante para Alternador como en la reivindicación 10, en donde el primer muelle y el segundo muelle se encuentran en relación anidada.
12. El Desacoplador Aislante para Alternador como en la reivindicación en 10, en donde el primer muelle y el segundo muelle están cargados en una dirección de enrollado.
13. El Desacoplador Aislante para Alternador como en la reivindicación en 10, en donde el muelle de torsión está cargado en una dirección de desenrollado.
14. El Desacoplador Aislante para Alternador como en la reivindicación 10, en donde el primer muelle y el segundo muelle son paralelos.
15. El Desacoplador Aislante para Alternador como en la reivindicación 10, que además comprende un elemento de arrastre del resorte de torsión entre el primer muelle envolvente y el segundo muelle envolvente y el muelle de torsión.
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