KR960007931Y1

KR960007931Y1 - Differential gear antivibration device

Info

Publication number: KR960007931Y1
Application number: KR2019940019201U
Authority: KR
Inventors: 최선호
Original assignee: 대우자동차 주식회사; 김태구
Priority date: 1994-07-29
Filing date: 1994-07-29
Publication date: 1996-09-19
Also published as: KR960004476U

Abstract

요약없음.No summary.

Description

Anti-vibration Structure of Rear Wheel Drive Vehicle

일반적으로 앞엔진 뒤구동(front engine rear drive)의 자동차에서는 변속기에서 뒤차축으로 추진축(propeller shaft)에 의해서 동력을 전달하고 있다.In general, in the engine of the front engine rear drive, the power is transmitted by a propeller shaft from the transmission to the rear axle.

이러한 경우에 동력의 전달 계통을 보면 기점(起點)이 되는 엔진은 차체 바디 또는 프레임에 진동 흡수 기능이 우수한 재질로된 마운팅 부재로 고정하고 있으나, 종점(終點)인 뒤차축(차동기)은 판상의 띠로 중첩된 섀시 스프링으로 지지하고 있기 때문에 하중의 변동이나 노면의 요철(凹凸)등에 의해서 끊임없이 상·하로 동요하고 있다.In this case, the engine that is the starting point is fixed to the body of the body or the frame by a mounting member made of a material having excellent vibration absorption function, but the rear axle (difference) that is the end point is plate-shaped. Since it is supported by the chassis springs superimposed on the belts, it is constantly shaking up and down by the fluctuation of the load and the unevenness of the road surface.

이러한 진동 때문에 그 사이에 있는 추진축은 주행 중에 자유로이 그의 장착 각도와 길이가 변화할 수 있는 구조가 필요하며, 이러한 구조를 만족시키기 위해 각도와 길이의 변동에 대응할 수 있는 구조를 가지고 있는 자재 이음(universal joint) 및 슬리브 요크(sleeve yoke)를 설치하고 있다.Due to this vibration, the propulsion shaft between them needs a structure that can freely change its mounting angle and length while driving, and to satisfy such a structure, it has a structure that can cope with the variation of angle and length. Joints and sleeve yokes are installed.

상기 추진축은 이음의 수에 의해서 2계수형(two piece type), 3계수형(three piece type)등이 있으나 근래에 들어서는 고속화에 따라 소음 저감과 위험 회전수에 대한 여유의 면에서 3계수형의 추진축이 많이 쓰이는 경향이 있다.The propulsion shaft is divided into two-piece type and three-piece type by the number of joints. However, in recent years, the propulsion shaft has a three-factor type in terms of noise reduction and margin for dangerous rotational speeds. The propulsion shaft tends to be used a lot.

상기 차동기는 자동차가 곡선 주로를 주행할 때나 요철로를 지날 때는 좌우 두 바퀴의 굴러가는 길이가 달라 지는데, 이때에 양쪽 두 바퀴의 회전 속도가 같은 때에 자동적으로 좌우 바퀴의 회전 속도에 차이를 주어서 슬립을 하지 않고 원활하게 바퀴를 회전시키는 기능을 구비하고 있다.The differential is different in the rolling length of the two left and right wheels when the car is traveling on a curve or the uneven road, and at the same time, when the two wheels have the same rotation speed, the differential speed of the left and right wheels is automatically changed. It is equipped with the function to rotate the wheel smoothly without slipping.

그리고 상기 차동기는 내부에 최종 감속 기어 장치가 설치되며, 양방 향으로는 바퀴를 구동시키는 액슬축을 에워 쌓는 액슬 하우징이 설치된다.In addition, the differential gear is provided with a final reduction gear device therein, axle housing is installed in both directions to surround the axle shaft for driving the wheel.

종래에도 상기와 같은 자동차의 추진축 및 차동기의 진동을 억제할 수 있는 장치가 여러 가지 개발되어 상용되고 있는데, 상기 추진축은 상기한 자재 이음 또는 슬리브 요크를 설치함으로써 길이의 변동 및 진동 등을 효과적으로 흡수 완화시키고 있는데 반하여 상기 차동기는 단순히 양단 부에 연설되는 액슬 하우징을 섀시 스프링으로 현가 시키는 구조로 되어 있어 주행 중 발생되는 진동 및 충격을 효과적으로 흡수 완화시키지 못하는 문제점이 있었다.Conventionally, various apparatuses for suppressing vibrations of a propulsion shaft and a differential of a vehicle as described above have been developed and commonly used. The propulsion shaft effectively absorbs fluctuations in length and vibration by installing the above-described material joints or sleeve yokes. On the other hand, the differential has a structure in which the axle housing which is simply addressed at both ends is suspended by the chassis spring, and thus the differential does not effectively absorb and mitigate vibration and shock generated during driving.

또한 종래에도 상기와 같은 문제점을 고려하여 차동기의 상하부 및 차체 바디에 각각 컨트롤 암을 설치하여 길이의 변동 및 진동 등을 방지하도록 하고 있으나, 이러한 종래의 구조는 단순히 고정 구조를 갖는 상하부 컨르를 암을 각기 구비하여 각각 차동기의 상하부 및 차체 바디 그리고 추진축에 설치하는 구조로 되어 있어 보다 효과적으로 차체 진동 등을 방지하지 못하게 되는 등의 문제점이 있었다.In addition, in the related art, in order to prevent the fluctuation and vibration of the length by installing control arms on the upper and lower parts of the differential body and the vehicle body in consideration of the above problems, the conventional structure is simply the upper and lower control having a fixed structure. Each of them is provided with a structure that is installed on the upper and lower parts and the body of the differential and the propulsion shaft, respectively, there was a problem such that it can not prevent the vehicle body vibration more effectively.

더 구체적으로 설명하면 상기 상하부 컨트롤 암은 고정된 구조로 되어 있어 차동기와 차체 바디의 거리가 항시 일정하게 되는 것으로, 상기 차동기의 움직임에 따른 진동 등을 효과적으로 방지하지 못하는 문제점이 있었다.In more detail, the upper and lower control arms have a fixed structure, so that the distance between the differential body and the vehicle body is always constant, and there is a problem in that the vibration due to the movement of the differential is not effectively prevented.

상기 종래 컨트롤 암은 고정 구조를 구비하고 있어 차동기 및 드라이브 라인의 실차시 세팅 작업의 곤란으로 여러 번의 조정 단계를 거쳐 세팅하게 됨으로써 조립공수의 증가 및 조립 인원의 증가로 작업 능률이 저하되는 등 비경제적인 문제점도 있었다.The conventional control arm has a fixed structure, which is difficult to set when the differential and drive lines are mounted, and is set through a plurality of adjustment steps, thereby reducing work efficiency due to an increase in assembly man-hours and an increase in assembly personnel. There was also a problem.

본 고안은 차동기의 상단부와 차체 바디의 저면 부에 턴 버클의 나사 조임에 의해 길이 조정이 가능한 상부 컨트롤 암을 설치하여 상기 차동기 및 드라이브 라인을 차체 바디에 정확하게 세팅할 수 있도록 함과 동시에 자동차의 주행중 발생되는 진동을 효과적으로 방지할 수 있도록 한 후륜구동자동차의 차동기 진동 방지 구조를 제공하는 것으로 본 고안은 상부가 동일한 거리를 유지함과 동시에 양분되어 각각에 오른 나사부 및 왼나사부가 구비되어 턴 버클이 나사조임되고, 하부는 일정한 일정한 거리만큼 서로 중첩되는 거리를 유지함과 동시에 양분되어 일측은 삽입부가 구비되며, 타측은 이 삽입부가 슬라이드 되며 삽입될 수 있는 삽입홈부가 구비되어 상기 턴 버클의 나사조임에 의해 양분된 컨트롤 암의 길이가 조정되느 후륜구동자동차의 차동기 진동 방지 구조를 제공함에 의해 달성된다.The present invention installs an upper control arm that can be adjusted in length by screwing a turn buckle on the upper part of the differential and the lower part of the body of the body so that the differential and drive lines can be accurately set on the body of the vehicle. The present invention provides an anti-vibration structure for the rear wheel drive vehicle that can effectively prevent the vibration generated during driving of the rear wheel drive vehicle. The screw is tightened, and the lower part is divided into two at the same time while maintaining a distance overlapping each other by a certain constant distance, one side is provided with an insertion portion, the other side is provided with an insertion groove that can be inserted into the insertion portion slides the screw of the turn buckle In rear-wheel drive vehicles with control arm lengths adjusted by means of It is achieved by the group to provide the anti-vibration structure.

제1도는 본 고안이 적용되는 자동차 드라이브 라인의 구성 예시도1 is an exemplary view illustrating the configuration of an automobile drive line to which the present invention is applied.

제2도는 본 고안에 따른 차동기 컨트롤 암의 구성을 보인 예시도이다.2 is an exemplary view showing the configuration of a differential control arm according to the present invention.

* 도면의 주요부분에 대한 부호의 설명* Explanation of symbols for main parts of the drawings

10 : 차체 바디20 : 변속기10: body body 20: transmission

22 : 자재이음부30 : 추진축22: material joint 30: propulsion shaft

40 : 차동기50 : 상부 컨트롤 암40: differential 50: upper control arm

51, 52 : 힌지 브래킷53 : 오른나사부51, 52: hinge bracket 53: right hand thread

54 : 왼나사부55 : 턴버클54: left hand thread 55: turnbuckle

56 : 부시50-1 : 삽입홈부56: bush 50-1: insertion groove

50-2 : 삽입부60 : 하부 컨트롤 암50-2: inserting portion 60: lower control arm

도1 및 도2에는 본 고안에 따른 후륜구동자동차의 차동기 진동 방지 구조가 도시되어 있는데, 이 후륜구동자동차의 차동기 진동 방지 구조는 차동기(40)의 상하 부에 설치되는 상부 컨트롤 암(50) 및 하부 컨트롤 암(60)으로 구성된다.1 and 2 shows a differential vibration prevention structure of the rear wheel drive vehicle according to the present invention, the differential vibration prevention structure of the rear wheel drive vehicle is installed in the upper control arm (top and bottom) of the differential (40) 50) and the lower control arm 60.

상기 하부 컨트롤 암(60)은 차동기(40)의 하부 정점에 일체로 구비되는 브래킷(도시하지 않음)에 일단이 고정되어 설치되며, 타단은 변속기(20)를 통해 전달되는 동력을 차동기(40)에 전달하는 추진축(30)의 하부에 고정 설치된다.The lower control arm 60 is fixedly installed at one end to a bracket (not shown) integrally provided at the lower apex of the differential 40, and the other end of the lower control arm 60 transmits power transmitted through the transmission 20 to the differential ( 40 is fixedly installed on the lower portion of the propulsion shaft 30 to be transmitted.

상기 추진축(30)의 선단 부는 자재이음부(22)에 의해 변속기(20)에 설치되며, 후단부 역시 자재이음부(22)에 의해 차동기(40)에 설치된다.The front end of the propulsion shaft 30 is installed in the transmission 20 by the material joint 22, and the rear end is also installed in the differential 40 by the material joint 22.

상기 상부 컨트롤 암(50)은 단면이 봉 형상을 구비하고, 또한 벤딩되어 형성되며, 탄성이 우수한 재질로 성형된다.The upper control arm 50 has a rod-shaped cross section and is formed by bending, and is formed of a material having excellent elasticity.

상기 상부 컨트롤 암(50)은 양단 부가 원형의 형상을 구비함과 동시에 그 사이로 동심원을 구비하는 부시(56)가 내삽되어 결합되고, 상하 부가 서로 수형 방향으로 형성되며, 일정한 간격을 구비하며 형성된다.The upper control arm 50 has a circular shape at both ends and at the same time a bush 56 having concentric circles is interpolated and coupled, and the upper and lower portions are formed in a vertical direction with each other, and have a predetermined interval. .

상기 상부 컨트롤 암(50)의 상부는 서로 동일한 거리(부시(56)의 중심점을 기준으로하여)만큼의 길이를 구비함과 동시에 일정한 거리만큼 이격되어 형성되며, 각각의 단부에는 오른나사부(도면상 왼쪽)(53)와 왼나사부(도면상 오른쪽)(54)가 형성된다.The upper portions of the upper control arm 50 have the same length as each other (based on the center point of the bush 56) and are formed to be spaced apart by a predetermined distance, and each end has a right screw portion (in the drawing). Left side 53 and left side threaded portion (right side in the drawing) 54 are formed.

상기 오른나사부(53) 및 왼나사부(54)에는 턴 버클(55)이 나사조임되어 결합된다.The turn buckle 55 is screwed and coupled to the right screw portion 53 and the left screw portion 54.

상기 상부 컨트롤 암(50)의 하부는 서로 중첩되는 거리(부시(56)의 중심점을 기준으로 하여)만큼씩의 길이를 구비함과 동시에 일단부는 삽입부(50-2)가 구비되며, 타단부는 이 삽입부(50-2)가 슬라이드 되면서 삽입될 수 있는 삽입홈부(50-1)가 구비된다.The lower part of the upper control arm 50 has a length corresponding to the distance (based on the center point of the bush 56) overlapping each other, and at the same time, one end portion is provided with an insertion portion 50-2, and the other end portion. The insertion portion 50-2 is provided with an insertion groove portion 50-1 that can be inserted while sliding.

상기 삽입부(50-2)가 삽입홈부(50-1)는 서로 다른 직경을 구비하며 형성되는데, 상기 삽입홈부(50-1)의 직경이 삽입부(50-2) 보다 일부 크게 형성된다.The insertion portion 50-2 has an insertion groove portion 50-1 having a different diameter, and the diameter of the insertion portion 50-1 is formed to be partially larger than the insertion portion 50-2.

상기 상부 컨트롤 암(50)이 설치되는 차동기(40)의 상부 및 차체 바디(10)의 저면 부에는 각각 브래킷(52, 52)이 설치됨과 동시에 이 컨트롤 암(50)의 양단부가 각각 결속볼트(도시하지 않음)에 의해 나사조임되어 결합된다.Brackets 52 and 52 are respectively installed on the upper portion of the differential body 40 and the lower surface of the vehicle body 10 where the upper control arm 50 is installed, and at the same time, both ends of the control arm 50 are coupled to the bolts. It is screwed and joined by (not shown).

다시 설명하면 컨트롤 암(50)은 상부가 동일한 거리를 유지함과 동시에 양분되어 각각에 오른나사부(53) 및 왼나사부(54)가 구비되어 턴 버클(55)이 나사조임되고, 하부는 일정한 거리만큼 서로 중첩되는 거리를 유지함과 동시에 양분되어 일측은 삽입부(50-2)가 구비되며, 타측은 이 삽입부(50-2)가 슬라이드 되며 삽입될 수 있는 삽입홈부(50-1)가 구비되어 상기 턴 버클(55)의 나사조임에 의해 양분된 컨트롤 암의 길이가 조정되는 것이다.In other words, the control arm 50 is bisected at the same time as the upper part maintains the same distance, and is provided with the right hand thread part 53 and the left hand thread part 54 so that the turn buckle 55 is screwed, and the lower part is fixed by a certain distance. At the same time, while maintaining the distance overlapping with each other, the insertion part 50-2 is provided at one side, and the other side is provided with an insertion groove 50-1 through which the insertion part 50-2 is slid. The length of the control arm divided by the screwing of the turn buckle 55 is adjusted.

도1 및 도2를 참조하여 본 고안에 효과에 관해 설명하겠다.With reference to Figures 1 and 2 will be described the effect on the present invention.

하부 컨트롤 암(60)은 차동기(40) 및 추진축(30)과 동일하게 움직이면서 차동기(40)의 진동을 흡수 완화케 된다.The lower control arm 60 moves in the same manner as the differential 40 and the propulsion shaft 30 to absorb and mitigate the vibration of the differential 40.

상부 컨트롤 암(50)은 차동기(40)의 세팅 잡업시 세팅 위치 변화에 따라 턴 버클(55)의 나사 조임으로 길이를 조정함으로써 용이하고 신속하게 세팅 작업을 수행할 수 있음과 동시에 실차후 자동차의 주행 중 발생되는 진동에 의해 차동기(40)의 위치 변화 각도를 수시로 점검 보수 함과 동시에 조정할 수 있는 것이다.The upper control arm 50 can adjust the length by tightening the screw of the turn buckle 55 according to the change of the setting position when setting operation of the differential 40, and the setting operation can be performed easily and quickly, By the vibration generated during the running of the position change angle of the differential (40) will be able to check and repair at the same time and adjust at any time.

따라서, 길이 조정이 가능한 상부 컨트롤 암(50)에 의해 세팅 작업 눙률의 향상 및 실차후 주행에 따라 위치가 변화되는 차동기(40)의 위치를 용이하게 수정할 수 있어 자동차의 주행 중 발생되는 진동을 방지할 수 있는 것이다.Therefore, the upper control arm 50 which can adjust the length can improve the setting operation rate and the position of the differential 40 which changes a position according to actual driving afterwards, and can easily correct the vibration which arises while driving of a vehicle. It can be prevented.

그러므로, 차동기의 세팅 작업자 및 점검보수자에게는 편의를 제공할 수 있음과 동시에 사용자에게는 보다 안락한 주행성 및 승차 감을 줄 수 있는 것이다.Therefore, it is possible to provide convenience to the setting operator and the maintenance worker of the differential, and at the same time to provide more comfortable driving and riding comfort to the user.

본 고안은 후륜구동자동차의 좌우 바퀴 회전수 변화를 가능케 하여 울퉁불퉁한 도로 및 선회할 때 자동차가 무리 없이 원활히 회전하게 하는 장치인 차동기의 진동 방지 구조에 관한 것으로, 특히, 차동기의 상단부와 차체 바디의 저면부에 턴 버클의 나사조임에 의해 길이조정이 가능한 상부 컨트롤 암을 설치하여, 상기 차동기 및 드라이브 라인을 차체 바디에 정확하게 세팅할 수 있도록 하여서 자동차의 주행중 발생되는 진동을 방지할 수 있도록 한 후륜구동자동차의 차동기 진동 방지 구조에 관한 것이다.The present invention relates to an anti-vibration structure of a differential, which is a device that enables the vehicle to rotate smoothly on bumpy roads and when turning, by allowing the left and right wheels to be changed in rear wheel drive vehicles. The upper control arm, which can be adjusted in length by screwing the turn buckle, is installed at the bottom of the body, so that the differential body and the drive line can be set accurately on the body of the vehicle, thereby preventing vibration generated during driving of the vehicle. A rear wheel drive vehicle differential vibration prevention structure.

Claims

(Correct) The upper part of the differential and the body body bottom part and the lower part and the drive line of the differential which is a device that enables the left and right wheel rotation speed of the rear wheel drive car to rotate smoothly on bumpy roads and when turning. In the structure to prevent the vibration of the differential and the drive line is installed in the upper and lower control arms respectively,

The upper control arm 50 is divided into two at the same time while maintaining the same distance in the upper portion is provided with a right hand thread 53 and a left hand thread 54, respectively, the turn buckle 55 is screwed, the lower portion is mutually fixed by a certain distance At the same time while maintaining the overlapping distance is divided into one side is provided with an insertion portion (50-2), the other side is provided with an insertion groove (50-1) that can be inserted into the insertion portion 50-2 is the above The anti-vibration structure of the differential wheel of the rear wheel drive vehicle, characterized in that the length of the control arm divided by the screw tightening of the turn buckle 55 is adjusted.

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