KR870003908Y1 - 호버 크라프트의 선회장치 - Google Patents

Abstract

내용 없음.

Description

호버 크라프트의 선회장치

제1도 (a)는 본 고안 배치된 평면도.

(b)는 (a)의 S-S방향에서 본 도면.

제2도 (a)는 본 고안 플랩(flap)의 구조도.

(b), (c)는 본 고안의 일부를 절취한 단면도.

제3도 (a),(b)는 본 고안의 작동 상태를 나타낸 도면.

* 도면의 주요부분에 대한 부호의 설명

1 : 플랩 1' : 덮힘판

1″ : 안내판 2 : 주름통

2' : 캐이싱 3 : 조종밸브

3',4 : 스프링 5 : 페달

7 : 호스 8 : 와이어 로우프

호버크라프트(Hovercraft)는 수룩양용 공기 부양선으로 선체의 주변하부 전체에 걸쳐 씰(seal)을 부착하여 밀폐된 공기실을 형성하고, 부양 송풍기에 의해 공기실에 압축공기를 계속 공급하여 선체를 수면 상부로 완전 부양시키면 수면(또는 지면)과 공기층이 형성되어 수상은 물론 육지에서도 초고속 운항이 가능하고 배가 제자리에서 선회할 수도 있다.

이러한 특징으로 호버크라프트는 일반 선박과는 달리 항공기용 에어 프로펠러 (aero propeller)와 조타장치, 그리고 보조선회 장치를 갖추고 있다. 이 보조선회 장치는 배가 저속으로 항주할 때 조타 장치만으로는 선회 기능이 불충분하므로 이를 보완하고, 또한 육상이나 해상에서 선체를 저속으로 이동시키는데 이용된다.

도면 제1도에서와 같이 주변하부 전체에 둘러쳐진 씰은 호버크라프트의 공기실을 형성하며 이곳에 부양 송풍기(편의상 도면에는 나타내지 않았음)로부터 압축공기가 공급되면 이 공기의 압력으로 선체가 부양된다. 그리고 선체가 완전히 부양되면 공기는 씰과 수면(또는 지면)사이로 유출되면서 공기층을 형성하여 마찰저항을 극소화시키는역할을 한다.

이때 부양송풍기는 유출된 공기를 다시 채워주므로 공기실은 유체역학적으로 압력 에너지를 갖는 무한공기 저장소의 의미를 갖는다. 따라서 이 압축공기의 일부를 어느 일정한 방향으로 분출시키면 공기의 압력에너지는 유통에너지로 변환되어 배를 움직이게 하는 추력이 발생한다.

본 고안은 이와 같은 점을 이용한 것으로서 이를 도면에 의거하여 상세히 설명하면 다음과 같다.

도면에서와 같이 노천갑판(9)의 선수부분 좌우 두곳을 절개하여 한쪽이 힌지 (1''')에 유착되게 한 한쌍의 플랩(1)을 설치하였고, 이 플랩(1)의 덮힘판(1')는 노천갑판(9)의 절개된 면적보다 조금 크게 연장하여 오보랩(overlap)이 되도록 하였으며, 덮힘판(1')의 아래측에는 공기를 일측방향으로 분출되게 하는 안내판(1″)이 상기 덮힘판(1')과 직각이 되도록 양측에 부착되어 있다.

상기 플랩(1)을 개폐하는 장치는 공기실의 압력을 이용하는 주름통(2)과 공기의 출입을 제어하는 조종밸브(3)와 인장력을 갖는 스프링(4)으로 이루어지는데, 조종밸브(3)에는 포트(port) "A", "B" 및 "C"가 구분되어져 있는데 "A"포트는 대기로 연결되어 있으며, "B"포트는 케이싱(2')과 그리고 "C"포트는 공기실과 각각 파이프 (2")(2'")에 고무호스(7)로 연결되어 있으며, 이각 포트를 관통한채 스프링 (3')에 탄지되어 있는 조종밸브(3)의 바가 와이어로프(8)로 페달과 연결되어 있고, 주름통(2)은 고무와 합성섬유사로 만들어진 유연한천을 원통형으로 하여 가벼운 재질의 원판에 접착하여 노천갑판(9)의 하부에 설치된 둥근 케이싱(casing)(2') 내부에 설치되어 있으며, 주름통(2)은 플랩(1)과 와이어로프(8)로 연결되어 있다. 그리고 스프링 (4)은 주름통 (2)의 필요한 용량을 감소시키게 하기 위하여 사용되어 지는데 일단은 선체의 임의 곳에 고정시키고 다른 타단은 와이어 로우프(8)로 하여 플랩(1)과 연결된 구조로 구성되어 있다. 이와 같이 된 본 고안의 작용효과를 설명하면 다음과 같다.

도면 제3도의 (a)에서와 같이 플랩(1)이 닫혀 있는 상태, 즉 페달(5)을 누르지 않은 상태로 공기를 공기실로 가압시키게 되면, 선체로 부양되면서 공기실내에는 압축공기가 충만되어 공기실 내부의 모든 부분에 압력이 미치게 된다.

그러므로 플랩(1)의 저부에도 압축공기의 압력이 미치게 되어 플랩(1)을 위로 열리게 하려는 힘(Fa)이 발생하게 된다. 그러나 페달(5)를 작동시키지 않은 상태이므로 조종밸브(3)는 "C"포트만을 차단하고, "B"포트와 "A"포트는 개방된 상태에 있게 된다. 그러므로 케이싱(2')의 내부에 있던 압축공기는 대기로 방출되게 되어 주름통(2)의 내부는 공기실의 공기압과 동일하게 되어 여기에도 힘(Fd)이 발생된다.

이와 같이 주름통(2) 내의 공기압과 공기실 내의 공기압이 일치되어져서 주름통 (2)과 플랩(1)을 연결한 와이어 로우프(8)는 균형을 유지하고 있으나, 스프링 (4)의 장력(Fs)이 주름통(2)의 힘(Fd)과 가세되어 플랩(1)을 열게하려는 힘(Fa)보다 강하여져 플랩(1)이 닫혀있는 상태를 유지하게 된다.

이와 같이 항해를 하다가 방향을 좌측 또는 우측으로 선호하고져 할때에는 좌측 또는 우측의 페달(5)를 누르게 되면 제3도의(b)에서와 같이 조종밸브(3)는 "A"트만이 개방된 채 "B"포트와 "C" 포트가 연통되어져 케이싱(2')내부에도 주름통 (2) 및 공기실의 공기압과 일치되게 되어 주름통(2)에 의하여 와이어 로우프(8)를 끌어당기는 힘(Fd)이 소멸된다.

따라서 플랩(1)을 열려는 공기압의 힘(Fa)이 스프링(4)의 장력(Fs)보다 크게되어 플랩(1)은 위로 열려지면서 공기실의 공기가 안내판(1")을 따라 일측방향으로 분출되여 공기압에 의한 추력이 발생되어 선체가 선회되어지게 된다.

이와 같은 상태로 선체가 선회되어 원하는 방향이 되면 다시 페달(5)의 눌렀던 힘을 제거하면 스프링(3')의 탄지력에 의하여 조종밸브(3)는 "A"포트와 "B"포트가 연통된 채 대기로 개방되고 "C" 포트만이 공기실과 연통되어 도면 제3도의 (a)와 같이 되어 플랩(1)이 닫혀지게 되는 것이다.

이때 와이어 로우프(8)는 적당한 위치에 설치된 로울러(6)들을 통하여 상호 연결되어 있고, 페달(5)의 기능에 대하여도 핸들이나 레버 등으로 대치하여 플랩이 작동되게 할 수도 있는 것이다.

Claims (1)

1. 덮힘판(1')의 아래측에는 공기를 일측방향으로 분출되게 하는 안내판(1″)이 상기 덮힘판(1')과 직각이 되도록 양측에 부착되어 있고 상기 플랩(1)을 개폐하는 장치는 공기실의 압력을 이용하는 주름통(2)과 공기의 출입을 제어하는 조종밸브(3)와 인장력을 갖는 스프링(4)으로 이루어지는데, 조종밸브(3)에는 포트(port) "A", "B" 및 "C"가 구분되어져 있는데 "A"포트는 대기로 연결되어 있고, "B"포트는 케이싱 (2')과 그리고 "C"포트는 공기실과 각각 파이프(2")(2'")에 고무호스(7)로 연결되어 있으며, 이각 포트를 관통한채 스프링(3')에 탄지되어 있는 조종밸브(3)의 바가 와이어 로프 (8)로 페달과 연결되어 있고, 주름통(2)은 고무와 합성섬유사로 만들어진 유연한천을 원통형으로 하여 가벼운 재질의 원판에 접착하여 노천갑판(9)의 하부에 설치된 둥근 케이싱(casing)(2')내부에 설치되어 있으며, 주름통(2)은 플랩(1)과 와이어로프 (8)로 연결되어 있고 그리고 스프링(4)은 주름통(2)의 필요한 용량을 감소시키게 하기 위하여 사용되어지는데 일단은 선체의 임의곳에 고정시키고 다른 타단은 와이어로우프 (8)로 하여 플랩(1)과 연결된 구조로 구성된 것을 특징으로 하는 호보크라프트의 선회장치.