KR820002152Y1 - 하역선(荷役船) - Google Patents

Abstract

내용 없음.

Description

하역선(荷役船)

제1도는 후추동력신과 화물 탑재선의 거구(渠口)와의 관계를 표시하는 사시도.

제2도는 양선의 연결상태의 사시도.

제3도는 제2도의 후면도.

제4a도는 제2도의 평면도.

제4b도는 연결상태로 들어가는 양선의 관계를 표시하는 평면도.

제5a도는 연결상태의 양선의 관계를 표시하는 측면도.

제5b도는 연결상태로 들어가는 양선의 관계를 표시하는 측면도.

제6도는 양선의 연결상태의 요부의 확대측면도.

제7도는 동일한 평면도.

본 고안은 선체가 복수의 선체부분으로 분리할 수 있는 항만등에 있어서의 하역선에 관한 것이며, 좀더 상세하게 기술하면 선체를 자항(自航) 및 제어기능 등을 보유하는 후추(後推) 동력선과, 하역기능 및 화물탑재 기능을 보유하는 화물탑재선으로 분리 결합될 수 있도록 하고, 또한 결합 조선중에도 충분히 파랑(波浪)에 견딜 수 있도록 고안한 하역선에 관한 것이다.

근년 항만하역은 기계화, 합리화되어서 컨테이너선과 같이 하역작업의 가장 합리화된 화물전용수송선도 실용화되어 있으나, 현재 가동중인 화물 전용선의 대부분을 선고(鉛庫)내에 화물을 소규모 곤포(梱包)단위 혹은 산적(散積)형식으로서 탑재하여 운반하는 형식의 것이다. 따라서 화물의 상적(上積), 하적(下積)에 시간이 걸리기 때문에 원양에서 대기중인 화물 전용선의 접안(接岸) 불능인 대형화물 전용선과 파지벽(波止壁) 혹은 화물양육안벽(대형선의 착안이 불가능한)과의 사이를 부선을 이용하여 하역하는 일이 행하여지고 있다.

이 부선에는 일반적으로 예선식의 것과 자주식의 것이 있으며, 예선식의 경우 현재와 같은 혼잡한 항만하역에는 적합하지 않으며, 자주식의 경우 화물을 상적, 하적한 때 선박의 건조(建造)에 있어서 건조비의 비율이 큰 동력기관, 제어조선계 부분이 운휴(運休)하여 버려서 극히 설비효율이 나쁘다고 하는 결점이 있다.

이와 같은 결점을 제거하는 것을 목적으로 하기 위하여 모선을 항행시키는 에너지를 발생하는 주동력기관, 브릿지(bridge) 기타 조선장치, 거주구를 설치한 동력선과 대부분을 화물탑제, 창고등으로 하고 나머지 개소에 동력선을 수용하는 선거(船渠)를 설치하고, 동력선으로 부터의 에너지에 의하여 작동하는 스크류 및 키를 갖춘 구조의 선박의 제안이 이루어져 있다.

그러나 이 경우 화물탑재, 창고부분으로부터 이루어지는 모선의 후단에 선거를 설치하고 주동력기관 브릿지 등의 조선장치를 가지고 있는 동력선을 그 거구내에 수용함에 있어서,

(1) 동력선을 모선 거구 내에 입거(入渠)한 후 선거 개구부를 수밀봉지(氷密封止)하여서 선거내의 물을 배수한다.

(2) 모선은 동력선과 결합하여 그 동력선에서 얻은 에너지로서 스스로가 소유하는 추진장치를 움직인다. 라고 하는 극히 어려운 연결작업 및 불필요한 구성을 가지고 있어 실용적이 아니라고하는 결점 이외에 동력수용시에는 파랑에 견딜 수 없다고 하는 결점이 있을뿐 아니라 동력선의 스크류는 이 동력선 자체를 움직이는데만의 것이며, 도킹후에는 동력선의 엔진에 의해 모선의 스크류를 구동시켜 항행하는 것이고 동력선은 압선(押船)으로 되지 않기 때문에 극히 불경제적인 결점이 있다.

또 동력선의 양현쪽에 길이방향 연장 돌출부를 설치하고 화물탑재선의 거구내 양현측에 설치한 홈부와 감합시키도록 한 것으로서, 미국 특허 제3486476호 명세서에 표시된 것 같은 감합구조의 것이 있으나, 이것에서는, 양선의 흘수차이나 파랑의 영향으로 감합이 곤란하다. 이 때문에 부선의 요함부 양측에 복수의 평행한 기다란 홈을 상하방향으로 여러 단계로 설치한 것으로서, 구조가 복잡하고, 또 압선의 대략반분은 친선의 외부에 돌출한채 도킹태세를 취하는 형식의 것이기 때문에 파랑에 극히 약하고 풍속 10m 이상의 해상에서는 사용할 수 없다는 결점이 있었다.

또한, 미국특허 제3735722호 명세서에서 볼 수 있는 바와 같이 연장 돌출부를 점차 끝이 가늘게한 것이 있지만, 부선과 동력선과는 돌출부와 요합부와의 계합에 의해 결합되는 바, 그 양부와도 쐐기모양으로 선단을 가늘게하고, 양현측에 여러개가 상하방향으로 분산배치되며, 양선의 홀수차 등에 의해 그 어느 것인가가 감합하는 것이며, 따라서 파랑등에 의해 매우 틀리게 감합되며, 파손될 위험이 있고 이로써도 전체 감합식이 아니기 때문에 파랑에 극히 약한 것이다.

또한 핀에 의해 양선을 고정하도록 한 것으로서 미국특허 제3610196호 명세서에 표시된 것이 있으나 이것은 동력선 앞 부분을 설상(舌狀)으로 하고 화물선의 후부를 그 설부와 감합하는 요함으로 하며, 양선의 계합하는 전단부 및 후단부에 각각 횡방향으로 요철부를 설치해서 감합시켜 그 감합부에 핀을 삽입하는것으로서, 구조가 복잡할뿐 아니라 핀이 여러개 사용되어 실용적이지 못하다.

또 이것과는 별도로 일본 공개특허 특개소 48-5188호 공보에 기재되어 있는 것은 동력선과 화물선과는 와이어로프로써 3개소 결합하는 것 뿐이므로 동력선은 화물선의 후부 상방에 있어서 홀수가 얕은 경우나 파랑이 큰 경우에는 동력선의 스크류가 수면상으로 나와서 공전하는 것과 파랑시에는 와이어 로프의 결속 고정작업이 불가능하며 더구나 파랑에 의해 로프는 간단하게 절단되어 매우 위험한 것이다.

본 고안은 상술한 종래의 결점을 제거하는 것을 목적으로 하는 것으로서, 그 특징으로하는 바는 평탄한 선미를 가지며 자주, 조타능력을 가지는 후추동력선과, 하역조업, 화물탑재능력을 가지는 화물탑재선으로 이루어지며, 전기한 후추동력선의 전장에 걸쳐서 양현측 및 평탄한 선미부의 3변에 각각 점차 끝이 가늘어지는 연결용 연장 돌출부를 설치하고, 전기한 화물탑재선에 그 노부(部)를 쌍동화하는 거구를 설치하며 그 쌍동부 내부 양현측과 중앙벽쪽와의 3변으로 전기한 각 연결용 연장돌출부를 각각 감합하는 점차끝이 가늘어지는 감합 홈부를 설치하고 전기한 양부에 서로 연결할 연결 고정부재를 설치해서 전기한 기구에 후추동력선의 3변 전체를 양선의 선미가 대략 일치하도록 감합고정 하는 것에 의해 양선을 일체화하도록 한 것을 특징으로 하는 하역선을 제공하려는 것이다.

이하 본 고안을 도면에 표시하는 일실시예에 대하여 상세하게 설명한다.

제1도는 본 고안의 하역선의 요부의 구성을 표시하는 것으로서, 본 고안의 하역선은 후추동력선(1)과 화물탑재선(2)으로서 구성되어 있다. 후추동력선(1)은 제1도 내지 제7도에 표시하는 것 같이 선체(11)는 그 노부측의 선체 내부에 설치된 동력기관(12)(제5a,b도)에 의하여 회동하는 추진기관(스크류우)(13)(13)을 갑판(14) 위에는 승무원 거주실(15)과 선미선단에 전기한 동력기관의 제거 및 추진기관을 움직이는 것에 의하여 항행방향을 변경하는 조타실(16) 및 레이더 안테나(17)가 설치되며, 선체(11)의 전장에 걸쳐서 양현(兩舷)의 선연(船緣) 및 선미선단의 선연에 후술하는 화물탑재선(2)의 쌍동 부분에 감합하는 연결용연장 돌출부(18a)(18c)가 설치되어 있다.

또 전기한 연결용 연장 돌출부(18a)(18b)는 노부측의 두께(d₁)가 선미선단측의 두께(d₂)에 비하여 약 3배의 두께를 보유하며, 노부측에서 측선부측에 걸쳐서 레이퍼 형상을 이루고, 또한 양단부쪽으로 경사하여 쐐기모양으로 되어 있으며 선미선단부의 연장돌출부(18c)는 전기한 연장 돌출부(18a)(18b)의 선미선단부의 두께와 선체(11)쪽의 두께는 대략 동일한 것인바 선단에 걸쳐서 경사지는 쐐기 모양으로 되어있다.

또한 연장 돌출부(18a)(18b)에는 화물탑재선(2)과 연결했을 때 고정핀(3)을 삽입하는 연결고정공(19a)-(19d)이 각각 설치되어 있다.

화물탑재선(2)은 제1도 내지 제7도에 표시하는 것같이 선체(21)의 노부측이 전술한 후추동력선(1)의 선체폭보다 약간 넓은 간격의 거구(22)를 존치하고 쌍동부(23a)(23b)를 구성하며, 주선체부(24)축 갑판(25)위에는 하역용의 슈우터(chuter)(26) 와이어로프(27) 및 선회크레인(28) 및 화물 해치(hatch)(29)가 설치되며 쌍동부(23a)(23b)와 내측 선연부 및 주선체부(24)의 노측에는 후추동력선(1)의 연장 돌출부(18a)-(18c)가 감합하는 거구(22)의 개구단측의 홈폭이 주선체부측 보다 넓고 또한 쐐기모양의 요부로되는 연장돌출부 감합홈(30a)-(30c)이 설치되며 갑판에서 선체측에 걸쳐서 전기한 감합홈부에 후추동력선(1)의 연결용 연장돌출부(18a)(18b)에 설치한 연결고정공에 대응하는 연결고정공(31a)-(31d)이 설치되어 있다.

쌍동부(23a)(23b)의 거구(22)측, 내현측은 후추 동력선(1)의 좌우현과 동일하게 수직으로 되어 있으며, 거구 종단에는 후추동력선(1)의 선미선단 경사면과 동일한 경사면을 이루는 선미선단 탑재부(32)가 설치되어 있다.

이와같이 후추동력선(1)은 자주 및 조타가 가능하나 화물탑재선(2)은 그 자체 자주 및 조타능력을 전연 가지고 있지 않다. 또 이 경우 후추동력선 한척당, 화물 탑재선 복수척으로써 하역작업에 임하도록 편성된다.

다음에 이 후추동력선(1)과 화물탑재선(2)의 결합 분리조작에 대하여서 설명한다.

후추동력선(1)은 제1도, 제4도 및 제5b도에 표시하는 것 같이 전술한 바와같이 동력기관(12), 추진기관(13) 및 조타실(16)을 가지고 있고 자주능력을 가지고 있으며, 조선(操船)에 의하여 화물탑재선(2)의노측에 천설한 거구(22)의 개구단에 그 선미선단을 향하게 하여 쌍동부(23a)(23b)간에 형성된 거구(52)내에 조용하게 입선한다. 이 경우 후추동력선(1)은 그 자체중량이 대폭으로 변화하는 일은 없으므로 홀수선 위치에 변화는 없으나 화물 탑재선(2)은 화물탑재의 유무에 의하여 홀수 위치가 변동하나 쌍동부 노측의 연장돌출부 감합홈(30a)(30b)의 홈쪽에 대하여 후추동력선(1)의 선미선단측의 연결용 연장돌출부(18a)(18b)의 두께는 대략 1/3이나 크게 다르며, 또한 화물 탑재선(2)외 탑재화물 중량을 사건에 규제하여 최대탑재 중량시에 홀수위치가 전기한 홈폭의 대략 2/3 약(弱)까지 상승해도 감합할 수 있도록 사전에 넓은 폭으로 하고 있으므로 정수위(靜水位)라면 충분히 감합 연결될 수 있다.

또 약간의 파랑이 있더라도 거구단 폭에 대하여 후추동력선(1)의 선미선단부는 연결용 연장돌출부(18a)(18b)와 (18c)와의 접합 각부(角部)를 절제하여, 연결안내면(20a)(20b)을 형성하고 있으므로 비교적 용이하게 감합 연결할 수가 있다.

후추동력선(1)의 선미선단부가 선미선단탑재부(32) 위에 올려놓아지고 연결용연장돌출부(18c)가 연장돌출부 감합홈(30c) 내로 돌입완료하면 제3도에 표시와 같이 연결핀(3)을 연결고정공(19a)-(19d), (31a)-(31d)에 각각 삽입하면 쌍방의 선체(11)(21)는 제2도, 제3도, 제5a도 및 제6도에 표시하는 바와같이 연결고정된다.

이 연결고정조작이 완료되면 후추동력선(1)의 자주, 조타능력으로써 화물탑재선(2)을 추항 혹은 예항하여 안벽측에서 항내 정박중의 목적화물 전용선의 현측에 접현(接舷)하여 하역을 행한다.

또한 상기 양선의 결합조선중 양선은 장척의 연장돌출부(18a)-(18c)가 이들의 감합홈(30a)-(30c)에충분히 밀접하고 또한 서로 깊게 감입하고 있으므로 파랑에 충분히 견딜 수 있으며, 근해나 원양을 불문하고 확실한 조선, 조업을 행할 수 있다.

또 상기한 하역작업에 후추동력선(1)은 불필요 하므로 전술한 바와 반대의 조작으로서 분리하고 하역작업이 완료할 때까지에 다른 화물탑재선을 추항 혹은 예항하여 하역에 의하여 이미 화물을 탑재완료 한 것과 교환하여 화물을 탑재한 화물 탑재선을 양육안벽까지 추항 또는 예항한다.

이것은 화물전용선으로 부터의 화물 낙하의 경우인바, 화물전용선에의 적하의 경우는 이의 반대로 된다.

또 화물탑재선의 여러척을 계류하여 예항하는 것도 후추동력선의 능력 여하에 따라서는 가능하며, 단순히 화물탑재선만을 계류하여 해상창고와 또 후추동력선은 연결용연장돌출부(18a)-(18c)에 못쓰는 타이어등의 쿠숀재를 부착하는 것에 의하여 태그보드(tag board)로서도 각각 단독으로 사용하는 것이 가능하다.

이상 설명한 바와 같이 본 고안은 평탄한 선미선단부를 가지며 자주 ·조타능력을 가지는 후추동력선과, 하역·조업, 화물 탑재능력을 가지는 화물 탑재선으로 이루어지며, 전기한 후추동력선의 전장에 걸쳐서 양현측 및 평탄한 선미선단부의 3변에 각각 점차 끝이 가늘어지는 연결용 연장돌출부를 설치하고, 전기한 화물탑재선에 그 노부를 쌍동화하는 거구를 설치하며, 그 쌍동부 내부 양현측과 중앙벽쪽과의 3변에 전기한 각 연결용 연장돌출부가 각각 감합하는 점차 끝이 가늘어지는 감합홈부를 설치하고, 전기한 양부에 서로 연결할 연결용 고정부재를 설치해서 전기한 거구 내에 전기한 후추동력선의 3변전체를 양선의 선미가 대략 일치하도록 감합고정하는 것에 의해 양선을 일체화하도록 한 것이므로, 동력선과 화물선과는 전기한 바와 같이 각선미만 완전 일체화되며, 따라서 파랑이나 화물의 탑재시, 공선시 등의 어떤 경우에도 양선은 동시에 일체적으로 부상침강해서 극히 안전하며 파랑높이 5-7m, 풍속 20m/초 정도의 강한 파랑시에도 현실적으로 도킹작업을 시작해서 도킹 항행을 현해탄의 현장에서 실형하고 있다고 하는 우수한 효과를 가짐과 아울러, 자력 항해하는 하역전용선과 같은 량은 탑재능력을 가지는 화물탑재을 3분의 2 정도 이하의 극히 저렴한 건조비로서 건조할 수 있고, 승무원도 반감되는 생력화되는 경제적 효과가 큰 것이다.

또, 후추동력선과 화물탑재선과 가분리가능하므로 단독으로서의 이용이 가능하고 또 연결, 분해 조작이 극히 간단하게 되며, 양선의 결합수단으로서 기다란 감합홈과 연장돌출부 및 결합핀 등의 연결고정부재를 채용했으므로, 파랑에 충분히 견딜 수 있고, 또 추진기관을 상하 이동하도록 하면 홀수에 변동이 있어도 항상 추진기관을 유효하게 작동할 수 있는 등의 효과가 있다.

Claims (1)

1. 평탄한 선미선단부를 가지며, 자주·조타능력을 가지는 후추동력선(1)과, 하역·조업·탑재능력은 을 가지는 화물탑재선(2)으로 이루어진 공지의 것에 있어서, 전기한 후추동력선의 전장에 걸쳐서 양현측 및 평탄한 선미선단부의 3번에 각각 점차 끝이 가늘어지는 연결용 연장돌출부(18a)(18b)(18c)를 설치하고, 전기한 화물탑재선에 그 노부를 쌍동화하는 거구(22)를 설치하며, 그 쌍동부(23a)(23b) 내부 양현측과 중앙 벽쪽과의 3변에 전기한 각 연결용 연장돌출부가 각각 감합하는 점차 끝이 가늘어지는 감합홈부(30a)(30b)(30c)를 설치하고, 전기한 연장돌출부와 감합홈부에 서로 연결할 연결용 고정부재를 설치해서 전기한 거구내에 전기한 후추동력선의 3변 전체를 양선의 선미가 대략 일치하도록 감합고정하는 것에 의해 양선을 일체화하도록한 것을 특징으로 하는 하역선.