KR20240072070A

KR20240072070A - 모빌리티 니즈 기능을 지원하는 전력 전송 장치 및 방법, 이를 지원하는 통신 장치

Info

Publication number: KR20240072070A
Application number: KR1020230158450A
Authority: KR
Inventors: 신민호
Original assignee: 현대자동차주식회사; 기아 주식회사; 명지대학교 산학협력단
Priority date: 2022-11-15
Filing date: 2023-11-15
Publication date: 2024-05-23
Also published as: WO2024106935A1

Abstract

본 발명에 따른 전력 전송 방법은, 모빌리티의 사용자로부터 모빌리티의 충전과 관련되는 현재 모빌리티 니즈 요청을 수신하는 단계; 현재 모빌리티 니즈 정보를 사용자에게 전송하는 단계; 사용자로부터 모빌리티의 충전과 관련되는 새로운 모빌리티 니즈 설정 요청을 수신하는 단계; 및 사용자에게, 모빌리티에 새로운 모빌리티 니즈가 적용되었는 지 여부를 알리는 결과 메시지를 전송하는 단계를 포함한다.

Description

모빌리티 니즈 기능을 지원하는 전력 전송 장치 및 방법, 이를 지원하는 통신 장치 {APPARATUS AMD METHOD FOR POWER TRANSFER SUPPORTING MOBILITY NEEDS FUNCTION, COMMUNICATION DEVICE THEREFOR}

본 발명은 전기차 (EV, Electric Vehicle) 또는 전기 모빌리티 (Electric Mobility) 전력 전송 방법 및 장치에 관한 것으로서, 더욱 상세하게는, 전기차/모빌리티 사용자가 전력 전송 상태를 조회하고 모빌리티 니즈를 변경할 수 있는 기능을 제공하는 방법과 이를 구현하기 위한 전력 전송 장치, 및 이를 위한 통신 장치에 관한 것이다.

이 부분에 기술된 내용은 단순히 본 실시예에 대한 배경 정보를 제공할 뿐 종래 기술을 구성하는 것은 아니다.

최근 개발되고 있는 전기 자동차(Electric Vehicle, EV)는 배터리의 동력으로 모터를 구동하여, 종래의 가솔린 엔진 자동차에 비해 배기 가스 및 소음 등과 같은 공기 오염원이 적으며, 고장이 적고, 수명이 길고, 운전 조작이 간단하다는 장점이 있다.

전기 자동차는 구동원에 따라 하이브리드 전기 자동차(Hybrid Electric Vehicle, HEV), 플러그인 하이브리드 전기 자동차(Plug-in Hybrid Electric Vehicle, PHEV) 및 전기 자동차(EV)로 분류된다. HEV는 주전력인 엔진과 보조 전력인 모터를 가지고 있다. PHEV는 주전력인 모터와 배터리가 방전될 때 사용되는 엔진을 가지고 있다. EV는 모터를 가지고 있으나, 엔진은 가지고 있지 않다.

전기차 충전 시스템은 기본적으로 상용 전원의 배전망(grid)이나 에너지 저장 장치의 전력을 이용하여 전기차에 탑재된 배터리를 충전하는 시스템으로 정의할 수 있다. 이러한 전기차 충전 시스템은 전기차의 종류에 따라 다양한 형태를 가질 수 있다. 예를 들어, 전기차 충전 시스템은 케이블을 이용한 전도성 충전 시스템이나 비접촉 방식의 무선 전력 전송 시스템을 포함할 수 있다.

전기차의 충전 시, 전기차에 탑재되는 차량 어셈블리(vehicle assembly, VA)는 충전 스테이션(charge station)이나 충전 스팟(charging spots)에 위치하는 그라운드 어셈블리(ground assembly, GA)의 송신 패드와 유도 공진 결합을 형성하고, 유도 공진 결합을 통해 그라운드 어셈블리로부터 전달되는 전력을 이용하여 전기차의 배터리를 충전할 수 있다.

충전 스테이션에서 전기차(EV)를 충전시키고자 하는 EV 사용자는 충전 시작 시점에 목표 전력 전송량을 포함하는 모빌리티 니즈(Mobility Needs)를 설정할 수 있고, 충전 도중에 모빌리티 니즈를 변경할 수도 있다. 모빌리티 니즈의 설정 또는 변경은 EV에서 할 수 있고, 설정 또는 변경을 위한 EV와 EV 전력공급장치(EVSE: EV Supply Equipment) 간의 통신 프로시져는 ISO 15118-2 규격 또는 15118-20 규격을 참조할 수 있다.

그런데, 충전 진행 중이거나 충전 대기중에 EV 사용자가 차량을 벗어나 있는 상태에서 사정변경으로 인하여 모빌리티 니즈를 변경하고자 할 때에는, 사용자와 차량 간의 거리 또는 안전규정 등의 이유로 EV에 접근할 수 없는 경우가 있다. 따라서 일단 충전 진행 중이거나 충전 대기 상태에 진입하면, EV 사용자는 모빌리티 니즈를 변경하지 못할 수 있으며, 이러한 제약은 무선전력 전송에서 더욱 현저하게 나타날 수 있다.

EV 사용자가 원격에서 EV 제조업체 (OEM) 서버를 경유하여 EV에 접근하는 시도가 있다. 그러나 이러한 유즈 케이스는 통상적인 접근 경로라고 할 수 없고 절차가 복잡하며 결제나 정산의 어려움이 따른다. 따라서 OEM 서버를 경유하여 EV에 접근하는 방법 외의 대안이 요구된다.

상기와 같은 문제점을 해결하기 위한 본 발명의 목적은 전력 전송에 따른 요금 결제 또는 전력 전송 정보의 전파에 관여하는 2차 참여자(Secondary actors)를 경유하여 전력 전송 장치에 접근하여 모빌리티 니즈 (MN, Mobility Needs)를 변경할 수 있는 방안을 제공하는 것이다.

이때 사용자가 EV/모빌리티 외부에서 현재 진행 중이거나 대기 중인 충전을 위한 모빌리티 니즈 또는 충전 정보를 획득하고 변경하기 위해서는 EV/모빌리티의 OEM 서버와 전력 전송 장치 및/또는 2차 참여자 간의 사전 상호 인증이 요구될 수 있다. 본 발명의 또 다른 목적은 EV/모빌리티 사용자가 EV/모빌리티 외부에서 모빌리티 니즈 또는 충전 정보를 획득하고 변경하기 위한 사전 인증 요건 또는 EV/모빌리티 사용자가 획득하는 정보의 진정성 (authenticity)을 보장하기 위한 요건을 제공하는 것이다.

본 발명의 목적은 EV/모빌리티 사용자가 EV/모빌리티 외부에서 모빌리티 니즈 또는 충전 정보보를 획득하고 변경하는 기능을 위한 전력 전송 장치, 전력 전송 방법, 및 통신 장치를 제공하는 것이다.

본 발명의 목적은 이 과정에서 사용자의 통신 장치(단말), 2차 참여자(Secondary actors), 충전 스테이션 (CS) 및/또는 EV/모빌리티 간에 요구되는 정보를 포함하는 메시지 타입, 데이터 포맷을 제안하는 것이다.

본 발명의 또 다른 목적은 사용자의 통신 장치(단말), 2차 참여자(Secondary actors), 충전 스테이션 (CS) 및/또는 EV/모빌리티 간에 요구되는 정보가 진정성 (authenticity)을 가지도록 사전에 또는 메시지 송수신을 이용하여 수행되는 인증/인가/보안 과정을 제안하는 것이다.

상기 목적을 달성하기 위한 본 발명의 일 실시예에 따른, 전기 모빌리티에 전력을 전송하는 프로세스에 관여하는 전력 전송 방법은, 모빌리티의 사용자로부터 모빌리티의 충전과 관련되는 현재 모빌리티 니즈 요청을 수신하는 단계; 현재 모빌리티 니즈 정보를 사용자에게 전송하는 단계; 사용자로부터 모빌리티의 충전과 관련되는 새로운 모빌리티 니즈 설정 요청을 수신하는 단계; 및 사용자에게, 모빌리티에 새로운 모빌리티 니즈가 적용되었는 지 여부를 알리는 결과 메시지를 전송하는 단계를 포함할 수 있다.

전력 전송 방법은 모빌리티로 새로운 모빌리티 니즈 설정 요청을 전달하는 단계; 및 모빌리티로부터 새로운 모빌리티 니즈 설정 요청에 응답하여 새로운 모빌리티 니즈가 모빌리티에 적용되었는 지 여부를 알리는 응답 메시지를 수신하는 단계를 더 포함할 수 있다.

현재 모빌리티 니즈 요청을 수신하는 단계 이전에, 사용자는 모빌리티로부터 이격된 상태일 수 있고, 모빌리티로 충전 세션이 수립되어 모빌리티로 충전 프로세스가 시작되거나 충전 프로세스가 대기 중일 수 있고, 사용자에 대한 인가 프로세스가 완료된 상태일 수 있다.

사용자로부터 새로운 모빌리티 니즈 설정 요청을 수신하는 단계에서는, 세션 식별자, 크리덴셜 및 증명 중 적어도 하나 이상을 새로운 모빌리티 니즈와 함께 수신할 수 있고, 모빌리티로 새로운 모빌리티 니즈 설정 요청을 전달할 수 있다.

사용자로부터 새로운 모빌리티 니즈 설정 요청을 수신하는 단계에서는, 모빌리티가 사용자와 사전 계약 관계에 있지 않은 운영 주체의 전력 공급 설비 (EVSE)로부터 전력을 공급받는 경우에, 사용자에 대한 인증 및 인가 정보 중 적어도 하나 이상을 새로운 모빌리티 니즈와 함께 수신할 수 있다. 이때 모빌리티로 새로운 모빌리티 니즈 설정 요청을 전달하는 단계에서는, 사용자에 대한 인증 및 인가 정보를 제외하고 새로운 모빌리티 니즈를 전달할 수 있다.

사용자로부터 새로운 모빌리티 니즈 설정 요청을 수신하는 단계에서는, 사용자가 인가된 사용자라는 가정 하에 사용자로부터 수신되는 새로운 모빌리티 니즈 설정 요청을 모두 신뢰할 수 있다.

사용자로부터 새로운 모빌리티 니즈 설정 요청을 수신하는 단계는, 모빌리티와 설정되는 충전 세션 및 새로운 모빌리티 니즈 설정 요청 간의 관계를 검증하는 단계를 포함할 수 있다.

모빌리티로부터 응답 메시지를 수신하는 단계는, 모빌리티로 새로운 모빌리티 니즈 설정 요청을 전달하는 단계 이후에 모빌리티에서 새로운 모빌리티 니즈 설정 요청이 사용자에 의하여 생성된 것인지 여부가 검증된 이후에 수행될 수 있다.

본 발명의 일 실시예에 따른 전기 모빌리티에 전력을 전송하는 프라이머리 어셈블리와 연관되는 전력 전송 장치는, 적어도 하나 이상의 명령을 저장하는 메모리 (memory); 및 적어도 하나 이상의 명령을 실행하는 프로세서 (processor)를 포함하고, 프로세서는 적어도 하나 이상의 명령에 의하여, 모빌리티의 사용자로부터 모빌리티의 충전과 관련되는 현재 모빌리티 니즈 요청을 수신하고, 현재 모빌리티 니즈 정보를 사용자에게 전송하고, 사용자로부터 모빌리티의 충전과 관련되는 새로운 모빌리티 니즈 설정 요청을 수신하고, 사용자에게, 모빌리티에 새로운 모빌리티 니즈가 적용되었는 지 여부를 알리는 결과 메시지를 전송할 수 있다.

프로세서는, 모빌리티로 새로운 모빌리티 니즈 설정 요청을 전달할 수 있고, 모빌리티로부터 새로운 모빌리티 니즈 설정 요청에 응답하여 새로운 모빌리티 니즈가 모빌리티에 적용되었는 지 여부를 알리는 응답 메시지를 수신할 수 있다.

프로세서가 현재 모빌리티 니즈 요청을 수신하기 전에, 사용자는 모빌리티로부터 이격된 상태일 수 있고, 모빌리티로 충전 세션이 수립되어 모빌리티로 충전 프로세스가 시작되거나 충전 프로세스가 대기 중일 수 있고, 사용자에 대한 인가 프로세스가 완료된 상태일 수 있다.

프로세서는, 사용자로부터 새로운 모빌리티 니즈 설정 요청을 수신할 때, 세션 식별자, 크리덴셜 및 증명 중 적어도 하나 이상을 새로운 모빌리티 니즈와 함께 수신할 수 있고, 모빌리티로 새로운 모빌리티 니즈 설정 요청을 전달할 때 세션 식별자, 크리덴셜 및 증명을 제외하고 새로운 모빌리티 니즈를 전달할 수 있다.

프로세서는, 사용자로부터 새로운 모빌리티 니즈 설정 요청을 수신할 때, 모빌리티가 사용자와 사전 계약 관계에 있지 않은 운영 주체의 전력 공급 설비 (EVSE)로부터 전력을 공급받는 경우에, 사용자에 대한 인증 및 인가 정보 중 적어도 하나 이상을 새로운 모빌리티 니즈와 함께 수신할 수 있고, 모빌리티로 새로운 모빌리티 니즈 설정 요청을 전달할 때 세션 식별자, 크리덴셜 및 증명을 제외하고 새로운 모빌리티 니즈를 전달할 수 있다.

프로세서가 사용자로부터 새로운 모빌리티 니즈 설정 요청을 수신할 때, 사용자가 인가된 사용자라는 가정 하에 사용자로부터 수신되는 새로운 모빌리티 니즈 설정 요청을 모두 신뢰할 수 있다.

프로세서가 사용자로부터 새로운 모빌리티 니즈 설정 요청을 수신할 때, 모빌리티와 설정되는 충전 세션 및 새로운 모빌리티 니즈 설정 요청 간의 관계를 검증할 수 있다.

프로세서는, 모빌리티로 새로운 모빌리티 니즈 설정 요청이 전달되고 모빌리티에서 새로운 모빌리티 니즈 설정 요청이 사용자에 의하여 생성된 것인지 여부가 검증된 이후에 모빌리티로부터 응답 메시지를 수신할 수 있다.

본 발명의 일 실시예에 따른 전기 모빌리티의 사용자의 통신 장치는, 적어도 하나 이상의 명령을 저장하는 메모리 (memory); 및 적어도 하나 이상의 명령을 실행하는 프로세서 (processor)를 포함하고, 모빌리티에 전력을 전송하는 프로세스에 관여하는 전력 전송 장치 및 2차 참여자 중 적어도 하나 이상을 포함하는 통신 엔티티로 모빌리티의 충전과 관련되는 현재 모빌리티 니즈 요청을 전송하고, 통신 엔티티로부터 현재 모빌리티 니즈 정보를 수신하고, 통신 엔티티로 모빌리티의 충전과 관련되는 새로운 모빌리티 니즈 설정 요청을 전송하고, 통신 엔티티로부터, 모빌리티에 새로운 모빌리티 니즈가 적용되었는 지 여부를 알리는 결과 메시지를 수신할 수 있다.

현재 모빌리티 니즈 요청을 전송하기 이전에, 사용자는 모빌리티로부터 이격된 상태일 수 있고, 모빌리티로 충전 세션이 수립되는 단계가 수행되어 모빌리티로 충전 프로세스가 시작되거나 충전 프로세스가 대기 중일 수 있고, 사용자에 대한 인가 프로세스가 완료된 상태일 수 있다.

프로세서는 새로운 모빌리티 니즈 요청을 전송할 때, 세션 식별자, 크리덴셜 및 증명 중 적어도 하나 이상을 새로운 모빌리티 니즈와 함께 전송할 수 있다.

프로세서는 새로운 모빌리티 니즈 요청을 전송할 때, 모빌리티가 사용자와 사전 계약 관계에 있지 않은 운영 주체의 전력 공급 설비 (EVSE)로부터 전력을 공급받는 경우에, 사용자에 대한 인증 및 인가 정보 중 적어도 하나 이상을 새로운 모빌리티 니즈와 함께 전송할 수 있다.

본 발명의 일 실시예에 따르면 전력 전송에 따른 요금 결제 또는 전력 전송 정보의 전파에 관여하는 2차 참여자(Secondary actors)를 경유하여 EVSE에 접근하여 모빌리티 니즈 (MN, Mobility Needs)를 변경할 수 있다.

이때 사용자가 EV/모빌리티 외부에서 현재 진행 중이거나 대기 중인 충전을 위한 모빌리티 니즈 또는 충전 정보를 획득하고 변경하기 위해서는 EV/모빌리티의 OEM 서버와 2차 참여자 간의 사전 상호 인증이 요구된다. 본 발명의 일 실시예에 따르면 EV/모빌리티 사용자가 EV/모빌리티 외부에서 모빌리티 니즈 또는 충전 정보를 획득하고 변경하기 위한 사전 인증 요건 또는 EV/모빌리티 사용자가 획득하는 정보의 진정성 (authenticity)을 보장하기 위한 요건을 제공할 수 있다.

본 발명의 일 실시예에 따르면 EV/모빌리티 사용자가 EV/모빌리티 외부에서 모빌리티 니즈 또는 충전 정보를 획득하고 변경하는 기능을 위한 전력 전송 장치, 전력 전송 방법, 및 통신 장치를 구현할 수 있다.

본 발명의 일 실시예에 따르면 이 과정에서 사용자의 통신 장치(단말), 2차 참여자(Secondary actors), 충전 스테이션 (CS) 및/또는 EV/모빌리티 간에 요구되는 정보가 송수신되는 프로시져가 수행될 수 있도록 요구되는 정보를 포함하는 메시지 타입, 데이터 포맷이 구현될 수 있다.

본 발명의 일 실시예에 따르면 사용자의 통신 장치(단말), 2차 참여자(Secondary actors), 충전 스테이션 (CS) 및/또는 EV/모빌리티 간에 요구되는 정보가 진정성 (authenticity)을 가지도록 사전에 또는 메시지 송수신을 이용하여 인증/인가/보안 과정이 수행될 수 있다.

도 1은 본 발명의 일 실시예에 따른 전기 모빌리티 충전 기반구조의 블록도이다.
도 2는 전기 모빌리티에서 기본적인 에너지 소요량 및 한도의 개념과, 모빌리티의 충전에 관여하는 에너지 요청 파라미터들을 예시하는 도면이다.
도 3은 본 발명의 일 실시예에 따른 전력 전송 또는 전력 전송을 위한 통신 방법에서 엔티티들 간에 공유될 수 있는 모빌리티 니즈의 정보의 일부, 및 우선 순위를 지정하는 엘리먼트의 형식과 의미를 개시하는 도면이다.
도 4는 본 발명의 일 실시예에 따른 전력 전송 또는 전력 전송을 위한 통신 방법에서 엔티티들 간에 현재 모빌리티 니즈가 공유되는 과정을 도시하는 개념도이다.
도 5 및 도 6은 본 발명의 실시예들에 따른 전력 전송 또는 전력 전송을 위한 통신 방법에서 엔티티들 간에 새로운 모빌리티 니즈 설정 요청이 공유되는 과정을 도시하는 개념도이다.
도 7은 본 발명의 일 실시예에 따른 전력 전송 또는 전력 전송을 위한 통신 방법에서 엔티티들 간에 현재 모빌리티 니즈 및 새로운 모빌리티 니즈 설정 요청이 송수신되는 프로토콜을 도시하는 개념도이다.
도 8은 본 발명의 다른 일 실시예에 따른 전력 전송 또는 전력 전송을 위한 통신 방법에서 엔티티들 간에 새로운 모빌리티 니즈 설정 요청 및 사용자의 인증/인가 정보가 송수신되는 과정을 도시하는 개념도이다.
도 9는 본 발명의 일 실시예에 따른 전력 전송 또는 전력 전송을 위한 통신 방법에서 엔티티들 간에 공유될 수 있는 파라미터의 예를 도시하는 개념도이다.
도 10은 본 발명의 일 실시예에 따른 전력 전송 장치, 전기 모빌리티 내의 충전 통신 장치, 2차 참여자(secondary actors), 및 사용자 단말을 구현할 수 있는 일반화된 컴퓨팅 시스템의 내부 구조에 대한 개념적인 블록도이다.

상기 목적 외에 본 발명의 다른 목적 및 특징들은 첨부 도면을 참조한 실시예에 대한 설명을 통하여 명백히 드러나게 될 것이다.

본 발명은 다양한 변경을 가할 수 있고 여러 가지 실시예를 가질 수 있는 바, 특정 실시예들을 도면에 예시하고 상세하게 설명하고자 한다. 그러나, 이는 본 발명을 특정한 실시 형태에 대해 한정하려는 것이 아니며, 본 발명의 사상 및 기술 범위에 포함되는 모든 변경, 균등물 내지 대체물을 포함하는 것으로 이해되어야 한다.

제1, 제2, A, B 등의 용어는 다양한 구성요소들을 설명하는데 사용될 수 있지만, 상기 구성요소들은 상기 용어들에 의해 한정되어서는 안 된다. 상기 용어들은 하나의 구성요소를 다른 구성요소로부터 구별하는 목적으로만 사용된다. 예를 들어, 본 발명의 권리 범위를 벗어나지 않으면서 제1 구성요소는 제2 구성요소로 명명될 수 있고, 유사하게 제2 구성요소도 제1 구성요소로 명명될 수 있다. '및/또는' 이라는 용어는 복수의 관련된 기재된 항목들의 조합 또는 복수의 관련된 기재된 항목들 중의 어느 항목을 포함한다.

본 출원의 실시예들에서, "A 및 B 중에서 적어도 하나"는 "A 또는 B 중에서 적어도 하나" 또는 "A 및 B 중 하나 이상의 조합들 중에서 적어도 하나"를 의미할 수 있다. 또한, 본 출원의 실시예들에서, "A 및 B 중에서 하나 이상"은 "A 또는 B 중에서 하나 이상" 또는 "A 및 B 중 하나 이상의 조합들 중에서 하나 이상"을 의미할 수 있다.

어떤 구성요소가 다른 구성요소에 "연결되어" 있다거나 "접속되어" 있다고 언급된 때에는, 그 다른 구성요소에 직접적으로 연결되어 있거나 또는 접속되어 있을 수도 있지만, 중간에 다른 구성요소가 존재할 수도 있다고 이해되어야 할 것이다. 반면에, 어떤 구성요소가 다른 구성요소에 "직접 연결되어" 있다거나 "직접 접속되어" 있다고 언급된 때에는, 중간에 다른 구성요소가 존재하지 않는 것으로 이해되어야 할 것이다.

본 출원에서 사용한 용어는 단지 특정한 실시예를 설명하기 위해 사용된 것으로, 본 발명을 한정하려는 의도가 아니다. 단수의 표현은 문맥상 명백하게 다르게 뜻하지 않는 한, 복수의 표현을 포함한다. 본 출원에서, "포함하다" 또는 "가지다" 등의 용어는 명세서상에 기재된 특징, 숫자, 단계, 동작, 구성요소, 부품 또는 이들을 조합한 것이 존재함을 지정하려는 것이지, 하나 또는 그 이상의 다른 특징들이나 숫자, 단계, 동작, 구성요소, 부품 또는 이들을 조합한 것들의 존재 또는 부가 가능성을 미리 배제하지 않는 것으로 이해되어야 한다.

다르게 정의되지 않는 한, 기술적이거나 과학적인 용어를 포함해서 여기서 사용되는 모든 용어들은 본 발명이 속하는 기술 분야에서 통상의 지식을 가진 자에 의해 일반적으로 이해되는 것과 동일한 의미를 가지고 있다. 일반적으로 사용되는 사전에 정의되어 있는 것과 같은 용어들은 관련 기술의 문맥 상 가지는 의미와 일치하는 의미를 가진 것으로 해석되어야 하며, 본 출원에서 명백하게 정의하지 않는 한, 이상적이거나 과도하게 형식적인 의미로 해석되지 않는다.

한편 본 출원일 전에 공지된 기술이라 하더라도 필요 시 본 출원 발명의 구성의 일부로서 포함될 수 있으며, 이에 대해서는 본 발명의 취지를 흐리지 않는 범위 내에서 본 명세서에서 설명한다. 다만 본 출원 발명의 구성을 설명함에 있어, 본 출원일 전에 공지된 기술로서 당업자가 자명하게 이해할 수 있는 사항에 대한 자세한 설명은 본 발명의 취지를 흐릴 수 있으므로, 공지 기술에 대한 지나치게 자세한 사항의 설명은 생략한다.

예를 들어, Wi-Fi 또는 5G 등의 이동 통신 기술을 이용하되 단일 레이어의 통신 기술을 이용하여 전기차의 충전을 수행하기 전의 셋업, 통신연결(Association), 페어링(Pairing), 위치 추정(Localization), 포지셔닝(Positioning), 도킹/언도킹 제어(Docking/Undocking Control)을 수행하거나 각 과정을 수행하기 위해 필요한 정보를 송수신하는 기술 등은 본 발명의 출원 전 공지 기술을 이용할 수 있으며, 이들 공지 기술들 중 적어도 일부는 본 발명을 실시하는 데에 필요한 요소 기술로서 적용될 수 있다.

그러나 본 발명의 취지는 이들 공지 기술에 대한 권리를 주장하고자 하는 것이 아니며 공지 기술의 내용은 본 발명의 취지에 벗어나지 않는 범위 내에서 본 발명의 일부로서 포함될 수 있다.

본 명세서에 사용되는 일부 용어를 정의하면 다음과 같다.

전기차(Electric Vehicle, EV)는 49 CFR(code of federal regulations) 523.3 등에서 정의된 자동차(automobile)를 지칭할 수 있다. 전기차는 고속도로 이용이 가능하고, 차량 외부의 전원공급원으로부터 재충전 가능한 배터리 등의 차량 탑재 에너지 저장 장치에서 공급되는 전기에 의해 구동될 수 있다. 전원공급원은 주거지나 공용 전기서비스 또는 차량 탑재 연료를 이용하는 발전기 등을 포함할 수 있다.

전기차(electric vehicle, EV)는 일렉트릭 카(electric car), 일렉트릭 오토모바일(electric automobile), ERV(electric road vehicle), PV(plug-in vehicle), xEV(plug-in vehicle) 등으로 지칭될 수 있고, xEV는 BEV(plug-in all-electric vehicle 또는 battery electric vehicle), PEV(plug-in electric vehicle), HEV(hybrid electric vehicle), HPEV(hybrid plug-in electric vehicle), PHEV(plug-in hybrid electric vehicle) 등으로 지칭되거나 구분될 수 있다.

플러그인 전기차(Plug-in Electric Vehicle, PEV)는 전력 그리드에 연결하여 차량 탑재 일차 배터리를 재충전하는 전기차로 지칭될 수 있다.

플러그인 차량(Plug-in vehicle, PV)은 본 명세서에서 전기차 전원공급장치(Electric Vehicle Supply Equipment; EVSE)로부터 물리적인 플러그와 소켓을 사용하지 않고 무선 충전 방식을 통해 재충전 가능한 차량으로 지칭될 수 있다.

중량 자동차(Heavy duty vehicles; H.D. Vehicles)는 49 CFR 523.6 또는 CFR 37.3(bus)에서 정의된 네 개 이상의 바퀴를 가진 모든 차량을 지칭할 수 있다.

경량 플러그인 전기차(Light duty plug-in electric vehicle)는 주로 공공 거리, 도로 및 고속도로에서 사용하기 위한 재충전 가능한 배터리나 다른 에너지 장치의 전류가 공급되는 전기 모터에 의해 추진력을 얻는 3개 또는 4개 바퀴를 가진 차량을 지칭할 수 있다. 경량 플러그인 전기차는 총 중량이 4.545㎏보다 작게 규정될 수 있다.

무선 충전 시스템(Wireless power charging system, WCS)은 무선 전력 전송과 얼라인먼트(위치 정렬) 및 통신을 포함한 Supply Device(또는 Ground Assembly, GA)와 EV device (또는 Vehicle Assembly, VA) 간의 제어를 위한 시스템을 지칭할 수 있다.

무선 전력 전송(Wireless power transfer, WPT)은 유틸리티(Utility)나 그리드(Grid) 등의 교류(AC) 전원공급 네트워크에서 전기차로 무접촉 수단을 통해 전기적인 전력을 전송하는 것을 지칭할 수 있다.

유틸리티(Utility)는 전기적인 에너지를 제공하며 통상 고객 정보 시스템(Customer Information System, CIS), 양방향 검침 인프라(Advanced Metering Infrastructure, AMI), 요금과 수익(Rates and Revenue) 시스템 등을 포함하는 시스템들의 집합으로 지칭될 수 있다. 유틸리티는 가격표 또는 이산 이벤트(discrete events)를 통해 플러그인 전기차가 에너지를 이용할 수 있도록 한다. 또한, 유틸리티는 관세율, 계측 전력 소비에 대한 인터벌 및 플러그인 전기차에 대한 전기차 프로그램의 검증 등에 대한 정보를 제공할 수 있다.

스마트 충전(Smart charging)은 EVSE 및/또는 전기차(플러그인 하이브리드 전기차 포함)가 차량 충전율이나 방전율을 그리드 용량이나 사용 비용 비율의 시간을 최적화하기 위해 전력 그리드와 통신하는 시스템으로 설명할 수 있다.

자동 충전(Automatic charging)은 전력을 전송할 수 있는 1차측 충전기 어셈블리(primary charger assembly)에 대하여 적절한 위치에 차량을 위치시키고 컨덕티브 또는 인덕티브 충전하는 동작으로 정의될 수 있다. 자동 충전은 필요한 인증 및 권한을 얻은 후에 수행될 수 있다.

상호운용성(Interoperability)은 서로 상대적인 시스템의 성분들이 전체 시스템의 목적하는 동작을 수행하기 위해 함께 작동할 수 있는 상태를 지칭할 수 있다. 정보 상호운용성(Information interoperability)은 두 개 이상의 네트워크들, 시스템들, 디바이스들, 애플리케이션들 또는 성분들이 사용자가 거의 또는 전혀 불편함 없이 안전하고 효과적으로 정보를 공유하고 쉽게 사용할 수 있는 능력을 지칭할 수 있다.

유도 충전 시스템(Inductive charging system)은 두 파트가 느슨하게 결합된 트랜스포머를 통해 전기 공급 네트워크에서 전기차로 정방향에서 전자기적으로 에너지를 전송하는 시스템을 지칭할 수 있다. 본 실시예에서 유도 충전 시스템은 전기차 충전 시스템에 대응할 수 있다.

유도 커플러(Inductive coupler)는 1차측 장치(primary device)와 2차측 장치(secondary device)로 형성되어 전력이 전기적인 절연을 통해 전력을 전송하는 트랜스포머를 지칭할 수 있다.

유도 결합(Inductive coupling)은 두 코일들 간의 자기 결합을 지칭할 수 있다. 두 코일은 1차측 코일(primary coil)/그라운드 어셈블리 코일(Ground assembly coil)과 2차측 코일(secondary coil)/차량 어셈블리 코일(Vehicle assembly coil)을 지칭할 수 있다.

공급전력회로(supply power circuit, SPC)/그라운드 어셈블리(Ground assembly, GA)는 1차측 코일/GA 코일과 다른 적절한 부품을 포함하여 1차측/그라운드 어셈블리 또는 인프라스트럭처(infrastructure) 측에 배치되는 어셈블리를 지칭할 수 있다. 다른 적절한 부품은 임피던스와 공진주파수를 제어하기 위한 적어도 하나의 부품, 자기 경로(magnetic path)를 강화하기 위한 페라이트 및 전자기 차폐 재료를 포함할 수 있다. 예컨대, SPC 또는 GA는 무선 충전 시스템의 전력 소스로서 기능하는 데 필요한 전력/주파수 변환 장치, SPC 컨트롤러/GA 컨트롤러 및 그리드로부터의 배선과 각 유닛과 필터링 회로들, 하우징 등의 사이의 배선을 포함할 수 있다.

전기차전력회로(EV power circuit, EVPC)/차량 어셈블리(Vehicle assembly, VA)는 2차측 코일/VA 코일과 다른 적절한 부품을 포함하여 차량에 배치되는 어셈블리를 지칭할 수 있다. 다른 적절한 부품은 임피던스와 공진주파수를 제어하기 위한 적어도 하나의 부품, 자기 경로를 강화하기 위한 페라이트 및 전자기 차폐 재료를 포함할 수 있다. 예를 들면, EVPC 또는 VA는 무선 충전 시스템의 차량 부품으로서 기능하는 데 필요한 정류기/전력변환장치와 EVPC 컨트롤러/VA 컨트롤러 및 차량 배터리의 배선뿐 아니라 각 유닛과 필터링 회로들, 하우징 등의 사이의 배선을 포함할 수 있다.

전술한 SPC는 그라운드 어셈블리(ground assembly, GA) 등으로 지칭되거나 구분될 수 있고, 이와 유사하게 EVPC는 차량 어셈블리(vehicle assembly, VA) 등으로 지칭되거나 구분될 수 있다.

전술한 GA는 프라이머리 디바이스(primary device, PD), 1차측 장치 등으로 지칭될 수 있고, 이와 유사하게 VA는 세컨더리 디바이스(secondary device, SD), 2차측 장치 등으로 지칭될 수 있다.

전술한 GA는 서플라이 디바이스(supply device), 전원공급측 장치 등으로 지칭될 수 있고, 이와 유사하게 VA는 전기차 디바이스(EV device), 전기차량 측 장치 등으로 지칭될 수 있다.

프라이머리 디바이스(Primary device)는 세컨더리 디바이스에 무접촉 결합을 제공하는 장치 즉, 전기차 외부의 장치일 수 있다. 프라이머리 디바이스는 1차측 장치로 지칭될 수 있다. 전기차가 전력을 받을 때, 프라이머리 디바이스는 전력을 전송하는 전원 소스로서 동작할 수 있다. 프라이머리 디바이스는 하우징과 모든 커버들을 포함할 수 있다.

세컨더리 디바이스(Secondary device)는 프라이머리 디바이스에 무접촉 결합을 제공하는 전기차 탑재 장치일 수 있다. 세컨더리 디바이스는 2차측 장치로 지칭될 수 있다. 전기차가 전력을 받을 때, 세컨더리 디바이스는 프라이머리 디바이스로부터의 전력을 전기차로 전달할 수 있다. 세컨더리 디바이스는 하우징과 모든 커버들을 포함할 수 있다.

공급 전력 전자장치(supply power electronics)는 차량으로부터의 정보를 토대로 1차측 코일/GA 코일에 대한 출력 전력 레벨을 조절하는 SPC 또는 GA의 일부분일 수 있다. 전기차 전력 전자장치(EV power electronics)는 충전 동안 특정 차량용 파라미터를 모니터링하고 SPC 또는 GA와의 통신을 개시하여 출력 전력 레벨을 제어하는 EVPC 또는 VA의 일부분일 수 있다.

전술한 공급 전력 전자장치(supply power electronics)는 그라운드 어셈블리 전자장치(GA electronics), 그라운드 어셈블리 컨트롤러(GA controller), 또는 프라이머리 디바이스 통신제어기(Primary device communication controller, PDCC)로 지칭될 수 있고, 전기차 전력 전자장치(EV power electronics)는 차량 어셈블리 전자장치(VA electronics), 차량 어셈블리 컨트롤러(VA controller), 또는 전기차 통신제어기(electric vehicle communication controller, VA 제어기)로 지칭될 수 있다.

마그네틱 갭(Magnetic gap)은 리츠선(litz wire)의 상부 또는 1차측 코일/GA 코일의 마그네틱 재료의 상부의 가장 높은 평면과 상기 리츠선의 하부 또는 2차측 코일/VA 코일의 마그네틱 재료의 가장 낮은 평면이 서로 정렬되었을 때 이들 사이의 수직 거리를 지칭할 수 있다.

주위 온도(Ambient temperature)는 직접적으로 햇빛이 비치지 않는 대상 서브시스템의 대기에서 측정된 그라운드 레벨 온도를 지칭할 수 있다.

차량 지상고(Vehicle ground clearance)는 도로 또는 도로포장과 차량 플로어 팬의 최하부 사이의 수직 거리를 지칭할 수 있다.

차량 마그네틱 지상고(Vehicle magnetic ground clearance)는 리츠선의 바닥 최하위 평면 또는 차량에 탑재된 2차측 코일/VA 코일의 절연 재료와 도로포장 사이의 수직 거리를 지칭할 수 있다.

2차측 코일 표면 간격(secondary coil surface distance)/차량 어셈블리(VA) 코일 표면 간격(Vehicle assembly coil surface distance)은 리츠선의 바닥 최하부의 평면 또는 2차측 코일/VA 코일의 마그네틱 재료와 2차측 코일/VA 코일의 최하위 외부 표면 사이의 수직 거리를 지칭할 수 있다. 이러한 거리는 보호 커버재 및 코일 포장재로 포장된 추가 아이템을 포함할 수 있다.

전술한 2차측 코일(secondary coil)은 VA 코일(VA coil), 차량 코일(vehicle coil), 수신 코일(receiver coil) 등으로 지칭될 수 있고, 이와 유사하게 1차측 코일(primary coil)은 그라운드 어셈블리 코일(ground assembly coil, GA coil), 송신 코일(transmit coil) 등으로 지칭될 수 있다.

노출 도전 부품(Exposed conductive component)은 사람에 의해 접촉될 수 있고 평상시 전기가 흐르지 않지만 고장 시에 전기가 흐를 수 있는 전기적인 장치(예컨대, 전기차)의 도전성 부품을 지칭할 수 있다.

유해 라이브 요소(Hazardous live component)는 어떤 조건하에서 유해한 전기 쇼크를 줄 수 있는 라이브 구성요소를 지칭할 수 있다.

라이브 요소(Live component)는 기본적인 용도에서 전기적으로 활성화되는 모든 도체 또는 도전성 부품을 지칭할 수 있다.

직접 접촉(Direct contact)은 생물체인 사람의 접촉을 지칭할 수 있다.

간접 접촉(Indirect contact)은 절연 실패로 사람이 노출된, 도전된, 전기가 흐르는 활성 성분에 접촉하는 것을 지칭할 수 있다(IEC 61140 참조).

얼라인먼트(Alignment)는 규정된 효율적인 전력 전송을 위해 프라이머리 디바이스에 대한 세컨더리 디바이스의 상대적인 위치를 찾는 절차 및/또는 세컨더리 디바이스에 대한 프라이머리 디바이스의 상대적인 위치를 찾는 절차를 가리킬 수 있다. 본 명세서에서 얼라인먼트는 무선 전력 전송 시스템의 위치 정렬을 지칭할 수 있으나, 이에 한정되지는 않는다.

페어링(Pairing)은 전력을 전송할 수 있도록 배치된 단일 전용 그라운드 어셈블리(프라이머리 디바이스)와 차량(전기차)가 연관되는 절차를 지칭할 수 있다. 본 명세서에서 페어링은 충전 스팟 또는 특정 SPC/그라운드 어셈블리와 EVPC/차량 어셈블리 제어기의 연관 절차를 포함할 수 있다.

연관(Correlation/Association)은 두 피어(peer) 통신 실체들 사이의 관계 성립 절차를 포함할 수 있다.

명령 및 제어 통신(Command and control communication)은 유선 또는 무선 전력 전송 프로세스의 시작, 제어 및 종료에 필요한 정보를 교환하는 전기차 전력공급장치와 전기차 사이의 통신을 지칭할 수 있다.

하이 레벨 통신(High level communication)은 명령 및 제어 통신에서 담당하는 정보를 초과하는 모든 정보를 처리할 수 있다. 하이 레벨 통신의 데이터 링크는 PLC(Power line communication)을 사용할 수 있으나, 이에 한정되지는 않는다.

저전력 기동(Low power excitation)은 정밀 포지셔닝과 페어링을 수행하기 위해 전기차가 프라이머리 디바이스를 감지하도록 그것을 활성화하는 것을 지칭할 수 있으나, 이에 한정되지 않으며 그 역도 가능하다.

SSID(Service set identifier)는 무선랜 상에서 전송되는 패킷의 헤더에 붙는 32-character로 이루어진 유니크한 식별자이다. SSID는 무선 장비에서 접속하려고 하는 BSS(basic service set)를 구분해 준다. SSID는 기본적으로 여러 개의 무선랜을 서로 구별해준다. 따라서 특정한 무선랜을 사용하려는 모든 AP(access point)와 모든 단말(terminal)/스테이션(station) 장비들은 모두 같은 SSID를 사용할 수 있다. 유일한 SSID를 사용하지 않는 장비는 BSS에 조인하는 것이 불가능하다. SSID는 평문으로 그대로 보이기 때문에 네트워크에 어떠한 보안 특성도 제공하지 않을 수 있다.

ESSID(Extended service set identifier)는 접속하고자 하는 네트워크의 이름이다. SSID와 비슷하지만 보다 확장된 개념일 수 있다.

BSSID(Basic service set identifier)는 통상 48bits로 특정 BSS(basic service set)를 구분하기 위해 사용한다. 인프라스트럭쳐 BSS 네트워크의 경우, BSSID는 AP 장비의 MAC(medium access control)가 될 수 있다. 독립적인(independent) BSS나 애드훅(ad hoc) 네트워크의 경우, BSSID는 임의의 값으로 생성될 수 있다.

충전 스테이션(charging station)은 적어도 하나 이상의 그라운드 어셈블리와 적어도 하나 이상의 그라운드 어셈블리를 관리하는 적어도 하나 이상의 그라운드 어셈블리 제어기를 포함할 수 있다. 그라운드 어셈블리는 적어도 하나 이상의 무선통신기를 구비할 수 있다. 충전 스테이션은 가정, 사무실, 공공장소, 도로, 주차장 등에 설치되는 적어도 하나 이상의 그라운드 어셈블리를 구비한 장소를 지칭할 수 있다.

본 명세서에서 연결(association)은 전기차 통신제어기(EVCC, Electric Vehicle Communication Controller) 및 충전 인프라를 제어하는 전원 공급 장치 통신제어기(SECC, Supply Equipment Communication Controller) 간에 무선 통신을 설정하는 절차를 의미하는 용어로 사용될 수 있다.

'스마트 그리드(Smart Grid)'는 발전소, 전력 생산 유닛, 에너지 저장 시스템 등이 네트워크 설비를 통하여 모두 지능적인 방식에 의하여 연결되고, 정보 통신 기술에 기반한 메시지를 교환할 수 있도록 구현된 시스템을 지칭할 수 있다.

'충전소(charging station)'는 전기차(EV, Electric Vehicle)를 충전하는 데 필요한 하나 이상의 전기차 전원 공급장치(EVSE, EV Supply Equipment), 스마트 미터, 및 기타 기술적인 장비들을 포함하는 설비를 지칭할 수 있다.

'전기차 전원 공급장치(EVSE, EV Supply Equipment)는 아웃렛(outlet)을 경유하여 전기차에 에너지를 공급하는 충전소의 일 부분을 형성하는 장치로서 에너지를 측정할 수 있도록 스마트 미터와 연결되는 장치를 지칭할 수 있다.

'충전소 운영자(CPO: Charge Point Operator)'는 충전소(charging station)에 물리적 접근을 허용하도록 충전소가 위치하는 지점에 대한 권한을 가지는 기업 또는 기관을 지칭할 수 있으며, 한편으로는 충전소를 관리하고 개별적인 전기차 전원 공급장치(EVSE)에서 이루어지는 충전 프로세스에 정보 통신 기술을 이용하여 권한을 부여하고 제어하는 통신 노드 또는 엔티티(개체)를 지칭할 수 있다.

'모빌리티 운영자(MO: Mobility Operator)'는 충전소에서 이루어지는 충전에 대한 권한 부여(authorization), 및 결제에 대한 법적 근거로서 엔드 유저 또는 기업과 충전에 대한 계약 관계를 형성하고 있는 법적 개체를 지칭할 수 있다.

모빌리티 운영자와 유사한 의미로 전자 모빌리티 제공자(EMP: E-Mobility Provider), 전자 모빌리티 서비스 제공자(EMSP: E-Mobility Service Provider), 모빌리티 서비스 제공자(MSP: Mobility Service Provider)가 사용될 수 있다.

'플러그 및 충전(PnC: Plug-and-Charge)'은 사용자가 전기차를 전기차 전원 공급 장치에 플러깅하기만 하면 추가적인 사용자 인터랙션이 필요 없이 인증(authentication), 권한 부여(authorization), 부하 제어(load control), 및 결제가 자동으로 수행되는 프로세스를 지칭할 수 있다. 또는 PnC는 그러한 자동 프로세스를 위한 식별 및 권한 부여 모드를 지칭할 수도 있다. PnC는 X.509 인증서를 적용하고 서명을 검증하고 전송함으로써 수행될 수 있다.

'공개 키 기반(PKI: Public Key Infrastructure)'은 특정한 사람 또는 물체에 속하는 특별한 공개 키를 검증하기 위하여 이용되는 디지털 서명의 생성, 저장, 재배포, 및 폐지를 위한 시스템을 지칭할 수 있다.

'외부 식별 수단(EIM: External Identification Means)'은 운전자가 충전소에서 이루어지는 충전 세션을 위하여 자기 자신을 인증하고 권한 부여할 수 있는 임의의 외부 수단을 지칭할 수 있다. 예를 들어, 현금 지불, 선불 카드, 신용 카드, 직불 카드, NFC, RFID, 및 SMS를 들 수 있다. EIM은 PnC와 함께 두 가지 인증 모드를 구성할 수 있다.

'판매 요율(Sales Tariff)'은 시간의 경과에 따른 가격 관련 정보를 제공하는 기능을 지칭할 수 있다. 구체적으로는 모빌리티 운영자로부터 제공되며 전기차 통신 제어기(EVCC: EV Communication Controller) 측에서 충전 스케줄을 계산할 수 있도록 주어지는 입력을 지칭할 수 있다. 판매 요율은 선호되는 전력량만큼 특정한 타임 슬롯 내에서 충전하는 전기차에게 인센티브를 제공하기 위하여 의도되는 개념일 수 있다. 판매 요율과 관련된 유즈 케이스로는 충전 세션을 유효한 계약에 의하여 인증하는 모빌리티 운영자에 의하여 제공되는 전력의 가격 정보일 수 있으며, 이때의 계약은 운전자 자신 또는 차량이 속하는 차량 공유 운영자에 의하여 전기차에 설치된 계약 증명서에 의하여 인증될 수 있다.

또한, '판매 요율'은 신재생 에너지를 이용한 충전 등 예상 가능한 시간대에 충전하는 전기차에게 인센티브를 제공하여 태양광 패널 또는 풍력 터빈 등 신재생 에너지의 활용을 촉진하고자 의도된 개념을 지칭할 수 있다. 경우에 따라서는 전력의 가격 정보뿐만 아니라 그 가격 정보가 연관된 타임 슬롯을 포함하여 판매 요율로서 지칭될 수 있다.

'2차 참여자(Secondary Actor)'는 EVCC 또는 SECC가 아니면서 충전 프로세스에 연관되는 임의의 파티를 지칭할 수 있다. 2차 참여자는 충전 프로세스에 연관되는 정보를 제공하면서 충전 프로세스에 연관될 수 있고, 2차 참여자의 예시로는 충전 포인트 운영자(CPO), 모빌리티 운영자(MO) 등을 들 수 있다.

'전자 모빌리티 계정 식별자(EMAID: E-Mobility Account ID)'는 모빌리티 운영자 및 커스터머 사이에서 전기차 충전을 위해 체결되는 법적 계약마다 발행된 단일 계약 증명서를 지칭할 수 있다. EMAID는 개인 데이터의 가명화를 허용할 수 있으며, 법적 계약의 라이프타임과 같은 한정된 시간 동안만 유효할 수 있다. EMAID는 차량 식별 번호(VIN: Vehicle Identification Number)와는 달리 커스터머 또는 차량 데이터의 장기적 평가를 허용하지 않을 수 있다. EMAID는 가족 차량 또는 차량 공유 계약 등 일시적이고 단기적인 단일 계약에 대하여 서로 다른 인증 매체를 이용하여 부여될 수 있는 일시적 식별자로서 도입될 수 있고, 한 사람이 복수개의 계약 각각마다 EMAID을 보유할 수 있어, 개인의 식별 정보와는 다른 용도로 활용될 수 있다.

본 개시에서 차량-그리드 간(V2G: Vehicle-to-Grid) 통신은 ISO 15118 표준에서 규정되며 OSI 7계층에 대응하도록 설계될 수 있다. 즉, OSI(Open Systems Interconnection)은 "내포되는 내부 구조 및 기술과 관련 없이 통신 또는 컴퓨팅 시스템의 통신 기능을 표준화하기 위한 개념적인 모델"일 수 있다.

ISO 15118 표준의 특징은 전기차의 충전과 결제 프로세스를 설립하고 실행하기 위한 것이라는 점이며, 이를 위하여 다양한 정보 통신 기술을 채택하고 활용할 수 있다는 점을 또 다른 특징으로 포함하고 있다. 즉, OSI 7계층에 매핑되는 정보 통신 기술요소를 포함하지만 목적은 전기차의 충전 및 결제 프로세스를 설립하기 위한 것이므로 어플리케이션 상의 특징이 주요하게 취급될 수 있다.

ISO 15118 표준에서 규정하는 V2G 통신 인터페이스는 디지털, IP기반 프로토콜을 포함할 수 있다. 이때 전기차(EV)와 전기차 전원 공급 장치(EVSE) 간의 통신, 전기차 전원 공급장치(EVCC)와 전원 공급장치 통신 제어기(SECC: Supply Equipment Communication Controller) 간의 통신이 ISO 15118 표준에서 규정하는 V2G 통신 인터페이스에 포함될 수 있다.

V2G 통신 인터페이스 및 ISO 15118 표준은 충전소에서 별도의 사용자 인터랙션이 필요 없이 인증, 권한 부여, 및 결제를 수행할 수 있는 사용자 친화적인 메커니즘을 활성화하기 위하여 의도된 것일 수 있다.

운전자의 습관과 타협하는 일 없이 유연한 부하 제어 및 가치 있는 그리드 서비스를 제공하기 위하여 전기차가 스마트 그리드에 통합될 수 있다. 매우 다양한 부하 변동에 의한 전력 수요 피크에 전력을 공급하기 위한 부가적인 그리드 콤포넌트가 추가되어야 하는 경우를 회피하기 위하여, 전기차의 에너지가 스마트 그리드 내의 에너지원 중 하나로 고려될 수 있다. 또한 스마트 그리드가 장기적으로 신재생 에너지의 확대를 유도할 수 있도록 전기차에 적절한 인센티브를 제공하는 방식 또한 스마트 그리드의 활성화를 위하여 고려될 수 있다.

OSI 5 계층의 차량-그리드 간 전송 프로토콜(V2GTP: Vehicle-to-Grid Transfer Protocol)은 기본적으로 어플리케이션 계층 메시지의 세션 랩퍼(session wrapper)로서 이해될 수 있다. 이 때의 어플리케이션 계층 메시지는 이른바 V2G 메시지로 지칭될 수 있다. V2GTP 프로토콜은 V2G 메시지를 효율적으로 구분하고 처리할 수 있도록 하는 헤더와 페이로드 정의를 포함할 수 있다.

'OEM(Original Equipment Manufacturer)'은 전기차 제조업체가 운영하는 서버로서 OEM 루트인증서를 발급하는 최상위 인증기관(CA)을 지칭할 수 있다.

'충전 스테이션 운영자(CSO: Charging station operator)'는 요청된 에너지 전송 서비스를 제공하기 위하여 전기를 관리하는 엔티티를 지칭할 수 있으며, 충전 포인트 운영자(CPO: Charge point operator)와 동일한 개념의 용어일 수 있다.

'충전 서비스 제공자(CSP: Charge service provider)'는 EV 사용자의 크리덴셜을 관리하고 인증하며, 요금청구 및 기타 부가가치 서비스를 고객에게 제공하는 역할을 하는 엔티티를 지칭할 수 있으며, MO의 특별한 유형에 해당한다고 볼 수 있고 MO와 합체된 형태로 구현될 수도 있다.

'클리어링 하우스(CH: Clearing house)'는 MO들, CSP들, 및 CSO들 사이의 협력 사항을 처리하는 엔티티로서, 특히 두 정산 내지 청산 당사자 사이에서 EV 충전 서비스 로밍에 대한 승인, 요금청구, 정산 절차를 원활하게 해주는 중간 관여자 역할을 할 수 있다.

'로밍(roaming)'은 EV 사용자들이 하나의 크리덴셜과 계약을 사용하여, 다수의 모빌리티 네트웍에 속하는 다수의 CSP들 또는 CSO들에 의해 제공되는 충전 서비스를 접근할 수 있게 해주는 정보 교환 및 관련 사항(provision)과 체계(scheme)를 지칭할 수 있다.

'크리덴셜(credential)'은 EV 또는 EV 소유주의 개인 정보를 나타내는 물리적 또는 디지털 자산으로서, 신원을 검증하기 위해 사용하는 암호학적 정보인 패스워드, 공개키 암호 알고리즘에서 사용하는 공개키/개인키 쌍, 인증기관이 발행하는 공개키 인증서, 신뢰하는 루트 인증기관 관련 정보 등을 포함할 수 있다.

'인증서(Certificate)'는 디지털 서명에 의해 공개키를 ID와 바인딩하는 전자 문서를 지칭할 수 있다.

'서비스 세션'은 고유의 식별자를 가진 일정한 타임프레임에서의 어떤 고객에게 할당된, 충전 지점에서의 전기차 충전에 관한 서비스들의 집합을 지칭할 수 있다.

'V2G 충전 루프' 또는 'V2G 충전 루프'는 ISO 15118 표준에 따른 충전 프로세스를 제어하기 위한 메시지 송수신 과정을 지칭할 수 있다.

'재협상'은 전기차(EV)와 V2G 통신 세션 중에 EV와 EV 전력공급장치(EVSE) 사이가 파라미터들을 재전송함으로써 충전 스케쥴에 대한 합의를 갱신하는 메시지 송수신 과정을 지칭할 수 있다.

'다중화 통신(MC: Multiplexed Communication)'은 EV와 EVSE 사이에 V2GTP 접속을 통해서 서로 다른 유형의 페이로드를 가진 다수의 메시지를 송수신하는 통신을 지칭할 수 있다.

'V2G 전송 프로토콜(V2GTP: V2G Transfer Protocol)'은 두 V2GTP 엔티티 사이에 V2G 메시지를 전송하기 위한 통신 프로토콜을 지칭할 수 있다.

'V2GTP 엔티티'는 V2G 전송 프로토콜을 지원하는 V2G 엔티티를 지칭할 수 있다.

VSE(Vendor Specific Element)는 ISO 15118 기반 통신에서 현재 위치에서 가용한(available) EVSE의 타입에 대한 정보를 포함하는 데이터 포맷을 의미할 수 있다.

이하, 첨부한 도면들을 참조하여, 본 발명의 바람직한 실시예를 보다 상세하게 설명하고자 한다. 본 발명을 설명함에 있어 전체적인 이해를 용이하게 하기 위하여 도면상의 동일한 구성요소에 대해서는 동일한 참조부호를 사용하고 동일한 구성요소에 대해서 중복된 설명은 생략한다.

이하에서 본 발명의 상세한 사항을 도 1 내지 도 10의 실시예들을 통하여 설명한다.

도 1은 본 발명의 일 실시예에 따른 전기 모빌리티 충전 기반구조의 블록도이다.

EV 충전 기반구조는 EV(100)에 충전 서비스를 제공하기 위한 것으로서, 충전 스테이션(CS: Charging Station)(200), 모빌리티 운영자(MO: Mobility operator) 서버(300), 충전 스테이션 운영자(CSO: Charging station operator) 서버(310), 충전 서비스 제공자(CSP: Charge service provider) 서버(320), 클리어링 하우스(CH: Clearing house) 서버(330), 제조업체(OEM) 서버(400), 및 비클-투-그리드(V2G: Vehicle-to-Grid) 서버(500)를 포함한다.

도 1의 실시예에서 전기 자동차(100)가 도시되었지만 본 발명의 다른 실시예에서는 다양한 종류의 전기 모빌리티가 전기 자동차(100)의 역할을 대신할 수 있다.

도시된 EV 충전 기반구조는 전력망으로부터 공급되는 전기 에너지로 EV(100)의 배터리를 충전시킬 수 있을 뿐만 아니라, EV(100)의 배터리에 저장된 전기 에너지를 전력망이나, 전력망에 전기적으로 접속된 특정 건물이나 기기에 공급할 수 있는 전기차-전력망 통합(VGI: Vehicle-Grid Integration) 시스템을 구성한다. EV 사용자는 EV(100) 내에서 충전 스테이션(200)으로부터 충전 또는 방전할 목표 전력 전송량을 지정하거나 변경할 수 있다. 본 발명에 따르면, EV 사용자는 EV(100)를 이탈한 상태에서 즉 EV(100) 외부에 다른 엔티티들(300~350)을 통해서 충전 스테이션(200)에 접속하여 목표 전력 전송량을 변경할 수 있다. 이러한 목표 전력 전송량 변경 과정에서, EV(100)와 CS(200)는 주 관여자(primary actors)로 작용하고, MO 서버(300), CSO 서버(310), CSP 서버(320), CH 서버(330), OEM 서버(400), 및 V2G 서버(500)는 보조 관여자(secondary actors)로 작용한다.

EV(100)는 플러그-인 방식 하이브리드 전기차(PHEV)를 포함한 일반적인 전기자동차를 지칭하며, 충전 스테이션(200)에서 유선 또는 무선으로 충전이 가능하다. 충전 스테이션(CS)(200)은 EV(100)에 대한 충전을 실제로 실행한다. 충전 스테이션(200)에는 하나 이상의 EV 전력공급장치(EVSE)가 설치되며, 각각의 EVSE는 전력 전송을 실제로 수행하는 적어도 하나의 유선 충전기 및/또는 무선충전 스팟을 구비할 수 있다. 충전 스테이션(200)은 상업적인 충전 시설일 수 있다. 또한 충전 스테이션(200)은 EV 소유자의 주택에 부속된 주차장, 쇼핑센터, 업무용 건물, 집단 주거 지역의 주차구역 등과 같이 다양한 장소에 위치할 수도 있다. 충전 스테이션(200)은 '충전 포인트', 'EV 충전소', '전기 충전 포인트', 및 '전자 충전 스테이션(ECS)'라고 지칭될 수도 있다.

모빌리티 운영자(MO: Mobility operator) 서버(300, 이하 'MO'로 약칭함)는 EV 운전자가 충전 스테이션(200)에서 EV를 충전할 수 있도록 EV 소유자와 충전, 승인, 및 결제에 관한 계약 관계를 맺고 있는 서비스 제공자이다. EV(100)가 현재의 충전 스테이션(200)에서 충전 서비스를 받으려면, 현재의 충전 스테이션이 MO에 속하거나 로밍 시나리오를 지원할 것이 요구될 수 있다. 예컨대, MO(300)는 에너지를 판매하는 전기 공급자 또는 전기 도매업자에 의해 운영될 수 있는데 이에 한정되는 것은 아니다. MO는 후술할 '이모빌리티 서비스 공급자(EMSP: E-mobility service provider)' 서버(360)와 실질적으로 동일한 역할을 수행할 수 있다.

충전 스테이션 운영자(CSO) 서버(310, 이하 'CSO'로 약칭함) 내지 충전 포인트 운영자(CPO: Charge point operator)는 충전 스테이션의 운영을 담당할 뿐만 아니라, 에너지 전송 서비스를 제공하기 위하여 전기를 관리한다. CSO(310)는 예컨대 충전 스테이션 제조사, 충전소 제조사, 또는 전기 공급자에 의해 운영될 수 있다.

충전 서비스 제공자(CSP: Charge service provider) 서버(320, 이하 'CSP'로 약칭함)는 EV 사용자의 크리덴셜을 관리하고 인증하며, 요금청구 및 기타 부가가치 서비스를 고객에게 제공한다. CSP(320)는 MO(300)의 특별한 유형에 해당한다고 볼 수 있고, MO(300)와 합체된 형태로 구현될 수도 있다. CSP(320)는 복수 개 존재할 수 있고, 각 CSP(320)는 하나 이상의 CSO(310)에 연계되어 있으며, 상기 CSP(320)와 상기 하나 이상의 CSO(310)는 하나의 충전 네트웍을 구성한다. EV(100)는 계약관계에 있는 MO(300)와 연관되어 있는 CSP(320)에 연계된 CSO(310)에서는 PnC(Plug-and-charge 또는 Park-and-charge) 방식으로 자동충전 서비스를 받을 수 있지만, 다른 CSO(310)에서 충전을 하고자 하는 경우에는 로밍이 필요할 수 있다. 각 CSP(320)는 로밍을 위하여 다른 CSP 또는 다른 네트웍에 있는 CSO(310)와 정보 교환을 할 수 있고, 또한 클리어링 하우스(330)와도 정보 교환을 할 수 있다.

클리어링 하우스(CH: Clearing house) 서버(330, 이하 'CH'로 약칭함)는 MO들(300) 내지 CSP들(320) 사이의 협력 사항을 처리한다. 특히, 클리어링 하우스(CH)(330)는 두 정산 내지 청산 당사자 사이에서 EV 충전 서비스 로밍에 대한 승인, 요금청구, 정산 절차를 원활하게 해주는 중간 관여자 역할을 할 수 있다. EV 운전자가 자신이 계약관계를 맺고 있는 MO(300)의 네트웍에 속하지 않는 충전 스테이션에서 EV를 충전하고자 하는 경우, CH(330)는 CSO(310) 또는 CSP(320)에 의해 연결되어 로밍이 이루어지도록 지원할 수 있다. 로밍이 필요한 상황에서, CH(330)는 CSO(310) 또는 CSP(320)가 MO(300)와 계약을 맺고 승인 및 청구 데이터(CDR)를 MO(300)로 전달할 수 있게 해준다. CH(330)는 '계약 클리어링 하우스(CCH: Contract clearing house)', '모빌리티 클리어링 하우스(MCH: Mobility clearing house)', '로밍 플랫폼(roaming platform)', '이-모빌리티 클리어링 하우스(E-MOCH: E-MObility clearing house)' 등으로 지칭될 수도 있다.

비클-투-그리드(V2G) 서버(350, 이하 'V2G'로 약칭함)는 VGI 시스템 내에 있는 각 관여자들의 신분을 인증하고, 그리드로부터 각 EV로의 순방향 전력 전송과 각 EV로부터 그리드로의 역방향 전력 전송과 관련된 모든 설정과 시스템 구성 및 형상을 관리한다. 또한, 그리드 내에서 시간대별로 전력수요와 역율이 변동할 수 있음을 감안하여, V2G(500)는 전력수요반응(DR: Demand Response) 즉, 피크 저감을 위한 동작을 수행하며, 역률이 크게 왜곡되는 것을 방지하기 위하여 주파수조정(FR: Frequency Regulation) 동작을 수행할 수 있다. DR 및 FR의 관점에서, V2G(500)는 다양한 발전사업자, 재생 에너지원, 및 EV(100)들로부터의 전기 에너지 공급을 시시각각 조정할 수 있고, 각 수용가에 대한 전력공급을 모니터링할 수 있다.

상기 '모빌리티 운영자(MO)', '충전 서비스 운영자(CSO)', '계약 클리어링 하우스(CCH)', 및 'V2G'는 사람을 지칭하거나 사람들의 조직을 지칭하는 것으로 보일 수 있지만, 청구범위를 포함하여 본 명세서에서 이들 표현은 하드웨어, 소프트웨어, 및/또는 이들의 결합으로 구현되는 것으로서, 가독성을 높이기 위하여 짧게 그리고 기능적으로 명칭이 부여된 것이다. 일 실시예에 있어서, 이들 컴포넌트들은 하드웨어와 스프트웨어의 결합으로 구현되고 인터넷과 같은 네트웍을 통해 다른 디바이스들의 접근을 허용하는 서버 장치일 수 있다. 이들 컴포넌트들은 기능적으로 구분된 것이기 때문에, 이들 중 둘 이상이 하나의 물리적 장치 내에 격납되어 실행될 수도 있고, 하나의 프로그램으로 통합될 수도 있다. 특히, 단일 엔티티가 CSO와 CSP의 역할을 겸할 수 있으며, 다른 단일 엔티티가 CPS와 CCP의 역할을 겸할 수 있다. 한편 상기 컴포넌트들 중 하나 이상은 다른 외형 및 명칭을 가질 수 있도록 재편성될 수도 있다.

한편, EV 충전 서비스 및 관련 기반구조는 자동차, 전력 그리드, 에너지, 수송, 통신, 금융, 전자제품 등 다양한 산업분야가 접목되는 분야이고, 다양한 관점에서 표준화 작업이 병행되어왔을 뿐만 아니라, 복수의 국제표준화기구에서의 표준화와 별도로 개별국 단위의 표준화도 진행되어왔기 때문에, 유사한 개념의 용어가 많다. 특히, 충전 서비스 운영자(CSO: charging station operator)는 충전 포인트 운영자(CPO: charge point operator)와 역할과 기능 측면에서 공통점이 있으며, 일부 기능상의 차이점과 뉘앙스 차이가 있을 수 있지만 실질적으로 동일한 엔티티를 지칭하는 용어일 수 있다. 또한, 충전 서비스 운영자(CSP: charging service provider)는 모빌리티 운영자(MO: mobility operator)와 역할과 기능 측면에서 적어도 부분적으로 공통점이 있으며, 혼용되거나 뒤바뀌어 사용될 수 있는 용어들일 수 있다. 청구범위를 포함하여 본 명세서를 해석함에 있어서는 이와 같은 현실의 사정을 감안하여야 한다.

도 1에 도시된 기반구조에서는, PnC를 작동시키는데 필요한 기초로서 공개키 기반구조(PKI)가 사용된다. PKI는 사람과 장치의 신원 확인, 기밀 통신 활성화, 리소스에 대한 제어된 액세스 보장을 위한 프레임 워크를 제공한다. PKI-기반 인증서 계층 구조는 ISO 15118-20 표준에 규정되어 있다.

도 1에 도시된 EV 충전 기반구조에서, EV 사용자는 EV(100)를 이탈한 상태에서 즉 EV(100) 외부에서, 예컨대 MO(300)에 접속하여 본인 인증 후에 충전 스테이션(200)에서 충전 중이거나 충전 대기 상태에 있는 자신의 EV(100)의 충전 상태의 확인할 수 있고, 목표 전력 전송량의 변경을 요청할 수도 있다. MO(300)는 EV 사용자의 요청에 응답하여 충전 스테이션(200)의 EVSE에 접근해서 해당 EV(100)의 충전 상태에 대한 정보를 제공할 것을 요청하거나, 목표 전력 전송량의 변경을 요청할 수 있다. MO(110)는 목표 전력 전송량의 변경 후에 필요에 따라 요금 계산 또는 정산 작업을 수행할 수 있다.

한편, 변형된 실시예에 있어서는, EV 사용자가 MO(300)가 아니라 CSO(310), CSP(320), CH(330), 또는 V2G 서버(500) 등의 다른 보조 관여자(SA: Secondary actor)를 통해 목표 전력 전송량을 변경을 요청하도록 시스템이 구성될 수도 있다. 변경 요청을 받은 보조 관여자는 직접 또는 예컨대 MO(300)와 같은 타 보조 관여자를 통해서 EVSE에 접근하여 요청된 서비스를 재요청할 수 있다. EV 사용자의 요청이 EVSE에 전달되는 경로는 달리 변형될 수 있으며, 본 발명이 특정 보조 관여자를 경유하는 경로에 한정되는 것은 아니다. 한편, EV 사용자는 EVSE(210)에서 목표 전력 전송량 변경 요청을 직접 입력 할 수도 있다.

목표 전력 전송량의 변경은 DR 및 FR의 측면에서 V2G(500)가 제공하는 인센티브를 최대화하기 위해서 이루어질 수도 있고, 경제적인 이유나 그밖의 이유로 충전레벨을 조정하기 위함일 수도 있으며, 그밖의 사정에 의한 것일 수 있다.

본 발명에 의한 목표 전력 전송량 변경 방법은 무선전력 전송(WPT: Wireless Power Transfer)에 의해 EV(100)를 충전하는 시스템에서 특히 유용할 수 있다. 그렇지만, 본 발명에 의한 목표 전력 전송량 변경 방법은 무선전력 전송(WPT) 시스템에 한정되지 않고, 유선 충전에 의해 EV(100)를 충전하는 시스템에서도 활용될 수 있다. EVSE(200)에서 EV(100)를 충전하는 에너지 전송 모드는 교류(AC), 직류(DC), 및 WPT의 3가지가 있으며, 양방향 전력 전송 및 자동접속장치(ACD: Automated connection device)의 적용 여부에 따라 AC, DC, WPT, AC_ACD, DC_ACD, WPT_ACD, AC_BPT, DC_BPT, WPT_BPT, AC_ACD_BPT, DC_ACD_BPT, WPT_ACD_BPT의 12가지의 조합이 있을 수 있다. 본 발명에 의한 목표 전력 전송량 변경 방법은 이와 같은 모든 에너지 전송 모드들 전부 또는 일부에 대하여 적용할 수 있다.

도시된 전력 전송 시스템은 예컨대 충전 스테이션(200)과 같은 전력 전송 포인트에 설치되는 후술할 전기차 전원 공급장치 (EVSE, Electric Vehicle Supply Equipment) (210)를 포함할 수 있다. 또한 EV(100)에 설치되는 전기차 전자통신 제어 장치 (EVCC, Electric Vehicle Communication Controller)를 포함할 수 있다.

EVSE(210)는 공급장치 통신제어기(SECC, Supply Equipment Communication Controller)를 포함할 수 있다.

SECC는 상위계층 제어기로서, 전력선통신(PLC)을 통해서 또는 무선랜(WLAN)을 통해서 EV 장치(110)에 있는 EVCC와 통신할 수 있다. SECC와 EVCC는 예컨대 ISO 15118-20 표준에 따라서 애플리케이션 계층 즉 OSI 계층 3과 그 이상 계층에서의 통신을 수행할 수 있다. SECC와 EVCC 간의 물리 계층 및 데이터 링크 계층은 예컨대 ISO 15118-8 표준에 부합되게 구성될 수 있다. 또한, SECC는 공급측 전력회로를 제어할 수 있다. 아울러, 본 발명에 따르면 SECC는 인터넷을 통해서 예컨대 MO(300)와 같은 2차 참여자(SA, Secondary Actors)를 통하여 EV 사용자의 목표 전력 전송량 변경 요청을 받아들이고, EVCC와 통신하여 목표 전력 전송량 변경이 이루어질 수 있게 한다.

공급측 전력회로는 전력망으로부터의 전력을 EV(100)에 공급하거나, EV(100)가 방전하는 전력을 전력망에 공급할 수 있다. 공급측 전력회로는 공급측 전력전자회로와, 전력량계와, 전류계를 포함할 수 있다. 공급측 전력전자회로는 전압 및/또는 전류의 레벨을 조정하는 컨버터와, 교류 전류를 직류 전류로 변환하는 정류기 중 하나 이상을 포함할 수 있다.

EV(100)는 EVCC, EV측 전력회로, 및 HMI(Human machine interface) 를 포함할 수 있다.

EVCC는 상위계층 제어기로서, 전력선통신(PLC)을 통해서 또는 무선랜(WLAN)을 통해서 EVSE(210)에 있는 SECC와 통신할 수 있다. EV측 전력회로는 EVSE(210)로부터 수신되는 전력으로 EV(100)의 추진을 위한 배터리를 충전시키거나, 배터리에 저장된 에너지를 EVSE(210)를 통해서 전력망에 공급할 수 있다. EV측 전력회로에 포함되는 EV측 전력전자회로는 전압 및/또는 전류의 레벨을 조정하는 컨버터와, 교류 전류를 직류 전류로 변환하는 정류기 중 하나 이상을 포함할 수 있다.

HMI는 EV 사용자로 하여금 EV(100)의 상태 정보를 확인하고, EV(100) 조작을 위해 필요한 정보를 입력할 수 있게 해준다. 특히, 본 발명에 따르면, HMI는 EV 사용자로 하여금 목표 전력 전송량을 설정하거나 변경할 수 있게 해주고 배터리의 충전 상태(SoC, State of Charge)를 확인할 수 있는 메뉴를 제공할 수 있다.

충전 스테이션(200)에서 SECC는 EVSE(210) 외부에 설치될 수도 있고, 하나의 SECC가 하나 또는 복수의, 예컨대 4개의 EVSE(210)를 제어하도록 구성될 수 있다.

도 2는 전기 모빌리티에서 기본적인 에너지 소요량 및 한도의 개념과, 모빌리티의 충전에 관여하는 에너지 요청 파라미터들을 예시하는 도면이다.

이러한 에너지 요청 파라미터들은 본 명세서에서는 모빌리티 니즈(MN, Mobility Needs)로 지칭될 수 있다.

모빌리티 니즈는 출발 시간(Departure Time)을 포함한다. 출발 시간은 모빌리티가 충전 스팟을 떠나는 시간을 의미한다. 즉, 사용자가 모빌리티를 충전 스팟에 위치시킨 상태에서 출발 시간 전까지 모빌리티의 충전량 (SoC)이 목표 에너지 레벨에 도달하도록 요청할 수 있다. 또한 출발 시간 전까지 모빌리티의 SoC가 최소 에너지 레벨 이상을 유지하도록 요청될 수 있다.

EVCC는 EV 현재 에너지 레벨 (EV 현재 SoC)을 획득할 수 있고, 필요한 경우 이를 SECC, EVSE(210), 또는 CS(200)에 공유할 수 있다.

모빌리티에는 EV 최대 에너지 레벨 (EV 최대 SoC)가 설정될 수 있다. EV 최대 에너지 레벨과 같은 정보는 EVCC 또는 OEM 서버(400)에 의하여 다른 엔티티에 공유될 수 있다.

EV 목표 에너지 레벨 (EV 목표 SoC)은 EV 최대 에너지 레벨과 동일하게 요구될 수도 있고, EV 최대 에너지 레벨 이하의 임의의 값으로 요구될 수도 있다.

모빌리티와 EVSE(210) 간의 충전 세션의 종료는 '출발 시간(Departure time)' 형식으로 정의될 수도 있고, 충전 종료 시점에 배터리에 저장된 에너지를 나타내는 '충전 목표(Charging target)'에 의하여 정의될 수도 있으며, 충전 세션 이후의 '최소 충전량(Minimum Charge)' 형식으로 정의될 수도 있다.

상기 '충전 목표'나 '최소 충전량'은 주행 가능 거리, 와트-시(Watt-hour) 단위의 전력량, 또는 충전상태(SoC: State of charge) 등으로 나타낼 수 있다. 그런데, 주행 가능 거리는 가장 유용한 개념이기는 하지만 에너지로 환산하기가 어렵다. 전력량은 가장 정교한 표현이지만. EV 사용자가 직관적으로 이해하기 어렵다. 이에 반하여, SoC는 가장 직관적이면서 비교적 정확하기 때문에 충전 후의 배터리 에너지를 나타내는 표현으로 적합하다고 할 수 있다. 이하의 설명에서 각 에너지 레벨 값은 따로 명시하지 않는 한 SoC를 지칭하는 의미로 사용된다.

도 2에서, EVCC는 SECC(210)에게 최소 에너지 레벨(EVMinimumEnergyReq), 최대 에너지 요구량(EVMaximumEnergyReq), 및 목표 에너지 요구량(EVTargetEnergyReq) 중 어느 하나를 충전 파라미터로서 송신할 수 있다.

EV 최소 에너지 요청(EVMinimumEnergyRequest)은 에너지 전송 루프 동안의 어느 한 시점에서 EV가 요청하는 최소 에너지 량을 나타내며, 수학식 1과 같이 EV가 최대한 빨리 충족을 요청하는 최소 에너지 레벨과 EV 배터리의 현재 에너지 레벨의 차이로 계산된다. 만약 EV 최소 에너지 요청(EVMinimumEnergyRequest)이 양수이면 즉시 충전이 요구되고, 0 또는 음수이면 충전이 연기되거나 방전이 이루어질 수 있다.

[수학식 1]

EVMinimumEnergyRequest=EV Minimum Energy-EV Present Energy

EV 최대 에너지 요청(EVMaximumEnergyRequest)은 에너지 전송 루프 동안의 어느 한 시점에서 EV가 요청하는 최대 에너지 량을 나타내며, 수학식 2와 같이 EV가 받아들일 수 있는 에너지의 최대 레벨과 EV 배터리의 현재 에너지 레벨의 차이로 계산된다.

[수학식 2]

EVMaximumEnergyRequest=EV Maximum Energy-EV Present Energy

EV 목표 에너지 요청(EVTargetEnergyRequest)은 출발시각까지 EV가 충전을 요청하는 에너지 량을 나타내며, 수학식 3과 같이 EV가 출발시각 기준으로 요청하는 에너지 량과 EV 배터리의 현재 에너지 레벨의 차이로 계산된다.

[수학식 3]

EVTargetEnergyRequest=EV Target Energy-EV Present Energy

한편, 충전 스케쥴은 시간에 따른 충전 전류 프로파일 계획을 일컬으며, 충전 스케쥴의 수립은 두 가지 모드 즉, 스케쥴 제어 모드와 다이나믹 제어 모드 중 어느 한 모드에서 이루어질 수 있다. 스케쥴 제어 모드는 EVCC와 SECC가 EV 사용자의 충전 요구사항(mobility needs)을 충족하는 전력 프로파일을 협상하여 결정한다. 전력 프로파일은 목표 에너지 레벨, 전력 정보, 및 요금 정보를 토대로 결정될 수 있다. 스케쥴 제어 모드에서, EV 사용자의 충전 요구사항을 충족시키는 것은 EV가 담당한다. 다이나믹 제어 모드는 EVCC와 SECC간의 협상이 없이, SECC 또는 예컨대 V2G(400)와 같은 보조 관여자(SA)가 EV 사용자의 충전 요구사항과 여타 제약조건을 충족하도록 전력 흐름을 제어한다. 예를 들어, V2G(400)는 전력 수요가 가장 낮은 심야시간대에 각 EV의 충전이 이루어질 수 있도록 충전 요구사항 내지 제약조건을 제시할 수 있다. 이 경우, SECC는 SA가 정하는 바에 따라 전력 흐름을 제어하며, EVCC에게 따라야 할 설정 포인트를 제공할 수 있다.

한편, EV 사용자는 상기 목표 전력 전송량 즉. 목표 에너지 요청을 설정할 때, 사용자가 EV(100)를 벗어난 상태에서 EVSE(210)를 통한 목표 전력 전송량의 변경을 허용할 것인지를 설정할 수 있다. 위에서 언급한 바와 같이, "EVSE(210)를 통한 목표 변경 요청"이란 EVSE(210)에 직접 변경 신청을 입력하는 것뿐만 아니라, 예컨대 MO(300)와 같은 SA를 통해 변경 신청을 하여 SA가 EVSE(210)에 변경 신청이 전달되게 하는 것을 포함할 수 있다.

도 3은 본 발명의 일 실시예에 따른 전력 전송 또는 전력 전송을 위한 통신 방법에서 엔티티들 간에 공유될 수 있는 모빌리티 니즈의 정보의 일부, 및 우선 순위를 지정하는 엘리먼트의 형식과 의미를 개시하는 도면이다.

EV 사용자가 EVSE(210)를 통한 목표 변경을 허용하기로 결정하면, 허용 여부를 나타내는 파라미터가 설정되어 사용될 수 있다. 예컨대, 일 실시예에 따르면, 도 3에 정리한 양방향 전력 전송 제어모드(BPTControlMode)라는 정수형 또는 논리형 파라미터 타입 요소가 도입될 수 있다. BPTControlMode 파라미터는 정수형 파라미터 타입 요소로서, '1'이라는 값을 가지면(즉, BPTControlMode='1'), EVSE(210)를 통한 목표 변경 신청이 허용되지 않는 것을 나타낸다. 한편, BPTControlMode 파라미터가 '2'라는 값을 가지면(즉, BPTControlMode 파라미터='2'), EVSE(210)를 통한 목표 변경 신청이 허용되는 것을 나타낸다. 이 경우, EVSE에 직접 입력되었거나 또는 SA를 통해서 수신된 목표 전력 전송량 변경 요청은 EVSE(210)로부터 EV(100)로 전송되어, EV(100)에서 사용자가 입력한 변경 요청에 우선하여 처리될 수 있다.

BPTControlMode 파라미터는 EV 사용자가 EV(100)에서 설정할 수 있다. 사용자가 HMI를 통하여 BPTControlMode 파라미터의 설정을 위한 메뉴를 선택하면, EV (100)의 디스플레이에 설정 화면이 표시되어 사용자가 BPTControlMode 파라미터에 대한 옵션 중 하나를 선택할 수 있다. 사용자가 BPTControlMode 파라미터에 대한 어느 한 옵션을 선택하면, 선택된 파라미터 값이 EV (100)에 저장된다. 저장된 파라미터는 예컨대 ChargeParameterDiscoveryRes()와 같은 메시지를 통해 SECC에 전달될 수 있다.

"EVSE(210)를 통한 목표 변경의 신청"의 허용 여부는 다른 방식으로 표시될 수도 있다. 도 3에서 도시된 것처럼 우선순위를 지정하는 엘리먼트의 형식과 의미가 정의될 수 있다. 본 실시예에 따르면, EV 사용자는 'EV'와 'EVSE'를 포함한 열거형 목록에서 우선순위를 부여하고자 하는 어느 하나를 선택할 수 있다. 사용자가 열거형 목록에서 'EV'와 'EVSE' 중 어느 하나를 선택하면, 선택된 엘리먼트 즉, EV 요구사항 우선권(MobilityNeedPriority)의 값이 EV (100)에 저장되어 목표 전력 전송량의 변경에 활용될 수 있다.

만약 MobilityNeedPriority 엘리먼트가 'EV'라는 값을 가진다면(즉, MobilityNeedPriority='EV'), EV에 입력된 변경 요청에 대하여 EVSE에 수신된 변경 요청보다 높은 우선순위가 부여된다. 이 경우, EVSE에 직접 입력되거나 또는 SA를 통해서 수신된 목표 전력 전송량 변경 요청을 EVSE가 무시하고 EV에 제공하지 않거나, 일단 EV에 제공된다고 하더라도 EV가 이를 무시한다. 한편, MobilityNeedPriority 엘리먼트가 'EVSE'라는 값을 가지면(즉, MobilityNeedPriority='EVSE'), EVSE에 수신된 변경 요청에 EV에 입력된 변경 요청보다 높은 우선순위가 부여된다. 이 경우, EVSE(210)에 직접 입력되었거나 또는 SA를 통해서 수신된 목표 전력 전송량 변경 요청은 EVSE(210)로부터 EV(100)로 전송되어, EV(100)에 사용자가 입력된 변경 요청에 우선하여 처리될 수 있다.

EVCC와 SECC 간의 통신은 사전에 정해진 메시지들의 교환을 통해 이루어질 수 있으며, 각 메시지에는 통신 세션을 관리할 수 있게 해주는 SessionID와 하나 이상의 파라미터가 포함된다. 예컨대, V2G 통신 세션은 항상 SessionSetupReq/Res 메시지 쌍으로 시작하고 항상 SessionStopReq/Res 메시지 쌍으로 끝날 수 있다. 한편, EV(100)는 전력 전송이 필요하지 않지만 V2G 통신을 유지해야하는 경우 "일시중지" 대신 "대기" 구간에 진입할 수 있다. 대기 구간은 ChargeProgress 파라미터가 "Standby"인 PowerDeliveryReq에 의해 시작되고 ChargeProgress 파라미터가 "Start" 또는 "Stop"인 PowerDeliveryReq에 의해 종료될 수 있다. 대기 구간 동안 충전 루프 메시지 쌍에 있는 EVOperation 파라미터는 "Standby"로 설정된다. 다른 한편으로, EVSE(210)에 의한 충전 승인 이후에, EVCC와 SECC는 위에서 언급한 충전 파라미터 탐색 요청/응답(ChargeParameterDiscoveryReq/Res) 메시지 쌍으로 충전 파라미터들을 협상할 수 있다.

특히, 충전 파라미터 탐색 요청(ChargeParameterDiscoveryReq) 메시지는 EVCC가 SECC에 충전 파라미터를 제공하는데 사용될 수 있다. 이 메시지를 통해서, EVCC는 EV(100)에 대한 상태 정보와 함께, 충전 종료 시점을 나타내는 출발시각(DepartureTime)과 추가 매개변수를 제공할 수 있다. 충전 파라미터 탐색 응답(ChargeParameterDiscoveryRes) 메시지는 SECC가 그리드 관점에서 적용가능한 충전 파라미터를 EVCC에 제공하는데 사용될 수 있다. EVSE(210)의 일반적인 충전 파라미터 다음으로, 이 메시지는 시간에 따른 요금, 수요에 따른 요금, 소비에 대한 요금, 또는 이들의 조합에 대한 추가 정보가 선택적으로 포함될 수 있다. 이러한 요금 정보를 토대로 EV (100)는 요청되는 에너지 양에 대한 충전 스케쥴을 최적화할 수 있다.

도 4는 본 발명의 일 실시예에 따른 전력 전송 또는 전력 전송을 위한 통신 방법에서 엔티티들 간에 현재 모빌리티 니즈가 공유되는 과정을 도시하는 개념도이다.

이하 도 4 내지 도 10의 실시예를 포함하는 본 발명의 개시에서, 전력 전송 장치는 CS (Charging Station), EVSE (Electric Vehicle Supply Equipment) 또는 SECC (Supply Equipment Communication Controller)를 포함하여 지칭하는 개념일 수 있다.

전기 모빌리티 내의 충전 통신 장치는 EVCC (Electric Vehicle Communication Controller)를 포함하여 지칭하는 개념일 수 있다.

2차 참여자(SA)는 eMSP (eMobility Service Provider), MO (Mobility Operator 또는 Marketplace Operator), CSP (Charging Service Provider), 또는 FO (Flexibility Operator)를 포함하여 지칭하는 개념일 수 있다.

본 발명의 실시예에 따라서는 CSO (Charging Station Operator), CSMS (Charging Station Management System), 또는 CPO (Charging Point Operator)는 전력 전송 장치에 속하는 것으로 이해될 수도 있고, 본 발명의 다른 실시예에 따라서는 2차 참여자에 속하는 것으로 이해될 수도 있다. CSP, CSMS, 또는 CPO가 수행하는 역할에 따라서 전력 전송 장치에 포함될 수도 있고 2차 참여자에 포함될 수도 있다.

홈 전기 모빌리티 서비스 제공자 (hEMSP, home E-mobility Service Provider) 또는 홈 충전 서비스 제공자 (hCSP, home Charging Service Provider)는 사용자와 사전에 계약된 엔티티로서 다른 CSP 또는 CSO로 에너지 전송 세션을 인가할 수 있는 엔티티를 지칭할 수 있다.

방문 충전 스테이션 운영자 (vCSO, visited Charging Station Operator)는 현재 모빌리티에 에너지를 전송할 수 있는, 즉, 현재 모빌리티가 방문한 상태인 CS 또는 EVSE와 연관되는 CSO 로서 home-CSP에 속하지 않는 CSO를 지칭할 수 있다.

통신 장치는 그 기능에 따라서 모빌리티와 이격된 원격의 사용자의 통신 단말, SECC, 또는 SECC 중 적어도 하나 이상으로 해석될 수 있다.

도 4 내지 도 10의 실시예에서, 모빌리티(100)로부터 원격에 위치한 사용자(120)는 백엔드 네트워크를 이용하여 충전 제약조건 (charging constraints)를 변경할 수 있는 기능을 제공받을 수 있다.

실시예에 따라서는 모빌리티(100)가 양방향 전력 전송 (BPT) 기능을 지원하는 경우 BPT 참여에 관한 파라미터도 변경될 수 있다.

도 4 내지 도 10의 실시예에서, 사용자(120)로부터 EVSE(210), CS(200), 또는 SECC를 경유하여 모빌리티(100)로 현재 모빌리티 니즈에 대한 정보 요청이 전달되거나, 새로운 모빌리티 니즈의 설정 요청이 전달되는 경우, 모빌리티(100)에 대한 Wake-up 요청으로 인식될 수 있다.

모빌리티 니즈는 출발 시간(Departure Time), Target SoC, Minimum SoC를 포함할 수 있다.

본 발명의 실시예들은 EVSE(210)가 새로운 모빌리티 니즈를 모빌리티(100)에 제안할 수 있도록 허용하는 것을 하나의 목적으로 한다.

이때 새로운 모빌리티 니즈는 원격의 EV 사용자(120)로부터 기원될 수 있다(originating from the EV user).

모빌리티(100)는 새로운 모빌리티 니즈를 수용하거나(accept) 또는 거절할(refuse) 수 있다.

이러한 제안 및 수락은 동적 제어 모드(Dynamic Control Mode)를 전제로 한다.

모빌리티(100)에 새로운 모빌리티 니즈 제안이 적용되려면 먼저 모빌리티(100)의 현재 모빌리티 니즈에 관한 정보가 EV 사용자(120) 또는 다른 엔티티에 제공될 것이 요구될 수 있다.

EVSE(210), CS(200), 또는 SECC가 직접적으로 모빌리티(100)로 새로운 모빌리티 니즈 제안을 전달할 수 있다.

도 4에서는 EVSE(210)가 모빌리티(100)로부터 현재 모빌리티 니즈를 전달받아 다른 엔티티로 공유하지만, 본 발명의 다른 실시예에 따르면 EVSE(210), CS(200), 또는 SECC가 모빌리티(100)로 현재 모빌리티 니즈를 전달받을 수 있다.

현재 모빌리티 니즈는 CSO(310)를 경유하여 eMSP(360)에 전달되고, eMSP(360)으로부터 사용자(120)에게 전달될 수 있다.

도 4에서 도시된 CSO(310)의 역할은 CSMS 또는 CPO에 의하여 수행될 수도 있다.

도 4에서 도시된 eMSP(360)의 역할은 MO, CSP, 또는 FO에 의하여 수행될 수도 있다.

도 5 및 도 6은 본 발명의 실시예들에 따른 전력 전송 또는 전력 전송을 위한 통신 방법에서 엔티티들 간에 새로운 모빌리티 니즈 설정 요청이 공유되는 과정을 도시하는 개념도이다.

도 5 및 도 6을 참조하면, 사용자(120)에 의하여 설정된 새로운 모빌리티 니즈가 2차 참여자 및 전력 전송 장치를 경유하여 모빌리티(100)로 전달되고, 모빌리티(100)가 새로운 모빌리티 니즈를 수락하도록 통지될 수 있다.

이때 전력 전송 장치는 CS(200), 또는 EVSE(210)를 지칭할 수 있다. 또한 전력 전송 과정의 제어 및 통신에 관여하는 엔티티로서 SECC가 현재 모빌리티 니즈의 정보 요청 또는 새로운 모빌리티 니즈의 설정 요청을 모빌리티(100)에 전달할 수 있다.

도 4 내지 도 6을 참조하면, 현재 모빌리티 니즈에 비하여 새로운 모빌리티 니즈는 출발 시간이 2시간 지연되고(2시간 동안 충전 세션이 연장되고) 최소 SoC 가 20%로 낮추어진 실시예가 도시된다.

2차 참여자는 eMSP(360), MO, CSP, 또는 FO 중 적어도 하나 이상을 지칭할 수 있다. 실시예에 따라서는 CSO(310), CSMS(220), CPO 중 적어도 하나 이상이 2차 참여자에 포함될 수 있다.

도 7은 본 발명의 일 실시예에 따른 전력 전송 또는 전력 전송을 위한 통신 방법에서 엔티티들 간에 현재 모빌리티 니즈 및 새로운 모빌리티 니즈 설정 요청이 송수신되는 프로토콜을 도시하는 개념도이다.

본 발명의 일 실시예에 따른, 전기 모빌리티(100)에 전력을 전송하는 프로세스에 관여하는 전력 전송 방법은, 모빌리티(100)의 사용자(120)로부터 모빌리티(100)의 충전과 관련되는 현재 모빌리티 니즈 요청을 수신하는 단계(S710); 현재 모빌리티 니즈 정보를 사용자(120)에게 전송하는 단계(S720); 사용자(120)로부터 모빌리티(100)의 충전과 관련되는 새로운 모빌리티 니즈 설정 요청을 수신하는 단계(S730); 및 사용자(120)에게, 모빌리티(100)에 새로운 모빌리티 니즈가 적용되었는 지 여부를 알리는 결과 메시지를 전송하는 단계(S740)를 포함할 수 있다.

전력 전송 방법은 모빌리티(100)로 새로운 모빌리티 니즈 설정 요청을 전달하는 단계; 및 모빌리티(100)로부터 새로운 모빌리티 니즈 설정 요청에 응답하여 새로운 모빌리티 니즈가 모빌리티(100)에 적용되었는 지 여부를 알리는 응답 메시지를 수신하는 단계를 더 포함할 수 있다.

현재 모빌리티 니즈 요청을 수신하는 단계(S710) 이전에, 사용자(120)는 모빌리티(100)로부터 이격된 상태일 수 있고, 모빌리티(100)로 충전 세션이 수립(S600)되어 모빌리티(100)로 충전 프로세스(S610)가 시작되거나 충전 프로세스(S610)가 대기 중일 수 있고, 사용자(120)에 대한 인가 프로세스(S700)가 완료된 상태일 수 있다.

2차 참여자를 경유하여 사용자(120)의 현재 모빌리티 니즈 요청이 전력 전송 장치로 전달될 수 있다(S620).

2차 참여자를 경유하여 현재 모빌리티 니즈가 사용자(120)에게 전달될 수 있다(S630).

전력 전송 장치는 충전 스테이션(200), 또는 EVSE(210) 중 적어도 하나일 수 있다. 또는 SECC가 전력 전송의 통신 및 제어를 수행하는 장치로서 단계 S620과 단계 S630에 관여할 수 있다.

본 발명의 일 실시예에서는 현재 모빌리티 니즈는 모빌리티(100)로부터 전달될 수 있다. 다만 본 발명의 다른 실시예에서는 전력 전송 장치가 사전에 획득한 현재 모빌리티 니즈를 단계 S710, S620에 응답하여 제공할 수도 있다(S630, S720).

도 7의 실시예에도 불구하고 2차 참여자는 eMSP(360), MO, CSP, 또는 FO 중 적어도 하나 이상을 지칭할 수 있다. 본 발명의 다른 실시예에 따라서는 CSO(310), CSMS(220), CPO 중 적어도 하나 이상이 2차 참여자에 포함될 수 있다.

전력 전송 장치는 새로운 모빌리티 니즈 설정 요청을 2차 참여자를 경유하여 사용자(120)로부터 전달받을 수 있다(S730, S640).

전력 전송 장치는 모빌리티(100)로부터 새로운 모빌리티 니즈 설정 요청에 대한 수락(accept)/거절(reject) 및 적용 여부에 대한 정보를 결과 메시지(result message)로서 수신하고, 결과 메시지를 2차 참여자를 경유하여 사용자(120)에게 제공할 수 있다(S650, S740).

충전 서비스가 활성화된(activated) 상태이면 CS(200)는 CSMS(220)으로 충전 서비스 활성화 상태를 보고할 수 있다.

이때 CS(200)는 CSMS(220)로 다음의 메시지를 전송할 수 있다.

MobilityNeedsModeReq { "Session ID": "1234", "MobilityNeedsMode": 2 }

CS(200)는 필요한 경우에 모드를 업데이트할 수 있다. 예를 들어 ISO 15118-20 규격 등에 따른 서비스 재협상 등의 결과가 반영되어 모드가 업데이트될 수 있다.

CSMS(220)는 CS(200)에게 모빌리티 니즈 모드를 문의할(inquire) 수 있다.

CSMS(220)는 CS(200)에게 현재 모빌리티 니즈를 문의할 수 있다(S620).

이때 CSMS(220)는 CS(200)에게 다음의 메시지를 전송할 수 있다.

메시지 (session ID, DepTime, TargetSOC, MinSOC)

MobilityNeedsMoniterReq {

"Session ID": "1234", "DepartureTime": 3600,

"TargetSOC": 80, "MinSOC": 50 }

본 발명의 실시예에 따라서는 CS(200)는 푸시 메시지 형태로 CSMS(220)에게 반복적으로 모빌리티 니즈를 보고할 수 있다.

CSMS(220)는 CS(200)로 새로운 모빌리티 니즈를 전송할 수 있다(S640).

이때의 메시지는 (session ID, [DepTime], [TargetSOC], [MinSOC]) 포맷을 가질 수 있다.

MobilityNeedsNewReq {

"Session ID": "1234", "DepartureTime": 7200,

"MinSOC": 20, "AckMaxDely": 60, }

CS(200)는 CSMS(220)로 새로운 모빌리티 니즈에 대한 응답으로서 결과 메시지를 전송할 수 있다(S650).

MobilityNeedsNewRes { "Result": "Accepted" | "Rejected" }

CSMS(220)는 CS(200)로 current Mobility Needs를 요청할 수 있다(S620).

GetMobilityNeeds 유즈케이스의 메시지 패턴은 Request 또는 Response일 수 있다.

단계 S620의 메시지 포맷은 예를 들어 다음의 형식을 가질 수 있다.

GetMobilityReq { <sessionID> }

이때 <sessionID>는 충전 세션을 고유하게 식별할 수 있다(uniquely indentify). Key 및 Value definition 이 추가적으로 정의될 수 있다.

이 메시지를 받으면, CS(200)는 CSMS(220)에 가장 최근 모빌리티(100)로부터 수신한 정보를 피드백할 수 있다(S630).

단계 S630의 메시지 포맷은 예를 들어 다음의 형식을 가질 수 있다.

GetMobilityNeedsRes {

getMobilityNeedsResultCode: <GetMobilityNeedsResultKind>

mobilityNeeds: <MobilityNeedsType> }

단계 S620 내지 S630에 관련되는 부가적인 메시지 포맷의 규격은 예를 들면 다음과 같이 정의될 수 있다.

GetMobilityNeedsResultKind =

OK: EVSE supports this service and offered this to EV, and EV selected this

OK_NotAvailable: EVSE supports this service and offered this to EV, and EV selected this, but not received yet

Error_NotSupportedByEVSE: EVSE doesn't support this service and didn't offer this to EV

Error_NotSelectedByEV: EVSE supported this service and offered to EV, but EV did not selected

(TBD: In case NotAvailable, EVSE may reply immediately and CSMS request again, or CS may delay response until available )

MobilityNeedsType {

departureTIme = <departure_time>

targetSOC = <target_soc>

minimumSOC = <minimum_soc> }

<<All optional>>

<departure_time>: in absolute time

<target_soc> & <mininum_soc> in percentage

단계 S640 및 S650의 메시지 포맷은 예를 들어 다음의 규격을 이용하여 정의될 수 있다.

메시지의 패턴은 Request 또는 Response일 수 있다.

SetMobilityNeedsReq {

mobilityNeeds: <MobilityNeedsType> }

( Upon receiving this message, CS follows ISO 15118-20 to offer new mobility needs and receives feedback from EV. )

SetMobilityNeedsRes {

setMobilityNeedsResultCode: <SetMobilityNeedsResultKind> }

SetMobilityNeedsResultKind =

OK: EVSE offered new info and EV accepted the change

Error_Rejected: EVSE offered and EV rejected to accept the new mobility needs value

Error_Wrong value: EVSE did not offer as the requested Mobility Needs value has a problem

Error_NotActivated: Mobility needs service is not activated

도 7의 실시예에서 CS(200)의 역할은 본 발명의 다른 실시예에서는 EVSE(210), 또는 SECC에 의하여 수행될 수 있다.

도 7의 실시예에서 CSMS(220)의 역할은 본 발명의 다른 실시예에서는 CSO(310), 또는 CPO에 의하여 수행될 수 있다. 도 7의 실시예에서 CSMS(220)의 역할은 본 발명의 또 다른 실시예에서는 eMSP(360), MO, CSP, 또는 FO에 의하여 수행될 수 있다.

도 8은 본 발명의 다른 일 실시예에 따른 전력 전송 또는 전력 전송을 위한 통신 방법에서 엔티티들 간에 새로운 모빌리티 니즈 설정 요청 및 사용자의 인증/인가 정보가 송수신되는 과정을 도시하는 개념도이다.

도 8을 참조하면, 사용자(120)로부터 새로운 모빌리티 니즈 설정 요청을 수신하는 단계(S730, S640)에서는, 세션 식별자(Session ID), 크리덴셜(Credential) 및 증명(Proofs) 중 적어도 하나 이상을 새로운 모빌리티 니즈와 함께 수신할 수 있고, 모빌리티(100)로 새로운 모빌리티 니즈 설정 요청을 전달할 수 있다.

사용자(120)로부터 새로운 모빌리티 니즈 설정 요청을 수신하는 단계(S730, S640)에서는, 모빌리티(100)가 사용자(120)와 사전 계약 관계에 있지 않은 운영 주체(315)의 전력 공급 설비 (EVSE)(215)로부터 전력을 공급받는 경우에, 사용자(120)에 대한 인증 및 인가 정보 중 적어도 하나 이상을 새로운 모빌리티 니즈와 함께 수신할 수 있다. 이때 모빌리티(100)로 새로운 모빌리티 니즈 설정 요청을 전달하는 단계에서는, 사용자(120)에 대한 인증 및 인가 정보를 제외하고 새로운 모빌리티 니즈만을 전달할 수도 있다.

모빌리티(100)가 사용자(120)로부터 전달되는 모빌리티 니즈의 진정성 (authenticity)을 처리하는 방법 (모빌리티 니즈를 ensure하는 방법)으로는 다음의 옵션들이 채택될 수 있다.

옵션 A-1: EVSE(210)로부터 전달되는 정보를 무엇이든지 신뢰함

모빌리티(100)는 사용자(120)로부터 EVSE(210)를 경유하여 전달되는 데이터를 신뢰할 수 있다. 다만 이러한 옵션은 사용자(120)가 2차 관여자와 통신하여 사용자(120)가 인증 또는 인가된 사용자임이 검증된 상태인 것으로 신뢰하는 가정 내에서 유효하다.

모빌리티(100)가 EVSE(210) 또는 CSO(310)로부터 전달받는 데이터는 에너지 전송(energy transfer)에 한하여 신뢰될 수 있다. 이러한 옵션은 모빌리티(100)가 EVSE(210) 또는 CSO(310)에 대한 trust assumption에 의존하여 결정될 수 있다.

JWG11 메시지는 크리덴셜 엘리먼트를 필요로 하지 않을 수 있다.

옵션 A-2: (home) EMSP로부터 전달되는 데이터를 무엇이든지 신뢰함

모빌리티(100)는 home-EMSP가 데이터의 진정성(authenticity)을 검증하였을 것으로 신뢰하고 home-EMSP로부터 전달되는 데이터를 신뢰할 수 있다.

Home-HMSP는 모빌리티 니즈 데이터에 서명(signature)을 부가할 수 있다.

JWG11 메시지는 모빌리티 니즈(MN) 데이터와 함께 전달되는 크리덴셜을 포함할 수 있다(may contain credentials along with MN data).

옵션 A-3: 모빌리티(100)가 모빌리티 니즈의 진정성을 검증(validate authenticity of the Mobility Needs)

모빌리티(100)는 데이터가 EV user(120)로부터 유래된 것임을 ensure할 수 있다. (E2E authentication)

E2E 인증 과정을 요약하면 다음과 같은 기호로 표현할 수 있다.

[EV→(cred=tok/sig)→]EVU→(MN+cred)→EMSP/FO→CSO/EVSE→EV]

크리덴셜/토큰은 충전 세션의 ownership을 prove하기 위하여 EVU(EV user(120))에 의하여 생성될 수 있다.

예를 들어, EV user(120) 또는 사용자 단말은 모빌리티(100)가 검증할 수 있는 크리덴셜을 이미 가지고 있을 수 있다.

스마트 키 크리덴셜 (사용자 전화/통신 단말), contract cert/key가 이러한 목적에 부합하는 수단으로 이용될 수 있다.

EV user(120)에게 TLS 세션에 바운드된 크리덴셜이 주어질 수 있다.

TLS export-key, TLS resumption token 이 이러한 목적에 부합하는 수단으로 이용될 수 있다.

Trust assumption은 모빌리티 및 사용자 각각에 대하여 다르게 적용될 수 있다.

EV user(120)는 모빌리티 니즈 데이터에 서명 또는 HMAC를 부가할 수 있다.

모빌리티 니즈는 옵셔널 진정성 필드 (서명 또는 HMAC)와 함께 전송 및 전달될 수 있다.

예를 들어 JWS 등의 규격에서 옵셔널 서명/HMAC 가 모빌리티 니즈 정보에 부가될 수 있다.

JWG11에 의하여 결정된 actual signing mechanism이 적용될 수 있다.

서명이 포함된 모빌리티 니즈 요청은 다음과 같이 구현될 수 있다.

MobilityNeedsSignedReq {

payload: Based64UrlEnc(MobilityNeedsNewReq {??})

signatures: [

{ "header": {"sub": "EMSP", "method": "EMSP SubCA2 Cert", "alg": "EC512"}

"signature": <signature> },

{ "header": {"sub": "EVU", "method": "TLS credential ", "alg": "HS512"}

"signature": <HMAC512> } ] }

서명이 포함된 모빌리티 니즈 요청에 대한 응답은 다음과 같이 구현될 수 있다.

MobilityNeedsSignedRes {

Result = "Accepted" | "Rejected" | "FAILED_SIGNATURE_ERROR" | "FAILED_HMAC_ERROR" }

즉, 새로운 모빌리티 니즈의 수락 또는 거절 외에, 서명 오류, 또는 HMAC 오류가 결과 메시지에 포함될 수 있다.

이러한 모빌리티(100) 측의 데이터 진정성 검증 문제는 WG9와 같은 다른 규격 내의 유즈 케이스에 대해서도 적용될 수 있다.

모빌리티(100)가 사용자(120) 또는 Home-EMSP로부터 전달되는 정보를 어떻게 검증할 것인 지에 대한 다양한 유즈 케이스가 상기 실시예들을 이용하여 고려될 수 있다.

예를 들어 IEC 63110-1 에서는 Emergency cable unlocking, tariff & pricing 등의 유즈 케이스를 고려하는데, 이때 모빌리티(100) 측의 검증 및 신뢰 방법을 적용할 수 있다.

IEC 63110 규격에서는 모빌리티 니즈 서비스를 지원할 것이 요구된다.

CS(200)는 서비스의 activation 또는 deactivation을 indicate할 수 있다.

CSMS(220)는 현재의 모빌리티 니즈를 모니터할 수 있다.

CSMS(220)는 새로운 모빌리티 니즈를 CS(200)로 제공할 수 있다.

CS(200)는 모빌리티(100)이 새로운 모빌리티 니즈를 수용했는 지 거절했는 지를 CSMS(220)로 통지할 수 있다.

CSMS(220)는 데이터의 진정성을 제공할 수 있다. 이때 사용자(120) 또는 EMSP로부터 초래되는 데이터 (data originating from EMSP or EVU)를 모빌리티(100) 측에서 검증할 수 있다.

CSO(310) 또는 vCSO(315)가 충전 세션의 ownership을 가지는 유효한 사용자(120)로부터 전달되는 모빌리티 니즈를 ensure하는 방법은 다음의 두 가지 옵션을 이용하여 구현될 수 있다.

옵션 B-1: home-EMSP 또는 FO로부터 전달되는 정보를 무엇이든지 신뢰함.

CSO(310) 또는 vCSO(315)는 EMSP 또는 FO를 ensure할 수 있다. 단 이때 다음의 조건이 전제될 수 있다.

데이터는 valid user로부터 전달될 것

사용자(120)가 charging (energy) session in question을 소유하고 있을 것

옵션 B-2: CSO(310) 또는 vCSO(315)가 Mobility Needs (MN)의 authenticity를 검증함

CSO(310), vCSO(315) 또는 EVSE(210, 215)는 charging session 및 데이터 간의 link를 검증할 수 있다.

CSO(310)는 크리덴셜/토큰을 이용하여 모빌리티(100)에 바운드된 TLS 세션을 매치시킬 수 있다.

세션의 일부로서 이미 검증된 경우에는, 추가적으로 인증할 필요는 없다.

이러한 검증 과정을 요약하면 다음과 같은 기호로 표현될 수 있다.

[EV→(cred=tok/sig)→]EVU→(MN+cred)→EMSP/FO→CSO/EVSE→EV]

예를 들어, EV user(120) 또는 사용자 단말은 CSO(310), vCSO(315), 또는 EVSE(210, 215)가 검증할 수 있는 크리덴셜을 이미 가지고 있을 수 있다.

스마트 키 크리덴셜, contract cert/key가 이러한 목적에 부합하는 수단으로 이용될 수 있다.

사용자(120)로부터 새로운 모빌리티 니즈 설정 요청이 수신된(S640) 이후, 사용자(120)가 인가된 사용자(valid user)라는 가정 하에 사용자(120)로부터 수신되는 새로운 모빌리티 니즈 설정 요청 내의 충전 세션에 관한 데이터를 CS(200), 또는 CSMS(220)가 모두 신뢰할 수 있다.

본 발명의 일 실시예에 따른 전력 전송 방법은, 사용자(120)로부터 새로운 모빌리티 니즈 설정 요청이 수신된(S640) 이후, 모빌리티(100)와 설정되는 충전 세션 및 새로운 모빌리티 니즈 설정 요청 간의 관계를 CS(200) 또는 CSMS(220)가 검증하는 단계를 포함할 수 있다. 이때 검증하는 단계는 EVSE(210, 215), CSO(310), 또는 vCSO(315)에 의하여 수행될 수도 있다.

모빌리티(100)로부터 응답 메시지를 수신하는 단계(S650)는, 모빌리티(100)로 새로운 모빌리티 니즈 설정 요청을 전달하는 단계(S640) 이후에 모빌리티(100)에서 새로운 모빌리티 니즈 설정 요청이 사용자(120)에 의하여 생성된 것인지 여부가 검증된 이후에 수행될 수 있다.

또는 모빌리티(100)가 새로운 모빌리티 니즈 설정 요청이 valid user에 의하여 생성된 것임을 신뢰한다는 전제 하에 새로운 모빌리티 니즈 설정 요청 내의 충전 세션에 관한 데이터를 모두 신뢰하고, 모빌리티(100)로부터 응답 메시지를 수신할 수도 있다(S650).

도 8의 실시예에서도 CS(200)의 역할은 본 발명의 다른 실시예에서는 EVSE(210), 또는 SECC에 의하여 수행될 수 있다.

도 8의 실시예에서도 CSMS(220)의 역할은 본 발명의 다른 실시예에서는 CSO(310), 또는 CPO에 의하여 수행될 수 있다. 도 8의 실시예에서 CSMS(220)의 역할은 본 발명의 또 다른 실시예에서는 eMSP(360), MO, CSP, 또는 FO에 의하여 수행될 수 있다.

도 9는 본 발명의 일 실시예에 따른 전력 전송 또는 전력 전송을 위한 통신 방법에서 엔티티들 간에 공유될 수 있는 파라미터의 예를 도시하는 개념도이다.

도 9는 E2E Security Challenges (WG9, JWG11, JWG15, JWG1 )에 관련되는 파라미터들을 예시적으로 개시한다.

도 9의 실시예는 E2E 검증 과정의 Confidentiality, Integrity, Authenticity를 확보하고자 하는 목적을 가진다.

도 9의 실시예를 통하여 고려하는 문제는 다음과 같다.

. 다중 통신 프로토콜들을 가지는 다중 도메인들의 엔티티들을 경유하여 한쪽 종단(one end)로부터 다른쪽 종단(another end)로 전달되는 데이터를 어떻게 보호할 것인 지.

. 모든 intermediate 통신 프로토콜들이 E2E 데이터를 deliver할 수 있는지?

. 참여자(actors)들 간의 trust assumption이 무엇인지?

. 중간 참여자(intermediate actors)들이 E2E 데이터를 처리할 필요가 있는지?

. 종단 또는 중간 참여자들 (end or intermediate actors)의 데이터 모델들이 호환되어야 하는 지?

. 다중 통신 프로토콜들을 경유하여 전달되는 E2E 데이터가 무엇인지?

도 9를 참조하면, ISO 15118은 상기 문제들과 관련되어 Tariff, Metering Confirmation, Certificate installation data, PnC authorization data, OCSP response data, Mobility Needs data 등의 파라미터를 정의할 수 있다.

IEC 63382는 Credentials, FS request parameters, Opt-in/Opt-out of EVU/CSO/CSP, FC commands, FSDR 등의 파라미터를 정의할 수 있다.

도 10은 본 발명의 일 실시예에 따른 전력 전송 장치, 전기 모빌리티 내의 충전 통신 장치, 2차 참여자(secondary actors), 및 사용자 단말을 구현할 수 있는 일반화된 컴퓨팅 시스템의 내부 구조에 대한 개념적인 블록도이다.

전력 전송 장치는 CS (Charging Station), EVSE (Electric Vehicle Supply Equipment) 또는 SECC (Supply Equipment Communication Controller)를 포함하여 지칭하는 개념일 수 있다.

2차 참여자는 eMSP (eMobility Service Provider), MO (Mobility Operator 또는 Marketplace Operator), CSP (Charging Service Provider), 또는 FO (Flexibility Operator)를 포함하여 지칭하는 개념일 수 있다.

도 1 내지 도 9의 실시예에서 도면 상으로는 생략되었으나 프로세서, 및 메모리가 전자적으로 각 구성 요소와 연결되고, 프로세서에 의하여 각 구성 요소의 동작이 제어되거나 관리될 수 있다.

도 1 내지 도 9의 실시예에서 전력 전송 방법의 일부로서 예시된 사항들은 발명의 목적에 부합하는 범위 내에서 전력 전송을 위한 통신 방법으로서 구현될 수 있다.

본 발명의 일 실시예에 따른 전력 전송 방법, 및/또는 전력 전송을 위한 통신 방법의 적어도 일부의 과정은 도 10의 컴퓨팅 시스템(1000)에 의하여 실행될 수 있다.

도 10을 참조하면, 본 발명의 일 실시예에 따른 컴퓨팅 시스템(1000)은, 프로세서(1100), 메모리(1200), 통신 인터페이스(1300), 저장 장치(1400), 입력 인터페이스(1500), 출력 인터페이스(1600) 및 버스(bus)(1700)를 포함하여 구성될 수 있다.

본 발명의 일 실시예에 따른 컴퓨팅 시스템(1000)은, 적어도 하나의 프로세서(processor)(1100) 및 상기 적어도 하나의 프로세서(1100)가 적어도 하나의 단계를 수행하도록 지시하는 명령어들(instructions)을 저장하는 메모리(memory)(1200)를 포함할 수 있다. 본 발명의 일 실시예에 따른 방법의 적어도 일부의 단계는 상기 적어도 하나의 프로세서(1100)가 상기 메모리(1200)로부터 명령어들을 로드하여 실행함으로써 수행될 수 있다.

프로세서(1100)는 중앙 처리 장치(central processing unit, CPU), 그래픽 처리 장치(graphics processing unit, GPU), 또는 본 발명의 실시예들에 따른 방법들이 수행되는 전용의 프로세서를 의미할 수 있다.

메모리(1200) 및 저장 장치(1400) 각각은 휘발성 저장 매체 및 비휘발성 저장 매체 중에서 적어도 하나로 구성될 수 있다. 예를 들어, 메모리(1200)는 읽기 전용 메모리(read only memory, ROM) 및 랜덤 액세스 메모리(random access memory, RAM) 중에서 적어도 하나로 구성될 수 있다.

또한, 컴퓨팅 시스템(1000)은, 무선 네트워크를 통해 통신을 수행하는 통신 인터페이스(1300)를 포함할 수 있다.

또한, 컴퓨팅 시스템(1000)은, 저장 장치(1400), 입력 인터페이스(1500), 출력 인터페이스(1600) 등을 더 포함할 수 있다.

또한, 컴퓨팅 시스템(1000)에 포함된 각각의 구성 요소들은 버스(bus)(1700)에 의해 연결되어 서로 통신을 수행할 수 있다.

본 발명의 일 실시예에 따른 프로세서(1100)를 포함하는 장치는 예를 들어 통신 가능한 데스크탑 컴퓨터(desktop computer), 랩탑 컴퓨터(laptop computer), 노트북(notebook), 스마트폰(smart phone), 태블릿 PC(tablet PC), 모바일폰(mobile phone), 스마트 워치(smart watch), 스마트 글래스(smart glass), e-book 리더기, PMP(portable multimedia player), 휴대용 게임기, 네비게이션(navigation) 장치, 디지털 카메라(digital camera), DMB(digital multimedia broadcasting) 재생기, 디지털 음성 녹음기(digital audio recorder), 디지털 음성 재생기(digital audio player), 디지털 동영상 녹화기(digital video recorder), 디지털 동영상 재생기(digital video player), PDA(Personal Digital Assistant) 등일 수 있다.

본 발명의 일 실시예에 따른 전기 모빌리티(100)에 전력을 전송하는 프라이머리 어셈블리와 연관되는 전력 전송 장치는, 적어도 하나 이상의 명령을 저장하는 메모리(1200) (memory); 및 적어도 하나 이상의 명령을 실행하는 프로세서(1100) (processor)를 포함하고, 프로세서(1100)는 적어도 하나 이상의 명령에 의하여, 모빌리티(100)의 사용자(120)로부터 모빌리티(100)의 충전과 관련되는 현재 모빌리티 니즈 요청을 수신하고, 현재 모빌리티 니즈 정보를 사용자(120)에게 전송하고, 사용자(120)로부터 모빌리티(100)의 충전과 관련되는 새로운 모빌리티 니즈 설정 요청을 수신하고, 사용자(120)에게, 모빌리티(100)에 새로운 모빌리티 니즈가 적용되었는 지 여부를 알리는 결과 메시지를 전송할 수 있다.

프로세서(1100)는, 모빌리티(100)로 새로운 모빌리티 니즈 설정 요청을 전달할 수 있고, 모빌리티(100)로부터 새로운 모빌리티 니즈 설정 요청에 응답하여 새로운 모빌리티 니즈가 모빌리티(100)에 적용되었는 지 여부를 알리는 응답 메시지를 수신할 수 있다.

프로세서(1100)가 현재 모빌리티 니즈 요청을 수신하기 전에, 사용자(120)는 모빌리티(100)로부터 이격된 상태일 수 있고, 모빌리티(100)로 충전 세션이 수립되어 모빌리티(100)로 충전 프로세스가 시작되거나 충전 프로세스가 대기 중일 수 있고, 사용자(120)에 대한 인가 프로세스가 완료된 상태일 수 있다.

프로세서(1100)는, 사용자(120)로부터 새로운 모빌리티 니즈 설정 요청을 수신할 때, 세션 식별자, 크리덴셜 및 증명 중 적어도 하나 이상을 새로운 모빌리티 니즈와 함께 수신할 수 있고, 모빌리티(100)로 새로운 모빌리티 니즈 설정 요청을 전달할 때 세션 식별자, 크리덴셜 및 증명을 제외하고 새로운 모빌리티 니즈를 전달할 수 있다.

프로세서(1100)는, 사용자(120)로부터 새로운 모빌리티 니즈 설정 요청을 수신할 때, 모빌리티(100)가 사용자(120)와 사전 계약 관계에 있지 않은 운영 주체(315)의 전력 공급 설비 (EVSE) (215)로부터 전력을 공급받는 경우에, 사용자(120)에 대한 인증 및 인가 정보 중 적어도 하나 이상을 새로운 모빌리티 니즈와 함께 수신할 수 있고, 모빌리티(100)로 새로운 모빌리티 니즈 설정 요청을 전달할 때 세션 식별자, 크리덴셜 및 증명을 제외하고 새로운 모빌리티 니즈를 전달할 수 있다.

프로세서(1100)가 사용자(120)로부터 새로운 모빌리티 니즈 설정 요청을 수신할 때, 사용자(120)가 인가된 사용자(120)라는 가정 하에 사용자(120)로부터 수신되는 새로운 모빌리티 니즈 설정 요청을 모두 신뢰할 수 있다.

프로세서(1100)가 사용자(120)로부터 새로운 모빌리티 니즈 설정 요청을 수신할 때, 모빌리티(100)와 설정되는 충전 세션 및 새로운 모빌리티 니즈 설정 요청 간의 관계를 검증할 수 있다.

프로세서(1100)는, 모빌리티(100)로 새로운 모빌리티 니즈 설정 요청이 전달되고 모빌리티(100)에서 새로운 모빌리티 니즈 설정 요청이 사용자(120)에 의하여 생성된 것인지 여부가 검증된 이후에 모빌리티(100)로부터 응답 메시지를 수신할 수 있다.

본 발명의 일 실시예에 따른 전기 모빌리티(100)의 사용자(120)의 통신 장치는, 적어도 하나 이상의 명령을 저장하는 메모리(1200) (memory); 및 적어도 하나 이상의 명령을 실행하는 프로세서(1100) (processor)를 포함하고, 모빌리티(100)에 전력을 전송하는 프로세스에 관여하는 전력 전송 장치 및 2차 참여자 중 적어도 하나 이상을 포함하는 통신 엔티티로 모빌리티(100)의 충전과 관련되는 현재 모빌리티 니즈 요청을 전송하고, 통신 엔티티로부터 현재 모빌리티 니즈 정보를 수신하고, 통신 엔티티로 모빌리티(100)의 충전과 관련되는 새로운 모빌리티 니즈 설정 요청을 전송하고, 통신 엔티티로부터, 모빌리티(100)에 새로운 모빌리티 니즈가 적용되었는 지 여부를 알리는 결과 메시지를 수신할 수 있다.

현재 모빌리티 니즈 요청을 전송하기 이전에, 사용자(120)는 모빌리티(100)로부터 이격된 상태일 수 있고, 모빌리티(100)로 충전 세션이 수립되는 단계가 수행되어 모빌리티(100)로 충전 프로세스가 시작되거나 충전 프로세스가 대기 중일 수 있고, 사용자(120)에 대한 인가 프로세스가 완료된 상태일 수 있다.

프로세서(1100)는 새로운 모빌리티 니즈 요청을 전송할 때, 세션 식별자, 크리덴셜 및 증명 중 적어도 하나 이상을 새로운 모빌리티 니즈와 함께 전송할 수 있다.

프로세서(1100)는 새로운 모빌리티 니즈 요청을 전송할 때, 모빌리티(100)가 사용자(120)와 사전 계약 관계에 있지 않은 운영 주체(315)의 전력 공급 설비 (EVSE)(215)로부터 전력을 공급받는 경우에, 사용자(120)에 대한 인증 및 인가 정보 중 적어도 하나 이상을 새로운 모빌리티 니즈와 함께 전송할 수 있다.

본 발명의 실시예에 따른 방법의 동작은 컴퓨터로 읽을 수 있는 기록매체에 컴퓨터가 읽을 수 있는 프로그램 또는 코드로서 구현하는 것이 가능하다. 컴퓨터가 읽을 수 있는 기록매체는 컴퓨터 시스템에 의해 읽힐 수 있는 정보가 저장되는 모든 종류의 기록장치를 포함한다. 또한 컴퓨터가 읽을 수 있는 기록매체는 네트워크로 연결된 컴퓨터 시스템에 분산되어 분산 방식으로 컴퓨터로 읽을 수 있는 프로그램 또는 코드가 저장되고 실행될 수 있다.

또한, 컴퓨터가 읽을 수 있는 기록매체는 롬(rom), 램(ram), 플래시 메모리(flash memory) 등과 같이 프로그램 명령을 저장하고 수행하도록 특별히 구성된 하드웨어 장치를 포함할 수 있다. 프로그램 명령은 컴파일러(compiler)에 의해 만들어지는 것과 같은 기계어 코드뿐만 아니라 인터프리터(interpreter) 등을 사용해서 컴퓨터에 의해 실행될 수 있는 고급 언어 코드를 포함할 수 있다.

본 발명의 일부 측면들은 장치의 문맥에서 설명되었으나, 그것은 상응하는 방법에 따른 설명 또한 나타낼 수 있고, 여기서 블록 또는 장치는 방법 단계 또는 방법 단계의 특징에 상응한다. 유사하게, 방법의 문맥에서 설명된 측면들은 또한 상응하는 블록 또는 아이템 또는 상응하는 장치의 특징으로 나타낼 수 있다. 방법 단계들의 몇몇 또는 전부는 예를 들어, 마이크로프로세서, 프로그램 가능한 컴퓨터 또는 전자 회로와 같은 하드웨어 장치에 의해(또는 이용하여) 수행될 수 있다. 몇몇의 실시 예에서, 가장 중요한 방법 단계들의 적어도 하나 이상은 이와 같은 장치에 의해 수행될 수 있다.

실시예들에서, 프로그램 가능한 로직 장치(예를 들어, 필드 프로그래머블 게이트 어레이)가 여기서 설명된 방법들의 기능의 일부 또는 전부를 수행하기 위해 사용될 수 있다. 실시예들에서, 필드 프로그래머블 게이트 어레이(field-programmable gate array)는 여기서 설명된 방법들 중 하나를 수행하기 위한 마이크로프로세서(microprocessor)와 함께 작동할 수 있다. 일반적으로, 방법들은 어떤 하드웨어 장치에 의해 수행되는 것이 바람직하다.

이상 본 발명의 바람직한 실시 예를 참조하여 설명하였지만, 해당 기술 분야의 숙련된 당업자는 하기의 특허 청구의 범위에 기재된 본 발명의 사상 및 영역으로부터 벗어나지 않는 범위 내에서 본 발명을 다양하게 수정 및 변경시킬 수 있음을 이해할 수 있을 것이다.

Claims

전기 모빌리티에 전력을 전송하는 프로세스에 관여하는 전력 전송 방법으로서,
상기 모빌리티의 사용자로부터 상기 모빌리티의 충전과 관련되는 현재 모빌리티 니즈 요청을 수신하는 단계;
현재 모빌리티 니즈 정보를 상기 사용자에게 전송하는 단계;
상기 사용자로부터 상기 모빌리티의 충전과 관련되는 새로운 모빌리티 니즈 설정 요청을 수신하는 단계; 및
상기 사용자에게, 상기 모빌리티에 새로운 모빌리티 니즈가 적용되었는 지 여부를 알리는 결과 메시지를 전송하는 단계;
를 포함하는,
전력 전송 방법.
제1항에 있어서,
상기 모빌리티로 상기 새로운 모빌리티 니즈 설정 요청을 전달하는 단계; 및
상기 모빌리티로부터 상기 새로운 모빌리티 니즈 설정 요청에 응답하여 상기 새로운 모빌리티 니즈가 상기 모빌리티에 적용되었는 지 여부를 알리는 응답 메시지를 수신하는 단계;
를 더 포함하는,
전력 전송 방법.
제1항에 있어서,
상기 현재 모빌리티 니즈 요청을 수신하는 단계 이전에,
상기 사용자는 상기 모빌리티로부터 이격된 상태이고,
상기 모빌리티로 충전 세션이 수립되는 단계가 수행되어 상기 모빌리티로 충전 프로세스가 시작되거나 충전 프로세스가 대기 중이고,
상기 사용자에 대한 인가 프로세스가 완료된 상태인,
전력 전송 방법.
제2항에 있어서,
상기 사용자로부터 상기 새로운 모빌리티 니즈 설정 요청을 수신하는 단계에서는,
세션 식별자, 크리덴셜 및 증명 중 적어도 하나 이상을 상기 새로운 모빌리티 니즈와 함께 수신하고,
상기 모빌리티로 상기 새로운 모빌리티 니즈 설정 요청을 전달하는 단계에서는,
상기 새로운 모빌리티 니즈를 전달하는,
전력 전송 방법.
제2항에 있어서,
상기 사용자로부터 상기 새로운 모빌리티 니즈 설정 요청을 수신하는 단계에서는,
상기 모빌리티가 상기 사용자와 사전 계약 관계에 있지 않은 운영 주체의 전력 공급 설비 (EVSE)로부터 전력을 공급받는 경우에, 상기 사용자에 대한 인증 및 인가 정보 중 적어도 하나 이상을 상기 새로운 모빌리티 니즈와 함께 수신하고,
상기 모빌리티로 상기 새로운 모빌리티 니즈 설정 요청을 전달하는 단계에서는,
상기 새로운 모빌리티 니즈를 전달하는,
전력 전송 방법.
제1항에 있어서,
상기 사용자로부터 상기 새로운 모빌리티 니즈 설정 요청을 수신하는 단계에서는,
상기 사용자가 인가된 사용자라는 가정 하에 상기 사용자로부터 수신되는 상기 새로운 모빌리티 니즈 설정 요청을 모두 신뢰하는,
전력 전송 방법.
제1항에 있어서,
상기 사용자로부터 상기 새로운 모빌리티 니즈 설정 요청을 수신하는 단계는,
상기 모빌리티와 설정되는 충전 세션 및 상기 새로운 모빌리티 니즈 설정 요청 간의 관계를 검증하는 단계;
를 포함하는,
전력 전송 방법.
제2항에 있어서,
상기 모빌리티로부터 상기 응답 메시지를 수신하는 단계는,
상기 모빌리티로 상기 새로운 모빌리티 니즈 설정 요청을 전달하는 단계 이후에 상기 모빌리티에서 상기 새로운 모빌리티 니즈 설정 요청이 상기 사용자에 의하여 생성된 것인지 여부가 검증된 이후에 수행되는,
전력 전송 방법.
전기 모빌리티에 전력을 전송하는 프라이머리 어셈블리와 연관되는 전력 전송 장치로서,
적어도 하나 이상의 명령을 저장하는 메모리 (memory); 및
상기 적어도 하나 이상의 명령을 실행하는 프로세서 (processor); 를 포함하고,
상기 프로세서는 상기 적어도 하나 이상의 명령에 의하여,
상기 모빌리티의 사용자로부터 상기 모빌리티의 충전과 관련되는 현재 모빌리티 니즈 요청을 수신하고,
현재 모빌리티 니즈 정보를 상기 사용자에게 전송하고,
상기 사용자로부터 상기 모빌리티의 충전과 관련되는 새로운 모빌리티 니즈 설정 요청을 수신하고,
상기 사용자에게, 상기 모빌리티에 새로운 모빌리티 니즈가 적용되었는 지 여부를 알리는 결과 메시지를 전송하는,
전력 전송 장치.
제9항에 있어서,
상기 프로세서는,
상기 모빌리티로 상기 새로운 모빌리티 니즈 설정 요청을 전달하고,
상기 모빌리티로부터 상기 새로운 모빌리티 니즈 설정 요청에 응답하여 상기 새로운 모빌리티 니즈가 상기 모빌리티에 적용되었는 지 여부를 알리는 응답 메시지를 수신하는,
전력 전송 장치.
제9항에 있어서,
상기 프로세서가 상기 현재 모빌리티 니즈 요청을 수신하기 전에,
상기 사용자는 상기 모빌리티로부터 이격된 상태이고,
상기 모빌리티로 충전 세션이 수립되어 상기 모빌리티로 충전 프로세스가 시작되거나 충전 프로세스가 대기 중이고,
상기 사용자에 대한 인가 프로세스가 완료된 상태인,
전력 전송 장치.
제9항에 있어서,
상기 프로세서는,
상기 사용자로부터 상기 새로운 모빌리티 니즈 설정 요청을 수신할 때, 세션 식별자, 크리덴셜 및 증명 중 적어도 하나 이상을 상기 새로운 모빌리티 니즈와 함께 수신하고,
상기 모빌리티로 상기 새로운 모빌리티 니즈 설정 요청을 전달할 때 상기 새로운 모빌리티 니즈를 전달하는,
전력 전송 장치.
제9항에 있어서,
상기 프로세서는,
상기 사용자로부터 상기 새로운 모빌리티 니즈 설정 요청을 수신할 때, 상기 모빌리티가 상기 사용자와 사전 계약 관계에 있지 않은 운영 주체의 전력 공급 설비 (EVSE)로부터 전력을 공급받는 경우에, 상기 사용자에 대한 인증 및 인가 정보 중 적어도 하나 이상을 상기 새로운 모빌리티 니즈와 함께 수신하고,
상기 모빌리티로 상기 새로운 모빌리티 니즈 설정 요청을 전달할 때 상기 새로운 모빌리티 니즈를 전달하는,
전력 전송 장치.
제9항에 있어서,
상기 프로세서는,
상기 사용자로부터 상기 새로운 모빌리티 니즈 설정 요청을 수신할 때,
상기 사용자가 인가된 사용자라는 가정 하에 상기 사용자로부터 수신되는 상기 새로운 모빌리티 니즈 설정 요청을 모두 신뢰하는,
전력 전송 장치.
제9항에 있어서,
상기 프로세서는,
상기 사용자로부터 상기 새로운 모빌리티 니즈 설정 요청을 수신할 때,
상기 모빌리티와 설정되는 충전 세션 및 상기 새로운 모빌리티 니즈 설정 요청 간의 관계를 검증하는,
전력 전송 장치.
제9항에 있어서,
상기 프로세서는,
상기 모빌리티로부터 상기 응답 메시지를 수신할 때,
상기 모빌리티로 상기 새로운 모빌리티 니즈 설정 요청이 전달되고 상기 모빌리티에서 상기 새로운 모빌리티 니즈 설정 요청이 상기 사용자에 의하여 생성된 것인지 여부가 검증된 이후에 상기 모빌리티로부터 상기 응답 메시지를 수신하는,
전력 전송 장치.
전기 모빌리티의 사용자의 통신 장치로서,
적어도 하나 이상의 명령을 저장하는 메모리 (memory); 및
상기 적어도 하나 이상의 명령을 실행하는 프로세서 (processor);
를 포함하고,
상기 모빌리티에 전력을 전송하는 프로세스에 관여하는 전력 전송 장치 및 2차 참여자 중 적어도 하나 이상을 포함하는 통신 엔티티로 상기 모빌리티의 충전과 관련되는 현재 모빌리티 니즈 요청을 전송하고,
상기 통신 엔티티로부터 현재 모빌리티 니즈 정보를 수신하고,
상기 통신 엔티티로 상기 모빌리티의 충전과 관련되는 새로운 모빌리티 니즈 설정 요청을 전송하고,
상기 통신 엔티티로부터, 상기 모빌리티에 새로운 모빌리티 니즈가 적용되었는 지 여부를 알리는 결과 메시지를 수신하는,
통신 장치.
제17항에 있어서,
상기 현재 모빌리티 니즈 요청을 전송하기 이전에,
상기 사용자는 상기 모빌리티로부터 이격된 상태이고,
상기 모빌리티로 충전 세션이 수립되는 단계가 수행되어 상기 모빌리티로 충전 프로세스가 시작되거나 충전 프로세스가 대기 중이고,
상기 사용자에 대한 인가 프로세스가 완료된 상태인,
통신 장치.
제17항에 있어서,
상기 프로세서는, 상기 새로운 모빌리티 니즈 요청을 전송할 때,
세션 식별자, 크리덴셜 및 증명 중 적어도 하나 이상을 상기 새로운 모빌리티 니즈와 함께 전송하는,
통신 장치.
제17항에 있어서,
상기 프로세서는, 상기 새로운 모빌리티 니즈 요청을 전송할 때,
상기 모빌리티가 상기 사용자와 사전 계약 관계에 있지 않은 운영 주체의 전력 공급 설비 (EVSE)로부터 전력을 공급받는 경우에, 상기 사용자에 대한 인증 및 인가 정보 중 적어도 하나 이상을 상기 새로운 모빌리티 니즈와 함께 전송하는,
통신 장치.