KR20230136864A - 액화수소 운반선 - Google Patents
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Abstract
액화수소 운반선이 개시된다. 본 발명의 액화수소 운반선은, 선박의 화물로 운송될 액화수소를 저장하는 수소저장탱크; 상기 선박의 추진 및 발전에 필요한 전력을 생산하는 가스터빈부; 상기 가스터빈부에 연료로 공급될 LNG를 저장하는 LNG 저장탱크; 및 상기 가스터빈부로 연료를 공급하는 연료공급부:를 포함하고, 상기 가스터빈부는 상기 수소저장탱크에서 발생하는 수소 증발가스 및 상기 LNG 저장탱크에서 발생하는 증발가스를 연료로 공급받는 혼소 방식으로 구동되되, 필요 시 LNG 및 액화수소를 기화시켜 혼소 또는 전소 방식으로 구동 가능하며, 상기 가스터빈부에서 발생하는 배기가스 폐열은 상기 연료공급부를 포함한 선내 열원 소비처에 열원으로 공급되는 것을 특징으로 한다.
Description
본 발명은 액화수소 운반선에 관한 것으로, 더욱 상세하게는 액화수소를 저장하여 운반하면서 수소를 연료로 사용하여 생산된 전력에 의해 추진하는 액화수소 운반선에 관한 것이다.
기존 경제체제는 탄소를 기반으로 하며, 에너지원으로서 화석연료에 대한 의존도가 높지만, 화석연료는 매장량이 한정되어 있어 가까운 미래에 고갈이 예상되고, 연소 시 발생하는 이산화탄소(CO2)는 대표적인 온실가스로 지구 온난화 및 기후 변화의 주범으로 지목되며 국제적인 배출 규제 대상이 되고 있다.
특히 최근에는 지구 온난화 및 기후변화 문제 심각성에 대한 국제적인 공감대가 형성되어 전세계적으로 온실가스 배출을 감축하려는 노력이 이루어지고 있다. 선진국들의 온실가스 감축 의무를 담았던 1997년 교토의정서가 2020년 만료됨에 따라, 2015년 12월 프랑스 파리에서 열린 제21차 유엔기후변화협약에서 채택되고 2016년 11월 발효된 파리기후변화협약(Paris Climate Change Accord)에 의해 협정에 참여한 195개 당사국들은 온실가스 감축을 목표로 다양한 노력을 기울이고 있다.
이러한 세계적인 추세와 함께 화석연료를 대체할 수 있는 무공해에너지로서 풍력, 태양광, 태양열, 바이오에너지, 조력, 지열 등과 같은 재생가능에너지(또는 재생에너지)와 수소 등 신에너지에 대한 관심이 높아지고 다양한 기술 개발이 이루어지고 있다.
그 중 수소 에너지는 환경 친화적이며 높은 에너지 밀도를 갖기 때문에 자동차 동력원, 휴대용 전자기기용 연료전지의 연료로 활용 가능하며, 수소를 연료로 사용하는 연료전지의 가격도 매년 낮아지고 있어, 미래의 이상적인 에너지원으로 주목받으면서 수소 에너지 시대가 앞당겨지고 있고 수소 수요도 매년 증가하고 있다.
한편, 온실가스 및 대기오염 물질 배출에 대한 각국의 관심 증가와 그에 따른 국제적인 환경규제 기준의 급격한 강화에 따라 선박에서도 친환경 선박 연료 기술 개발과 친환경 에너지의 운송 기술 등에 대한 연구도 활발히 이루어지고 있다.
선박의 항로, 교통규칙, 항만시설 등을 국제적으로 통일하기 위해 설치된 유엔 전문기구인 IMO(International Maritime Organization, 국제해사기구) 역시 온실가스에 대해 08년과 대비하여 2050년 50% 저감, 2100년 100% 저감(GHG Zero Emission)을 목표로 제시하고, 그에 따라 각 국가 및 지역의 규제가 강화될 것으로 예상된다.
IMO가 신조 선박에 적용하는 강제성 있는 이산화탄소 저감 규정인 EEDI(Energy Efficiency Design Index, 에너지효율설계지수)에 따르면, 초기 EEDI 발표에서는 2013 내지 2015년의 이산화탄소 배출량을 기준으로 2015년 이산화탄소 배출량을 10% 저감하는 EEDI Phase 1이 적용되고, 5년 마다 1 단계씩 강화·적용하여 2025년 Phase 3를 적용하도록 예정되어 있었으나, LPG 운반선에 대해서는 EEDI Phase 2 적용 후 2년만인 2022년부터 EEDI Phase 3를 조기 적용하도록 하고 있다. 이와 같이 선박의 이산화탄소 배출에 대한 규제가 급격히 강화되고 있는 추세이므로, 향후에는 LNG나 LPG만을 연료로 사용하는 것으로는 이산화탄소 배출 규정 달성이 어려울 수 있다.
그에 따라 이산화탄소 배출을 줄일 수 있는 친환경 선박 연료, 나아가 완전한 탈탄소화를 위한 선박 연료에 대한 다양한 연구가 이루어지고 있고, 특히 암모니아, 수소 등을 연료로 사용할 수 있는 선박에 관한 기술이 활발히 연구·개발되고 있다.
수소는 무독, 무색, 무취의 가스로 우주에서 가장 많은 원소이지만, 지구에서는 수소 단독으로 존재하는 경우가 거의 없고, 물, 천연가스 등의 화합물 형태로 존재하기 때문에 이러한 물질로부터 분리해내야 한다. 수소 에너지를 널리 효율적으로 이용하기 위해서는 먼저 경제적이고 간편한 수소 생산기술과 이를 운반하기 위한 운송기술이 필요하다.
본 발명은 미래의 에너지원으로 주목받고 있는 수소를 액화하여 선박을 통해 효율적으로 운반할 수 있는 액화수소 운반선 관련 기술을 제안하고자 한다.
상술한 과제를 해결하기 위한 본 발명의 일 측면에 따르면, 선박의 화물로 운송될 액화수소를 저장하는 수소저장탱크;
상기 선박의 추진 및 발전에 필요한 전력을 생산하는 가스터빈부;
상기 가스터빈부에 연료로 공급될 LNG를 저장하는 LNG 저장탱크; 및
상기 가스터빈부로 연료를 공급하는 연료공급부:를 포함하되,
상기 가스터빈부는 상기 수소저장탱크에서 발생하는 수소 증발가스 및 상기 LNG 저장탱크에서 발생하는 증발가스를 연료로 공급받는 혼소 방식으로 구동가능하며,
상기 가스터빈부에서 발생하는 배기가스 폐열은 상기 연료공급부를 포함한 선내 열원 소비처에 열원으로 공급되는 것을 특징으로 하는 액화수소 운반선이 제공된다.
바람직하게는 상기 가스터빈부는, 상기 연료공급부로부터 연료를 공급받아 연소시켜 고온·고압가스를 생성하는 수소가스터빈; 및 상기 수소가스터빈에서 생성된 고온·고압가스를 팽창시켜 전기를 생산하는 제너레이터:를 포함할 수 있다.
바람직하게는, 상기 수소가스터빈에서 발생하는 배기가스를 배출하는 배기가스배출라인; 및 상기 배기가스배출라인으로 배출된 배기가스와 열교환으로 열매체를 가열하는 폐열회수유닛:을 포함하며, 상기 폐열회수유닛에서 가열된 열매체는 상기 연료공급부에 열원으로 공급될 수 있다.
바람직하게는 상기 연료공급부는, 상기 수소저장탱크로부터 상기 가스터빈부로 연결되는 가스공급라인; 상기 가스공급라인에 마련되어 상기 수소저장탱크로부터 발생하는 수소 증발가스를 공급받아 압축하는 압축기; 상기 가스공급라인에 마련되어 상기 압축기로 공급될 수소 증발가스를 상기 압축기의 인입온도에 따라 가열하는 프리히터(pre-heater); 상기 LNG 저장탱크로부터 상기 가스터빈부로 연결되는 천연가스공급라인; 상기 천연가스공급라인에 마련되어 상기 LNG 저장탱크로부터 발생하는 증발가스를 공급받아 압축하는 증발가스압축기; 및 상기 천연가스공급라인에 마련되어 상기 증발가스압축기에서 압축된 증발가스를 상기 가스터빈부의 인입온도에 따라 가열하는 애프터히터(after-heater)를 포함하되, 상기 프리히터 및 애프터히터에는 상기 폐열회수유닛에서 가열된 열매체가 열원으로 공급될 수 있다.
바람직하게는 상기 연료공급부는, 상기 LNG 저장탱크로부터 상기 가스터빈부로 연결되는 강제기화가스공급라인; 상기 강제기화가스공급라인으로 상기 LNG 저장탱크의 LNG를 펌핑하는 연료공급펌프; 및 상기 강제기화가스공급라인에 마련되어 상기 연료공급펌프에서 이송된 LNG를 기화시키는 강제기화기:를 더 포함하되, 상기 강제기화기에는 상기 폐열회수유닛에서 가열된 열매체가 열원으로 공급될 수 있다.
바람직하게는 상기 연료공급부는, 상기 수소저장탱크로부터 상기 가스터빈부로 연결되는 리퀴드공급라인; 상기 리퀴드공급라인으로 상기 수소저장탱크의 액화수소를 펌핑하는 수소공급펌프; 및 상기 리퀴드공급라인에 마련되어 상기 수소공급펌프에서 이송된 액화수소를 기화시키는 수소기화기:를 포함하되, 상기 수소기화기에는 상기 폐열회수유닛에서 가열된 열매체가 열원으로 공급될 수 있다.
바람직하게는, 상기 선박에는 복수의 수소저장탱크가 마련되며, 복수의 수소저장탱크에서 발생하는 수소 증발가스가 상기 가스터빈부에 연료로 우선 공급되어 소비되고, 부족분만큼 상기 수소저장탱크의 액화수소가 보충적으로 공급될 수 있다.
바람직하게는, 상기 가스터빈부에서 생산된 전력을 공급받아 상기 선박의 추진용 프로펠러를 구동시키는 전기추진용 모터부를 더 포함하되, 상기 전기추진용 모터부는, 상기 수소터빈부에서 생산된 전력을 공급받아 변환하는 컨버터; 및 상기 컨버터에서 변환된 전력을 공급받아 상기 선박의 추진용 프로펠러 구동을 위한 회전력을 발생시키는 추진용 모터:를 포함할 수 있다.
미래의 에너지원으로 주목받고 있는 수소를 액화하여 선박을 통해 효율적으로 운반할 수 있는 액화수소 운반선을 제공할 수 있다.
특히 전기추진 방식을 적용하여, 별도의 수소 연료 탱크를 구비하지 않고 화물로 운송될 액화수소를 저장하는 수소저장탱크로부터 발생하는 수소 증발가스와 액화수소를 단독 또는 천연가스와 함께 연료로 이용하여 선내에 필요한 전력을 공급하면서 추진용 전력 또한 공급할 수 있도록 한다.
이와 같이 LNG와 함께 친환경 무공해 연료인 수소를 전소 또는 혼소하여 사용하여 선박 운항 시 온실가스 배출량을 감축하고 국제협약이 정하는 규제기준강화에 탄력적으로 대응할 수 있고, 별도의 수소 연료 탱크나 수소 증발가스 처리장치 등의 장비 설치를 위한 비용을 절감하고 선내 공간을 확보할 수 있다.
나아가 가스터빈에서 발생하는 고온 배기가스의 폐열을 폐열회수유닛에서 회수하여 연료공급부를 포함한 선내 열원 소비처에서 활용함으로써, 선내 열에너지 공급을 위해 필요한 스팀 생성을 위한 별도의 에너지 사용을 줄이고 선박의 에너지 효율을 높일 수 있다.
도 1은 본 발명의 일 실시예에 따른 액화수소 운반선을 개략적으로 도시한다.
본 발명의 동작상 이점 및 본 발명의 실시에 의하여 달성되는 목적을 충분히 이해하기 위해서는 본 발명의 바람직한 실시예를 예시하는 첨부도면 및 첨부도면에 기재된 내용을 참조하여야만 한다.
이하 첨부한 도면을 참조하여 본 발명의 바람직한 실시예에 대해 구성 및 작용을 상세히 설명하면 다음과 같다. 여기서 각 도면의 구성요소들에 대해 참조 부호를 부가함에 있어 동일한 구성요소들에 한해서는 비록 다른 도면상에 표시되더라도 가능한 한 동일한 부호로 표기되었음에 유의하여야 한다.
도 1에는 본 발명의 일 실시예에 따른 액화수소 운반선에서의 추진 및 발전 시스템을 개략적으로 도시하였다.
도 1에 도시된 바와 같이 본 시스템은, 선박의 화물로 운송될 액화수소를 저장하는 수소저장탱크(CT), 선박의 추진 및 발전에 필요한 전력을 생산하는 가스터빈부(HT, G), 가스터빈부에서 생산된 전력을 공급받아 선박의 추진용 프로펠러(PP)를 구동시키는 전기추진용 모터부(300), 가스터빈부에 연료로 공급될 LNG를 저장하는 LNG 저장탱크(FT)를 포함한다.
본 실시예의 선박은 선박의 화물로 친환경 연료인 액화수소를 수송하는 액화수소 운반선으로, 선박에는 액화수소를 저장하는 수소저장탱크(CT)가 마련된다.
수소는 끓는점이 약 -253℃의 극저온이므로 통상 기체 상태로 존재하나, 액화 시 부피가 1/800로 감소되므로 보관 및 운송 효율을 위해서 본 실시예 운반선에서는 액화수소 형태로 수소저장탱크에 저장하여 운송한다. 선박에는 복수의 수소저장탱크가 마련될 수 있고, 각 수소저장탱크는 극저온의 액화수소를 보관할 수 있는 구조 및 재질로 마련된다.
수소는 끓는점이 매우 낮으므로 수소저장탱크에 저장된 액화수소로부터 계속해서 수소 증발가스가 발생한다. 본 실시예 선박은 전기 추진 시스템(Electric Propulsion System)을 채택하고, 선박의 추진 및 발전에 필요한 전력을 생산하기 위한 가스터빈부에 수소를 연료로 사용하는 전소 방식 또는 수소 및 천연가스를 연료로 사용하는 혼소 방식으로 구동되는 수소가스터빈을 구성하여, 수소저장탱크에서 발생하는 수소 증발가스를 가스터빈부 연료로 공급할 수 있도록 구성한다. 이와 같이 탄소 배출이 없는 수소를 단독, 또는 천연가스와 함께 연료로 혼소하여 발전하고 전기 추진함으로써 탄소 배출을 저감한 친환경 선박을 구현하면서, 수송 중 발생하는 수소 증발가스를 효과적으로 처리하여 수소저장탱크의 압력 상승을 방지하고 선박 안전을 확보할 수 있다.
본 실시예 선박에서 가스터빈부는 수소 전소 방식 또는 수소와 천연가스를 혼소하는 수소가스터빈(HT)을 포함하여 구성된다.
그에 따라 연료공급부는 수소와 천연가스를 가스터빈부로 공급할 수 있도록, 수소저장탱크로부터 발생하는 수소 증발가스 및 액화수소를 가스터빈부로 공급하는 수소공급부(100)를 포함하며, 혼소 방식인 경우 LNG 저장탱크로부터 발생하는 증발가스 및 LNG를 가스터빈부로 공급하는 LNG공급부(200)를 추가로 포함한다.
먼저 수소공급부(100)는, 수소저장탱크로부터 상기 가스터빈부로 연결되는 가스공급라인(GL)과, 가스공급라인에 마련되어 수소저장탱크로부터 발생하는 수소 증발가스를 공급받아 압축하는 압축기(130), 수소저장탱크로부터 상기 가스터빈부로 연결되는 리퀴드공급라인(LL)과, 리퀴드공급라인으로 수소저장탱크의 액화수소를 펌핑하는 수소공급펌프(HFP), 리퀴드공급라인에 마련되어 수소공급펌프에서 이송된 액화수소를 기화시키는 수소기화기(110)를 포함한다.
압축기(130)에서는 가스터빈부의 수소가스터빈(HT)이 요구하는 압력으로 수소 증발가스를 가압하여 연료로 공급한다. 압축기에서 요구되는 인입조건이 있을 경우, 이를 위해 가스공급라인에는 압축기로 공급될 수소 증발가스를 압축기의 인입온도에 따라 가열하는 프리히터(pre-heater)(120)가 압축기 전단에 추가로 마련될 수 있다.
수소공급부(100)에서는 복수의 수소저장탱크에서 발생하는 수소 증발가스를 상기 가스터빈부에 연료로 우선 공급하여 소비하고, 수소저장탱크에서 자연발생하는 수소 증발가스로 수소 연료 수요를 충족할 수 없을 때 수소 가스 부족분만큼 수소저장탱크의 액화수소를 강제기화시켜 연료로 보충적으로 공급할 수 있다.
수소공급펌프(HFP)는 수소저장탱크 내에 마련될 수 있으며, 수소가스터빈(HT)에 공급하기 위한 압력으로 액화수소를 가압하여 리퀴드공급라인(LL)을 통해 수소기화기(110)로 이송할 수 있다. 수소기화기에서는 가압된 액화수소를 기화시켜 수소가스터빈으로 공급한다. 수소가스터빈에서 요하는 연료 공급조건은 10bara, 15℃ 정도일 수 있다.
LNG공급부(200)는, LNG 저장탱크로부터 가스터빈부로 연결되는 천연가스공급라인(FGL)과, 천연가스공급라인에 마련되어 LNG 저장탱크로부터 발생하는 증발가스를 공급받아 압축하는 증발가스압축기(220), LNG 저장탱크로부터 가스터빈부로 연결되는 강제기화가스공급라인(FLL)과, 강제기화가스공급라인으로 LNG 저장탱크의 LNG를 펌핑하는 연료공급펌프(LFP), 강제기화가스공급라인에 마련되어 연료공급펌프에서 이송된 LNG를 기화시키는 강제기화기(210)를 포함한다.
천연가스공급라인에서 증발가스압축기 후단에는 압축된 증발가스를 가스터빈부의 인입온도에 따라 가열하는 애프터히터(after-heater)(230)가 마련된다. 수소가스터빈에서 요하는 인입온도는 15℃ 정도일 수 있고, 애프터히터에서는 증발가스압축기에서 압축된 증발가스를 이러한 인입온도에 맞추어 가열한 후 수소가스터빈으로 공급한다.
가스터빈부는, 연료공급부의 상기 수소공급부로부터 또는 혼소 방식인 경우 수소공급부 및 LNG 공급부로부터 연료를 공급받아 연소시켜 고온·고압가스를 생성하는 수소가스터빈(HT), 수소가스터빈에서 생성된 고온·고압가스를 팽창시켜 전기를 생산하는 제너레이터(G)를 포함할 수 있다.
수소를 전소하는 수소가스터빈으로 구성할 수도 있으나, 수소는 연료비가 비싸기 때문에 운송 연료비를 고려하여 수소와 천연가스를 혼소하는 혼소 방식의 가스터빈을 구성하고, 수송 중 발생하는 수소 증발가스를 연료로 이용하여 처리하면서 운송 연료비를 절감하고, LNG나 오일 등 화석연료만을 사용할 때에 비해 선박 운항으로 인한 이산화탄소 및 온실가스 배출량을 줄일 수 있다. 수소와 천연가스의 혼소 비율은, 수소저장탱크의 수소 증발가스 발생량 처리 수준에서 CO2 발생량 저감 목표에 따라 액화수소를 추가로 강제기화시켜 혼소비율을 높이도록 탄력적으로 구성할 수 있다.
가스터빈부에는 선내 추진 및 발전에 필요한 총 전력량에 따라 수소가스터빈(HT) 및 제너레이터(G)가 복수로 마련될 수 있다. 예를 들어 선박이 20K carrier로 필요한 전체 전력량이 8MW이고 2MW급 가스터빈-제너레이터가 마련되는 경우, 선내 전체 전력수요를 충족하기 위해 4대의 가스터빈-제너레이터가 병렬 구성될 수 있다. 가스터빈부에서 생산된 전력은 배전반 등을 거쳐 선내 전력수요처로 공급될 수 있다. 이러한 선내 전력수요처에는 선박 추진을 위한 전기추진용 모터부가 포함된다.
전기추진용 모터부(300)는, 수소터빈부에서 생산된 전력을 공급받아 변환하는 컨버터(310)와, 컨버터에서 변환된 전력을 공급받아 선박의 추진용 프로펠러(PP) 구동을 위한 회전력을 발생시키는 추진용 모터(320)를 포함한다.
가스터빈부에서 생산된 전력은 배전반 등을 거쳐 각 전력수요처로 분배되며, 전기추진용 모터부에서는 분배된 전력을 컨버터를 거쳐 추진용 모터에 맞추어 변환한 후, 추진용 모터에서 전력을 공급받아 회전력을 발생시켜 추진용 프로펠러(PP)를 구동시킨다.
한편, 가스터빈부의 수소가스터빈 운전 시 발생하는 배기가스의 폐열은 연료공급부를 포함한 선내 열원 소비처에 열원으로 공급할 수 있다. 가스터빈에서 배출되는 배기가스는 400℃ 이상의 고온인데, 본 실시예에서는 배기가스배출라인(EXL)을 통해 배출시킨 배기가스를 폐열회수유닛(400)에서 열매체와 열교환시켜 배기가스 폐열을 회수하고 이를 선내 각 열원 소비처로 공급할 수 있도록 구성하였다.
폐열회수유닛(400)에서 배기가스와 열교환으로 가열되는 열매체는 예를 들어 스팀(steam)일 수 있고, 이와 같이 배기가스 폐열로 생성된 스팀은 연료공급부를 포함한 열원 소비처에 열원으로 공급될 수 있다.
가스공급라인의 압축기 전단에서 압축기로 공급될 수소 증발가스를 압축기의 인입온도에 따라 가열하는 프리히터(pre-heater)(120), 가스터빈부의 인입온도에 따라 증발가스압축기에서 압축된 LNG 증발가스를 가열하는 애프터히터(after-heater)(230)에 열원으로 폐열회수유닛에서 배기가스 폐열로 가열된 열매체가 공급될 수 있다.
또한, LNG 저장탱크(FT)에서 연료공급펌프(LFP)를 거쳐 이송된 LNG를 기화시키는 강제기화기(210) 또한 폐열회수유닛에서 가열된 열매체를 열원으로 공급받을 수 있다. 리퀴드공급라인(LL)에 마련되어 수소저장탱크로부터 펌핑된 액화수소를 기화시키는 수소기화기(110)에도 폐열회수유닛(400)에서 가열된 열매체가 열원으로 공급될 수 있다.
이와 같이 열매체순환라인(HML)을 따라 폐열회수유닛(400)을 공급되어 배기가스 폐열을 흡수한 열매체, 스팀은 분기되어(HMLa, HMLb, HMLc, HMLd) 연료공급부의 수소기화기, 프리히터, 강제기화기, 애프터히터 등으로 공급되어 수소가스터빈으로 공급될 연료를 가열할 수 있다.
이상에서 살펴본 바와 같이 LNG와 친환경 무공해 연료인 수소를 사용하여 생산된 전력으로 전기 추진함으로써 화석 연료를 사용할 때에 비해 선박 운항 시 탄소 및 온실가스 배출을 줄이고, 혼소비율을 조절하여 국제협약이 정하는 규제기준강화에 탄력적으로 대응할 수 있다. 특히 액화수소 운반선에서는 별도의 수소 연료 탱크를 구비하지 않아 장비 설치 비용 및 공간을 절감하고, 수송 과정 중 발생하는 수소 증발가스를 효과적으로 처리하면서 연료비를 절감하고, 선박 안전을 확보할 수 있다.
또한, 가스터빈에서 배출되는 고온 배기가스의 폐열을 이용하여 연료공급부를 포함한 선내 열원 소비처로 공급될 열매체를 가열함으로써, 선내 열에너지 공급을 위해 필요한 스팀 생성을 위한 별도의 에너지 사용을 줄이고 선박의 에너지 효율을 높일 수 있다.
본 발명은 상기 실시예에 한정되지 않고, 본 발명의 기술적 요지를 벗어나지 아니하는 범위 내에서 다양하게 수정 또는 변형되어 실시될 수 있음은 본 발명이 속하는 기술분야에서 통상의 지식을 가진 자에게 있어서 자명한 것이다.
CT: 수소저장탱크
FT: LNG 저장탱크
LL: 리퀴드공급라인
GL: 가스공급라인
FLL: 강제기화가스공급라인
FGL: 천연가스공급라인
EXL: 배기가스배출라인
100: 수소공급부
200: LNG공급부
300: 전기추진용 모터부
400: 폐열회수유닛
FT: LNG 저장탱크
LL: 리퀴드공급라인
GL: 가스공급라인
FLL: 강제기화가스공급라인
FGL: 천연가스공급라인
EXL: 배기가스배출라인
100: 수소공급부
200: LNG공급부
300: 전기추진용 모터부
400: 폐열회수유닛
Claims (8)
- 선박의 화물로 운송될 액화수소를 저장하는 수소저장탱크;
상기 선박의 추진 및 발전에 필요한 전력을 생산하는 가스터빈부;
상기 가스터빈부에 연료로 공급될 LNG를 저장하는 LNG 저장탱크; 및
상기 가스터빈부로 연료를 공급하는 연료공급부:를 포함하되,
상기 가스터빈부는 상기 수소저장탱크에서 발생하는 수소 증발가스 및 상기 LNG 저장탱크에서 발생하는 증발가스를 연료로 공급받는 혼소 방식으로 구동가능하며,
상기 가스터빈부에서 발생하는 배기가스 폐열은 상기 연료공급부를 포함한 선내 열원 소비처에 열원으로 공급되는 것을 특징으로 하는 액화수소 운반선. - 제 1항에 있어서, 상기 가스터빈부는
상기 연료공급부로부터 연료를 공급받아 연소시켜 고온·고압가스를 생성하는 수소가스터빈; 및
상기 수소가스터빈에서 생성된 고온·고압가스를 팽창시켜 전기를 생산하는 제너레이터:를 포함하는 액화수소 운반선. - 제 2항에 있어서,
상기 수소가스터빈에서 발생하는 배기가스를 배출하는 배기가스배출라인; 및
상기 배기가스배출라인으로 배출된 배기가스와 열교환으로 열매체를 가열하는 폐열회수유닛:을 포함하며,
상기 폐열회수유닛에서 가열된 열매체는 상기 연료공급부에 열원으로 공급되는 것을 특징으로 하는 액화수소 운반선. - 제 2항에 있어서, 상기 연료공급부는
상기 수소저장탱크로부터 상기 가스터빈부로 연결되는 가스공급라인;
상기 가스공급라인에 마련되어 상기 수소저장탱크로부터 발생하는 수소 증발가스를 공급받아 압축하는 압축기;
상기 가스공급라인에 마련되어 상기 압축기로 공급될 수소 증발가스를 상기 압축기의 인입온도에 따라 가열하는 프리히터(pre-heater);
상기 LNG 저장탱크로부터 상기 가스터빈부로 연결되는 천연가스공급라인;
상기 천연가스공급라인에 마련되어 상기 LNG 저장탱크로부터 발생하는 증발가스를 공급받아 압축하는 증발가스압축기; 및
상기 천연가스공급라인에 마련되어 상기 증발가스압축기에서 압축된 증발가스를 상기 가스터빈부의 인입온도에 따라 가열하는 애프터히터(after-heater)를 포함하되,
상기 프리히터 및 애프터히터에는 상기 폐열회수유닛에서 가열된 열매체가 열원으로 공급되는 것을 특징으로 하는 액화수소 운반선. - 제 4항에 있어서, 상기 연료공급부는
상기 LNG 저장탱크로부터 상기 가스터빈부로 연결되는 강제기화가스공급라인;
상기 강제기화가스공급라인으로 상기 LNG 저장탱크의 LNG를 펌핑하는 연료공급펌프; 및
상기 강제기화가스공급라인에 마련되어 상기 연료공급펌프에서 이송된 LNG를 기화시키는 강제기화기:를 더 포함하되,
상기 강제기화기에는 상기 폐열회수유닛에서 가열된 열매체가 열원으로 공급되는 것을 특징으로 하는 액화수소 운반선. - 제 5항에 있어서, 상기 연료공급부는
상기 수소저장탱크로부터 상기 가스터빈부로 연결되는 리퀴드공급라인;
상기 리퀴드공급라인으로 상기 수소저장탱크의 액화수소를 펌핑하는 수소공급펌프; 및
상기 리퀴드공급라인에 마련되어 상기 수소공급펌프에서 이송된 액화수소를 기화시키는 수소기화기:를 포함하되,
상기 수소기화기에는 상기 폐열회수유닛에서 가열된 열매체가 열원으로 공급되는 것을 특징으로 하는 액화수소 운반선. - 제 6항에 있어서,
상기 선박에는 복수의 수소저장탱크가 마련되며, 복수의 수소저장탱크에서 발생하는 수소 증발가스가 상기 가스터빈부에 연료로 우선 공급되어 소비되고, 부족분만큼 상기 수소저장탱크의 액화수소가 보충적으로 공급되는 것을 특징으로 하는 액화수소 운반선. - 제 1항 내지 제 7항 중 어느 한 항에 있어서,
상기 가스터빈부에서 생산된 전력을 공급받아 상기 선박의 추진용 프로펠러를 구동시키는 전기추진용 모터부를 더 포함하되,
상기 전기추진용 모터부는, 상기 수소터빈부에서 생산된 전력을 공급받아 변환하는 컨버터; 및 상기 컨버터에서 변환된 전력을 공급받아 상기 선박의 추진용 프로펠러 구동을 위한 회전력을 발생시키는 추진용 모터:를 포함하는 액화수소 운반선.
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