KR20230127149A - 차량들을 위한 토크 벡터링 제어 방법 - Google Patents

Abstract

도로 뱅크 각()에 기인하는 중량 차량(100)의 측방향 드리프트를 감소시키기 위한 컴퓨터-구현 방법으로서, 중량 차량은 논-제로 언더스티어/오버스티어 기울기 ()와 관련된다. 상기 방법은 중량 차량(100)이 막 횡단하는 도로 섹션(211)의 도로 뱅크 각()을 얻는 것(S1)과; 도로 뱅크 각()에 대한 차량 모션 응답을 나타내는 차량 모델을 얻는 것(S2)과, 상기 차량 모델은 언더스티어/오버스티어 기울기()를 포함하고; 도로 뱅크 각() 및 차량 모델에 기반하여, 도로 섹션(211)에서 중량 차량(100)의 측방향 드리프트를 감소시키기 위한 제1 보상 토크()를 결정하는 것(S3)과; 도로 뱅크 각()에 기인하는 중량 차량의 측방향 드리프트를 감소시키기 위하여 중량 차량(100)의 서로 다른 휠들(140)에 결쳐 제1 보상 토크()를 인가하는 것(S4)를 포함한다.

Description

차량들을 위한 토크 벡터링 제어 방법{A torque vectoring control method for vehicles}

본 개시내용은 자율 주행되는 차량들 또는 인간 운전자가 도움을 받는 차량들에서 도로 뱅킹을 보상하는 측방향 조향 제어 어시스트를 제공하기 위한 시스템들 및 방법들에 관한 것이다. 더욱 상세하게는 본 발명의 실시예들은 토크 벡터링을 사용하는 조향 어시스트 기술들에 관한 것이다. 본 발명이 주로 중량 차량들에 대하여 기술할 것이지만, 본 발명은 특정 타입의 차량에 국한되지 않고, 다른 타입의 차량들에도 사용될 수 있다.

뱅크 도로, 즉 차량의 종방향에 대하여 측방향으로 각이 진 도로 상을 주행할 때 중력은 차량이 옆으로 이동되게 만든다. 예를 들면, 벨로드롬에서, 뱅크가 없는 것과 비교하여 조향 휠을 더 움직일 필요가 없이 만곡을 운전자가 따를 수 있어, 이러한 현상은 바람직하다. 예컨대 도로 표면으로부터 물을 제거하기 위하여 직선 도로 섹션들도 때때로 뱅크된다. 이 경우, 도로 뱅킹에 기인한 측방향 움직임은 바람직하지 않다. 이러한 예에서, 운전자는 트랙에 남아 있기 위하여 반대 조향을 하여야 한다. 대부분의 도로들이 이러한 방식으로 뱅크되어 있기 때문에, 운전자는 1 마일마다 반대 조향을 하여야 하고, 이는 바람직하지 않다. 도로 뱅킹은 또한, 계획된 경로를 따르는 자율 주행 차량들에서 고려되어야 한다.

US 2017/0233001 A1은 차량 측방향 조향 제어를 제공하기 위한 방법을 개시한다.

그러나, 도로 뱅킹을 고려하는 조향 제어 방법들에서 추가적인 개선들에 대한 계속적인 요구가 존재한다.

본 개시내용의 목적은, 도로 뱅킹을 보상할 수 있는 개선된 차량 제어 방법들을 제공하는데 있다. 이러한 목적은, 도로 뱅크 각에 기인한 중량 차량의 측방향 드리프트를 감소시키기 위한 컴퓨터 구현 방법에 의하여 적어도 부분적으로 달성되는데, 중량 차량은 논-제로 언더스티어/오버스티어 구배(non-zero understeer/oversteer gradient)에 관련된다. 상기 방법은, 중량 차량이 막 횡단하는 도로 섹션의 도로 뱅크 각을 얻는 것과; 도로 뱅크 각에 대한 차량 모션 응답을 나타내는 차량 모델을 얻는 것과, 여기서 차량 모델은 언더스티어/오버스티어 구배를 포함하고; 도로 섹션에서의 중량 차량의 측방향 드리프트를 감소시키기 위한 제1 보상 토크를, 도로 뱅크 각 및 차량 모델에 기반하여 결정하는 것과; 도로 뱅크 각에 기인한 중량 차량의 측방향 드리프트를 감소시키기 위하여 중량 차량의 서로 다른 휠들에 걸쳐 제1 보상 토크를 인가하는 것을 포함한다.

보상 토크는 차량의 토크 벡터링 타입의 제어이다. 논-제로 언더스티어/오버스티어 구배는, 휠들을 선회시킬 필요 없이 도로 뱅킹을 보상하기 위하여 그러한 토크 벡터링을 사용하는 것을 가능하게 만든다. 이는 더 예측 가능하고, 도로 뱅킹으로부터 오는 외란들에 덜 민감한 차량을 만든다. 더 나아가, 조향 휠이 휠들에 직접적으로 연결되면, 도로 뱅킹을 보상하기 위하여 휠들을 선회시키는 것은, 특히 모션이 덜컥거리면 (이는 피드백 타입의 조향 제어에 대하여 일반적이다), 운전자에 대하여 특히 신경 쓰이게 되고, 이는 바람직하지 않다.

상기 방법은 피드포워드 타입의 제어를 사용하고, 이는 차량의 측방향 움직임의 측정치들에 직접적으로 의존하지 않는다. 즉, 개시된 제어는 이미 발생한 측방향 드리프트를 보상하기 위한 반응적인 조치들에 의존하지 않는다. 개시된 제어 방법은 대신 다가오는 도로 섹션의 도로 뱅킹 정보에 기반을 둠으로써 사전 대비적이라 할 수 있다. 그러한 피드포워드 제어의 이점은, 피드백 제어 방법들과 비교하여 퍼포먼스가 덜 덜컥거리고, 동시에 도로 뱅킹을 보상하는 측면에서 우수한 성능을 제시한다는데 있다.

어떠한 측면들에 따르면, 제1 보상 토크의 결정은, 도로 섹션의 끝에서 중량 차량의 측방향 이동의 드리프트를 감소시키는 것에 기반을 둔다. 의도된 차량 경로가 차량의 종방향으로 직진하는 것이면, 측방향 이동은 0이 되어야 한다. 드리프트로 간주되는 어떠한 편차도 바람직하지 않다. 그러나, 의도된 차량 경로가 커브를 따라 이동하는 것일 때, 측방향 이동의 논-제로 값은 바람직하다. 그러나, 그러한 경우에 이러한 바람직한 값으로부터 어떠한 드리프트가 존재할 수 있다. 따라서, 제1 보상 토크는, 원하는 측방향 이동과 어떠한 토크 보상 없이 발생할 측방향 이동 사이의 차이를 감소시키도록 결정될 수 있다.

이를 대신하여 또는 이와 함께, 제1 보상 토크의 결정은, 도로 섹션의 횡단 중에 중량 차량의 측방향 속도의 드리프트 및/또는 요 레이트의 드리프트를 감소시키는 것에 기반을 둘 수 있다. 어떠한 경우들에, 측방향 속도의 드리프트 및/또는 요 레이트의 드리프트를 최소화하는 것이 바람직하거나 또는 충분할 수 있다.

어떠한 측면들에 따르면, 차량 모델은, 도로 뱅크 각에 응답하여 무게 중심에서의 측방향 속도 및 요 레이트를 모델링한다. 이는 예컨대 원-트랙 모델일 수 있고, 이는 중량 차량을 모델링하는 상대적으로 간단하면서도 정확한 방법이다.

어떠한 측면들에 따르면, 언더스티어/오버스티어 구배는, 중량 차량의 차축들의 각각의 코너링 스티프니스에 기반을 둔다. 그 경우, 코너링 스티프니스는, 상대적으로 정적인 파라미터들인 치수들, 타이어 구성 등 또는 상대적으로 동적인 파라미터들인 타이어 압력, 하중 등과 같은 중량 차량의 휠들의 타이어 성질들에 기반을 둘 수 있다. 코너링 스티프니스는, 이에 더하여, 또는 이를 대신하여 차량 롤 스티어 기하학적 특징들에 기반을 둘 수 있고, 이는 코너링 스티프니스로 모델링될 수 있는 트럭들에 일반적인 현상이다.

어떠한 측면들에 따르면, 코너링 스티프니스는, 중량 차량이 도로 섹션을 횡단한 때 중량 차량의 차량 모션 측정치들로부터 결정된다. 즉, 코너링 스티프니스는, 차량의 오퍼레이션 중 최근의 측정치들로부터 적어도 부분적으로 결정될 수 있다. 본 방법에서, 제1 보상 토크는, 차량 모델을 사용하여 다가오는 도로 섹션에서 원하는 측방향 모션을 위하여 결정된다. 그러한 결정을 위하여 사용되는 수식들은, 차량이 섹션을 횡단한 후 실제 측방향 모션이 측정되면, 반대 방식으로 사용될 수 있다. 예컨대, 측방향 이동은 세계 항행 위성 시스템을 사용하여 얻어질 수 있다. 차량 모델, 도로 뱅킹 정보 및 어떠한 인가된 보상 토크를 가지고, 차량 모델의 어떠한 특정 파라미터는 측정된 측방향 움직임으로부터 계산되어질 수 있다. 이는, 다가오는 조향 제어를 향상시키기 위하여, 코너링 스티프니스와 같은 차량 모델에 사용되는 파라미터들을 업데이트하는데 사용될 수 있다. 어떠한 측면들에 따르면, 코너링 스티프니스를 결정하기 위하여 사용되는 차량 모션 측정치들은, 도로 뱅크 각, 측방향 이동, 측방향 속도, 종방향 속도, 요 레이트 및 제1 보상 토크 중 어느 것을 포함한다.

어떠한 측면들에 따르면, 중량 차량은 견인 유닛과 관절 조인트에 의하여 연결되는 적어도 하나의 피견인 유닛을 포함하고, 여기서 차량 모델은 도로 뱅크 각에 응답하여 관절 조인트에서의 측방향 커플링 포스를 모델링한다. 이 측방향 커플링 포스는, 보상되지 않으면 측방향 드리프트를 야기하고, 이는 바람직하지 않다. 그러나, 견인 차량에 제1 보상 토크를 인가하는 것은, 측방향 커플링 포스에 기인하는 원하지 ?榜? 움직임을 보상할 수 있다.

어떠한 측면들에 따르면, 피견인 유닛은 피동 휠들을 포함하고, 상기 방법은 추가적으로, 도로 뱅크 각 및 차량 모델에 기반하여, 도로 섹션에서 중량 차량의 관절 조인트에서의 커플링 포스를 감소시키기 위한 제2 보상 토크를 결정하는 것과, 도로 뱅크 각에 기인하는 중량 차량의 관절 조인트에서의 커플링 포스를 감소시키기 위하여 피견인 유닛의 피동 휠들에 걸쳐 제2 보상 토크를 인가하는 것을 포함한다. 도로 뱅킹에 기인하는 측방향 커플링 포스가 0이거나, 또는 적어도 감소되면, 견인 차량에 대한 조향 제어는 단순화될 수 있고, 특히 도로 뱅킹에 기인하는 더 작은 외란들을 고려하여야 할 제1 보상 토크의 결정은 단순화될 수 있다.

어떠한 측면들에 따르면, 도로 뱅크 각은 맵 데이터 및/또는 하나 이상의 차량 센서들로부터 얻어진다. 차량 센서들은 다가오는 도로 섹션 내의 뱅크 각의 근사치로 사용될 수 있는 현재 뱅크 각을 제공할 수 있고, 다가오는 도로 섹션들의 뱅크 각 정보를 제공할 수 있다. 제1 보상 토크는, 도로 뱅크 각의 어떠한 값에 대하여 차량에 인가될 수도 있고, 또는 도로 뱅크 각이 기설정된 쓰레숄드 값을 초과하는 때에만 인가될 수도 있다. 이는 차량의 모션의 덜컥거림(jerking)을 감소시킬 수 있다.

컴퓨터 또는 제어 유닛의 프로세싱 회로 상에서 실행될 때 전술한 방법의 단계들을 수행하기 위한 프로그램 코드 수단을 포함하는 컴퓨터 프로그램이 또한, 여기에 개시된다.

전술한 것에 따른 컴퓨터 프로그램 및 컴퓨터 프로그램을 저장하는 컴퓨터 읽기 가능한 수단을 포함하는 컴퓨터 프로그램 프로덕트가 또한 여기에 개시된다.

도로 뱅크 각에 기인하는 중량 차량의 측방향 드리프트를 감소시키기 위한 제어 유닛이 또한 여기에 개시되고, 중량 차량은 논-제로 언더스티어/오버스티어 구배와 관련된다. 제어 유닛은, 프로세싱 회로; 프로세싱 회로에 연결되는 네트워크 인터페이스 및 프로세싱 회로에 연결되는 메모리를 포함한다. 메모리는 프로세싱 회로에 의하여 실행될 때, 제어 유닛이 다음의 것들을 하게 하는 머신 읽기 가능한 컴퓨터 프로그램 명령들을 포함한다: 중량 차량이 막 횡단하는 도로 섹션의 도로 뱅크 각을 얻고; 도로 뱅크 각에 대한 차량 모션 응답을 나타내는 차량 모델을 얻고, 차량 모델은 언더스티어/오버스티어 구배를 포함하고, 도로 뱅크 각 및 차량 모델에 기반하여, 도로 섹션에서의 중량 차량의 측방향 드리프트를 감소시키기 위한 제1 보상 토크를 결정하고; 도로 뱅크 각에 기인하는 중량 차량의 측방향 드리프트를 감소시키기 위하여 중량 차량의 서로 다른 휠들에 걸쳐 제1 보상 토크를 인가한다.

전술한 제어 유닛을 포함하는 중량 차량이 또한 여기에 개시된다.

일반적으로, 여기에서 달리 명시적으로 정의하지 않는 한, 특허청구범위에서 사용되는 모든 용어는 기술 분야에서 일반적인 의미에 따라 해석되어야 한다. 엘리먼트, 장치, 콤포넌트, 수단, 단계 등은 달리 명시적으로 언급되지 않는 한, 엘리먼트, 장치, 콤포넌트, 수단, 단계들의 적어도 하나의 예를 언급하는 것으로 개방되게 해석되어야 한다. 여기에서 개시된 방법의 단계들은, 명시적으로 언급되지 않는 한, 개시된 정확한 순서로 수행되어야 하는 것은 아니다. 본 발명의 추가적인 특징들 및 이점들은 첨부 특허청구범위 및 뒤따르는 상세한 설명을 참조할 때 명백해질 것이다. 당업자는, 본 발명의 다른 특징들이 본 발명의 범위를 벗어나지 않고, 후술하는 것과 다른 실시예들을 생성하기 위하여 결합될 수 있음을 알 것이다.

첨부 도면들을 참조하여, 이하에서 예시로서 인용된 본 발명의 실시예들을 더욱 상세하게 살펴본다.
도 1은 중량 차량을 개략적으로 도시한다.
도 2는 도로를 횡단하는 중량 차량을 도시한다.
도 3은 뱅킹 도로 상의 중량 차량을 도시한다.
도 4a 및 도 4b는 차량 모델들을 도시한다.
도 5는 방법을 도시하는 플로우차트이다.
도 6은 제어 유닛을 개략적으로 도시한다.
도 7은 예시적인 컴퓨터 프로그램 프로덕트를 도시한다.

본 발명의 어떠한 측면들이 도시된 첨부 도면들을 참조하여 이하에서 본 발명을 더욱 상세하게 기술한다. 그러나, 본 발명은 많은 다양한 형태들로 구현될 수 있고, 여기에서 기재된 실시예들 및 측면들에 국한되는 것으로 이해되어서는 아니 되며, 그보다는 본 실시예들은, 본 개시내용이 완전하고 완벽하도록 하고 본 기술분야의 통상의 지식을 가지는 자에게 본 발명의 범위를 완전하게 전달하기 위하여, 예시로서 제공된 것이다. 유사한 도면 부호는 명세서 전체에 걸쳐 유사한 엘리먼트들을 나타낸다.

본 발명은 여기에서 기술되고 첨부 도면들에서 도시된 실시예들에 국한되는 것이 아니고, 그보다는 당업자는 많은 변경 및 수정들이 첨부 특허청구범위의 범위 내에서 이루어질 수 있음을 이해할 것이다.

도 1은 화물 운송을 위한 예시적인 중량 차량(100)을 개략적으로 도시한다. 중량 차량은, 차량의 모션을 제어를 위한 로컬 제어 유닛(110)을 포함한다. 제어 유닛(110)은 다양한 타입의 보조 시스템들 및 첨단 운전자 보조 시스템들(ADAS)과 같은 차량 기능 안전 및 자율 주행 시스템들(ADS)을 위한 기능들을 위한 시스템들을 구현할 수 있다 차량은 제어 유닛(110)을 포함하는 차량 제어 시스템을 보조하기 위한 연산들을 수행하도록 배치되는 프로세싱 디바이스(130)에 연결될 수 있다. 상기 연결(120)은 바람직하게는 무선이지만, 와이어라인 연결일 수도 있고, 하드 드라이브 등과 같은 스토리지 모듈을 통한 연결일 수도 있다.

여기에서, 중량 차량(100)은 중량의 물체들 또는 큰 화물체들의 핸들링 및 운송을 위하여 디자인된 차량인 것으로 간주된다. 예로서, 중량 차량은, 도 1에 도시한 바와 같은 트럭이거나, 트럭 또는 예컨대 제5륜 연결에 의하여 공지의 방식으로 트레일러 유닛을 견인하도록 구성되는 견인 차량을 포함하는 차량 컴비네이션일 수 있다. 중량 차량은 건설, 채굴 작업들 등에 사용되도록 디자인된 차량일 수 있다. 본 발명이 주로 중량 차량들에 관련하여 기술되지만, 본 발명은 이러한 특정 타입의 차량에 국한되지 않고 다른 타입의 차량들에 또한 사용될 수 있다.

도 2 및 도 3은 뱅킹된 도로(210)를 횡단하는 중량 차량(100)을 도시하고, 여기에서 도 2는 평면도이고, 도 2은 뒤쪽으로부터, 즉 종방향으로 차량을 도시한다. 도로는 수평 방향에 대하여 뱅크 각 을 갖고, 그 결과 중력 방향에 대하여 수직이다. 도 2는 차량의 시작 위치 를 도시한다. 차량은 지금 막 도로 섹션(211)을 횡단한다. 정상 상태 모션을 가정할 때, 차량은 아무런 보상 조향이 인가되지 않는다면, 도로 뱅킹으로 인하여 시간 후에 위치 에 다다를 것이다. 그 경우 차량은 경로(230)를 따를 것이다. 이 경우, 원하는 경로는, 시간 후에 위치 에 다다르기 위하여 경로(220)를 따라 직진하는 것이다. 위치 는 차량의 시작 위치의 종방향에 대하여 측방향 이동 을 갖는다. 위치 는 시작 위치 로부터 떨어진 종방향 거리 에 위치한다. 이 거리는 로부터 얻어질 수 있고, 여기서 는 차량의 종방향 속도이다. 이 위치들은 예컨대, 차량의 무게 중심의 위치들을 나타낼 수 있다.

도 2의 예시에서, 중량 차량의 측방향 드리프트가 있다. 여기에서, 드리프트는 원하는 값으로부터 편차를 의미한다. 본 예에서, 차량은 도로 뱅킹에 대한 보상이 가해지지 않으면, 도로 섹션의 끝에서 측방향 이동 을 갖는다. 더 나아가, 본 예에서 측방향 이동 가 0인 것이 요망되고, 이는 이 경우 측방향 이동의 드리프트가 와 동일함을 의미한다. 그러나, 본 개시내용에서 일반적으로, 측방향 이동 가 반드시 0과 동일하여야 하는 것은 아니다. 예컨대 커브에서 원하는 측방향 이동 가 있을 수 있다. 그 경우, 측방향 이동의 드리프트는 와 아무런 보상이 없으면 발생할 이동된 측방향 거리 사이의 차이일 수 있다. 더 나아가, 측방향 드리프트는, 이하에서 더욱 상세하게 기술되는 요 레이트(yaw rate) 및 측방향 속도와 같은 측방향 모션에 관련된 다른 파라미터들의 드리프트를 의미할 수 있다.

도로 뱅킹을 보상하기 위한 한 가지 방법은 휠들에 반대(counter) 조향을 하는 것이다. 조향 휠은 때때로 휠들에 기계적으로 링크되고, 이는 반대 조향하는 것이 도로 뱅킹에 기인한 외란을 보상하는데 사용될 때 조향 휠들의 움직임을 야기한다. 그러한 접근의 다른 한계는, 측방향 움직임(외란)을 측정하는데 관여하는 센서들이 운전자가 경험하는 조향 휠의 덜컥거리는 느낌을 야기할 수 있는 것이다. 그 결과 기능이 항상 관계될 필요는 없고, 외란이 충분히 크게 감지되는 경우에만 필요하다. 다른 한편으로, 이는 고려되기 전에 발생하는 큰 드리프트를 야기할 수 있다.

본 개시내용은 도로 뱅킹에 기인한 측방향 드리프트를 보상하기 위하여 토크 벡터링을 사용하는 것에 관한 것이다. 토크 벡터링의 일반적인 아이디어는, 수직 방향으로 유효 토크 벡터링을 제공하기 위하여 서로 다른 휠들에 서로 다른 토크들을 인가하는 것이다. 토크 벡터링은 각 샤프트에 대한 토크를 변화시킬 수 있는 디퍼런셜(differential)을 사용할 수 있다. 중량 차량이 이하에서 더 상세하게 기술될 원-트랙 모델, 소위 바이시클 모델로 모델링되면, 두 샤프트에 서로 다른 토크들을 인가하는 것은 그 차축의 유효 바이시클 휠에 유효 토크벡터를 야기하고, 이는 수직 방향을 지향한다. 그러한 수직 토크는 중량 차량의 조향을 제어하는데 사용될 수 있다. 디퍼런셜 토크는 중량 차량의 프론트 및/또는 리어에 배치되는 하나 또는 수 개의 차축들 상에 인가될 수 있다. 그러한 경우에, 토크 벡터링은 또한, 서로 다른 차축들에 걸쳐 발생될 수 있다. 더 나아가, 토크 벡터링은, 각 휠에 대한 독립 모터들을 사용하여 또한 구현될 수 있고, 이는 전기 차량들에 일반적이다.

토크 벡터링은 휠들 상에 인가되는 양의 또는 음의 토크들로 달성될 수 있다. 그러나, 긴 시간 피리어드들 동안 연속적으로 인가될 수 없기 때문에, 음의 토크를 위하여 브레이크들을 사용하는 것은 바람직하지 않다. 다른 한편, 차축의 두 휠들의 독립적인 제어를 갖는 전기 드라이브는 토크 벡터링을 연속적으로 제공할 수 있다.

요약하면, 본 개시내용은, 도로 뱅킹으로 인한 중량 차량의 측방향 드리프트를 감소시키기 위하여 중량 차량(100)의 서로 다른 휠들에 걸쳐 보상 토크를 인가하는 것을 지향하고 있다. 이러한 보상 토크는, 예컨대 전술한 토크 벡터링 기술들을 사용하여 적용될 수 있다.

기술된 방법은 휠들과 조향 휠 사이의 직접적인 기계적 연결을 갖는 중량 차량에 특히 관한 것이지만, 상기 방법은 또한 그러한 직접적인 연결을 갖지 않는 차량들, 예컨대 드라이브 바이 와이어(drive by wire) 솔루션을 사용하는 차량에도 적합하다.

본 개시내용은 중량 차량의 측방향 움직임의 측정치들에 직접적으로 의존하지 않는 피드포워드 타입의 제어를 사용한다. 즉, 개시된 제어는 이미 발생한 측방향 드리프트를 보상하기 위한 반응 조치들에 의존하지 않는다. 대신, 개시된 제어 방법은 다가오는 도로 섹션의 도로 뱅킹 정보에 기반함에 의하여 사전 대비적이다. 도로 뱅킹 각 은 예컨대 맵 데이터 및/또는 하나 이상의 차량 센서들로부터 얻어질 수 있다. 그러한 피드포워드 제어의 이점은 피드백 제어 모델들과 비교하여 퍼포먼스가 덜 덜컥거리면서도, 동시에 도로 뱅킹을 보상하는 측면에서 우수한 퍼포먼스를 제시한다는데 있다.

도 4는 개시된 방법에 사용될 수 있는 중량 차량의 차량 모델을 나타낸다. 이 모델은 프론트 휠(711) 및 리어 휠(412)을 포함하는 원-트랙 바이시클 모델이다. 견인 차량은 질량 을 갖고, 휠들(411, 412) 사이에 무게 중심을 갖는다. COG에서, 차량은 측방향 속도 , 종방향 속도 및 수직 요 레이트를 갖는다. 프론트 및 리어 휠 사이의 휠베이스는 이고, 이는 프론트 휠과 COG 사이의 거리 와 리어 휠과 COG 사이의 거리 의 합계이다. 즉, 바이시클 모델에서 프론트 휠과 리어 휠은 각각의 측방향 리니어 코너링 스티프니스(stiffness) 및 과 관련된다.

일반적으로, 코너링 스티프니스 는 측방향 포스 가 측방향 슬립 각 에 얼마나 의존하는지를 기술하고, 측방향 슬립 각은 차량의 헤딩 방향과 주행 방향 사이의 각이다. 슬립 각이 8도 미만과 같이 작을 때, 측방향 포스는 다음과 같이 표현될 수 있다

코너링 스티프니스는, 치수들, 타이어 구성 (예컨대 바이어스 플라이 또는 레이디얼 플라이), 타이어 트레드들(treads), 코드 앵글들, 플라이의 수 등과 같은 중량 차량(100)의 휠들의 타이어 성질들에 기반할 수 있다. 이러한 파라미터들은 상대적으로 정적이다. 주어진 그러한 파라미터들과 함께, 타이어 압력 및 하중 (즉, 차량 질량 및 기하학적 구조로부터 결정되는 수직 포스)은 코너링 스티프니스에 강한 영향을 미치는 다른 타이어 성질들이다.

액슬 롤 스티어(axle roll steer)는 트럭들에 일반적인 현상이다. 이 현상은, 원-트랙 모델을 사용할 때, 코너링 스티프니스의 변화로 모델링될 수 있다. 따라서, 및 의 값을 조절함에 의하여 롤 스티어를 고려할 수 있다.

바이시클 모델의 프론트 휠 및 리어 휠의 코너링 스티프니스는, 일반적으로, 고정 반경을 갖는 원 내에서 주행할 때 스피드가 증가함에 따라 조향이 얼마나 조절되어야 하는지의 측정치인 언더스티어/오버스티어 구배 을 계산하는데 사용될 수 있다.

언더스티어/오버스티어 구배 는 예컨대 다음에 따라 중량 차량(100)의 차축들의 각각의 코너링 스티프니스에 기반을 둘 수 있다.

차량 모델은 더 나아가, 중량 차량(100)이 리니어 타이어 성질들을 갖고, 중량 차량이 정상 상태에 도달했음을, 즉 측방향 속도 , 종방향 속도 및 요 레이트 의 시간 도함수가 0임을 가정한다. 더 나아가 슬립 비 가 작다고 가정한다. 이 가정들은 때때로 일시적인 것들을 제외하고 유효하다. 이러한 가정들은 전형적으로, 컨디션들 중 어떠한 것이 변한 몇 백 밀리세컨드들 후 유효하다.

도로 뱅킹에 기인하는측방향 외란 포스 는 다음과 같이 표현될 수 있다

여기서 는 중력 상수이고, 는 도로 섹션(211)의 뱅킹 각이다.

예시적인 시나리오에서, 기술된 방법은 모델링된 바이시클 리어 휠(412)에 제1 보상 토크 를 인가한다. 전술한 바와 같이, 도로 뱅킹 보상을 위한 토크 벡터링은 많은 다양한 방법들로 달성될 수 있다.

도 4a의 바이시클 모델을 포함하는 차량 모델과 전술한 가정들을 사용하여, 측방향 포스들과 토크들의 평형이 다음과 같이 표현될 수 있다

및 에 대하여 풀면

이 두 수식들, 즉 수식 (1) 및 (2)로부터, 도로 뱅킹에 기인한 측방향 외란 는 요 레이트 및 측방향 속도 모두에 영향을 미친다. 특히, 도로 뱅킹은, 중량 차량이 소위 중립 조향되면, 즉, 이면, 요 레이트에 아무런 영향을 미치지 않을 것이다. 중립 조향된 구성들 또는 적어도 작은 언더스티어/오버스티어를 갖는 구성들은 승용차들에 대하여 상대적으로 더 일반적이나 중량 차량에 대해서는 그렇지 아니하다. 그 두 개의 수식들은 추가적으로, 제1 보상 토크 가 또한, 요 레이트 및 측방향 속도 모두에 영향을 미침을 보여준다. 그러나, 는 와 비교하여 와 반대 관계를 갖는다.이면, 는 에 영향을 미치지 않을 것이다. 이 두 수식들은 따라서, 중량 차량이 논-제로 언더스티어/오버스티어 구배 에 관련되면, 보상 토크를 인가함으로써 도로 뱅킹에 기인한 측방향 드리프트를 보상하는 것이 명시적으로 가능함을 보여준다.

언더스티어/오버스티어 구배는 차량의 성질이고, 따라서 개시된 방법에서 사용되는 차량 모델에서 암시적으로 또는 명시적으로 반영된다. 즉, 차량 모델은 언더스티어/오버스티어 구배 를 포함한다. , , , , 과 같은 수식들 (1) 및 (2)의 파라미터들은 중량 차량(100)의 측방향 모션을 계산하는데 명시적으로 사용될 수 있다. 파라미터들은 또한, 보상 토크 가 비 에 얼마나 영향을 미치는지를 측정함에 의하여 차량 모델에 암시적으로 반영될 수 있다. 그 경우, 에 대한 에 관련된 인자는 전체로서 결정되어질 수 있다. 수식 (1)에서, 이 인자는 비 이다. 이에 의하여 논-제로 언더스티어/오버스티어 구배는 차량 모델에 암시적으로 반영된다. 그러한 암시적 반영을 사용함으로써, 모델 부정확성들이 고려될 수 있다. 유사하게, 비 에 대한 외란 포스 에 관련된 어떠한 인자는 차량 모델에 언더스티어/오버스티어 구배 를 암시적으로 반영하도록 결정될 수 있다.

개시된 방법은 도 5에 요약되는데, 도 5는 중량 차량이 논-제로 언더스티어/오버스티어 구배 와 관련되는, 도로 뱅크 각 에 기인한 중량 차량(100)의 측방향 드리프트를 감소시키기 위한 컴퓨터-구현(computer-implemented) 방법을 도시한다. 상기 방법은, 중량 차량이 막 횡단하는 도로 섹션(211)의 도로 뱅크 각 을 얻는 것(S1)과; 도로 뱅크 각 에 대한 차량 모션 응답을 나타내는 차량 모델을 얻는 것(S2)과 여기서 차량 모델은 언더스티어/오버스티어 구배 를 포함하고; 도로 섹션(211)에서 중량 차량(100)의 측방향 드리프트를 감소시키기 위한 제1 보상 토크 를, 도로 뱅크 각 및 차량 모델에 기반하여 결정하는 것(S3)과; 도로 뱅크 각 에 기인하는 중량 차량의 측방향 드리프트를 감소시키기 위하여 중량 차량(100)의 서로 다른 휠들(140)에 걸쳐 제1 보상 토크 를 인가하는 것(S4)를 포함한다.

전술한 바와 같이, 도로 뱅크 각 은 예컨대 맵 데이터 및/또는 하나 이상의 차량 센서들로부터 얻어질 수 있다 (S11). 예컨대, 다가오는 도로 섹션(211)이 종방향으로 10 미터 연장되면, 도로 뱅크 각 은 맵으로부터 그 섹션의 뱅킹의 평균 값으로 얻어질 수 있다. 이를 대신하여 또는 이와 함께, 차량 센서는, 다가오는 도로 섹션의 뱅크 각의 근사치로 사용될 수 있는 현재 뱅크 각을 제공할 수 있다. 그러한 센서들의 예들은, 자이로들(gyros), 가속도계들, 슬로프 센서들, 서스펜션 시스템의 압력 센서들이다. 카메라, 라이다, 레이더 등과 같은 다른 차량 센서들이 또한, 다가오는 도로 섹션들의 뱅크 각 정보를 제공할 수 있다. 제1 보상 토크 는, 도로 뱅크 각 의 어떠한 값에 대하여 차량에 인가되거나, 도로 뱅크 각 가 기설정된 쓰레숄드 값을 초과하는 경우에만 인가될 수 있다.

도로 섹션(211)의 종방향 길이는 다수의 서로 다른 방법들로 결정될 수 있다. 이는 예컨대, 모델 가정들이 정확한 모션 예측을 야기하도록 기대되는 시간 인자가 곱해지는 중량 차량의 종방향 속도 일 수 있고, 이는 수 백 밀리센컨드들 가량일 수 있다. 이를 대신하여, 도로 섹션(211)의 종방향 길이는 대부분의 시나리오들에서 매끄러운 조향 제어를 야기하는 어떠한 고정 값일 수 있다. 대응 시간은 그 경우에, 중량 차량의 종방향 속도 로부터 계산될 수 있다. 길이는 또한, 위치에 의존하는 서로 다른 기설정된 값들일 수 있다. 예컨대, 직진 경로는, 종방향 섹션의 상대적으로 큰 길이들을 갖는 파트들로 구분될 수 있고, 커브들은 상대적으로 작은 길이들을 갖는 파트들로 구분될 수 있다. 그러한 정보는 언급된 맵 데이터 내에 포함될 수 있다.

차량 모델은, 도 4a와 관련하여 기술된 원-트랙 바이시클 모델일 수 있다. 그러나, 다른 바이시클 모델들 또는 더 일반적인 모델들이, 도로 뱅킹에 기인한 측방향 드리프트의 감소를 달성하기 위하여 개시된 방법에서 사용될 수 있다.

언더스티어/오버스티어 구배 가 논-제로일 때, 요 레이트 및 측방향 속도 는 중량 차량(100)의 측방향 드리프트에 영향을 미친다. 제1 보상 토크 는 도로 섹션(211)에서 중량 차량의 측방향 드리프트를 감소시키기 위하여 결정된다. 측방향 드리프트의 감소는 측방향 모션과 관련된 파라미터들의 드리프트의 감소일 수 있다. 예컨대, 제1 보상 토크 의 결정은, 도로 섹션(211)의 끝에서 중량 차량(100)의 측방향 이동 의 드리프트를 감소시키는 것(S31)에 기반을 둘 수 있다. 중량 차량이 구성될 수 있는 시간 의 후에 도로 섹션의 끝으로 이동된다. 측방향 이동 의 다양한 드리프트들은 도 2와 관련하여 전술하였다. 차량 모델을 사용하여, 시간 의 후에 측방향 이동 은 다음으로부터 계산되어질 수 있다

도로 뱅크 각 이 도로 섹션(211)에 걸쳐 일정한 것으로 가정하면, 차량의 측방향 이동 이 프리뷰 포인트 에서 0이 되도록 제1 보상 토크 를 결정하는 것이 가능하다. 즉, 설정 는 다음과 같은 보상 토크를 제공한다.

이러한 방식으로, 제1 보상 토크 는, 측방향 이동 ()이 시간 후에 어떠한 프리뷰 위치 에서 0이 되도록 선택되고, 이는 차량의 종방향 전방의 거리 에 위치한다. 이는 제1 보상 토크 의 결정이 명시적인 계산을 얼마나 포함하는지의 예시이다.

전술한 바와 같이, 측방향 이동 은 반드시 0일 필요는 없다. 어떠한 경우들에서, 측방향 거리를 이동하는 것이 요망된다. 예컨대, 코너를 따를 때, 의 어떠한 논-제로 값이 요망된다. 그러나, 이 원하는 값으로부터의 어떠한 드리프트가 있을 수 있고, 그 경우 수정이 요망될 것이다. 그 경우, 제1 보상 토크 는 전술한 것과 유사한 방법으로 선택될 수 있으나, 가 0 대신에 원하는 값으로 설정되는 차이를 갖고, 여기서 이 원하는 값은 다가오는 도로 만곡에 관한 정보에 기반한다.

이를 대신하여, 제1 보상 토크 는 측방향 속도 및/또는 요 레이트 의 영향을 무시함으로써 선택될 수 있고, 그리고 나서 나머지 부분을 0으로 함에 의하여, 즉 수식들 (1) 또는 (2)의 또는 를 0으로 설정하고 에 대하여 풀기 위하여 제1 보상 토크 를 결정한다. 이는 언더스티어/오버스티어 구배 가 논-제로이면 적용될 수 있다. 그러나, 더 일반적으로, 이 경우 는 원하는 값으로부터 감소된 드리프트에 대하여 풀이될 수 있다. 즉, 제1 보상 토크 의 결정은, 도로 섹션(211)의 횡단 중에 중량 차량(100)의 측방향 속도 의 드리프트 및/또는 요 레이트 의 드리프트를 감소시키는 것(S32)에 기반을 둘 수 있다. 제1 보상 토크를 결정하는 것의 이러한 두 가지 방법들의 일 이점은, 그 것들이 와 같은 파마리터들을 튜닝하는 것을 직접적으로 요구하지 않는다는데 있다. 이 경우, 측방향 속도의 드리프트 및/또는 요 레이트의 드리프트가 감소되는 도로 섹션의 길이 또는 듀레이션이 결정될 수 있다. 그러나, 길이 또는 듀레이션은 토크를 계산하는데 직접적으로 사용되지는 않는다. 더 나아가, 토크를 결정하는 이러한 방법들은, 운전자가 측방향 속도 외란보다 요 외란에 의하여 덜 짜증이 나는 것으로 가정하거나 그 역을 가정할 때, 유용할 수 있다. 또한, 이러한 셋업은, 액티브 조향 보상에 의한 요 보상과 같은, 요 레이트 또는 측방향 속도 중 하나를 감소시키는 차량의 다른 시스템들이 있으면, 적절할 수 있다.

언급한 바와 같이, 언더스티어/오버스티어 구배 는 중량 차량(100)의 차축들의 각각의 코너링 스티프니스에 기반을 둘 수 있고, 코너링 스티프니스는 타이어 파라미터들, 롤 스티어 기하학적 특징들 또는 다른 차량 파라미터들에 기반을 둘 수 있다. 코너링 스티프니스는, 차량의 다양한 테스트 데이터 중 그러한 파라미터들로부터 직접적으로 계산/결정될 수 있다. 예컨대, 코너링 스티프니스는, 타이어에 인가되는 다양한 하중들, 타이어 압력들 또는 롤 스티어에 영향을 미치는 다른 파라미터들과 같은 다수의 다양한 상태들에 대하여 차량에 대하여 측정될 수 있다. 차량이 도로 섹션(211)을 막 횡단할 때, 현재 차량 상태는, 대응되는 코너링 스티프니스를 포함하는 상태들의 리스트들에 매핑될 수 있다. 그러한 매핑은 보간법 또는 다른 커브 피팅 기술들을 또한 사용할 수 있다.

개시된 방법에서, 제1 보상 토크 는, 차량 모델을 사용하여 다가오는 도로 섹션에서 원하는 측방향 모션을 위하여 결정된다. 차량이 섹션을 횡단한 후 실제 측방향 모션이 측정되면, 그러한 결정에 사용되는 수식들은 반대 방식으로 사용될 수 있다. 예컨대, 측방향 이동은 세계 항행 위성 시스템을 사용하여 얻어질 수 있다. 차량 모델, 도로 뱅킹 정보 및 어떠한 인가된 보상 토크를 가지고, 차량 모델의 어떠한 특정 파라미터는 측정된 측방향 움직임으로부터 계산될 수 있다. 이는, 다가오는 조향 제어를 향상시키기 위하여, 코너링 스피트니스와 같은 차량 모델에 사용되는 파라미터들을 업데이트하는데 사용될 수 있다.

즉, 차량 모델의 다양한 파라미터들은, 발생된 후 그리고 기지의 보상 토크가 인가된 후 측정된 측방향 움직임/드리프트로부터 계산될 수 있다. 이 기지의 보상 토크는 0으로 설정될 수조차 있다. 이러한 방식으로, 차량 모델로부터 다른 파라미터들의 측정치들에 기반하여 어떠한 차량 모션 파라미터들을 결정하는 것이 가능하다. 그리고 나서, 그러한 업데이트된 파라미터들은 도로의 다가오는 섹션들에 대하여 사용될 수 있다. 일반적으로, 차량 모델에 대한 파라미터들은, (테스트 데이터 또는 물리적 차량 파라미터들에 기반하여) 일정하거나, 주행 중에 적응될 수 있다.

예컨대, 코너링 스티프니스는, 중량 차량이 도로 섹션(211)을 횡단하였을 때, 중량 차량(100)의 차량 모션 측정치들로부터 결정될 수 있다. 즉, 코너링 스티프니스는, 작동 중에 최근의 측정치들로부터 적어도 부분적으로 결정될 수 있다. 중량 차량(100)이 도로 섹션을 횡단한 후, 코너링 스티프니스는, 도로 뱅크 각 , 측방향 이동 , 측방향 속도 , 종방향 속도 , 요 레이트 및 제1 보상 토크 중 어느 것과 같은 측정된 차량 모션 파라미터들로부터 계산될 수 있다. 그러한 파라미터들이 기지이면, 차량 모델은 코너링 스티프니스를 대신 결정하는데 사용될 수 있다. 예컨대, 언더스티어/오버스티어 구배 는 수식들 (1) 및 (2)로부터 결정될 수 있고, 이는 코너링 스티프니스를 추산하는데 사용될 수 있다. 코너링 스티프니스는 또한, 코너링 스티프니스 및 차량 모션 사이의 다른 기지의 관계들로부터 결정될 수 있다.

차량이 횡단한 도로 섹션으로부터 결정된 코너링 스티프니스는 그때, 차량이 막 횡단하는 다가오는 도로 섹션(211)에서 보상 토크의 결정을 위하여 사용될 수 있다. 코너링 스티프니스는 또한, 다중 횡단 도로 섹션들에 걸쳐 평균 측정치들에 기반을 둘 수 있다.

유사하게, 도로 뱅크 각은, 코너링 스티프니스가 기지이면, 다른 차량 모션 파라미터들의 측정치들에 기반을 둘 수 있다.

중량 차량(100)은 견인 유닛(430)과 적어도, 관절 조인트(441)에 의하여 연결되는 세미트레일러와 같은 견인되는 유닛(440)을 포함할 수 있고, 여기서 차량 모델은 도로 뱅크 각 에 응답하는 관절 조인트에서의 측방향 커플링 포스 를 모델링한다. 관절 조인트는 예컨대, 제5륜 휠 커넥션일 수 있다. 도 4b는, 도 4a의 바이시클 모델과 유사한, 견인 유닛(430)과 견인되는 유닛(440)을 갖는 예시적인 차량 모델을 도시한다. 견인되는 유닛은 유효 휠(442)을 포함하고, 무게 중심(422)을 갖는다. 관절 조인트(441)는 견인 유닛의 COG로부터 거리 에 배치된다. 관절 조인트(441)로부터 휠(442)까지의 거리의 길이는 이다. 이러한 견인되는 유닛을 가지고, 견인 유닛에 작용하는 도로 뱅킹에 의하여 야기되는 또 다른 측방향 포스 항 가 있다. 이 항은 COG에 작용하지 않고, 관절 조인트에 작용할 것이다. 이 측방향 커플링 포스 는 측방향 포스들 및 토크들의 평형을 위한 수정된 수식들을 야기한다. 리니어 시스템이기 때문에, 논의된 모델 가정들을 사용하여, 중첩(superposition)이 가능하다. 이 수정된 수식들을 가지고, 측방향 이동 , 측방향 속도 및 요 레이트 의 드리프트를 최소화하는 것과 같이, 도 4a와 관련하여 논의된 것과 유사한 방식으로 측방향 드리프트를 감소시키도록 제1 보상 토크 가 결정될 수 있다.

중량 차량(100)은 복수의 견인되는 유닛들을 포함할 수 있다. 그러한 경우에, 도 4b에서와 같은 유사한 모델들이 사용될 수 있고, 이는 측방향 포스들 및 토크들의 평형을 위한 다른 수정된 수식들을 야기하고, 이는 측방향 드리프트를 감소시키기 위하여 제1 보상 토크 를 결정하는데 사용될 수 있다.

더 나아가, 견인되는 유닛(440)은 토크 벡터링을 가능하게 하는 피동 휠들, 예컨대 휠 엔드 모터들(wheel end motors)을 구비할 수 있다. 그 경우에, 도로 뱅킹으로 인한 측방향 커플링 포스 를 감소시키거나 0으로 만드는 견인되는 유닛의 피동 차축들에 대한 제2 보상 토크 를 도출하는 것이 가능하다. 즉, 개시된 방법은, 도로 섹션(211)에서 중량 차량(100)의 관절 조인트에서의 커플링 포스 를 감소시키기 위한 제2 보상 토크 를, 도로 뱅크 각 및 차량 모델에 기반하여 결정하는 것(S5)과; 도로 뱅크 각 에 기인하는 중량 차량(100)의 관절 조인트에서의 커플링 포스 를 감소시키기 위하여 견인되는 유닛의 피동 휠들에 걸쳐 제2 보상 토크를 인가하는 것(S6)을 포함할 수 있다.

유사한 보상 토크들이 피동 휠들을 갖는 각각의 피견인 유닛의 각 관절 조인트에 대하여 계산될 수 있다.

도 6은, 다수의 기능 유닛들의 측면에서, 기술된 것들이 실시예들 및 여기에서 개시된 방법에 따른 제어 유닛(110)의 콤포넌트들을 도시한다. 예컨대 스토리지 매체(630)의 형태의 컴퓨터 프로그램 프로덕트에 저장된 소프트웨어 명령들을 실행할 수 있는, 적합한 중앙 처리 유닛 CPU, 멀티프로세서, 마이크로컨트롤러, 디지털 시그널 프로세서 DSP 등 중 하나 이상의 조합을 사용하는 프로세싱 회로(610)가 제공된다. 프로세싱 회로(610)는 더 나아가, 적어도 하나의 주문형 반도체 ASIC 또는 필드 프로그래머블 게이트 어레이 FPGA로 제공될 수 있다.

특히, 프로세싱 회로(610)는 도 5와 관련하여 기술된 방법들과 같은 오퍼레이션들 또는 단계들의 세트를 제어 유닛(110)이 수행하도록 구성된다. 예컨대, 스토리지 매체(630)는 오퍼레이션들 세트를 저장할 수 있고, 프로세싱 회로(610)는 오퍼레이션들 세트를 제어 유닛(110)이 수행하도록 하기 위하여 스토리지 매체(630)로부터 오퍼레이션들 세트를 검색하도록 구성될 수 있다. 오퍼레이션들 세트는 실행 가능한 명령들의 세트로 제공될 수 있다. 따라서, 프로세싱 회로(610)는 여기에서 개시된 바와 같은 방법들을 실행하도록 배치된다.

스토리지 매체(630)는 또한, 예컨대 마그네틱 메모리, 옵티컬 메모리, 솔리드 스테이트 메모리, 더 나아가 원격 탑재 메모리 중 어느 하나 또는 조합일 수 있는 영구 스토리지를 포함할 수 있다.

제어 유닛(110)은 추가적으로, 프로세싱 디바이스(130)와 같은 적어도 하나의 외부 디바이스와 통신을 위한 인터페이스(620)를 포함할 수 있다. 따라서 인터페이스(620)는 아날로그 및 디지털 콤포넌트들과 와이어라인 또는 무선 통신을 위한 적절한 수의 포트들을 포함하는, 하나 이상의 트랜스미터들 및 리시버들을 포함할 수 있다.

프로세싱 회로(610)는, 예컨대 인터페이스(620) 및 스토리지 매체(630)에 데이터 및 제어 신호들을 보내고, 인터페이스(620)로부터 데이터 및 리포트들을 수신하고, 스토리지 매체(630)로부터 데이터 및 명령들을 수신함으로써 제어 유닛(110)의 일반 오퍼레이션을 제어한다. 제어 노드의, 관련 기능뿐 아니라, 다른 콤포넌트들은 여기에서 제시되는 개념들을 흐리지 않도록 하기 위하여 생략된다.

도 7은, 컴퓨터 상에서 실행될 때, 예컨대 도 5에 도시된 방법들을 수행하기 위한 프로그램 코드 수단을 포함하는 컴퓨터 프로그램(720)을 담은 컴퓨터 읽기 가능한 매체(710)를 도시한다. 컴퓨터 읽기 가능한 매체 및 코드 수단은 함께 컴퓨터 프로그램 프로덕트(700)를 구성할 수 있다.

Claims (17)

1. 도로 뱅크 각(road bank angle)()에 기인하는 중량 차량의 측방향 드리프트를 감소시키기 위한 컴퓨터 구현 방법(computer-implemented method)으로서, 상기 중량 차량은 논-제로(non-zero) 언더스티어/오버스티어 구배()에 관련되고, 상기 방법은:
   상기 중량 차량이 막 횡단하는 도로 섹션(211)의 도로 뱅크 각( )을 얻는 것(S1)과;
   상기 도로 뱅크 각()에 대한 차량 모션 응답을 나타내는 차량 모델을 얻는 것(S2)과, 여기서 상기 차량 모델은 상기 언더스티어/오버스티어 구배()를 포함하고;
   상기 도로 뱅크 각() 및 상기 차량 모델에 기반하여, 상기 도로 섹션(211)에서 상기 중량 차량의 상기 측방향 드리프트를 감소시키기 위한 제1 보상 토크()를 결정하는 것(S3)과;
   상기 도로 뱅크 각()에 기인하는 상기 중량 차량의 상기 측방향 드리프트를 감소시키기 위하여 상기 중량 차량(100)의 서로 다른 휠들(140)에 걸쳐 상기 제1 보상 토크()를 인가하는 것(S4)를 포함하는,방법.
2. 제1항에 있어서,
   상기 제1 보상 토크()의 상기 결정은, 상기 도로 섹션(211)의 끝에서 상기 중량 차량(100)의 측방향 이동()의 드리프트를 감소시키는 것(S31)에 기반을 두는,
   방법.
3. 제1항에 있어서,
   상기 제1 보상 토크()의 상기 결정은, 상기 도로 섹션(211)의 횡단 중에 상기 중량 차량(100)의 측방향 속도()의 드리프트 및/또는 요 레이트()의 드리프트를 감소시키는 것(S32)에 기반을 두는,
   방법.
4. 제1항에 있어서,
   상기 차량 모델은, 상기 도로 뱅크 각()에 응답하는 무게 중심에서의 측방향 속도() 및 상기 무게 중심에서의 요 레이트()를 모델링하는,
   방법.
5. 제1항에 있어서,
   상기 언더스티어/오버스티어 구배()는, 상기 중량 차량(100)의 차축들의 각각의 코너링 스티프니스(stiffness)에 기반을 두는,
   방법.
6. 제5항에 있어서,
   상기 코너링 스티프니스는, 상기 중량 차량(100)의 휠들(140)의 타이어 성질들에 기반을 두는,
   방법.
7. 제5항에 있어서,
   상기 코너링 스티프니스는, 차량 롤 스티어 기하학적 특징들에 기반을 두는,
   방법.
8. 제5항에 있어서,
   상기 코너링 스티프니스는, 상기 중량 차량이 도로 섹션(211)을 횡단한 때, 상기 중량 차량(100)의 차량 모션 측정치들로부터 결정되는,
   방법.
9. 제8항에 있어서,
   상기 차량 모션 측정치들은, 도로 뱅크 각(), 측방향 이동(), 측방향 속도(), 종방향 속도(), 요 레이트() 및 상기 제1 보상 토크() 중 어느 것을 포함하는,
   방법.
10. 제1항에 있어서,
    상기 중량 차량(100)은, 견인 유닛(430) 및 관절 조인트(441)에 연결된 적어도 하나의 피견인 유닛(440)을 포함하고, 상기 차량 모델은, 상기 도로 뱅크 각()에 응답하는 상기 관절 조인트에서의 측방향 커플링 포스()를 모델링하는,
    방법.
11. 제10항에 있어서,
    상기 피견인 유닛(440)은 피동 휠들을 포함하고, 상기 방법은 추가적으로, 상기 도로 섹션(211)에서의 상기 중량 차량(100)의 상기 관절 조인트에서의 상기 커플링 포스()를 감소시키기 위한 제2 보상 토크()를, 상기 도로 뱅크 각() 및 상기 차량 모델에 기반하여 결정하는 것(S5)과; 상기 도로 뱅크 각()에 기인하는 상기 중량 차량(100)의 상기 관절 조인트에서의 상기 커플링 포스()를 감소시키기 위하여 상기 피견인 유닛의 피동 휠들에 걸쳐 상기 제2 보상 토크를 인가하는 것(S6)을 포함하는,
    방법.
12. 제1항에 있어서,
    상기 도로 뱅크 각()이 기설정된 쓰레숄드 값을 초과할 때, 상기 제1 보상 토크()를 인가하는,
    방법.
13. 제1항에 있어서,
    상기 도로 뱅크 각()은 맵 데이터 및/또는 하나 이상의 차량 센서들로부터 얻어지는 (S11),
    방법.
14. 컴퓨터 또는 제어 유닛(110)의 프로세싱 회로 상에서 실행될 때, 제1항 내지 제13항 중 어느 한 항의 단계들을 수행하기 위한 프로그램 코드 수단을 포함하는 컴퓨터 읽기 가능한 매체에 저장된 컴퓨터 프로그램.
15. 제14항의 컴퓨터 프로그램(720) 및 상기 컴퓨터 프로그램이 저장되는 컴퓨터 읽기 가능한 수단(710)을 포함하는 컴퓨터 프로그램 프로덕트(700).
16. 도로 뱅크 각()에 기인하는 중량 차량(100)의 측방향 드리프트를 감소시키기 위한 제어 유닛(110)으로서, 상기 중량 차량은 논-제로 언더스티어/오버스티어 구배()에 관련되고, 상기 제어 유닛은:
    프로세싱 회로(610), 상기 프로세싱 회로(610)에 연결되는 네트워크 인터페이스(620); 상기 프로세싱 회로(610)에 연결되는 메모리(630)를 포함하고, 상기 메모리는, 상기 프로세싱 회로에 의하여 실행될 때, 제어 유닛이 다음의 것들을 하도록 하는 머신 읽기 가능한 컴퓨터 프로그램 명령들을 포함하는:
    상기 중량 차량이 막 횡단하는 도로 섹션(211)의 도로 뱅크 각()을 얻고;
    상기 도로 뱅크 각()에 대한 차량 모션 응답을 나타내는 차량 모델을 얻고, 여기서 상기 차량 모델은 상기 언더스티어/오버스티어 구배()를 포함하고,;
    상기 도로 섹션(211)에서 상기 중량 차량(100)의 상기 측방향 드리프트를 감소시키기 위한 제1 보상 토크()를, 상기 도로 뱅크 각() 및 상기 차량 모델에 기반하여 결정하고;
    상기 도로 뱅크 각()에 기인하는 상기 중량 차량의 상기 측방향 드리프트를 감소시키기 위하여 상기 중량 차량(100)의 서로 다른 휠들(140)에 걸쳐 상기 제1 보상 토크()를 인가하는,
    제어 유닛.
17. 제16항에 따른 상기 제어 유닛(110)을 포함하는 중량 차량(100).