KR20230096407A - 회생제동 제어방법 및 차량 - Google Patents

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Abstract

본 발명은 회생제동 제어방법 및 차량에 관한 것으로서 보다 상세하게는, 회생제동을 극대화시키는 회생제동 제어방법 및 차량에 관한 것으로서, 차량의 회생제동 제어방법에 있어서, BPS 신호 데이터 입력 단계(S10); 상기 차량의 안전주행조건을 판단하는 안전주행 조건판단 단계(S20); 상기 BPS 신호 데이터별 요구제동토크(A1,A2) 및 최대회생제동토크(B1,B2)를 계산하는 단계(S31,S32); 상기 BPS 신호 중 서로 연속된 제1 시점 및 제2 시점 각각의 BPS 신호 데이터별 요구제동토크(A1,A2) 및 최대회생제동토크(B1,B2)를 비교하는 제동토크 비교단계(S41,S42); 상기 제1 시점의 상기 요구제동토크(A1)가 상기 최대회생제동토크(B1) 보다 큰 경우, 일정 시간(D) 동안 회생제동만을 사용하여 제동(S70)하고, 상기 제2 시점의 BPS 신호 데이터가 상기 제1 시점의 BPS신호 데이터(C)와 소정의 임계치(E)의 합보다 크고, 상기 제2 시점의 상기 요구제동토크(A2)가 상기 최대회생제동토크(B2) 보다 큰 경우에는 회생제동과 마찰제동을 동시에 수행하여 제동(S91)하는 것을 특징으로 하는 회생제동 제어방법을 제공하여, 운전자의 요구제동력이 최대회생제동량보다 큰 경우 일정시간동안 최대회생제동만을 제공하고, 그로 인한 감속량이 부족한 경우 발생하는 운전자의 추가적(2차적)인 BPS 입력을 통해 마찰제동을 수행함으로써 회생제동으로 획득하는 전기에너지를 극대화할 수 있는 강점을 선사한다.

Description

회생제동 제어방법 및 차량{A control method for regenerative braking system and the car in using it}
본 발명은 회생제동 제어방법 및 차량에 관한 것으로서 보다 상세하게는, 회생제동을 극대화시키는 회생제동 제어방법 및 차량에 관한 것이다.
자동차 시장은 최근 환경적 이슈와 함께 점차 내연기관 차량에서 전기차량으로 시장의 축이 급변하고 있다.
이에 순수전기차(EV, 이하 EV) 뿐만 아니라 과도기적인 하이브리드 차량(HEV, 이하 HEV)의 전비 향상을 위한 기술개발도 지속적으로 이어지고 있다.
특히 그 중에서도 전비를 향상시키는 것에 회생제동 기술이 큰 담당을 하고 있다.
회생제동이라 함은 주행중인 차량의 운동 에너지를 브레이킹 시에 발전기를 연결시켜 운동에너지를 전기 에너지로 변환시켜 배터리에 충전시키는 기술을 포함할 수 있다.
다시 말해서, 종래 차량이 제동시에 물리적인 브레이킹 기술은 브레이크 패드가 브레이크 디스크에 물리적인 마찰접촉을 통해서 제동하는 것이었는데, 이 경우 차량의 감속은 이루어지지만 그와 동시에 차량의 물리적인 에너지가 열에너지로 바뀌어 소산되는 문제가 있었다.
회생제동이 주목받는 이유는 브레이킹 시에 발생되는 열에너지를 다시 차량의 주행에 관련된 추진 에너지로 전환시키는 것은 매우 비효율적이며, 에너지적인 측면에서도 열에너지의 질이 우수하지는 못하기 때문이기도 하다.
특히, EV / HEV의 경우 운전자의 브레이크페달 입력을 기반으로 다음과 같이 제동이 이루어진다.
먼저 운전자의 브레이크페달 입력을 통해 요구제동력을 계산한다.
다음으로 차량의 주행상태 및 배터리, 모터 상태를 고려하여 현재 낼 수 있는 회생제동력의 최대값을 계산한다.
다음으로 요구제동력이 최대회생제동력보다 큰 경우 부족분을 마찰제동으로 수행하여 요구제동력을 제공하여 차량을 감속시킨다.
이 때 마찰제동을 함께 수행하는 경우 마찰제동에 의해 운동에너지는 열에너지로 방출되며, 회생제동으로 회수할 수 있는 운동에너지의 양이 줄어들게 되는데, 이것이 종래 기술의 한계점이다.
다시 말해서, 종래기술의 문제점은 운전자의 요구제동력을 그대로 반영하여 마찰제동이 수행되고 그에 따른 회생제동량이 줄어든다는데 있다.
또한 운전자는 현재 회생제동력의 최대값을 정확히 모르기 때문에 자신도 모르게 마찰제동을 수행하여 운동에너지의 회수량이 줄어들게 되므로 제어기에서 개입하여 마찰제동을 최소화할 필요성이 있는 것이다.
KR 2310282 B1
위와 같은 종래 기술의 문제점을 극복하기 위한 본 발명은 운전자의 제동 의지 및 현재 주행중인 차량의 안전상태를 종합적으로 고려하여 회생제동을 수행하되, 운전자의 적극적인 2차 브레이킹 개입 없이는 현재의 회생제동을 소정 시간동안 유지시켜 줌으로써 회생제동을 통한 전기에너지 수율을 극대화하는 회생제동 제어방법 및 차량을 제공하는 것에 그 목적이 있다.
차량의 회생제동 제어방법에 있어서, BPS 신호 데이터 입력 단계(S10); 상기 차량의 안전주행조건을 판단하는 안전주행 조건판단 단계(S20); 상기 BPS 신호 데이터별 요구제동토크(A1,A2) 및 최대회생제동토크(B1,B2)를 계산하는 단계(S31,S32); 상기 BPS 신호 중 서로 연속된 제1 시점 및 제2 시점 각각의 BPS 신호 데이터별 요구제동토크(A1,A2) 및 최대회생제동토크(B1,B2)를 비교하는 제동토크 비교단계(S41,S42); 상기 제1 시점의 상기 요구제동토크(A1)가 상기 최대회생제동토크(B1) 보다 큰 경우, 일정 시간(D) 동안 회생제동만을 사용하여 제동(S70)하고, 상기 제2 시점의 BPS 신호 데이터가 상기 제1 시점의 BPS신호 데이터(C)와 소정의 임계치(E)의 합보다 크고, 상기 제2 시점의 상기 요구제동토크(A2)가 상기 최대회생제동토크(B2) 보다 큰 경우에는 회생제동과 마찰제동을 동시에 수행하여 제동(S91)하는 것을 특징으로 하는 회생제동 제어방법을 포함한다.
또한, 상기 임계치(E)는 상기 제1 시점의 BPS신호 데이터(C) 신호 값의 3% 내의 값인 것을 특징으로 하는 회생제동 제어방법을 포함한다.
또한, 상기 제1 시점의 상기 요구제동토크(A1)가 상기 최대회생제동토크(B1) 보다 작은 경우나 상기 제2 시점의 상기 요구제동토크(A2)가 상기 최대회생제동토크(B2) 보다 작은 경우에는 회생제동만을 이용하여 제동(S51,S52) 하는 것을 특징으로 하는 회생제동 제어방법을 포함한다.
또한, 상기 제2 시점에서 상기 차량의 안전주행 조건이 유지중인가를 판단(S81)하고, 상기 차량의 안전주행 조건이 유지되지 않을 경우 종료하는 것을 특징으로 하는 회생제동 제어방법을 포함한다.
또한, 상기 안전주행조건은 차량 전방에 장애물 존재 여부, 소정 각도 이상 조향인지 여부, 상기 BPS 신호 데이터가 최대인지 여부, 과속카메라 존재여부 중 적어도 어느 하나인 것을 특징으로 하는 회생제동 제어방법을 포함한다.
또한, 상기 과속카메라 존재여부는 네비게이션 정보를 사용하는 것을 특징으로 하는 회생제동 제어방법을 포함한다.
또한, 상기 회생제동 제어방법이 포함된 차량을 포함한다.
위와 같은 본 발명에 따르면 다음과 같은 효과가 있다.
첫째, 운전자의 요구제동력이 최대회생제동량보다 큰 경우 일정시간동안 최대회생제동만을 제공하고, 그로 인한 감속량이 부족한 경우 발생하는 운전자의 추가적(2차적)인 BPS 입력을 통해 마찰제동을 수행함으로써 회생제동으로 획득하는 전기에너지를 극대화할 수 있는 강점을 선사한다.
둘째, 차량의 주행상태를 고려하여 현재 주행에 위험적인 요소가 있을 경우에는 적용을 배제시킴으로써, 보다 안정적인 주행이 가능해지고, 운전자의 주행 이질감도 개선되는 장점이 발휘된다.
도 1은 종래기술
도 2는 종래 개량기술
도 3은 본 발명의 바람직한 실시 예에 따른 개략도
도 4는 본 발명의 바람직한 실시 예에 따른 흐름도
도 5는 본 발명의 바람직한 추가 실시 예에 따른 흐름도
본 발명은 다양한 변경을 가할 수 있고 여러 가지 실시예를 가질 수 있는바, 특정 실시예들을 도면에 예시하고 상세한 설명에 구체적으로 설명하고자 한다. 그러나 이는 본 발명을 특정한 실시 형태에 대해 한정하려는 것이 아니며, 본 발명의 사상 및 기술 범위에 포함되는 모든 변경, 균등물 내지 대체물을 포함하는 것으로 이해되어야 한다.
각 도면을 설명하면서 유사한 참조부호를 유사한 구성요소에 대해 사용한다.
제 1, 제 2등의 용어는 다양한 구성요소들을 설명하는데 사용될 수 있지만, 상기 구성요소들은 상기 용어들에 의해 한정되어서는 안 된다. 상기 용어들은 하나의 구성요소를 다른 구성요소로부터 구별하는 목적으로만 사용된다.
예를 들어, 본 발명의 권리 범위를 벗어나지 않으면서 제 1 구성요소는 제 2구성요소로 명명될 수 있고, 유사하게 제 2 구성요소도 제 1 구성요소로 명명될 수 있다. "및/또는" 이라는 용어는 복수의 관련된 기재된 항목들의 조합 또는 복수의 관련된 기재된 항목들 중의 어느 항목을 포함한다.
다르게 정의되지 않는 한, 기술적이거나 과학적인 용어를 포함해서 여기서 사용되는 모든 용어들은 본 발명이 속하는 기술 분야에서 통상의 지식을 가진 자에 의해 일반적으로 이해되는 것과 동일한 의미가 있다.
일반적으로 사용되는 사전에 정의되어 있는 것과 같은 용어들은 관련 기술의 문맥상 가지는 의미와 일치하는 의미를 가지는 것으로 해석되어야 하며, 본 출원에서 명백하게 정의하지 않는 한, 이상적이거나 과도하게 형식적인 의미로 해석되지 않아야 한다.
설명에 앞서 용어를 정리한다.
제1 시점과 제2 시점이라 함은 운전자가 브레이크를 연속 조작할 경우 서로 인접된 두 조작 시점의 선후를 가리킨다.
브레이킹 이라 함은 운전자가 브레이크 페달을 가압하여 제동하는 것과 관련된 일련의 행위 및 그에 따른 차량의 감속 자체를 가리킬 수 있다.
이 때, 브레이크 페달 센서(BPS;Brake pedal Position Sensor, 이하 BPS)가 운전자의 브레이크 페달 조작에 관련된 정보를 센싱하게 되고, BPS에서 센싱된 입력값을 통해 차량 ECU에서 그에 대응되도록 브레이킹을 수행하게 된다.
다시 말해, 운전자의 브레이킹은 브레이크 페달 센서(BPS; Brake pedal Position Sensor, 이하 BPS) 신호 데이터 입력 값을 통해 제어될 수 있다.
예를 들면, 차량이 시속 100 킬로미터로 주행중인 때, 운전자가 최초 브레이크를 조작하고 이어서 그 다음 브레이크를 조작하는 경우, 최초 브레이킹 조작 시점이 제1 시점이고, 그 다음 브레이킹을 조작하는 시점이 제2 시점일 수 있는 것이다.
제1 시점의 BPS 신호 데이터(또는 그 값)는 제1 BPS 신호 데이터(또는 그 값)이며, 제2 시점의 BPS 신호 데이터(또는 그 값)는 제2 BPS 신호 데이터(또는 그 값)이다.
한편, 제1 시점이 “최초” 와 혼용될 수 있고, 제2 시점은 상기 “최초” 이후 운전자의 추가적 브레이킹 시점인 어느 시점일 수 있다.
이 경우, 운전자의 추가적 브레이킹 시점이라 함은 적극적 감속 의지를 담은 브레이크 조작을 가리킬 수 있다.
다시 말해서, 운전자가 최초 브레이킹 이후 다시 적극적인 제2차 브레이킹을 원하여 브레이크 페달을 밟는 경우에는 적극적인 차량의 감속을 원하는 것으로 판단하여 차량 ECU에서는 회생제동과 더불어 브레이크 패드를 브레이크 디스크에 물리적으로 마찰시키는 마찰제동을 병행하게 되는 것이다.
한편, 로직이라 함은 본 발명의 바람직한 실시 예에 따른 흐름도와 같은 컨트롤 방법을 가리킨다.
주행중인 차량을 운전하고 있는 운전자가 제1 시점에서 브레이크 페달을 조작하면 BPS 신호 데이터가 입력된다.(S10)
이 경우 차량의 ECU는 제1 시점에 차량 안전운행에 필요한 조건을 판단하게 된다.
다시 말해서, 제1 시점에서 안전주행이 가능한 조건인가를 판단한다.(S20)
보다 상세하게는 안전주행이 가능한 조건은 차량 전방에 장애물 존재 여부, 소정 각도 이상 조향인지 여부, 상기 BPS 신호 데이터가 최대인지 여부, 과속카메라 존재여부 중 적어도 어느 하나일 수 있다.
안전주행이 가능한 조건들은 차량에 마련된 전방센서, 스티어링 정보, BPS 정보, 네비게이션 정보를 통하여 판단될 수 있다.
이 때, 전방센서는 차량 전방에 운행에 위험이 되는 요소를 식별하고, 전방에 차량 또는 장애물 존재 시 로직을 미적용하는 것이 바람직할 수 있다.
스티어링 정보는 일정 각도 이상 선회 시 로직을 미적용하기 위한 정보이다.
다시 말해서, 차량이 커브를 주행 중일 경우에는 로직의 적용을 하지 않는 것이 안전을 위해 바람직할 수 있다.
이 때, 일정 각도 이상 선회라 함은 스티어링 조작을 위한 조향에 있어서, 일정 각도 이상의 타각을 형성하는 것을 의미할 수 있다.
차량이 커브를 돌아나가는 선회동작은 직진 주행일 때 보다 관성, 요모멘트, 언더스티어, 오버스티어 등 여러 가지 관성의 변화가 수반되므로 소정의 각도 이상을 선회하는 경우에는 안전상 로직을 수행하지 않는 것이 보다 바람직할 수 있다.
한편, BPS 정보를 통해 만일 최대 BPS 신호 데이터가 입력되는 경우 본 로직은 미적용될 수 있다.
다시 말해서, 운전자가 위험을 감지하여 급제동을 위해 제1 시점에 풀브레이킹을 하였다면, 이는 비록 제1 시점에서의 BPS 신호 데이터 입력(S10) 이긴 하지만 이 때에는 BPS 신호 데이터가 최대치인 경우이므로 급제동이 우선이어서 회생제동 로직을 수행하지 않고 바로 물리적인 마찰제동을 수행하는 것이 바람직한 것이다.
다음으로, 네비게이션 정보를 이용하여, 전방에 과속 단속카메라가 있을 경우에는 본 발명의 바람직한 실시 예가 적용되지 않을 수 있다.
다시 말해서, 네비게이션 정보 상에서 과속 단속지역에 주행중인 상황이라면, 안전속도까지의 확실한 감속이 필요하므로 회생제동을 통한 감속이 아닌 마찰제동을 통한 감속이 보다 바람직할 수 있는 것이다.
이와 같이 안전주행 가능조건인가를 판단(S20)하여 가능한 조건이라면 제1 시점의 BPS 신호 데이터 입력에 따른 제1 요구제동토크(A1)계산과 제1 시점의 주행조건 및 제1 시점의 차량상태에 따른 제1 최대회생제동토크(B1)계산 단계(S31)가 수행될 수 있다.
이 때, 제1 요구제동토크(A1)는 제1 시점의 BPS 신호 데이터 입력에 의해 계산될 수 있다.
또한, 제1 최대회생제동토크(B1)는 제1 시점의 주행조건 및 제1 시점의 차량상태에 의해 계산될 수 있다.
다음으로 계산된 제1 최대회생제동토크(B1)와 제1 요구제동토크(A1)를 서로 비교하여, 제1 요구제동토크(A1)가 제1 최대회생제동토크(B1) 보다 큰지를 비교 판단한다.(S41)
이 때, 만일 제1 요구제동토크(A1)가 제1 최대회생제동토크(B1) 보다 크지 않다면 회생제동으로도 운전자가 의도하는 것과 유사하도록 감속이 가능하면서도 회생제동을 통해 전기에너지를 획득할 수 있게 된다.
즉, 제1 요구제동토크(A1)가 제1 최대회생제동토크(B1) 보다 작은 경우에는 회생제동만을 이용한 제동이 수행(S51)될 수 있다.
반면, 제1 요구제동토크(A1)가 제1 최대회생제동토크(B1) 보다 큰 경우라면, 보다 적극적인 브레이킹이 의도된 것이라 판단될 수 있다.
그럼에도 불구하고, 이 경우 제1 시점의 BPS 신호 데이터(C 라 함)를 저장하는 단계(S60)를 거친 후, 일정 시간(D 라 함) 동안 회생제동만 사용하여 제동하는 단계(S70)를 거친다.
이 때, 일정 시간(D)은 제1 시점 이후인 제2 시점에 추가적인 BPS 신호 데이터 입력시까지의 시간이거나, 운전자가 제1 시점의 브레이킹 이후 추가적인 브레이킹을 수행하는 동안의 시간일 수 있다.
예를 들어, 운전자가 제1 시점에 제1 답력으로 브레이크 페달을 밟은 상태에서 브레이크가 정상적으로 작동함에도 운전자가 느끼는 브레이크 밀림 등으로 인해 임계치(E)만큼의 추가적인 추가답력을 보태어 브레이크 페달을 밟는 시간을 의미할 수 있다.
제2 시점은 임계치(E)만큼의 추가적인 답력을 보태어 브레이크 페달을 밟는 시간 이후에 운전자가 감속의 의지를 갖고 제1 답력과 추가답력을 더한 것 보다 더 증가된 제2 답력으로 브레이크 페달을 밟은 시점을 의미할 수 있는 것이다.
이 때, 일정 시간(D)은 0.5초에서 1초 사이인 것이 바람직할 수 있다.
이는 회생제동을 통한 전기에너지 수율을 극대화하기 위한 조치이다.
또한, 임계치(E)는 제1 시점의 BPS신호 데이터(C) 신호 값의 3% 내의 값일 수 있다.
즉, 임계치(E)는 제1 시점의 BPS신호 데이터(C) 신호 값에 대한 소정의 퍼센티지 증감분일 수 있는 것이다.
다음으로 제1 시점의 BPS 신호 데이터(C) 값과 트레숄드(E) 값의 합이 제2 시점의 BPS 신호 데이터보다 작은지를 비교한다.(S80)
여기에서, 트레숄드(Threshold; E)는 특정 조건에서의 대응되는 바람직한 기설정값의 상한인 임계값을 의미할 수 있다.
다시 말해서, 회생제동 중 운전자가 추가적 감속을 원하여 제2 시점에 브레이크 페달을 조작하게 되면, 제2 시점의 BPS 신호 데이터와 제1 시점의 BPS 신호 데이터(C) 값 및 트레숄드(E) 값의 합을 서로 비교하며, 제2 시점의 BPS 신호 데이터 수치가 제1 시점의 BPS 신호 데이터(C) 값 및 트레숄드(E) 값의 합 수치보다 클 경우, 제2 시점의 BPS 신호 데이터 입력에 따른 제2 요구제동토크(A2)계산과 제2 시점의 주행조건 및 제2 시점의 차량상태에 따른 제2 최대회생제동토크(B2)계산(S32)를 수행한다.
이 때, 제2 요구제동토크(A2)가 제2 최대회생제동토크(B2) 보다 큰지를 비교판단한다.(S42)
제2 요구제동토크(A2)가 제2 최대회생제동토크(B2) 보다 크지 않다면, 제2 시점에서의 운전자의 의도는 긴박한 브레이킹이 아닌 단순 소정의 감속을 원한 것으로 볼 수 있고, 그에 따라 차량 ECU는 여전히 회생제동만을 이용하여 제동하게 된다.(S52)
그러나, 제2 요구제동토크(A2)가 제2 최대회생제동토크(B2) 보다 큰 경우라면, ECU는 운전자의 적극적인 감속의지로 판단하여 회생제동과 함께 마찰제동을 동시에 이용하여 제동(S90)하게 된다.
한편, 도 5는 본 발명의 바람직한 추가 실시 예에 따른 전체 흐름도이다.
본 발명의 바람직한 추가 실시 예는 전체적으로 도 4의 실시 예와 동일하나, 도 4의 일정 시간(D) 동안 회생제동만 사용하여 제동(S70)하는 단계와 제1 시점의 BPS 신호 데이터(C) 값과 트레숄드(E) 값의 합이 제2 시점의 BPS 신호 데이터보다 작은지를 비교(S82)하는 단계 사이에 추가적인 2단의 판단단계를 더 포함할 수 있다.
즉, 추가적인 2단의 판단단계는 안전주행이 여전히 유지가능조건인가를 추가 판단하는 단계(S21)와 제2 시점에 BPS 입력존재하는지를 판단하는 단계(S81)를 포함할 수 있다.
보다 상세하게는, 일정 시간(D) 동안 회생제동만 사용하여 제동(S70)하는 단계에서 전기에너지 획득을 극대화할 수 있는데, 이 경우라도 여전히 정차가 아닌 주행중인 상태이기 때문에 전술한 안전주행이 가능한지에 대한 여러 조건들을 다시 한번 판단할 필요가 있다.
따라서, 안전주행이 여전히 유지가능조건인가를 추가 판단하는 단계(S21)를 더 포함하는 것이 보다 바람직할 수 있는 것이다.
다음으로, 안전주행이 여전히 유지가능조건이라면, 운전자의 적극적 브레이킹 시도가 없는 한 차량은 계속하여 회생제동만을 이용하여 전기에너지를 획득하는 것이 바람직할 것이다.
그러나, 이 경우에도 제2 시점에 BPS 입력이 존재하는 경우라면 BPS 입력 값에 따라 회생제동을 유지할지, 아니면 보다 적극적인 브레이킹을 위하여 마찰제동까지 수반할지를 판단하여야 할 것인데, 이후는 전술한 실시 예와 동일하므로 설명을 생략한다.
S10 : 제1 시점의 BPS 신호 데이터 입력 단계
S20, S21 : 안전주행 조건판단 단계
S31 : 제1 시점의 제1 요구제동토크(A1) 및 제1 최대회생제동토크(B1)계산 단계
S32 : 제2 시점의 제2 요구제동토크(A2) 및 제2 최대회생제동토크(B2)계산 단계
S41,S42 : 제동토크 비교단계
S51, S52 : 회생제동만을 이용한 제동단계
S60 : 제1 시점의 BPS(C) 신호 데이터 저장단계
S70 : 회생제동단계
S80 : 제1 시점의 BPS(C) 신호 데이터 값과 Threshold(E)의 합과 제2 시점의 BPS 신호 데이터 값 비교단계
S81 : 제2 시점의 BPS 신호 데이터 입력여부 판단단계
S90 : 회생제동과 마찰제동 동시 이용하여 제동하는 단계

Claims (7)

  1. 차량의 회생제동 제어방법에 있어서,
    BPS 신호 데이터 입력 단계(S10);
    상기 차량의 안전주행조건을 판단하는 안전주행 조건판단 단계(S20);
    상기 BPS 신호 데이터별 요구제동토크(A1,A2) 및 최대회생제동토크(B1,B2)를 계산하는 단계(S31,S32);
    상기 BPS 신호 중 서로 연속된 제1 시점 및 제2 시점 각각의 BPS 신호 데이터별 요구제동토크(A1,A2) 및 최대회생제동토크(B1,B2)를 비교하는 제동토크 비교단계(S41,S42);
    상기 제1 시점의 상기 요구제동토크(A1)가 상기 최대회생제동토크(B1) 보다 큰 경우, 일정 시간(D) 동안 회생제동만을 사용하여 제동(S70)하고,
    상기 제2 시점의 BPS 신호 데이터가 상기 제1 시점의 BPS신호 데이터(C)와 소정의 임계치(E)의 합보다 크고, 상기 제2 시점의 상기 요구제동토크(A2)가 상기 최대회생제동토크(B2) 보다 큰 경우에는 회생제동과 마찰제동을 동시에 수행하여 제동(S91)하는 것을 특징으로 하는,
    회생제동 제어방법.
  2. 제1항에 있어서,
    상기 임계치(E)는 상기 제1 시점의 BPS신호 데이터(C) 신호 값의 3% 내의 값인 것을 특징으로 하는,
    회생제동 제어방법.
  3. 제1항에 있어서,
    상기 제1 시점의 상기 요구제동토크(A1)가 상기 최대회생제동토크(B1) 보다 작은 경우나 상기 제2 시점의 상기 요구제동토크(A2)가 상기 최대회생제동토크(B2) 보다 작은 경우에는 회생제동만을 이용하여 제동(S51,S52) 하는 것을 특징으로 하는,
    회생제동 제어방법.
  4. 제1항에 있어서,
    상기 제2 시점에서 상기 차량의 안전주행 조건이 유지중인가를 판단(S81)하고, 상기 차량의 안전주행 조건이 유지되지 않을 경우 종료하는 것을 특징으로 하는,
    회생제동 제어방법.
  5. 제1항에 있어서,
    상기 안전주행조건은 차량 전방에 장애물 존재 여부, 소정 각도 이상 조향인지 여부, 상기 BPS 신호 데이터가 최대인지 여부, 과속카메라 존재여부 중 적어도 어느 하나인 것을 특징으로 하는,
    회생제동 제어방법.
  6. 제5항에 있어서,
    상기 과속카메라 존재여부는 네비게이션 정보를 사용하는 것을 특징으로 하는,
    회생제동 제어방법.
  7. 제1항 내지 제6항 중 어느 한 항에 있어서,
    상기 회생제동 제어방법이 포함된 차량.
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