KR20230068436A - 운전자 데이터에 따라 운전 기능을 작동하기 위한 차량 가이드 시스템 및 방법 - Google Patents

운전자 데이터에 따라 운전 기능을 작동하기 위한 차량 가이드 시스템 및 방법 Download PDF

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KR20230068436A
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무함메드 일디즈
헬레나 도리나이
마르틴 옌쉬
바르토노 아디프라시토
프랑크 헤르헷
막시밀리안 귄터
마르쿠스 크래머
율리우스 슐츠
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바이에리쉐 모토렌 베르케 악티엔게젤샤프트
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Abstract

본 발명은, 차량의 자동화된 종 방향 가이드를 위한 운전 기능을 제공하기 위한 차량 가이드 시스템에 관한 것이다. 차량 가이드 시스템은, 주변 환경 데이터를 토대로 하여, 차량이 주행하고 있는 도로상에서 주행 방향으로 차량 전방에 배열되어 있는 제1 시그널링 유닛을 검출하도록 설계되어 있다. 또한, 차량 가이드 시스템은, 운전 기능을 모니터링할 때 차량 운전자의 주의력과 관련된 운전자 데이터를 결정하도록; 그리고 상기 운전자 데이터에 따라 제1 시그널링 유닛에서 차량의 자동화된 종 방향 가이드와 관련하여 운전 기능을 작동시키도록 설계되어 있다.

Description

운전자 데이터에 따라 운전 기능을 작동하기 위한 차량 가이드 시스템 및 방법
본 발명은, 시그널링 유닛과 관련하여 차량의 운전 기능, 특히 운전자 지원 기능을 작동하기 위한 차량 가이드 시스템 및 대응하는 방법에 관한 것이다.
차량은, 차량을 가이드 할 때, 특히 종 방향으로 가이드 할 때 차량 운전자를 지원하는 하나 또는 복수의 운전 기능을 구비할 수 있다. 차량의 종 방향 가이드를 지원하기 위한 한 가지 예시적인 운전 기능은 어댑티브 크루즈 컨트롤(Adaptive Cruise Control: ACC) 기능으로서, 이 기능은 예를 들어 지방 도로상에서 또는 고속도로상에서 확정된 설정 운전 속도 혹은 목표 운전 속도로 그리고/또는 차량 앞에서 주행하는 전방 차량까지의 확정된 목표 거리 안에서 차량을 종 방향으로 가이드 하기 위해 이용될 수 있다.
도시 지역에서는, 차량이 도로상에서 주행할 때에 하나 또는 복수의 다른 교통 경로(예컨대 다른 도로, 보행자 통로 등)와 차량이 주행하고 있는 도로의 교차 지점을 자주 만나게 된다. 일 교차 지점에는, 교차 지점에서 우선 주행을 조절하는 광신호 시스템 및/또는 교통 표지판(예컨대 정지 표지판)이 배열될 수 있다. 일 교차 지점에서의 우선 주행 및/또는 일 교차 지점으로의 진입 주행 허가 혹은 일 교차 지점을 넘어가기 위한 이월 주행 허가를 확정하기 위한 광신호 시스템 및/또는 교통 표지는 본 문서에서 일반적으로 시그널링 유닛으로서 지칭된다.
본 문서는, 특히 운전 기능의 이용 가능성 및/또는 안전성 및/또는 편안함을 향상시키기 위하여, 시그널링 유닛을 신뢰할 만하고 견고한 방식으로 고려하도록 설계된, 차량의 자동화된 종 방향 가이드를 위한 운전 기능, 특히 운전자 지원 기능을 제공하는 기술적 과제를 다루고 있다.
상기 과제는 각각의 개별 독립 청구항들에 의해서 해결된다. 바람직한 실시예들은 특히 종속 청구항들에 기재되어 있다. 언급할 사실은, 일 독립 특허 청구항에 의존하는 일 특허 청구항의 추가 특징부들은 그 독립 특허 청구항의 특징부들 없이 또는 그 독립 특허 청구항의 특징부들의 하위 집합과 조합된 경우에만, 그 독립 특허 청구항의 전체 특징부들의 조합으로부터 독립되었고 일 독립 청구항, 일 분할 출원 또는 일 후속 출원의 대상이 될 수 있는 하나의 독자적인 발명을 형성할 수 있다는 것이다. 이와 같은 사실은, 그 독립 특허 청구항의 특징부들로부터 독립된 하나의 발명을 형성할 수 있는, 명세서 내에 기재된 기술적 교시에 대해서도 동일한 방식으로 적용된다.
일 양태에 따르면, 차량의 자동화된 종 방향 가이드를 위한 운전 기능을 제공하기 위한 차량 가이드 시스템이 설명된다. 이 운전 기능은, 특히 시그널링 유닛 상에서 그리고/또는 시그널링 유닛과 관련하여 차량을 종 방향으로 자동으로 가이드 하도록 설계될 수 있다. 이때, 운전 기능은 SAE-레벨 2에 따라 설계될 수 있다. 다른 말로 표현하자면, 운전 기능은 필요한 경우 SAE-레벨 2에 따라 자동화된 운전 및/또는 (종 방향 가이드와 관련하여) 운전자 지원을 제공할 수 있다. 운전 기능은 차량의 종 방향 가이드로 한정될 수 있다. 차량의 횡 방향 가이드는 작동 중 운전자에 의해서 수동으로 제공될 수 있거나 또 다른 그리고/또는 별개의 운전 기능에 의해서(예컨대 차선 유지 보조 기능에 의해서) 제공될 수 있다.
차량 가이드 시스템은, 설정 또는 목표 속도에 따라 그리고/또는 차량 (바로) 앞에서 주행하는 전방 차량까지의 목표 거리에 따라 차량을 종 방향으로 자동으로 가이드 하도록 설계될 수 있다. 이 목적을 위해, 차량 가이드 시스템은 속도 조절기를 제공할 수 있으며, 이 속도 조절기에 의해서는 설정 또는 목표 속도에 따라 차량의 실제 운전 속도가 설정되는데, 특히 조절된다. 대안적으로 또는 보완적으로는 거리 조절기가 제공될 수 있으며, 이 거리 조절기에 의해서는 목표 거리에 따라 전방 차량까지의 차량의 실제 거리가 설정되는데, 특히 조절된다. 관련 전방 차량이 존재하지 않거나 전방 차량이 설정 또는 목표 속도보다 빠르게 주행하는 경우에는 차량의 주행 속도가 조절될 수 있다. 대안적으로 또는 보완적으로, 전방 차량이 설정 또는 목표 속도보다 느리게 주행하는 경우에는 전방 차량까지의 차량의 거리가 조절될 수 있다. 따라서, 차량 가이드 시스템은 어댑티브 크루즈 컨트롤(ACC) 운전자 지원 기능을 제공하도록 설계될 수 있다.
차량 또는 차량 가이드 시스템은 차량의 사용자, 특히 운전자와의 상호작용을 위한 사용자 인터페이스를 포함할 수 있다. 사용자 인터페이스는, 사용자로 하여금 설정 또는 목표 속도 및/또는 목표 거리를 확정하도록 할 수 있는 하나 또는 복수의 조작 요소를 포함할 수 있다. 대안적으로 또는 보완적으로, 상기 하나 또는 복수의 조작 요소는, 사용자로 하여금 이전에 확정된 설정 및/또는 목표 속도 및/또는 이전에 확정된 차량의 목표 거리를 운전 기능의 작동을 위해 확인하도록 할 수 있다. 상기 하나 또는 복수의 조작 요소는, 운전자의 손으로 그리고/또는 손가락으로 작동되도록 설계될 수 있다. 대안적으로 또는 보완적으로, 상기 하나 또는 복수의 조작 요소는 차량의 스티어링 수단에(특히 스티어링 휠에 또는 스티어링 링크에) 배열될 수 있다.
예시적인 조작 요소(특히 플러스/마이너스-조작 요소)는, 설정 및/또는 목표 속도 또는 목표 거리를 증가 또는 감소시킬 수 있는 푸시 버튼 및/또는 로커 스위치(rocker switch)이다. 또 다른 예시적인 조작 요소(특히 설정-조작 요소)는, 차량의 현재 운전 속도를 설정 및/또는 목표 속도로서 확정할 수 있거나 전방 차량까지의 차량의 현재 거리를 목표 거리로서 확정할 수 있는 푸시 버튼이다. 또 다른 예시적인 조작 요소(특히 재개-조작 요소)는 이전에 설정된 설정 및/또는 목표 속도 또는 이전에 설정된 목표 거리를 새로이 확인하거나 다시 활성화할 수 있는 푸시 버튼이다.
사용자 인터페이스는, 차량 사용자로의 출력을 실행할 수 있는 하나 또는 복수의 출력 요소(예를 들어 스크린 및/또는 스피커 및/또는 진동 요소)를 더 포함할 수 있다.
또한, 차량 가이드 시스템은, 자동화된 종 방향 가이드의 경우, 차량이 주행하고 있는 도로(특히 차도) 상에 그리고/또는 운전 경로 상에 있는 하나 또는 복수의 시그널링 유닛을 고려하도록 설계될 수 있다. 시그널링 유닛은, 차량이 주행하고 있는 도로 네트워크의 교차 지점(특히 교차로)에서 우선 주행을 확정할 목적으로 제공될 수 있다. 이때, 우선 주행의 확정은 시간에 따라 변할 수 있거나(예를 들어 교차 지점에 있는 차량의 하나 또는 복수의 상이한 주행 방향에 대한 하나 또는 복수의 상이한 신호 그룹을 갖는 광신호 시스템의 경우, 예컨대 신호등 시스템의 경우와 같이) (예를 들어 교통 표지판의 경우, 예컨대 정지 표지판의 경우와 같이) 확실하게 사전 설정될 수 있다.
차량 가이드 시스템은, 차량의 주행 방향으로 전방에 놓여 있는 시그널링 유닛과 관련된 데이터를 결정하도록 설계될 수 있다. 이 데이터는, 차량이 주행하고 있는 도로 네트워크 내에 있는 시그널링 유닛과 관련된 맵 데이터를 포함할 수 있다. 맵 데이터는 각각 시그널링 유닛에 대한 하나 또는 복수의 속성을 포함할 수 있다. 시그널링 유닛에 대한 하나 또는 복수의 속성은 다음과 같은 내용을 나타내거나 포함할 수 있다:
Figure pct00001
시그널링 유닛의 타입, 특히 시그널링 유닛이 광신호 시스템인지 아니면 교통 표지판인지; 및/또는
Figure pct00002
시그널링 유닛이 배열되어 있거나 시그널링 유닛과 연관된 도로 네트워크의 교차 지점에서의 상이한 주행 방향에 대한 시그널링 유닛의 다수의 상이한 신호 그룹; 및/또는
Figure pct00003
시그널링 유닛의 위치(예컨대 GPS-좌표) 및/또는 도로 네트워크 내부에 있는 시그널링 유닛의 정지선의 위치; 및/또는
Figure pct00004
관련 시그널링 유닛에 대한 정지선의 상대적 거리.
차량 가이드 시스템은, 차량의 위치 센서(예컨대 GPS-수신기)를 사용하여 도로 네트워크 내부에서의 차량의 실제 위치(예컨대 현재 GPS-좌표)를 결정하도록 설계될 수 있다. 그 다음에는, 맵 데이터를 참조하여 차량의 운전 경로 상에 있는 (예컨대 그 다음) 시그널링 유닛이 식별될 수 있다. 또한, 식별된 시그널링 유닛과 관련된 하나 또는 복수의 속성이 결정될 수 있다.
대안적으로 또는 보완적으로, 차량의 주행 방향으로 전방에 놓여 있는 시그널링 유닛과 관련된 데이터는 시그널링 유닛과 관련된 주변 환경 데이터를 포함할 수 있거나 주변 환경 데이터를 토대로 하여 결정될 수 있다. 주변 환경 데이터는 차량의 하나 또는 복수의 주변 환경 센서에 의해 수집될 수 있다. 예시적인 주변 환경 센서는 카메라, 레이더 센서, 라이다 센서 등이다. 하나 또는 복수의 주변 환경 데이터는, 주행 방향으로 차량 전방의 주변 환경과 관련된 센서 데이터(즉, 주변 환경 데이터)를 수집하도록 설계될 수 있다.
차량 가이드 시스템은, 주변 환경 데이터를 토대로 하여(특히 카메라의 센서 데이터를 토대로 하여), 주행 방향으로 차량 전방에 시그널링 유닛이 배열되어 있음을 식별하도록 설계될 수 있다. 이 목적을 위해서는, 예를 들어 이미지 분석 알고리즘이 사용될 수 있다. 더욱이, 차량 가이드 시스템은, 주변 환경 데이터를 토대로 하여 시그널링 유닛(예컨대 광신호 시스템 또는 교통 표지판)의 타입을 결정하도록 설계될 수도 있다. 또한, 차량 가이드 시스템은, 주변 환경 데이터를 토대로 하여, 시그널링 유닛과 연관된 교차 지점의 이월 주행을 위한 허가와 관련된 시그널링 유닛의 (시그널링-)상태를 결정하도록 설계될 수 있다. 특히, 광신호 시스템의 하나 또는 복수의 신호 그룹의 색상(녹색, 황색 또는 적색)이 결정될 수 있다.
차량 가이드 시스템은, 차량의 자동화된 종 방향 가이드의 경우에 식별된 시그널링 유닛을 고려하도록 설계될 수 있다. 특히, 차량 가이드 시스템은, 식별된 시그널링 유닛과 관련된 데이터를 토대로 하여, 특히 상기 데이터에 의해 표시된 시그널링 유닛의 일 광신호의 또는 일 신호 그룹의 색상을 토대로 하여, 차량이 시그널링 유닛에서, 특히 시그널링 유닛의 정지선에서 정지해야만 하는지의 여부를 결정하도록 설계될 수 있다. 예를 들어, 차량과 관련된 신호 그룹이 적색이기 때문에 차량이 정지해야만 한다는 사실이 식별될 수 있다. 대안적으로는, 차량과 관련된 신호 그룹이 녹색이기 때문에 차량이 정지할 필요가 없다고 식별될 수 있다. 또 다른 일 예에서는, 시그널링 유닛이 정지 표지판이기 때문에 차량이 정지해야만 한다는 사실이 식별될 수 있다.
차량 가이드 시스템은, 또한 차량이 시그널링 유닛에서 정지해야만 한다고 결정되면, 그 식별된 시그널링 유닛에서 차량이 자동으로 정지되는 상황을 야기하도록 설계될 수 있다. 이 목적을 위해서는 (정지 상태까지) 자동화된 감속 프로세스가 야기될 수 있다. 이때, 차량은 시그널링 유닛의 정지선까지 또는 정지선 앞까지 자동으로 가이드 될 수 있다. 자동 감속 프로세스 동안에는, (정지 상태까지) 차량을 제동하기 위하여 차량 가이드 시스템에 의해서 하나 또는 복수의 휠 브레이크(예컨대 하나 또는 복수의 마찰 브레이크 또는 하나 또는 복수의 회생 브레이크)가 자동으로 트리거링될 수 있다. 이때, 야기된 지연의 시간 프로파일은 식별된 시그널링 유닛까지 이용 가능한 제동 거리에 따라 달라질 수 있다.
대안적으로 또는 보완적으로, 차량 가이드 시스템은, 차량이 시그널링 유닛에서 정지할 필요한 없다고 결정되면, 차량이 식별된 시그널링 유닛을 지나서, 특히 시그널링 유닛의 정지선 위로 자동으로 종 방향으로 가이드 되는 상황을 야기하도록 설계될 수 있다. 이때, 속도 조절 및/또는 거리 조절은 설정 또는 목표 속도에 따라 그리고/또는 전방 차량까지의 목표 거리에 따라 속행될 수 있다.
따라서, 차량 가이드 시스템은, 시그널링 유닛을 고려하여 ACC 운전 기능을 제공하도록 설계될 수 있다. 본 문서에서 운전 기능은 어반 크루즈 컨트롤(Urban Cruise Control: UCC)로서도 지칭된다.
더 위에서 이미 설명된 바와 같이, 차량 가이드 시스템은, 목표 속도에 따라 그리고/또는 차량 앞에서 주행하는 전방 차량까지의 목표 거리에 따라 운전 기능의 틀 안에서 차량을 자동으로 종 방향으로 가이드 하도록 설계될 수 있다. 또한, 차량 가이드 시스템은, (경우에 따라 식별되는) 시그널링 유닛이 운전 기능에서 고려되지 않으면, 목표 속도에 따라 그리고/또는 목표 거리에 따라, 특히 시그널링 유닛의 광신호의 색상과 무관하게 시그널링 유닛을 지나서, 특히 시그널링 유닛의 정지선을 넘어서 차량을 자동으로 종 방향으로 가이드 하도록 설계될 수 있다. 따라서, 운전 기능은 (시그널링 유닛이 고려되지 않는 경우에는) 상황에 따라 시그널링 유닛(및 이 유닛과 연관된 교차 지점)이 존재하지 않는 것과 같은 방식으로 작동될 수 있다.
차량 가이드 시스템은, 차량 사용자로 하여금 경우에 따라서는 사용자 인터페이스를 통해 (예컨대 구성 메뉴 내에서) 운전 기능을 구성하도록 할 수 있다. 이때, 필요한 경우에는, 운전 기능이 자동 모드에서 작동되어야만 하는지 아니면 수동 모드에서 작동되어야만 하는지가 설정될 수 있다.
자동 모드에서는, 차량 가이드 시스템에 의해 식별되었고 주행 방향으로 전방에 놓여 있는 시그널링 유닛이 운전 기능의 작동 중에 자동으로 고려되는(그리고 경우에 따라서는 차량의 자동 감속을 야기하는) 방식으로, 운전 기능이 작동될 수 있다. 특히, 차량 가이드 시스템은, 자동 모드에서는 맵 데이터 및/또는 주변 환경 데이터를 토대로 해서 검출된 시그널링 유닛을 자동으로, 특히 차량 사용자에 의한 확인 없이 차량의 자동 종 방향 가이드 동안 고려하도록(예컨대 필요한 경우에는 검출된 시그널링 유닛에서 차량의 자동 감속을 야기하기 위하여) 설계될 수 있다.
다른 한편으로, 수동 모드에서의 운전 기능은, 식별된 시그널링 유닛이 차량 사용자의 확인 후에 비로소 차량의 자동 종 방향 가이드 동안 고려되는(그리고 경우에 따라서는 차량의 자동 감속을 야기하는) 방식으로 작동될 수 있다. 특히, 수동 모드에서 차량 가이드 시스템은, 식별된 시그널링 유닛의 고려와 관련된 제안을 (차량의 사용자 인터페이스를 통해) 차량 사용자에게 출력하도록 설계될 수 있다. 예를 들어, 스크린상에는, (시그널링 유닛이 차량의 자동 종 방향 가이드에서 고려되는 상황을 야기하기 위하여) 시그널링 유닛이 식별되었다는 사실 그리고 사용자에 의한 피드백이 필요하다는 사실이 나타날 수 있다. 식별된 시그널링 유닛(특히 시그널링 유닛의 시그널링 상태)은, 상기 제안이 사용자에 의해 (예컨대 조작 요소, 특히 설정 조작 요소의 작동에 의해서) 수락되는 경우에(특히 수락되는 경우에만), 상기 시그널링 유닛에서의 차량의 자동 종 방향 가이드 동안 고려될 수 있다. 이 경우에는 상황에 따라, 식별된 시그널링 유닛에서 차량의 자동 감속이 이루어진다. 다른 한편으로, 차량 가이드 시스템은, 상기 제안이 사용자에 의해 수락되지 않는 경우에는, 시그널링 유닛에서 차량의 자동 종 방향 가이드 동안 상기 식별된 시그널링 유닛(특히 시그널링 유닛의 시그널링 상태)을 고려하지 않도록 그리고/또는 무시하도록 설계될 수 있다. 이 경우에는 (시그널링 유닛을 고려하지 않은 상태에서, 특히 시그널링 유닛이 존재하지 않는 것처럼) 속도 조절 및/또는 거리 조절이 속행될 수 있다.
운전 기능(특히 UCC-운전 기능)의 작동을 위한 상이한 (설정 가능한) 모드를 제공함으로써, 운전 기능의 편안함은 더욱 향상될 수 있다.
차량 가이드 시스템은, 사용자 인터페이스를 참조하여 운전 기능의 상태를 운전 기능의 사용자에게 알려주도록 설계될 수 있다. 특히, 운전 기능의 사용자는, 차량 가이드 시스템에 의해 식별되었고 주행 방향으로 전방에 놓여 있는 시그널링 유닛이 운전 기능의 작동 중에, 특히 차량의 자동 종 방향 가이드 동안 고려되는지의 여부를 알려줄 수 있다.
특히, 차량 가이드 시스템은, (예를 들어 맵 데이터 및/또는 주변 환경 데이터를 토대로 하여) 주행 방향으로 전방에 놓여 있는 시그널링 유닛이 운전 기능의 작동 중에 고려되는지 또는 고려될 수 있는지의 여부를 결정하도록 설계될 수 있다. 시그널링 유닛이 고려되거나 고려될 수 있는 경우에는, 전방에 놓여 있는 시그널링 유닛이 차량의 자동 종 방향 가이드 동안 고려된다는 사실(그리고 이로써 필요한 경우에는 시그널링 유닛에서 차량의 자동 감속이 이루어진다는 사실)을 사용자에게 알려주기 위하여, 상황에 따라 이용 가능성 출력, 특히 이용 가능성 디스플레이가 출력될 수 있다.
대안적으로 또는 보완적으로, 차량 가이드 시스템은, (전방에 놓여 있는 시그널링 유닛이 운전 기능에서 고려되지 않거나 고려될 수 없다고 결정되면), 전방에 놓여 있는 시그널링 유닛이 차량의 자동 종 방향 가이드 동안 고려되지 않는다는 사실(그리고 이로써 또한 시그널링 유닛의 시그널링 상태에 따라 차량의 자동 감속도 야기되지 않는다는 사실)을 차량 사용자에게 알려주기 위하여, 이용 불가 출력, 특히 이용 불가 디스플레이를 (사용자 인터페이스를 통해) 야기하도록 설계될 수 있다.
이용 가능성 출력의 출력 및/또는 이용 불가 출력의 출력에 의해서, 운전 기능의 편안함과 안전성은 더욱 향상될 수 있다. 이때, 이용 가능성 출력 및/또는 이용 불가 출력은 각각 시각적, 청각적 및/또는 촉각적 출력을 포함할 수 있다.
차량 가이드 시스템은, (예컨대 차량이 신호 그룹으로 가이드 되는 동안에는, 또는 차량이 신호 그룹에 서 있는 동안에는) 차량의 주행 방향과 관련된 시그널링 유닛의 신호 그룹의 시그널링 상태가 변경된다는 것을 결정하도록 설계될 수 있다. 예를 들면, 적색으로부터 녹색으로의 위상 교체가 이루어진다는 사실이 식별될 수 있다.
또한, 차량 가이드 시스템은, (식별된 위상 교체에 대한 반응으로) 시그널링 유닛의 신호 그룹의 변경된 시그널링 상태와 관련된 정보가 차량 운전자에게 전달되는 상황을 야기하도록 설계될 수 있다. 예를 들어, 신호 그룹이 적색을 갖는 한, 사용자 인터페이스의 (특히 스크린상에 있는) 출력 요소를 통해 식별된 (그리고 경우에 따라 자동화된 종 방향 가이드 동안 고려된) 시그널링 유닛의 심볼이 디스플레이되는 상황이 야기될 수 있다. 녹색으로의 위상 교체가 식별된 후에는, 디스플레이된 심볼이 필요에 따라 철회하거나 출력이 종료될 수 있다. 이로써, 예를 들어 차량이 시그널링 유닛에서 정지한 후에는 (경우에 따라 자동화된) 시동 프로세스가 야기될 수 있다는 사실이 신뢰할 수 있는 방식으로 (예를 들어 사용자 인터페이스의 조작 요소의 작동에 의해서) 차량 운전자에게 전달될 수 있다. 이때, 디스플레이의 철회는 운전 기능의 자동 모드에서 그리고/또는 수동 모드에서 통일적으로 이루어질 수 있다.
차량 가이드 시스템은, 운전 기능이 중단되는 경우에는 차량 운전자에게 인수 요청을 출력하도록 설계될 수 있다. 예를 들면, 자동 종 방향 가이드가 (설정 속도 및/또는 목표 속도에 따라 그리고/또는 목표 거리에 따라) 속행될 수 없거나 속행되지 않는다는 사실이 식별될 수 있다. 운전 기능의 중단은, (예를 들어 차량 운전자가 브레이크 페달 또는 가속 페달을 작동함으로써) 예를 들어 차량 운전자가 차량의 종 방향 가이드에 (실질적으로) 개입하는 경우에 이루어질 수 있다. 그 다음에는, 인수 요청(즉, Take-Over-Request: TOR)이 차량 운전자에게로 출력될 수 있다. 그 다음에는 종 방향 가이드가 재차 운전자에 의해 야기되어야만 한다. 인수 요청의 출력에 의해서, 차량 동작의 안전성은 향상될 수 있다.
대안적으로 또는 보완적으로는, 차량의 종 방향 가이드에서 운전자의 수동 개입이 예상되는 경우에 인수 요청이 출력될 수 있다. 예를 들면, (예컨대 시그널링 유닛에서 특정 목적 지점에 도달하기 위하여) 차량 가이드 시스템이 더 이상 자동으로 종 방향 가이드를 수행할 수 없다는 사실이 식별될 수 있다. 그 다음에는, 이에 대한 반응으로 인수 요청이 차량 운전자에게 출력될 수 있다.
더 위에서 이미 설명된 바와 같이, 차량 가이드 시스템은, 운전 기능의 작동 중에, 차량의 하나 또는 복수의 주변 환경 센서의 주변 환경 데이터를 토대로 하여, 차량이 주행하고 있는 도로상에서 주행 방향으로 차량 전방에 배열되어 있는 제1 시그널링 유닛을 검출하도록 설계될 수 있다.
차량 가이드 시스템은, 또한 운전 기능을 모니터링 할 때 차량 운전자의 주의력과 관련된 운전자 데이터를 결정하도록 설계될 수도 있다. 운전자 데이터는 하나 또는 복수의 운전자 센서를 참조해서 결정될 수 있다. 예시적인 운전자 센서는 (운전자를 향하고 있는) 카메라 및/또는 운전자의 바이털 데이터(vital data)(예컨대 맥박)를 측정하기 위한 바이털 센서이다. 운전자 데이터는 운전자의 주의력 정도를 나타낼 수 있다. 특히, 차량 가이드 시스템은, 운전자 데이터를 토대로 하여, 운전 기능을 모니터링 할 때 운전자가 충분한 주의를 기울이는지 아니면 충분한 주의를 기울이지 않는지를 결정하도록 설계될 수 있다.
차량 가이드 시스템은, 또한 운전자 데이터에 따라, 제1 시그널링 유닛에서 차량의 자동화된 종 방향 가이드와 관련하여 운전 기능을 작동하도록 설계될 수도 있다. 예를 들어, 운전자 데이터에 따라 제1 시그널링 유닛과 관련된 정보의 출력이 야기될 수 있거나 중단될 수 있다. 대안적으로 또는 보완적으로는, 운전자 데이터에 따라 운전 기능의 자동화 정도가 설정될 수 있다. 예를 들어, 운전자 데이터를 토대로 해서는, 운전 기능이 자동 모드로 작동되는지 아니면 수동 모드로 작동되는지가 결정될 수 있다. 운전 기능의 작동 중에 운전자 데이터를 고려함으로써, 운전 기능의 안전성 및 편안함은 향상될 수 있다.
차량 가이드 시스템은, 차량의 자동 종 방향 가이드 중에 이미 제1 시그널링 유닛이 고려되는 변경 시점에, 운전 기능이 차량의 운전 거동의 변경을 야기하는지 아니면 야기하기를 원하는지를 결정하도록 설계될 수 있다. 특별히, 상기 변경 시점에 운전 기능을 모니터링 할 때 운전자의 주의력 정도와 관련된 운전자 데이터가 결정될 수 있다. 따라서, 운전자 데이터는 운전 거동 변경의 변경 시점과 관련될 수 있다. 이로써, 운전 기능의 주의력-의존성 작동은 특히 정밀한 방식으로 야기될 수 있다.
차량 가이드 시스템은, 주변 환경 데이터를 토대로 하여, 차량의 자동 종 방향 가이드를 위한 운전 기능에서 제1 시그널링 유닛이 고려될 수 없다는 것을 결정하도록 설계될 수 있다(예를 들어, 그 이유는 차량의 주행 방향과 관련된 제1 시그널링 유닛의 신호 그룹의 신호 상태가 전혀 식별될 수 없거나 단지 너무 늦게만 식별될 수 있기 때문이다). 이에 대한 반응으로, 차량의 자동 종 방향 가이드를 위한 운전 기능에서 제1 시그널링 유닛이 고려되지 않는다는 것을 차량 운전자에게 알리기 위하여, 차량의 운전자에게로 비-이용 가능성 출력이 야기될 수 있다.
이때, 비-이용 가능성 출력은, 특히 비-이용 가능성 출력의 하나 또는 복수의 특성은 운전자 데이터에 따라, 특히 운전 기능을 모니터링 할 때 운전자 데이터에 의해서 표시되는 운전자의 주의력 정도에 따라 달라질 수 있다. 바람직한 일 예에서, 차량 가이드 시스템은, 운전자 데이터가 운전 기능을 모니터링 할 때 운전자의 주의력 정도가 특정 주의력 임계값보다 크다는 것을 나타내는 경우에는, (필요에 따라서는 다만) 시각적 비-이용 가능성 출력(만)을, 특히 비-이용 가능성 디스플레이를 야기하도록 설계되어 있다. 또한, 차량 가이드 시스템은, 운전자 데이터가 운전 기능을 모니터링 할 때 운전자의 주의력 정도가 주의력 임계값보다 작다는 것을 나타내는 경우에는, 시각적 비-이용 가능성 출력에 추가하여 청각적 및/또는 촉각적 비-이용 가능성 출력을 야기하도록 설계될 수도 있다.
따라서, 비-이용 가능성 출력이 작용하는 차량 운전자의 자극(자극의 개수)은 주의력이 떨어짐에 따라 증가할 수 있다. 이로써, 운전 기능의 안전성 및 편안함은 더욱 향상될 수 있다.
차량 가이드 시스템은, 비-이용 가능성 시점에 시각적 비-이용 가능성 출력을 야기하도록 설계될 수 있다. 또한, 운전자 데이터를 토대로 해서는, 비-이용 가능성 시점에 운전자의 주의력 정도가 결정될 수도 있다. 그 다음에는, 비-이용 가능성 시점에서의 운전자의 주의력 정도를 토대로 하여 특히 신뢰할 수 있는 방식으로, 시각적 비-이용 가능성 출력에 추가하여 또한 청각적 및/또는 촉각적 비-이용 가능성 출력도 야기되는지의 여부가 결정될 수 있다.
차량 가이드 시스템은, (식별된) 제1 시그널링 유닛에서의 차량의 자동화된 종 방향 가이드와 관련하여 운전 기능이 차량의 운전 거동의 변경을 야기하는지 아니면 야기하기를 원하는지를(운전 기능을 모니터링 할 때 운전자가 충분히 높은 정도의 주의력을 기울이게 되거나 기울이는 경우에 야기될 것인지를) 결정하도록 설계될 수 있다. 운전 거동의 변경은, 예를 들어 자동 감속 또는 자동 가속의 중단 및/또는 자동 감속으로부터 자동 가속으로의 교체(또는 그 반대 방향으로의 교체)를 포함할 수 있다.
차량 가이드 시스템은, 예를 들어 제1 시그널링 유닛의 신호 그룹(특히 차량의 주행 방향과 관련된 신호 그룹)의 색상이 변경되었다는 것을 주변 환경 데이터를 토대로 하여 결정하도록 설계될 수 있다. 그 다음에는, 식별된 색상 변경에 대한 반응으로, 특히 제1 시그널링 유닛에서 자동 감속을 종료하거나 시작하기 위하여, 제1 시그널링 유닛에서의 차량의 자동화된 종 방향 가이드와 관련하여 운전 기능이 차량의 운전 거동의 변경을 야기하는지 아니면 야기하기를 원하는지가 결정될 수 있다.
또한, 차량 가이드 시스템은, 운전자 데이터에 따라 차량 운전자에게 운전 거동의 변경과 관련된 정보를 출력하도록 설계될 수 있다. 차량의 운전 거동의 변경과 관련된 정보의 조건부 출력에 의해서, 운전 기능의 안전성 및 편안함은 더욱 향상될 수 있다.
차량 가이드 시스템은, 특히 운전자의 주의력 정도가 주의력 임계값보다 작다고 결정되면(결정되는 경우에만), 차량 운전자에게 운전 거동의 변경과 관련된 정보를 출력하도록 설계될 수 있다. 다른 한편으로, 주의력 정도가 상대적으로 높으면(주의력 임계값보다 크면), 정보의 출력이 생략될 수 있습니다. 이로써, 운전 기능의 특히 높은 편안함이 야기될 수 있다.
차량 가이드 시스템은, 주변 환경 데이터를 토대로 하여, (예를 들어 적색으로부터 녹색으로 색상이 교체될 때 자동 감속으로부터 자동 가속으로 전환하기 위하여, 또는 제로 가속으로 혹은 감속된 가속으로 전환하기 위하여), 운전 기능이 제1 시그널링 유닛에서 차량의 자동 종 방향 가이드와 관련하여 차량의 운전 거동의 변경을 야기해야만 하는지를 결정하도록 설계될 수 있다.
또한, 차량 가이드 시스템은, 운전자 데이터에 따라 차량의 운전 거동을 자동으로 변경하도록 설계될 수도 있다. 특히, 차량 가이드 시스템은, 운전자의 주의력 정도가 주의력 임계값보다 크다고 결정되면(특히 결정되는 경우에만), 운전 거동을 자동으로 변경하도록 설계될 수 있다. 운전자의 주의력 정도가 주의력 임계값보다 작은 경우에는, 필요에 따라 운전 거동의 자동 변경이 이루어지지 않는다. 이로써, 운전 기능의 안전성은 더욱 향상될 수 있다.
차량 가이드 시스템은, 운전자 데이터에 따라 (특히 주의력 정도에 따라) 제1 시그널링 유닛에서 차량의 자동 종 방향 가이드의 틀 안에서, 차량의 감속 및/또는 가속, 특히 시간 경과에 따른 감속 및/또는 가속 프로파일을 야기하도록 그리고/또는 조정하도록 설계될 수 있다. 이로써, 운전 기능의 안전성 및/또는 편안함은 더욱 향상될 수 있다.
차량 가이드 시스템은, 운전자 데이터가 운전 기능을 모니터링 할 때 운전자의 주의력 정도가 주의력 임계값보다 작다는 것을 나타내는 경우에는, 특히 제1 시그널링 유닛에서 자동 감속이 시작될 때, 제1 시그널링 유닛에서 차량의 자동 종 방향 가이드의 틀 안에서 일시적으로 고립된 충격을 야기하도록 설계될 수 있다. 이로써, 운전자의 주의력이 신뢰할 수 있고 편안한 방식으로 운전 기능의 모니터링으로 되돌려짐으로써, 결과적으로 운전 기능의 안전성은 향상된다.
이때, 충격은 차량의 자동 종 방향 가이드의 (일시적으로 고립된) 변경을 포함할 수 있다. 특히, 차량에 의해서는, 차량의 (종 방향) 가속 또는 감속이 시간 경과에 따라 변경되는 상황이 자동으로 야기될 수 있다. 따라서, 차량의 종 방향 조절의 변경이 야기될 수 있고, 이와 같은 변경은 운전자가 감지할 수 있는 종 방향 동적 충격을 야기한다. 이때, 충격은, 운전자에게 촉각적 신호를 전송하기 위하여 전용 방식으로 야기될 수 있다.
차량 가이드 시스템은, 자동 감속이 시작되는 시점 및/또는 차량의 자동 감속의 감속값을 운전자 데이터에 따라 제1 시그널링 유닛에서 확정하도록 설계될 수 있다. 이때, 차량 가이드 시스템은, 운전 기능을 모니터링 할 때 운전자의 주의력 정도가 증가함에 따라 시점이 더 뒤로 이동하는 방식으로 그리고/또는 운전 기능을 모니터링 할 때 운전자의 주의력 정도가 증가함에 따라 감속값이 증가하는 방식으로, 상기 시점 및/또는 상기 감속값을 운전자 데이터에 따라 결정하거나 조정하도록 설계될 수 있다. 따라서, 자동 개입의 역동성 및/또는 속도 및/또는 지속 시간은 운전자 데이터에 따라 조정될 수 있다. 특히, 운전자의 주의력 정도가 증가함에 따라 자동 개입의 역동성 및/또는 속도가 증가하거나, 운전자의 주의력 정도가 증가함에 따라 자동 개입의 총 지속 시간이 줄어들 수 있다. 이로써, 운전 기능의 편안함 및 안전성은 특정 수준까지 증가할 수 있다.
또 다른 일 양태에 따르면, 시그널링 유닛에서 차량의 자동화된 종 방향 가이드를 위한 운전 기능을 제공하기 위한 방법이 설명된다. 이 방법은, 운전 기능의 작동 중에, 차량의 하나 또는 복수의 주변 환경 센서의 주변 환경 데이터를 토대로 하여, 차량이 주행하고 있는 도로상에서 주행 방향으로 차량 전방에 배열되어 있는 제1 시그널링 유닛을 검출하는 단계를 포함한다. 또한, 이 방법은, 운전 기능을 모니터링 할 때 차량 운전자의 주의력과 관련된 운전자 데이터를 결정하는 단계를 포함한다. 이 방법은, 운전자 데이터에 따라 제1 시그널링 유닛에서 차량의 자동화된 종 방향 가이드와 관련하여 운전 기능을 작동시키는 단계를 더 포함한다.
또 다른 일 양태에 따르면, 본 문서에 기술된 차량 가이드 시스템들 중 하나 이상을 포함하는 (도로-)자동차(특히 승용차 또는 트럭 또는 버스 또는 오토바이)가 설명된다.
또 다른 일 양태에 따르면, 소프트웨어(SW) 프로그램이 설명된다. 이 SW 프로그램은, 프로세서상에서 (예컨대 차량의 제어 장치상에서) 실행되도록 그리고 이로 인해 본 문서에 기술된 방법들 중 하나 이상을 실시하도록 설계될 수 있다.
또 다른 일 양태에 따르면, 저장 매체가 설명된다. 이 저장 매체는, 프로세서상에서 실행되도록 그리고 이로 인해 본 문서에 기술된 방법들 중 하나 이상을 실시하도록 설계된 SW 프로그램을 포함할 수 있다.
본 문서의 틀 안에서 "자동화된 운전"이라는 용어는, 자동화된 종 방향 가이드 또는 횡 방향 가이드에 의한 운전 또는 자동화된 종 방향 가이드 및 횡 방향 가이드에 의한 자율 운전으로 이해될 수 있다. 자동화된 운전은, 예를 들어 고속도로상에서의 시간상으로 더 긴 운전일 수 있거나 주차 또는 입환(shunting)의 틀 안에서 시간상으로 제한된 운전일 수 있다. "자동화된 운전"이라는 용어는 임의의 자동화 등급을 갖는 자동화된 운전을 포함한다. 예시적인 자동화 등급은 보조를 받는 운전, 부분적으로 자동화된 운전, 고도로 자동화된 운전 또는 완전 자동화된 운전이다. 이와 같은 자동화 등급은 Federal Highway Research Institute(BASt)에 의해 정의되었다(BASt 간행물 "Forschung kompakt", 2012년 11월호 참조). 보조를 받는 운전에서는, 운전자가 지속적으로 종 방향 가이드 또는 횡 방향 가이드를 실행하는 한편, 시스템은 특정 한계 안에서 각각 다른 기능을 담당한다. 부분적으로 자동화된 운전(TAF)의 경우에는, 시스템이 소정의 기간 동안 그리고/또는 특정의 상황에서 종 방향 가이드 및 횡 방향 가이드를 담당하며, 이 경우 운전자는 보조를 받는 운전에서와 마찬가지로 시스템을 지속적으로 모니터링 해야만 한다. 고도로 자동화된 운전(HAF)의 경우에는, 운전자가 시스템을 지속적으로 모니터링 해야만 할 필요 없이, 시스템이 소정의 기간 동안 종 방향 가이드 및 횡 방향 가이드를 담당한다; 그러나 운전자는 소정의 시간 후에는 차량 가이드를 담당할 수 있어야만 한다. 완전히 자동화된 운전(VAF)의 경우에는, 시스템이 특정의 적용 사례를 위해 모든 상황에서 운전을 자동으로 제어할 수 있다; 이와 같은 적용 사례를 위해서는 운전자가 더 이상 필요치 않다. 위에서 언급된 네 가지 자동화 레벨은 SAE J3016 표준(SAE - Society of Automotive Engineering)의 SAE-레벨 1 내지 4에 해당한다. 예를 들어 고도로 자동화된 운전(HAF)은 SAE J3016 표준의 레벨 3에 해당한다. 또한, SAE J3016에는, BASt 정의에 포함되어 있지 않은 최고 자동화 레벨로서의 SAE-레벨 5도 제공되어 있다. SAE-레벨 5는 무인 운전에 해당하며, 이 경우 시스템은 전체 주행 동안 인간 운전자처럼 모든 상황을 자동으로 제어할 수 있다; 운전자는 일반적으로 더 이상 필요치 않다. 본 문서에서 설명하는 양태들은 특히 SAE 레벨 2에 따라 설계된 운전 기능 또는 운전자 지원 기능과 관련이 있다.
유의해야 할 사실은, 본 문서에 설명된 방법, 장치 및 시스템은 단독으로뿐만 아니라 본 문서에 설명된 다른 방법, 장치 및 시스템과 조합된 형태로도 사용될 수 있다는 것이다. 또한, 본 문서에 설명된 방법, 장치 및 시스템의 각각의 양태들은 다양한 방식으로 서로 조합될 수 있다. 특히, 청구범위의 특징부들이 다양한 방식으로 서로 조합될 수 있다.
본 발명은 실시예들을 참조하여 이하에서 더욱 상세하게 설명된다. 도면부에서,
도 1은 차량의 예시적인 구성 요소들을 도시하며;
도 2a는 예시적인 광신호 시스템을 도시하고;
도 2b는 예시적인 교통 표지판을 도시하며;
도 3은 예시적인 교통 상황을 도시하고;
도 4는 예시적인 사용자 인터페이스를 도시하며; 그리고
도 5a 내지 도 5j 그리고 도 6은 시그널링 유닛에서 차량의 자동화된 종 방향 가이드를 위한 운전 기능을 제공하기 위한 예시적인 방법의 흐름도를 도시한다.
서두에서 언급된 바와 같이, 본 문서는, 다른 교통 경로와 차량이 주행하는 차도 또는 도로의 교차 지점에서 시그널링 유닛과 관련된 차량의 운전 기능, 특히 운전자 지원 시스템의 신뢰성, 이용 가능성 및/또는 편안함을 향상시키는 것을 다루고 있다.
도 1은, 차량(100)의 예시적인 구성 요소들을 보여준다. 차량(100)은, 차량(100)의 주변 환경과 관련된 (특히 주행 방향으로 차량(100) 전방에 있는 주변 환경과 관련된) 주변 환경 데이터를 수집하도록 설계된, 하나 또는 복수의 주변 환경 센서(103)(예를 들어 하나 또는 복수의 이미지 카메라, 하나 또는 복수의 레이더 센서, 하나 또는 복수의 라이다 센서, 하나 또는 복수의 초음파 센서 등)를 포함한다. 또한, 차량(100)은, 차량(100)의 종 방향 가이드 및/또는 횡 방향 가이드에 야기하도록 설계된 하나 또는 복수의 액추에이터(102)를 포함한다. 예시적인 액추에이터(102)는 브레이크 시스템, 구동 모터, 조향 시스템 등이다.
제어 유닛(101)은, 하나 또는 복수의 주변 환경 센서(103)의 센서 데이터를 토대로 하여(즉, 주변 환경 데이터를 토대로 하여) 운전 기능, 특히 운전자 지원 기능을 제공하도록 설계될 수 있다. 예를 들면, 차량(100)의 주행 궤적 상의 장애물이 센서 데이터를 토대로 하여 식별될 수 있다. 제어 유닛(101)은, 또한 차량(100)을 자동으로 감속하기 위하여 그리고 이로써 장애물과 차량(100)의 충돌을 방지하기 위하여, 하나 또는 복수의 액추에이터(102)(예를 들어 브레이크 시스템)를 트리거링할 수 있다.
특히, 차량(100)의 자동화된 종 방향 가이드의 틀 안에서는, 전방 차량 외에 차량(100)이 주행하고 있는 차도 또는 도로상에 있는 하나 또는 복수의 시그널링 유닛(예를 들어 광신호 시스템 및/또는 교통 표지판)이 고려될 수 있다. 이 경우에는 특히 광신호 시스템 또는 신호등 시스템의 상태가 고려될 수 있음으로써, 결과적으로 차량(100)은 자체의 (계획된) 주행 방향과 관련된 적색 신호등에서는 신호등의 정지선까지 감속을 야기하며 그리고/또는 녹색 신호등의 경우에는 (필요에 따라 재차) 가속한다.
광신호 시스템은 상이한 국가에서 매우 다른 종류로 구성될 수 있으며, 또한 주행 방향 할당 및 광신호 할당과 관련된 복잡성도 상이할 수 있다. 따라서, 다양한 주행 방향이 수렴된 상태로 하나의 제1 신호 그룹에 의해서 또는 하나의 신호 그룹에 의해서 조절될 수 있고, 다른 하나의 방향은 다른 하나의 신호 그룹에 의해서 조절될 수 있다. 하나의 신호 그룹의 반복되는 신호들은 더욱이 교차로의 다양한 지점에서 지리적으로 위치될 수 있다. 그렇기 때문에, 제어 유닛(101)(본 문서에서는 차량 가이드 시스템으로서도 지칭됨)에게는, 교차로에 있는 광신호 시스템의 어느 하나 또는 복수의 신호가 차량(100)의 계획된 주행 방향과 관련이 있는지 그리고 어느 하나 또는 복수의 신호가 관련이 없는지를 센서 데이터를 토대로 하여 식별하는 것이 (특히 차량(100)이 여전히 광신호 시스템으로부터 상대적으로 멀리 떨어져 있는 경우에는) 어려울 수 있다.
도 2a는, 예시적인 광신호 시스템(200)을 보여준다. 도 2a에 도시된 광신호 시스템(200)은 4개의 상이한 신호 송신기(201)를 구비하며, 이들 신호 송신기는 교차로로 진입하는 도로에서 상이한 위치에 배열되어 있다. 좌측 신호 송신기(201)는 좌측을 가리키는 화살표(202)를 구비하며, 따라서 이 신호 송신기(201)는 좌회전하는 사람들에게 적용된다는 것을 나타낸다. 2개의 중간 신호 송신기(201)는 위쪽을 가리키는 화살표(202)를 구비하며(또는 화살표(202)를 구비하지 않으며), 따라서 이들 2개의 신호 송신기(201)는 직진 주행에 적용된다는 것을 나타낸다. 이들 2개 신호 송신기(201)의 개별 광신호는 신호 그룹을 형성한다. 또한, 우측 신호 송신기(201)는 우측을 가리키는 화살표(202)를 구비하며, 따라서 이 신호 송신기(201)는 우회전하는 사람들에게 적용된다는 것을 나타낸다.
도 2a에 도시된 광신호 시스템(200)은 광신호 시스템(200)의 가능한 다수의 상이한 실시예들에 대한 단 하나의 예에 불과하다. 하나의 광신호 시스템(200)은 상대적으로 많은 수의 상이한 특징부 특성들을 구비할 수 있다. 예시적은 특징부들은,
Figure pct00005
신호 송신기(201) 및/또는 신호 그룹의 개수;
Figure pct00006
하나 또는 복수의 신호 송신기(201)의 위치; 및/또는
Figure pct00007
하나의 신호 송신기(201)를 교차로를 통과할 수 있는 하나의 주행 방향에 할당함.
도 2b는, 교통 교차 지점에서, 특히 교차로에서 우선 주행을 조절하는 교통 표지판(210)으로서의 예시적인 정지 표지판을 보여준다. 차량(100)의 제어 유닛(101)은, 하나 또는 복수의 주변 환경 센서(103)의 센서 데이터를 토대로 하여(즉, 주변 환경 데이터를 토대로 하여) 그리고/또는 디지털 맵 정보를 토대로 하여(즉, 맵 데이터를 토대로 하여), 차량(100)이 주행하고 있는 도로 또는 차도 상에서 차량(100)의 우선 주행과 관련된 교통 표지판(210)을 식별하도록 설계될 수 있다.
도 3은, 도로상에서 시그널링 유닛(200, 210)을 향해(특히 광신호 시스템(200) 및/또는 교통 표지판(210)을 향해) 이동하고 있는 차량(100)을 예시적으로 보여준다. 차량(100)의 하나 또는 복수의 주변 환경 센서(103)는, 시그널링 유닛(200, 210)과 관련된 센서 데이터(특히 이미지 데이터)를 수집하도록 설계될 수 있다. 이 경우 센서 데이터는, 시그널링 유닛(200, 210)의 하나 또는 복수의 특징부의 특성을 결정하기 위해, (예를 들어 이미지 분석 알고리즘을 이용해서) 분석될 수 있다. 특히, 시그널링 유닛(200, 210)이 광신호 시스템(200)인지 아니면 교통 표지판(210)인지가 센서 데이터를 토대로 하여 결정될 수 있다. 또한, 광신호 시스템(200)의 어느 신호 송신기(201)가 차량(100)의 (계획된) 주행 방향과 관련이 있는지도 결정될 수 있다. 더 나아가서는, 관련 신호 송신기(201)의 (시그널링-)상태(예를 들어 적색, 황색 또는 녹색과 같은 색상)도 결정될 수 있다.
주변 환경 데이터를 토대로 하여 시그널링 유닛(200, 210)의 일 특징부의 특성을 결정할 수 있는 품질 및/또는 신뢰성은 전형적으로 시그널링 유닛(200, 210)까지의 차량(100)의 거리(311)에 의존한다. 또한, 현재의 기상 조건도 통상적으로는 일 특징부의 결정된 특성의 품질 및/또는 신뢰성에 상당한 영향을 미친다. 그 밖에, 상이한 특징부들에 대한 품질 및/또는 신뢰성은 서로 다를 수 있다.
차량(100)은, 차량(100)이 주행하고 있는 도로 네트워크와 관련된 디지털 맵 정보(즉, 맵 데이터)가 저장되어 있는 저장 유닛(104)을 포함할 수 있다. 맵 데이터는, 도로 네트워크 내에서 하나 또는 복수의 시그널링 유닛(200, 210)의 하나 또는 복수의 특징부의 속성 특성으로서 표시될 수 있다. 특히, 광신호 시스템(200)에 대한 맵 데이터는, 하나 또는 복수의 신호 송신기(201) 또는 신호 그룹(201)을 상이하고 가능한 주행 방향에 할당하는 것을 나타낼 수 있다. 다른 말로 표현하자면, 맵 데이터는, 어느 신호 송신기가 또는 어느 신호 그룹(201)이 어느 주행 방향의 해제와 관련이 있는지를 나타낼 수 있다. 맵 데이터는, 경우에 따라 차량(100)의 통신 유닛(105)을 이용해서 차량(100)에 있는 무선 통신 링크(예컨대 WLAN-통신 링크 또는 LTE-통신 링크)를 통해 수신될 수 있다.
차량(100)의 제어 유닛(101)은, (예를 들어, 차량(100)의 현재의 위치를 토대로 하여 그리고 계획된 운전 경로를 토대로 하여 그리고/또는 하나 또는 복수의 주변 환경 센서(103)의 환경 데이터를 토대로 하여), 차량(100)이 전방에 놓여 있는 시그널링 유닛(200, 210)에 근접하고 있다는 것을 결정하도록 설계될 수 있다. 또한, 제어 유닛(101)은, (저장된 그리고/또는 수신된) 맵 데이터를 토대로 하여 전방에 놓여 있는 시그널링 유닛(200, 210)의 하나 또는 복수의 특징부의 특성을 결정할 수 있다. 특히, 일 광신호 시스템(200)의 어느 신호 송신기 또는 어느 신호 그룹(201)이 차량(100)의 현재의 또는 계획된 주행 방향에 할당되어 있는지가 맵 데이터를 토대로 하여 결정될 수 있다. 그 밖에, 주변 환경 데이터를 토대로 하여, 할당된 신호 송신기 또는 할당된 신호 그룹(201)의 현재의 상태가 결정될 수 있다. 이를 토대로 하여, 그 다음에는 자동화된 운전 기능(예를 들어 차량(100)의 자동화된 종 방향 가이드)이 신뢰할 수 있고 편리한 방식으로 수행될 수 있다. 특히, 맵 데이터의 고려에 의해서는, 시그널링 유닛(200)까지의 차량(100)의 거리(311)가 상대적으로 먼 경우에 이미 상기 시그널링 유닛(200)의 하나 또는 복수의 관련 특징부의 특성이 결정될 수 있으며, 이로 인해서는 자동화된 운전 기능의 신뢰성, 이용 가능성 및 편안함이 향상될 수 있다.
차량(100)은, 차량(100)이 통과하고 있거나 통과한 시그널링 유닛(200, 210)과 관련된 정보를, 맵 데이터를 생성할 목적으로 그리고/또는 맵 데이터를 보완할 목적으로 이용하도록 설계될 수 있다. 맵 데이터는, 국부적으로는 차량(100)에 의해서 그리고/또는 중앙에서는 중앙 유닛(300)에 의해서 (예를 들어 백엔드-서버에 의해서) 생성 및/또는 보완될 수 있다(도 3 참조). 시그널링 유닛(200, 210) 바로 근처에서는, 전형적으로 시그널링 유닛(200, 210)의 하나 또는 복수의 특징부의 특성을 정확하게 표시하는 주변 환경 데이터가 차량(100)의 하나 또는 복수의 주변 환경 센서(103)에 의해서 수집될 수 있다. 특히, 바로 근처에서는 수집된 주변 환경 데이터를 토대로 하여, 신호 송신기 혹은 신호 그룹(201)과 가능한 주행 방향 간의 할당 관계가 정확하고 신뢰할 수 있는 방식으로 결정될 수 있다.
차량(100)은, 결정된 정보(예를 들어 하나 또는 복수의 특징부의 결정된 특성 및/또는 주변 환경 데이터)를 (개별 시그널링 유닛(200, 210)에 대한 식별자와 관련해서, 예컨대 시그널링 유닛(200, 210)의 위치와 관련해서) 무선 통신 링크(301)를 통해 중앙 유닛(300)으로 전송하도록 설계될 수 있다. 그 다음에는, 중앙 유닛(300)이 다수의 차량(100)으로부터 제공된 정보를 토대로 하여, 다수의 상이한 시그널링 유닛(200, 210)에 대해 하나 또는 복수의 특징부의 특성을 각각 속성으로서 나타내는 맵 데이터를 생성 및/또는 업데이트 할 수 있다. 그 다음에는, 맵 데이터가 (위에서 설명된 바와 같이) 자동 운전 기능의 작동을 지원하기 위하여 개별 차량(100)에 제공될 수 있다.
차량(100)은 전형적으로 하나 또는 복수의 조작 요소 및/또는 하나 또는 복수의 출력 요소를 갖는 사용자 인터페이스(107)를 포함한다. 도 4는, 시각적 정보를 출력하기 위한 디스플레이 유닛(400), 특히 스크린을 갖는 예시적인 사용자 인터페이스(107)를 보여준다. 디스플레이 유닛(400) 상에는, 전방에 놓여 있는 시그널링 유닛(200, 210)에서 차량(100)을 자동으로 가이드 하기 위한 제안이 예를 들어 디스플레이 요소(401)를 통해 출력될 수 있다. 대안적으로 또는 보완적으로는, 운전 기능의 상태(예를 들어 활성 또는 비활성)를 디스플레이하는 디스플레이 요소(402)가 필요에 따라 제공될 수 있다.
대안적으로 또는 보완적으로, 사용자 인터페이스(107)는 출력 요소로서 하나 이상의 스피커(420)를 포함할 수 있으며, 이 스피커를 통해서는 청각 출력(예를 들어 경고음)이 차량(100)의 운전자에게 출력될 수 있다.
또한, 사용자 인터페이스(107)는, 차량(100)의 운전자로 하여금 운전 기능을 활성화 및/또는 파라미터화 하도록 하는 하나 또는 복수의 조작 요소(411, 412, 413)를 포함할 수 있다. 하나의 예시적인 조작 요소는, 운전자로 하여금 차량(100)에 대한 설정 속도(즉, 목표 운전 속도)를 확정하도록 할 수 있는, 특히 증가 또는 감소할 수 있는 로커 스위치(411)이다. 또 다른 하나의 예시적인 조작 요소는, 운전자로 하여금 현재의 운전 속도를 설정 속도로서 확정하도록 할 수 있는 그리고/또는 전방에 놓여 있는 시그널링 유닛(200, 210)에서 차량(100)의 자동 가이드를 위한 제안을 수락하도록 할 수 있는 설정-조작 요소(412)이다. 또한, 사용자 인터페이스(107)는, 예를 들어 운전자로 하여금 이전에 확정된 설정 속도로 운전 기능을 재활성화 하도록 할 수 있는 재개-조작 요소(413)를 포함할 수 있다.
차량(100)의 제어 유닛(101)은, 도시 지역에서 차량(100)의 자동화된 종 방향 가이드를 제공하도록 설계될 수 있다. 이와 같은 운전 기능은 예를 들어 어반 크루즈 컨트롤(UCC) 운전 기능으로서 지칭될 수 있다. 이때, 운전 기능은 자동 모드(aUCC)에서 그리고/또는 수동 모드(mUCC)에서 제공될 수 있다. 이 경우에는, 운전 기능이 자동 모드에서 작동되어야만 하는지 아니면 수동 모드에서 작동되어야만 하는지를 사용자 인터페이스(107)를 통해 확정하는 것이 운전자에게 상황에 따라 가능해질 수 있다.
차량(100)의 제어 유닛(101)은, 하나 또는 복수의 주변 환경 센서(103)의 주변 환경 데이터를 토대로 하여 그리고/또는 맵 데이터를 토대로 하여 (차량(100)의 위치 센서(106)의 위치 데이터와 관련해서) 차량(100)의 운전 경로 상에서 전방에 놓여 있는 시그널링 유닛(200, 210)을 검출하도록 설계될 수 있다. 이와 같은 취지로, UCC-운전 기능의 수동 모드에서는, 시그널링 유닛(200, 210)이 차량(100)의 자동 종 방향 가이드 동안 고려되어야만 하는지의 여부에 대한 제안 또는 질의가 사용자 인터페이스(107)를 통해 출력될 수 있다. 이때, 차량(100)의 운전자는 예를 들어 설정-조작 요소(412)의 작동에 의해서 제안을 수락하거나 거부 또는 무시할 수 있다. 다른 한편으로, UCC-운전 기능의 자동 모드에서는, 식별된 시그널링 유닛(200, 210)이 차량(100)의 자동 종 방향 가이드 동안 상황에 따라 자동으로(즉, 운전자로부터의 피드백이 필요 없이) 고려될 수 있다.
식별된 시그널링 유닛(200, 210)이 차량(100)의 자동 종 방향 가이드 동안 고려된다면, 차량(100)을 (예를 들어 적색 신호등의 경우에 또는 정지 표지판의 경우에) 자동으로 정지 상태로 이동하기 위하여, (시그널링 유닛(200, 210)의 타입 및/또는 (시그널링-)상태에 따라) 자동 감속이 야기될 수 있다. 또한, (예를 들어 시그널링 유닛(200, 210)의 (시그널링-)상태의 변경 후에, 예컨대 녹색으로의 교체 후에) 차량(100)의 자동 시동이 야기될 수 있다. 이 경우에는, 차량(100)이 (전방 차량까지의 확정된 최소 거리 또는 목표 거리를 고려해서) 설정 속도까지 재차 자동으로 가속될 수 있다.
따라서, UCC-운전 기능에 의해서는, (개별 시그널링 유닛(200, 210)에서 ACC-기능을 각각 비활성화 및 활성화하지 않고서도) 하나 또는 복수의 시그널링 유닛(200, 210)이 존재하는 도로상에서도 ACC-운전 기능을 이용하는 것이 차량(100) 운전자에게 가능해질 수 있다.
제어 유닛(101)은, 전방에 놓여 있는 시그널링 유닛(200, 210)이 자동 종 방향 가이드 동안 고려될 수 있는지의 여부를 주변 환경 데이터를 토대로 하여 그리고/또는 맵 데이터를 토대로 하여 결정하도록 설계될 수 있다. 전방에 놓여 있는 시그널링 유닛(200, 210)이 자동 종 방향 가이드 동안 고려될 수 없다고 결정되면, 전방에 놓여 있는 시그널링 유닛(200, 210)이 자동 종 방향 가이드 동안 고려될 수 없다는 사실을 차량(100)의 운전자에게 알려주기 위하여, 차량(100) 운전자에 대한 출력(예를 들어 디스플레이 유닛(400, 402)을 통한 시각적 출력)이 야기될 수 있다. 이와 같은 표시는 "이용 불가 표시"로서 지칭될 수 있다. 이 경우에는, (예를 들어 신호등이 적색으로 전환되기 때문에, 또는 시그널링 유닛(200, 210)이 정지 표지판이기 때문에) 필요한 경우에는 시그널링 유닛(200, 210) 앞에서 차량(100)을 감속하는 것이 차량(100) 운전자의 과제이다.
또한, 제어 유닛(101)은, (예를 들어 운전자가 차량(100)의 종 방향 가이드에 수동으로 개입했기 때문에) 차량(100)이 (더 이상) 자동으로 종 방향으로 가이드 될 수 없다는 것을 UCC-운전 기능의 작동 동안 식별하도록 설계될 수 있다. 이 경우에는, 차량(100)의 종 방향 가이드를 수동으로 인수하도록 운전자를 유도하기 위하여, 인수 요청(즉, TOR)이 차량(100) 운전자에게 출력될 수 있다.
차량(100)은, 차량(100)의 운전자와 관련된 센서 데이터를 수집하도록(이 센서 데이터는 본 문서에서 운전자 데이터로서도 지칭됨) 설계된 하나 또는 복수의 운전자 센서(108)를 포함할 수 있다. 하나의 예시적인 운전자 센서(108)는 차량(100)의 운전자 위치를 가리키는 카메라이다. 제어 유닛(101)은, 운전자 데이터를 토대로 하여 운전자가 운전 과제와 관련해서 또는 운전 기능의 모니터링과 관련해서 충분한 주의력을 기울이고 있는지의 여부를 결정하도록 설계될 수 있다. 대안적으로 또는 보완적으로는, 운전 과제와 관련된 또는 운전 기능의 모니터링과 관련된 운전자의 주의력 정도가 결정될 수 있다. 또한, 제어 유닛(101)은, 운전자의 결정된 주의력 정도에 따라 운전 기능, 특히 UCC-운전 기능을 작동하도록 설계될 수 있다. 이로써, 운전 기능의 편안함과 안전성은 더욱 향상될 수 있다.
위에서 이미 설명된 바와 같이, 제어 유닛(101)은, (차량(100)의 현재 위치와 관련된 위치 데이터와 관련해서) 맵 데이터를 토대로 하여 전방에 놓여 있는 시그널링 유닛(200, 210)을 식별하거나 검출하도록 설계될 수 있다. 또한, 제어 유닛(101)은, 차량(100)의 하나 또는 복수의 주변 환경 센서(103)(특히 카메라)의 주변 환경 데이터를 토대로 하여 전방에 놓여 있는 시그널링 유닛(200, 210)을 식별하거나 검출하도록 설계될 수 있다. 자동 (UCC-)운전 기능은, 식별된 시그널링 유닛(200, 210)에서 다음과 같은 내용에 따라 작동될 수 있다:
Figure pct00008
시그널링 유닛(200, 210)이 맵 데이터 및/또는 주변 환경 데이터를 토대로 하여 식별되었는지의 여부;
Figure pct00009
어느 식별 시점에 또는 어느 식별 시점부터 시그널링 유닛(200, 210)이 맵 데이터 또는 주변 환경 데이터를 토대로 하여 식별되었는지; 그리고/또는
Figure pct00010
어느 구성 시점에 시그널링 유닛(200, 210)의 식별 시점에 대하여 (예컨대 자동 모드와 수동 모드 사이에서) UCC-운전 기능의 구성 변경이 실행되었는지.
특히, 제어 유닛(101)은, 시그널링 유닛(200, 210)이 다만 주변 환경 데이터를 토대로 해서만 식별되었고 맵 데이터를 토대로 해서는 식별되지 않은 경우에는, 식별된 시그널링 유닛(200, 210)에서의 종 방향 가이드의 자동화된 지원이 이용 불가능하다는 내용을 (예를 들어 사용자 인터페이스(107))를 통한 시각적, 촉각적 및/또는 청각적 출력에 의해서) 운전자에게 알려주도록 설계될 수 있다.
따라서, 제어 유닛(101)은, 경우에 따라 다만 시그널링 유닛(200, 210)이 주변 환경 데이터를 참조해서뿐만 아니라 맵 데이터를 참조해서도 식별되는 경우에만, 식별된 시그널링 유닛(200, 210)에서의 종 방향 가이드의 자동화된 지원을 제안 및/또는 제공하도록 설계될 수 있다. 식별된 시그널링 유닛(200, 210)에서의 종 방향 가이드의 자동화된 지원이 제공될 수 없는 경우, 운전자는 사용자 인터페이스(107)를 통해 자동화된 지원의 이용 불가에 대한 정보를 (이용 불가 출력에 의해서) 받을 수 있다. 이로써, UCC-운전 기능의 보다 안전한 작동이 가능해질 수 있다. 특히, 식별된 시그널링 유닛(200, 210)에서 종 방향 가이드가 이루어질 때에 지원이 이루어질 것이라고 운전자가 잘못 가정하고 있기 때문에, 식별된 시그널링 유닛(200, 210)의 정지선을 허용되지 않는 방식으로 넘어가게 되는 상황이 확실하게 피해질 수 있다.
복수의 신호 그룹(201)을 갖는 시그널링 유닛(200)에서는, 특히 광신호 시스템(200)에서는, 어느 신호등 색상이 차량(100)과 관련이 있는지가 자주 확실하게 식별될 수 없다. 이 경우, 하나의 신호 그룹(201)은 하나의 광신호 시스템(200)의 동일한 상태로 전환된 모든 신호등 또는 신호 송신기를 포함할 수 있다. 따라서, 한편으로는 좌회전하는 사람들을 위해 그리고 다른 한편으로는 직진 주행 또는 우회전하는 사람들을 위해 별도로 전환되는 신호등이 있는 교차로에는, 2개의 상이한 신호 그룹(201)을 갖는 진입로가 존재하게 된다.
제어 유닛(101)은, 필요에 따라 다만 하나의 신호 그룹(201)을 갖는 광신호 시스템(200)에서만 UCC-운전 기능의 자동 모드, 즉 aUCC를 제공하도록 설계될 수 있다. 이와 같은 취지로, 복수의 상이한 신호 그룹(201)을 갖는 광신호 시스템(200)에서는, UCC-운전 기능의 수동 모드, 즉 mUCC가 제공될 수 있다. 이 경우, 운전자는 사용자 인터페이스(107)를 통해 종 방향 가이드를 지원하기 위한 제안을 수신하고, 운전자는 추후에 필요에 따라 사용자 인터페이스(107)의 조작 요소(412)를 작동함으로써 상기 제안을 받아들일 수 있게 된다(이와 같은 상황은 예를 들어 적색 신호 그룹(201)에서 자동 제동을 유도한다).
광신호 시스템(200)에 접근할 때, 광신호 시스템(200)이 얼마나 많은 상이한 신호 그룹(201)을 구비하고 있는지 그리고 어느 기능적 특성(aUCC 또는 mUCC)으로써 광신호 시스템(200)에 반응할 수 있는지를 운전 기능이 알도록 하기 위해, 신호 그룹(201)의 개수는 맵 데이터 내에 (즉, 디지털 맵 정보 내에) 맵 속성으로서 저장될 수 있다. 이 맵 데이터가 개별적인 경우에는 오류를 가질 수 있거나 변환 조치로 인해 신호 그룹(201)의 개수가 변경될 수 있기 때문에, UCC-운전 기능이 (맵 데이터로 인해) 전방에 놓여 있는 시그널링 유닛(200, 210)에서 단 하나의 신호 그룹(201)을 갖는 광신호 시스템(200)으로부터 출발하더라도, 주변 환경 데이터를 토대로 하여 2개의 상이한 신호등 색상이 식별되는 상황이 발생할 수 있다.
시그널링 유닛(200, 210)과 관련된 맵 속성이 차량(100)에 의해 수집된 주변 환경 데이터를 토대로 해서 식별되는 것과 상이한 경우, 이와 같은 상이함이 나타나는 이유는 맵 속성이 부정확하기 때문일 수 있거나 주변 환경 데이터가 잘못 해석되기 때문일 수 있다(오류 긍정). 주변 환경 데이터의 오류 긍정은 다만 상대적으로 짧은 기간 동안에만 존재하는 경우가 많다.
오류 긍정을 배제할 수 있기 위하여, 제어 유닛(101)은, 차량 반응이 이루어지기 전에(특히 이용 불가 출력이 야기되기 전에, 또는 운전 기능의 작동이 수동 모드에서 이루어지기 전에), 식별된 편차에 대한 반응으로 또는 주변 환경 데이터와 맵 데이터 간의 식별된 모순에 대한 반응으로, 상황에 대한 체크를 반복적으로 실행하도록 설계될 수 있다. 반복적인 체크를 통해서는, 상황에 따라 모순이 해결될 수 있고, 이로써 상황에 대한 운전 기능의 개선된 반응이 가능해진다. 이와 같은 지연된 반응은, 식별된 시그널링 유닛(200, 210)에 가급적 가깝게 놓여 있지만 지연된 반응 이후에도 여전히 시그널링 유닛(200, 210)에 대하여 자동으로 그리고/또는 수동으로 안전하게 반응할 수 있기에 충분한 시간을 남겨 주는 결정 시점까지 또는 결정 위치까지 지연될 수 있다.
UCC-운전 기능이 맵 데이터에 따라 단 하나의 신호 그룹(201)을 갖는 광신호 시스템(200)에 접근할 때에 주변 환경 데이터를 토대로 하여 복수의 상이한 신호등 색상을 검출하면, 이로써는 광신호 시스템(200)에 대하여 수동으로 제동이 가능한지 아니면 자동으로 제동이 가능한지(즉, mUCC가 실행되는지 아니면 aUCC가 실행되는지)에 대한 결정이 지연될 수 있다. 이와 같은 지연 상황은, 지연된 반응 후에도 여전히 광신호 시스템(200)에 대하여 안전하게 반응할 수 있을 정도로 조기에 신호 그룹 편차가 식별되는 경우에 가능하다. 이 경우, 신호 그룹 편차가 식별되었다면, 우선 광신호 시스템(200)에 대한 운전 기능의 반응이 이루어지지 않는다. 이 경우에는, 최대 안락 감속을 규정한 상태에서 제안의 사전 설정된 최소 출력 기간뿐만 아니라 차량(100)의 필수적인 제동 거리까지도 준수하기 위하여, 늦어도 mUCC-제안이 운전자에게 출력되어야만 하는 결정 시점에서 또는 결정 위치에서 비로소, 운전 기능이 자동 모드에서 작동될 것인지 아니면 수동 모드에서 작동될 것인지에 대한 결정이 내려질 수 있게 된다.
결정 시점에서 주변 환경 데이터와 맵 데이터 간에 편차 또는 모순이 계속해서 존재하는 경우에는 바람직하게 mUCC-제안이 출력된다. 다른 한편으로, 결정 시점에서 편차가 더 이상 식별될 수 없다면, 주변 환경 데이터의 (일시적인) 오류 긍정이 가정될 수 있으며, 운전 기능은 광신호 시스템(200)을 자동으로 설정할 수 있다.
따라서, 제어 유닛(101)은, 늦어도 UCC-운전 기능이 자동 모드에서 작동될 것인지 아니면 수동 모드에서 작동될 것인지에 대한 결정이 이루어져야만 하는 결정 시점 또는 결정 위치를 식별된 시그널링 유닛(200, 210) 앞에서 결정하도록 설계될 수 있다. 결정 시점에서 또는 결정 위치에서 시그널링 유닛(200, 210)의 주변 환경 데이터 기반의 식별과 시그널링 유닛(200, 210)의 맵 데이터 기반의 식별 간에 모순이 존재하면, UCC-운전 기능은 수동 모드에서 작동될 수 있다. 모순이 전혀 존재하지 않으면, UCC-운전 기능은 자동 모드에서 작동될 수 있다. 이로써, UCC-운전 기능의 편안함과 안전성은 향상될 수 있다.
따라서, 제어 유닛(101)은, 식별된 시그널링 유닛(200, 210)에 대하여 UCC-운전 기능이 자동 모드에서 작동될 수 있는지 아니면 수동 모드에서 작동될 수 있는지를 유연한 방식으로 결정하도록 설계될 수 있다. 따라서, UCC-운전 기능은, 자동으로 실행되는 자동 제동 및 자동 제동을 실행하기 위한 수동 제안과의 혼합 작동으로 작동될 수 있다. 특히, 예컨대 교차로와 같은 교차 지점의 복잡성에 따라 자동 제동이 자동으로 실행될 수 있거나, 자동 제동을 실행하기 전에 운전자 확인의 필요성이 식별될 수 있다.
다른 말로 표현하자면, 제어 유닛(101)은, 식별된 시그널링 유닛(200, 210)에서 UCC-기능을 자동 모드로 작동시킬 것인지 아니면 수동 모드로 작동시킬 것인지를 맵 데이터를 토대로 하여 그리고 주변 환경 데이터를 토대로 하여 유연하게 결정하도록 설계될 수 있다. 특히, 식별된 교차 지점이 자동화된 방식으로 안전하게 제어될 수 있는지의 여부, 및/또는 차량(100)과 관련된 신호 그룹(201)이 결정될 수 있는지의 여부가 결정될 수 있다.
UCC-기능이 자동 모드에서 작동되고, 차량(100)과 관련된 신호 그룹(201)이 제동과 관련된 색상을 갖는 경우에는, 자동화된 제동이 자동으로(차량(100)의 운전자에 의한 확인 없이) 개시될 수 있다. 자동화된 제동의 자동 개시는 사용자 인터페이스(107)를 통해, 예를 들어 계기판을 통해 운전자에게 전달될 수 있다.
교차로를 안전하게 제어할 수 없는 경우에는, UCC-기능이 수동 모드에서 작동될 수 있으며, 그리고 자동화된 제동을 실행하기 위한 제안이 사용자 인터페이스(107)를 통해, 특히 계기판을 통해 (상황에 따라 시각적으로) 운전자에게 출력될 수 있다. 특히, 어느 신호등 색상이 차량(100)과 관련이 있는 것으로서 간주되는지가 운전자에게 표시될 수 있다. 또한, 상기 제안을 수락하기 위해 어느 조작 요소(412)가 사용될 수 있는지도 운전자에게 표시될 수 있다. 필요하다면 운전자가 (예를 들어 조작 요소(412)의 작동에 의해서) 제안을 수락할 수 있으며, 그리고 필요하다면 자동화된 제동이 식별된 시그널링 유닛(200, 210)과 관련하여 개시 및/또는 실행될 수 있다. 제안이 수락되지 않는 경우, 차량(100)은 필요에 따라 교차 지점을 지나서 종 방향으로 자동으로 가이드 될 수 있다(이 경우에는 식별된 시그널링 유닛(200, 210)이 고려되지 않음).
UCC-운전 기능을 (식별된 시그널링 유닛(200, 210)의 복잡성에 따라) 자동 모드에서 또는 수동 모드에서 유연하게 작동함으로써, UCC-운전 기능의 편안함, 안전성 및 이용 가능성은 향상될 수 있다.
차량(100)의 운전자에게는, 사용자 인터페이스(107)를 통해 UCC-운전 기능을 구성하는 것이 가능해질 수 있다. 이때, 운전자는, 예를 들어 UCC-운전 기능이 (가능하다면) 자동 모드(aUCC)에서 작동되어야 하는지 아니면 UCC-운전 기능이 원칙적으로 다만 수동 모드(mUCC)에서만 작동되어야 하는지를 확정할 수 있다. 구성 또는 구성의 변경은 예를 들어 구성 시점에서 또는 (도로 네트워크 또는 차도 네트워크 내부의) 구성 위치에서 이루어질 수 있다.
운전 기능, 특히 UCC-운전 기능이 구성 시점에서 또는 구성 위치에서 이미 시그널링 유닛(200, 210)과 관련하여 작동되는 상황이 발생할 수 있다. 제어 유닛(101)은, 구성 변경이 즉각적인 차량 반응을 일으키지 않는 상태에 차량(100)이 있는 경우에 비로소, 구성 시점에서 또는 구성 위치에서 야기되는 운전 기능의 구성 변경을 운전 기능의 작동 중에 고려하도록 설계될 수 있다.
UCC-운전 기능의 틀 안에서 볼 때, 특정 시그널링 유닛(200, 210)에 대하여 능동적인 제동을 중단할 수 있는 사용자 인터페이스(107)를 통한 구성 변경은, 능동적인 제동이 종료되었거나 능동적인 제동이 다른 영향에 의해(예컨대 운전자에 의한 중단에 의해) 중단된 경우에 비로소 실행될 수 있다. 따라서, 구성 변경은 시그널링 유닛(200, 210)을 갖는 그 다음 주행 상황에 대하여 비로소 영향을 미치게 된다. 다시 말해, 신호등(200)에 대한 능동적인 신호등 제동 중에 UCC-운전 기능이 (예컨대 동승자에 의해) 비활성화되면, 차량(100)은 신호등(200) 앞에서 정지할 때까지 계속해서 제동하게 된다. 제동 후에 비로소 운전 기능은 실제로 비활성화된다.
UCC-운전 기능의 틀 안에 있는 또 다른 일 예에서는, 해당 기능이 이미 특정 시그널링 유닛(200)을 설정하고 있는 동안, 식별된 시그널링 유닛(200, 210)의 자동 인수(aUCC)로부터 수동 인수(mUCC)로 전환되는 것이 가능할 수 있다. 이 경우에는 변경 동작이 바람직하게 이미 실행 중인 조절 동작의 종료 후에 비로소 실행됨으로써, 결과적으로 수동적인 제안의 출력은 후속적으로 식별된 시그널링 유닛(200, 210)에 대하여 비로소 이루어지게 된다.
따라서, 제어 유닛(101)은, UCC-운전 기능의 구성 변경의 구성 시점에서 또는 구성 위치에서 이미 UCC-운전 기능을 위한 시그널링 유닛(200, 210)이 식별되었는지의 여부 그리고/또는 식별된 시그널링 유닛(200, 210)과 관련된 자동 종 방향 가이드가 이미 이루어지고 있는지의 여부를 체크하도록 설계될 수 있다. 이와 같은 경우에 해당하면, 구성 변경은 곧바로 후속하는 시그널링 유닛(200, 210)에 대하여 비로소 고려될 수 있다(그러나 이미 식별된 그리고/또는 고려된 시그널링 유닛(200, 210)에 대해서는 고려될 수 없다). 특히, 운전 기능의 비활성화는 이미 식별된 시그널링 유닛(200, 210)과 관련된 자동 종 방향 가이드의 완료 후에 비로소 이루어질 수 있다. 이로써, UCC-운전 기능의 특히 안전한 작동이 야기될 수 있다.
위에서 이미 설명된 바와 같이, 제어 유닛(101)은, 주변 환경 데이터를 토대로 하여(그리고 경우에 따라서는 맵 데이터를 토대로 하여) 주행 방향으로 차량(100) 전방에 놓여 있는 시그널링 유닛(200, 210)을 검출하도록 설계될 수 있다. 또한, 주변 환경 데이터를 토대로 해서는, 시그널링 유닛(200, 210)의 신호 그룹(201)의 색상이 결정될 수 있다.
(예를 들어 신호 그룹(201)의 색상이 녹색으로부터 황색으로 비교적 늦게 교체되는 경우에는)검출된 시그널링 유닛(200, 210)에 대해 (확정된 특정의 최대 감속에 의해) 자동 및/또는 수동 제동이 더 이상 실행될 수 없는 상황이 발생할 수 있다. 이와 같은 경우에는, 검출된 시그널링 유닛(200, 210)에 대해 자동 제동이 이루어지지 않는다는 것을 운전자에게 나타내기 위하여, 이용 불가 출력이 차량(100)의 운전자에게 출력될 수 있다. 하지만, 차량(100)의 운전자에 의해서도 더 이상 수동 제동이 실행될 수 없거나 실행되지 않아야만 하기 때문에, 이용 불가 출력의 출력, 특히 이용 불가 디스플레이의 출력은 이와 같은 상황에서는 일반적으로 유용하지 않을 것이다.
제어 유닛(101)은, 시그널링 유닛(200, 210)이 차량(100)의 자동화된 종 방향 가이드 동안 고려될 수 없다는 사실이 시그널링 유닛(200, 210)에 도달하기 직전에 비로소 식별되는 경우에는 이용 불가 출력을 억제하도록 설계될 수 있다. 특히, 제어 유닛(101)은, 시그널링 유닛(200, 210)에 대한 지원의 이용 불가가 식별되는 일 시점에서 또는 일 위치에서 다음과 같은 사항들을 체크하도록 설계될 수 있다:
Figure pct00011
시그널링 유닛(200, 210)에 도달할 때까지의 기간이 특정의 기간-임계값에 상응하는지 아니면 이 특정의 기간-임계값에 미달하는지의 여부; 및/또는
Figure pct00012
시그널링 유닛(200, 210)에 도달할 때까지의 거리(311)가 특정의 거리-임계값에 상응하는지 아니면 이 특정의 거리-임계값에 미달하는지의 여부.
이때, 기간-임계값 및/또는 거리-임계값은 각각 속도에 의존할 수 있거나 속도와 무관할 수 있다. 이 기간-임계값 및/또는 이 거리-임계값은, 기간-임계값보다 더 긴 기간에 대하여 그리고/또는 거리-임계값보다 더 큰 거리에 대하여, 식별된 시그널링 유닛(200, 210)에서 차량을 정지시키기 위해 운전자에 의해서 실행되는 차량(100)의 수동 제동이 계속해서 가능하도록 그리고 유용하도록 확정될 수 있다. 이 경우에는, 예를 들어 차량(100)의 최대로 가능한 감속 및/또는 운전자의 사전 정의된 반응 시간이 고려될 수 있다.
제어 유닛(101)은, 다음과 같은 사항이 결정되면 이용 불가 출력의 출력을 저지하도록 설계될 수 있다:
Figure pct00013
시그널링 유닛(200, 210)에 도달할 때까지의 기간이 특정의 기간-임계값에 상응하는지 아니면 이 특정의 기간-임계값에 미달하는지; 그리고/또는
Figure pct00014
시그널링 유닛(200, 210)에 도달할 때까지의 거리(311)가 특정의 거리-임계값에 상응하는지 아니면 이 특정의 거리-임계값에 미달하는지.
다른 한편으로는, 이용 불가 출력의 출력이 야기될 수 있다.
따라서, 제어 유닛(101)은, 잘못된 식별에 의해서는 그리고/또는 신호등(200)에 도달할 때까지 운전자와 관련이 없는 영역에서 늦게 황색으로 바뀌는 신호등에 의해서는 (특히, 수동 제동이 더 이상 유용하지 않기 때문에) 이용 불가 디스플레이(NVA)가 출력되지 않는 상황을 야기하도록 설계될 수 있는데, 그 이유는 이와 같은 이용 불가 디스플레이의 출력이 운전자에게는 추가적인 방해 요인이 될 수 있기 때문이다.
특히, 이 경우에는, 신호등(200)에 도달하기 전에 [m]로 나타낸 특정의 거리(x)(311)에서는 그리고/또는 [s]로 나타낸 특정의 시간 간격에서는 NVA가 출력되지 않는 상황이 야기될 수 있다. 이때, 신호등(200)의 정지 위치까지의 최소 거리(x)는 속도와 무관할 수 있고, 경우에 따라서는 하한을 나타낼 수 있다. 이와 같은 거리 값 아래에서는 원칙적으로 NVA의 디스플레이가 전혀 이루어지지 않을 수 있다. 시간 기준은 속도에 의존할 수 있다. 이와 같은 기준은 특히 속도 범위가 상대적으로 높은 경우에는 NVA의 비-출력을 야기할 수 있다. NVA의 출력의 억제에 의해서는, 차량(100)의 운전자에 대한 운전 기능의 편안함이 향상될 수 있다.
위에서 이미 설명된 바와 같이, UCC-운전 기능은, 식별된 시그널링 유닛(200, 210)에서의 종 방향 가이드를 지원하기 위한 제안이 차량(100)의 운전자에게 출력되는 수동 모드에서 작동될 수 있다. 이때, 차량(100)의 운전자는 (예를 들어 설정 조작 요소(212)의 작동에 의해서) 제안을 수락할 수 있는 가능성을 갖게 된다. 제안이 수락되면, 필요에 따라 예를 들어 식별된 시그널링 유닛(200, 210)에서 자동 제동이 실행될 수 있다.
예를 들어 차량(100)이 직선 차도 상에서 주행하는 경우에는, 전방에 놓여 있는 그 다음 시그널링 유닛(200, 210)이 시그널링 유닛(200, 210)에 도달하기 전의 상대적으로 큰 (시간적 및/또는 공간적) 거리(311) 안에서 이미 (주변 환경 데이터를 토대로 하여) 검출되는 상황이 발생할 수 있다. 이 순간, 식별된 시그널링 유닛(200, 210)은 경우에 따라서는 여전히 차량(100)의 종 방향 가이드와 그리고/또는 차량(100)의 운전자와 무관할 수 있다. 예를 들어 식별된 시그널링 유닛(200, 210)에서의 자동화된 종 방향 가이드를 지원하기 위한 제안과 관련하여 차량(100)의 운전자에게 제공되는 출력은 운전자에 의해 방해가 되는 것으로 그리고/또는 짜증나게 하는 것으로 느껴질 수 있다.
또한, 시그널링 유닛(200, 210)이 추후 시점에 은폐됨으로써 더 이상 식별되지 않게 되는 상황도 발생할 수 있다. 이와 같은 상황은, 운전자에게 제공되는 제안의 철회를 야기할 수 있고, 이로써 운전자의 혼란을 야기할 수 있다.
제어 유닛(101)은, 식별된 시그널링 유닛(200, 210)까지의 (공간적 및/또는 시간적) 거리(311)가 출력-임계값과 같은지 아니면 더 큰지의 여부를 결정하도록 설계될 수 있다. 또한, 제어 유닛(101)은, 식별된 시그널링 유닛(200, 210)까지의 (공간적 및/또는 시간적) 거리(311)가 출력-임계값과 같거나 더 작은 경우에 비로소, 식별된 시그널링 유닛(200, 210)과 관련된 출력을(예를 들어 자동화된 종 방향 가이드에서 식별된 시그널링 유닛(200, 210)을 고려하기 위한 제안을) 야기하도록 설계될 수 있다.
따라서, 제어 유닛(101)은, 식별된 시그널링 유닛(200, 210)까지 필요한 최소 출력 거리를 고려하도록 설계될 수 있다. 최소 출력 거리와 관련된 조건이 누락된 경우에는 운전자에게 짜증이 유발될 수 있는데, 그 이유는 시그널링 유닛(200, 210)(예를 들어 적색 신호등)이 운전자와 (아직까지) 관련이 없더라도, 식별된 시그널링 유닛(200, 210)에서의 자동 종 방향 가이드를 지원하기 위한 제안과 관련된 타당하지 않은 변경 사항이 스크린(400) 상에(예를 들어 계기판 내에 그리고/또는 헤드 업 디스플레이 내에) 표시될 수 있기 때문이다. 이와 같은 변경 사항은 예를 들어 (상대적으로 먼 거리로 인한) 카메라-식별 과정에서의 불확실성에 의해서 야기될 수 있다.
제어 유닛(101)은, 시그널링 유닛(200, 210)까지의 거리가 특정 거리에 미달하는 경우에만 시그널링 유닛(200, 210)과 관련된 제안을 출력하도록 설계될 수 있다. 이 경우, 차량(100)이 시그널링 유닛(200, 210) 앞의 x번째 행(x>l)에 서 있으면, 디스플레이는 이루어지지 않을 수 있다. 이로써, 부정확하거나 믿을 수 없는 디스플레이는 제거될 수 있다. 따라서, 제어 유닛(101)은, 시그널링 유닛(200, 210)까지의 사전 정의된 출력 거리(311)에 미달하지 않는 한, 제안의 출력을 억제하도록 설계될 수 있다. 이로써, 사용자의 편안함은 향상될 수 있다.
제어 유닛(101)은, 제1 시그널링 유닛(200, 210)에서 차량(100)의 종 방향 가이드를 위한 지원이 종료된 후에, (곧바로) 후속하고 차량(100)의 종 방향 가이드 동안 고려되어야만 하는 제2 시그널링 유닛(200, 210)을 순차적으로 검색하도록 설계될 수 있다. 특히, mUCC-운전 기능의 틀 안에서는, 제1 시그널링 유닛(200, 210)에서 제동 프로세스가 완료된 후에, 후속하는 제2 시그널링 유닛(200, 210)을 고려하기 위한 제안이 출력될 수 있다. 대안적으로, aUCC-운전 기능의 틀 안에서는, 제1 시그널링 유닛(200, 210)에서 제동 프로세스가 완료된 후에, 후속하는 제2 시그널링 유닛(200, 210)이 자동으로 고려될 수 있다(그리고 경우에 따라서는 이와 연관된 자동 제동이 이루어질 수 있다).
후속하는 제2 시그널링 유닛(200, 210)의 식별은 특히 신호등에 접근할 때에(즉, 제1 시그널링 유닛(200, 210)에서) 악영향을 받을 수 있다(예를 들어 주변 환경 데이터가 부분적으로 계속해서 제1 시그널링 유닛(200, 210)과 관련된 정보를 표시하기 때문에). 이와 같은 상황은 차량(100)의 운전자에게 타당하지 않은 운전 기능의 거동을 야기할 수 있다.
제어 유닛(101)은, 차량(100)이 제1 시그널링 유닛(200, 210)에서 출발한 이후의 기간 및/또는 공간적 거리를 결정하도록 설계될 수 있다. 후속하는 제2 시그널링 유닛(200, 210)을 고려하기 위한 제안의 출력 및/또는 후속하는 제2 시그널링 유닛(200, 210)의 자동적인 고려가 다음과 같은 경우에는 억제될 수 있다:
Figure pct00015
기간이 기간-임계값보다 작거나 같은 경우; 및/또는
Figure pct00016
제1 시그널링 유닛(200, 210)으로부터의 차량(100)의 공간적 거리가 거리-임계값보다 작거나 같은 경우; 및/또는
Figure pct00017
차량(100)의 운전 속도가 속도-임계값보다 작거나 같은 경우.
따라서, 제어 유닛(101)은, 차량(100)이 출발한 후에는 정의된 기간 동안 시그널링 유닛(200, 210)을 고려하기 위한 모든 수동적인 그리고/또는 자동적인 제안을 억제하도록 설계될 수 있다. 대안적으로 또는 보완적으로, 수동적인 그리고/또는 자동적인 제안을 허용하기 위해서는, 차량(100)의 최소 속도에 미달하는 상황이 필요할 수 있다.
특히, 차량(100)이 출발한 후에는, "운전" 상태의 시작으로부터 정의된 시간까지의 모든 제안을 억제하는 잠금 타이머(lockout timer)가 시작될 수 있다. 또한, 경우에 따라서는 정의된 속도까지 제안이 출력되지 않을 수 있다. 이로써, 운전 기능의 편안함은 더욱 향상될 수 있다.
더 위에서 설명된 바와 같이, 차량(100)은, 차량(100)의 운전자와 관련된 운전자 데이터(즉, 센서 데이터)를 수집하도록 설계된 하나 또는 복수의 운전자 센서(108)를 포함할 수 있다. UCC-운전 기능은 이 운전자 데이터에 따라 작동될 수 있다. 특히, 차량 운전자에게 정보를 제공하는 과정은 운전자 데이터에 따라 이루어질 수 있거나 경우에 따라서는 중지될 수 있다.
차량(100)의 제어 유닛(101)은, 운전자 데이터를 토대로 하여, 운전자가 운전 과제와 관련하여 또는 운전 기능의 모니터링과 관련하여 충분한 주의를 기울이고 있는지의 여부를 결정하도록 설계될 수 있다. 또한, 제어 유닛(101)은, 운전자가 충분한 주의를 기울이고 있지 않다고 결정되면, 시각적 및/또는 촉각적 신호를 출력함으로써, 사용자 인터페이스(107)의 화면(400) 상에 표시되는 비-이용 가능성 디스플레이(NVA)를 보완하도록 설계될 수 있다. 이로써, UCC-운전 기능의 편안함 및 안전성은 향상될 수 있다.
비-이용 가능성 디스플레이는, 예를 들어 운전 기능이 (예컨대 신호등이 늦게 식별됨으로 인해, 신호등이 황색으로 늦게 전환됨으로 인해, 카메라(103)가 은폐됨으로 인해 등) 더 이상 적시에 신호등에 반응할 수 없다고 (그리고 이로써 신호등에서의 자동 제동이 이용 불가능하다고) 식별되는 경우에 출력될 수 있다. NVA는 예를 들어 계기판 내에 그리고/또는 헤드 업 디스플레이 내에 표시될 수 있다. NVA의 출력 시점에서 운전자가 주의를 기울이지 않으면, 운전자가 시각 정보를 간과하게 되는(그리고 신호등(200)이 자동화된 종 방향 가이드 동안 고려된다고 계속해서 가정하게 되는) 상황이 야기될 수 있다.
그렇기 때문에, 시각적 안내에 추가로, 운전자에게 주의를 기울이도록 요청하기 위하여, 부주의한 것으로 식별된 운전자에게 예를 들어 청각 신호가 출력될 수 있다. 대안적으로 또는 보완적으로는, 스티어링 휠에서 스티어링 휠 진동 및/또는 광 스트립(light strip)의 활성화가 야기될 수 있다. 이로써, 운전자는 NVA가 표시되는 신호등을 간과하지 않게 된다.
실내 카메라(108)의 센서 데이터를 참조해서는, 운전자 모델을 사용하여 운전자의 상태가 결정될 수 있다. 운전자가 부주의하다고 식별되면, 비-이용 디스플레이에 추가로 알림 음이 출력될 수 있다. 대안적으로 또는 보완적으로는, 추가의 촉각적 피드백 또는 또 다른 시각적 피드백이 야기될 수 있다.
운전 기능, 특히 운전자 지원 기능의 작동 중에는 차량(100)의 운전 거동이 변할 수 있다. 예를 들어, 이미 시작된 제동 프로세스는 예컨대 차량(100)을 재차 가속하기 위하여 운전 기능에 의해 자동으로 중단될 수 있다. 이와 같은 과정은, 예를 들어 UCC-운전 기능의 틀 안에서 볼 때, 적색 신호 그룹(201)을 갖는 광신호 시스템(200)에서 자동 제동 중에 신호 그룹(201)이 녹색으로 변경되는 경우에 이루어질 수 있다. 운전 기능에 의해 야기되는 차량(100)의 운전 거동의 변경은, 특히 차량(100)의 운전자가 주의를 기울이지 않는 경우에는 차량(100)의 운전자에게 불안한 것으로 그리고/또는 불편한 것으로 느껴질 수 있다.
제어 유닛(101)은, 차량(100)의 운전 기능에 의해 야기되는 차량(100)의 운전 거동이 특정 변경 시점에서는 상당히 변경된 것으로 또는 상당히 변경될 것으로 결정하도록 설계될 수 있다. 또한, 제어 유닛(101)은, 하나 또는 복수의 운전자 센서(108)의 운전자 데이터를 토대로 하여, 차량(100)의 운전자가 변경 시점에 운전 과제와 관련하여 주의를 기울이지 않는다는 것을 결정하도록 설계될 수 있다. 이에 대한 반응으로, 운전 거동의 변경과 관련된 정보가 (예를 들어 시각적 및/또는 청각적 출력을 통해 차량(100)의 운전자에게 출력될 수 있다). 이로써, 차량(100)의 운전자에 대한편안함은 향상될 수 있다.
UCC-운전 기능은 통상적으로 SAE-레벨 2에 따른 운전 기능으로서 설계되었다. 이와 같은 운전 기능에서는, 특히 이와 같은 운전자 지원 시스템에서는, 운전자는 다만 차량(100)의 (종 방향) 가이드에서만 지원을 받게 되며, 계속해서 언제든지 스스로 반응할 수 있어야만 한다. 이 운전 기능은, 운전자가 반응해야만 하거나 적어도 더 많은 주의를 기울여서 차량(100)을 모니터링 해야만 하는 유형 및 방식으로 운전 기능이 차량(100)의 운전 거동을 변경하는 상황에서는, 운전 거동의 변경과 관련된 정보가 출력되도록 설계될 수 있다.
따라서, 제어 유닛(101)은, 운전 기능이 자체 특성을 크게 변경하는 경우에는, 예를 들어 제동을 중지하고 재차 자유 주행으로 가속하는 경우에는, 부주의한 것으로 식별된 운전자에게 이와 같은 변경에 대하여 시각적으로 그리고/또는 청각적으로 그리고/또는 촉각적으로 알려주도록 설계될 수 있다.
UCC-운전 기능이 신호등(200)에 자동으로 제동을 하고, 조절 중에 신호등을 적색으로부터 녹색으로 전환하면, 특히 실내 카메라(108)를 통해 운전자가 주의를 기울이고 있는 것으로 식별되는 경우에는, UCC-운전 기능이 제동을 중지하고 자유 주행 또는 추종 주행(전방에서 주행하는 차량이 있는 경우)으로 넘어가는 상황이 제어 유닛(101)에 의해 야기될 수 있다. 이 상황에서 운전자가 주의를 기울이고 있는 것으로 식별되지 않으면, 운전자는 예를 들어 징을 통해 청각적으로 그리고/또는 시각적으로 운전자에게 변경된 조건에 대해 경고할 수 있다. 이 경우에는, 녹색 신호등에도 불구하고 안전상의 이유로 운전자가 재차 주의를 기울이고 있는 것으로 식별될 때까지 제동이 속행될 수 있다. 이로써, 운전 기능의 안전성은 더욱 향상될 수 있다.
UCC-운전 기능의 틀 안에 있는 또 다른 일 예는 비-이용 가능성 디스플레이(NVA)이다. 운전 기능의 기능 한계를 고려하여 제동이 더 이상 (자동으로) 가능하지 않을 정도로 늦게 비로소 적색 신호등(200)이 식별되면, 운전 기능에 의해서는 일반적으로 제동이 시작되지 않고, 그 대신에 운전자에게는 비-이용 가능성 디스플레이가 표시된다. 이 상황에서 운전자가 스스로 제동하지 않으면, 적색 신호등(200)을 넘어가는 상황이 발생할 수 있다. 이와 같은 이유에서, 비-이용 가능성 디스플레이의 출력과 더불어 (특히 동시에) (특히 실내 카메라(108)를 통해) 운전자의 주의력이 체크 될 수 있다. 운전자가 부주의한 것으로 검출되면, 청각 징이 출력될 수 있으며, 이 청각 징은, UCC-운전 기능에 의해서는 제동이 이루어지지 않으며 그리고 상황에 따라서는 운전자 반응이 필수적일 수 있다는 사실에 대하여 운전자의 주의를 환기시킨다. 이로써, 운전 기능의 안전성 및 편안함은 향상될 수 있다.
차량(100)의 제어 유닛(101)은, 운전 기능의 틀 안에서, 특히 UCC-운전 기능의 틀 안에서 자동으로 야기되는 차량(100)의 감속 및/또는 가속, 특히 감속 및/또는 가속의 시간 프로파일을 운전자 데이터에 따라, 특히 운전자 주의력의 식별된 정도에 따라 조정하도록 설계될 수 있다. 이로써, 운전 기능의 편안함 및 안전성은 향상될 수 있다.
운전자 주의력의 모니터링에 의해서는, 결과적으로 나타나는 차량 움직임에 의해서 운전자가 자동화된 제동 기동의 시작에 주의를 기울이게 되는 방식으로, 차량(100)의 제동 프로파일을 구상하는 것이 가능해진다. 이로써, 차량(100)의 운전자가 증가된 확률로써 자동 제동을 모니터링 하는 상황이 야기될 수 있다. 예를 들어, 제동은 충격으로 시작될 수 있고, 이로 인해서는 운전 과제에 주의를 기울이라는 표시로서 (부주의한 것으로 식별된) 운전자에게 촉각 신호가 발생된다.
대안적으로 또는 보완적으로, 차량(100)의 감속 및/또는 가속의 시간 프로파일은 설정된 운전 모드(예를 들어 스포츠 모드, 컴포트 모드 및/또는 에코 모드)에 의존할 수 있다. 예를 들어(예컨대 스포츠 모드에서는), 차량(100)의 운전자가 주의를 기울이고 있는 것으로 식별되는 경우에는, 차량(100)의 감속을 더 늦은 시점에 시작하는 것 및/또는 증가된 감속값으로 수행하는 것이 가능할 수 있다. 이로써, 운전 기능의 편안함 및 안전성은 향상될 수 있다.
제어 유닛(101)은, (특히 주변 환경 데이터를 토대로 하여 그리고/또는 맵 데이터를 토대로 하여) (사전 정의된 양의 상이한 타입으로부터) 시그널링 유닛(200, 210)의 타입을 결정하도록 설계될 수 있다. 예시적인 타입은 광신호 시스템(200) 또는 교통 표지판(210)이다. 대안적으로 또는 보완적으로, 제어 유닛(101)은, (특히 주변 환경 데이터를 토대로 하여 그리고/또는 맵 데이터를 토대로 하여) 차량(100)이 재차 출발할 수 있기 전에, 차량(100)이 전방에 놓여 있는 시그널링 유닛(200, 210)에서 멈추어야만 할 것으로 예상되는 기간과 관련된 기간 정보를 예측하도록 설계될 수 있다. 따라서, (맵 데이터 및/또는 주변 환경 데이터를 토대로 하여) 전방에 놓여 있는 시그널링 유닛(200, 210)에서의 차량(100)의 정지와 관련된 정지 정보가 결정될 수 있다.
이때, 전방에 놓여 있는 시그널링 유닛(200, 210)에서의 차량(100)의 자동 감속은 기간 정보에 따라 그리고/또는 시그널링 유닛(200, 210)의 타입에 따라(즉, 정지 정보에 따라) 야기될 수 있다. 특히, 감속의 시간 프로파일 및/또는 감속 프로세스의 전체 기간은 기간 정보에 따라 그리고/또는 시그널링 유닛(200, 210)의 타입에 따라(즉, 정지 정보에 따라) 조정되거나 확정될 수 있다. 예를 들어, 적색 신호 그룹(201)을 갖는 광신호 시스템(200)에서는 (어쨌든 신호 그룹(201)이 녹색으로 변경될 때까지는 차량(100)이 기다려야만 하기 때문에) 상대적으로 느린 감속 프로세스가 선택될 수 있다. 다른 한편으로, 정지 표지판(210)에서는 상대적으로 빠른 감속 프로세스가 선택될 수 있는데, 그 이유는 (횡단 교통 경로 상에서의 교통이 가능한 경우에는) 차량(100)이 정지 직후에 곧바로 계속 주행할 수 있기 때문이다. 감속 프로파일의 조정에 의해서 운전 기능의 편안함은 향상될 수 있다.
UCC-운전 기능의 틀 안에서 볼 때, 일반적인 경우에는 차량(100)이 정지할 때까지 조절이 이루어진다. 이 경우에는, 전술된 바와 같이, 시그널링 유닛(200, 210)의 타입에 따라 상이한 감속 프로파일이 사용될 수 있다. 특히, 이때 신호등(200)에 대한 자동 제동은 (왜냐하면 운전자가 정지 표지판(210)에서 정지한 후에 곧바로 계속 운전할 수 있기 때문에) 정지 표지판(210)에 대한 자동 제동과 상이할 수 있다.
대안적으로 또는 보완적으로, 차량(100)의 운전 스타일, 특히 감속 또는 감속 특성은 운전 경험 스위치를 사용하여 차량(100)의 사용자에 의해 선택될 수 있다. 운전 기능은, 운전자의 요청에 따라, 운전 경험 스위치(예를 들어 에코, 편안함, 스포츠 등)를 사용하여 신호등(200) 및/또는 정지 표지판(210)에서 상이한 감속 프로파일을 채택할 수 있다. 상이한 감속 프로파일은, 차량(100)의 궤적을 계획할 때에 하나 또는 복수의 파라미터를 조정함으로써 야기될 수 있다.
UCC-운전 기능의 감속 프로파일을 시그널링 유닛(200, 210)의 타입에 맞추어 조정함으로써, 운전 기능의 편안함 및 안전성은 향상될 수 있다. 특히, 예를 들어 정지 표지판(210) 앞에서의 감속이 너무 느린 경우에 나타날 수 있는 후속 교통의 악영향이 피해질 수 있다.
UCC-운전 기능의 틀 안에서 볼 때, 차량(100)의 운전자에게는, 차량(100)이 주행하고 있는 도로상에서 전방에 놓여 있고 차량(100)이 반드시 멈추어야만 하는 시그널링 유닛(200, 210)이 사용자 인터페이스(107)를 통해 특히 스크린(400) 상에 표시될 수 있다. 예를 들면, 적색 신호등 또는 정지 표지판의 심볼이 스크린(400) 상에 표시될 수 있다. 대안적으로 또는 보완적으로는, 식별된 시그널링 유닛(200, 210)과 관련된 청각 출력이 야기될 수 있다. 그 다음에는, 자동으로(aUCC) 또는 운전자에 의한 확인 후에(mUCC), 시그널링 유닛(200, 210)에서 정지할 때까지, 특히 시그널링 유닛(200, 210)의 정지선까지 차량(100)의 자동 제동 프로세스가 야기될 수 있다.
제어 유닛(101)은, 차량(100)이 시그널링 유닛(200, 210))에 서있는 동안, (수집된 주변 환경 데이터를 토대로 하여) 시그널링 유닛(200, 210)의 차량(100)과 관련된 신호 그룹(201)의 (시그널링-)상태, 특히 색상을 모니터링 하도록 설계될 수 있다. 또한, 제어 유닛(101)은, 적색으로부터 녹색으로의 신호 그룹(201)의 위상 교체가 검출되는 경우에는 그리고/또는 차량(100)이 시그널링 유닛(200, 210)에서 정지 상태에 도달하자마자, 시그널링 유닛(200, 210)과 관련된 표시를 변경하도록 또는 완전히 삭제하거나 철회하도록(그리고/또는 청각 출력을 야기하도록) 설계될 수 있다. 이로써, 차량(100)의 운전자에게는, 시그널링 유닛(200, 210)이 더 이상 차량(100)의 종 방향 가이드와 관련이 없다는 내용이 명확한 방식으로 전달될 수 있다. 표시의 철회는 UCC-운전 기능의 자동 모드에서 그리고/또는 수동 모드에서 야기될 수 있다.
더 나아가, 차량(100)의 운전자에게는, 사용자 인터페이스(107)의 조작 요소(413)를 통해(예를 들어 재개-푸시 버튼을 통해) (특히 적색으로부터 녹색으로의 위상 교체가 식별된 후에) 시그널링 유닛(200, 210)에서 차량(100)의 출발을 야기하는 것이 가능해질 수 있다. 특히, 운전자에게는, 조작 요소(413)의 작동에 의해서 차량(100)이 (전방 차량까지의 설정된 목표 거리를 고려하여) 설정된 설정 속도 또는 목표 속도까지 재차 가속되는 상황을 야기하는 것이 가능해질 수 있다. (재개-)조작 요소(413)의 작동에 의해서 실행되는 시그널링 유닛(200, 210)에서의 출발 동작은 UCC-운전 기능의 자동 모드에서 그리고/또는 수동 모드에서 가능해질 수 있다.
더 나아가, 출발은, 차량(100)의 가속 페달의 작동에 의한 시그널링 유닛(200, 210)에서의 정지 상태 후에 야기될 수도 있다. 하지만, 이와 같은 상황은 경우에 따라 UCC-운전 기능의 중단을 야기할 수 있다. 따라서, 사용자 인터페이스(107)의 조작 요소(413)를 통한(특히 푸시 버튼을 통한) 출발에 의해서는, 일련의 연속하는 시그널링 유닛(200, 210)에서 (UCC-운전 기능의 자동 모드에서 그리고/또는 수동 모드에서) UCC-운전 기능의 편안한 속행이 가능해진다.
특히, UCC-운전 기능은, 정지 상태 이후의 그리고 녹색으로의 교체가 식별된 이후의 (경우에 따라 수동으로 확인된) 신호등(200)(mUCC)에서는 이 신호등(200)과 관련된 표시가 철회되도록 설계될 수 있다. 또한, 운전자에게는, 푸시 버튼(413)을 이용하여 출발하는 것도 가능해질 수 있다. 이로써, UCC-운전 기능의 편안함이 향상될 수 있다. 그 밖에, 이로써, (전방 차량이 없는 정지 상태에서) ACC-운전 기능을 갖는 일관된 거동이 야기될 수 있다. 제어 유닛(101)은, (경우에 따라 수동으로 확인된) 신호등(200)에서 녹색으로의 위상 교체 식별이 시작된 시점부터는, 차량(100)의 정지 상태부터 신호등(200)과 관련된 적색 표시를 제거하는 타이머가 활성화되는 상황을 야기하도록 설계될 수 있다.
차량(100)의 제어 유닛(101)은, 차량(100)이 시그널링 유닛(200, 210)에서 제1 행에 배열되어 있다는 사실이 식별되면, 사용자 인터페이스(107)의 조작 요소(411, 412, 413)의 작동에 대한 반응으로, 시그널링 유닛(200, 210)에서의 차량(100)의 출발을 차단하거나 저지하도록 설계될 수 있다. 다른 말로 표현하자면, 사용자 인터페이스(107)의 조작 요소(411, 412, 413)의 작동을 통한 출발은, 경우에 따라 시그널링 유닛(200, 210)에서 차량(100) 앞에 하나 이상의 다른 전방 차량(100)이 서있는 경우에만 가능해질 수 있다. 이로써, UCC-운전 기능의 안전성은 향상될 수 있다. 특히, 이로써, 차량(100)의 운전자가 의도치 않게 사용자 인터페이스(107)의 조작 요소(411, 412, 413)(특히 로커 스위치(411) 및/또는 푸시 버튼(412, 413))를 작동시킴으로써 (경우에 따라 적색) 신호등(200)에서 출발이 야기되는 상황이 신뢰할 만한 방식으로 방지될 수 있다.
따라서, 운전자가 예를 들어 로커 스위치(411)를 통해 설정 속도를 조정하거나 SET-푸시 버튼(412)으로써 제한-요청을 확인함으로써, 운전자가 적색 신호등(200)에 정지하고 있는 상태에서 무의식적으로 출발을 개시하는 것이 확실하게 방지될 수 있다. 또한, 운전자의 푸시 버튼 작동에 의해 차량(100)이 재차 출발하여 설정 속도까지 가속되는 상황을 야기하는 것도 방지될 수 있다. 이와 같은 방지 결과는, 특히 차량(100)이 정지 관련 신호등(200) 앞에서 제1 행에 서있는 동안에는, 조작 요소(411, 412, 413)의 운전자 확인으로 인해 "차량이 서있는" 상태로부터 "출발" 상태로의 전이가 불가능하거나 차단됨으로써 성취될 수 있다. 따라서, 조작 요소(411, 412, 413)의 작동은 효과가 없다.
차량(100)의 제어 유닛(101)은, 주변 환경 데이터를 토대로 하여 그리고/또는 (맵 데이터와 관련된) 위치 데이터를 토대로 하여, 차량(100)이 시그널링 유닛(200, 210)에서 제1 행에 있는지의 여부를 결정하도록 설계될 수 있다. 특히, 정지 지점까지의 또는 시그널링 유닛(200, 210)의 정지선까지의 차량(100)의 거리가 결정될 수 있다. 그 다음에는, 결정된 거리를 토대로 하여, 차량(100)이 제1 행에 있는지의 여부가 결정될 수 있다.
시그널링 유닛(200, 210)의 상태, 특히 시그널링 유닛(200, 210)의 신호 그룹(201)의 색상이 차량(100)의 하나 또는 복수의 주변 환경 센서(103)의 주변 환경 데이터를 토대로 하여 전혀 식별될 수 없거나 신뢰할 만하게 식별될 수 없는 상황이 발생할 수 있다. 이와 같은 상황은 UCC-운전 기능의 이용 가능성을 감소시킬 수 있다.
제어 유닛(101)은, 주변 환경 데이터를 토대로 하여 차량(100) (바로) 앞에서 주행하는 전방 차량을 검출하도록 설계될 수 있다. 이때, UCC-운전 기능, 특히 차량(100)의 자동화된 종 방향 가이드는 전방 차량의 운전 거동을 토대로 하여 시그널링 유닛(200, 210)에서 실행될 수 있거나 제공될 수 있다. UCC-운전 기능의 작동 중에 전방 차량의 운전 거동을 고려함으로써, 운전 기능의 이용 가능성 및 이로써 편안함이 향상될 수 있다.
UCC-운전 기능이 작동하는 동안에는, 예를 들어 은폐에 의해서 또는 열악한 조명 조건에 의해서 신호등(200) 색상의 식별이 다만 불충분하게만 가능한 상황이 발생할 수 있다. 더욱이, (상이한 신호 그룹(201)을 갖는) 복잡한 교차 기하학의 경우에는, 경우에 따라 다양한 신호 그룹(201)을 개별 주행 방향에 할당하는 것이 가능하지 않을 수도 있다. 종 방향 조절 기능의 자동화 정도를 높이고 결과적으로 운전자의 편안함을 향상시키기 위해, 필요한 경우에는 신호등 색상 및/또는 맵 데이터로부터의 시그널링 유닛(200, 210)의 속성에 추가하여, 전방 차량의 거동도 평가될 수 있고 운전 기능의 동작의 틀 안에서 고려될 수 있다.
전방 차량이 예를 들어 잠재적으로 녹색일 수 있는 전방에 놓여 있는 신호등(200)을 넘어 주행하면, 필요에 따라서는 전방 차량을 따라갈 수 있다. 특히 주변 환경 데이터를 토대로 하여 잠재적으로 관련된 녹색 신호등이 식별되는 한, 자동 제동은 상황에 따라 취소될 수 있다. 다른 말로 표현하자면, 제어 유닛(101)은, 전방에 놓여 있는 광신호 시스템 또는 신호등(200)의 신호 그룹(201) 중 하나 이상이 녹색을 갖는지의 여부를 주변 환경 데이터를 토대로 하여 식별하도록 설계될 수 있다. 이와 같은 경우에 해당하면, 그리고 (주변 환경 데이터를 토대로 하여) 차량(100) (바로) 앞에서 주행하는 전방 차량이 광신호 시스템(200)을 넘어서 주행하는 것으로 식별되면, (주변 환경 데이터 및 맵 데이터를 토대로 하여, 녹색을 갖는 신호 그룹(201)이 차량(100)의 주행 방향과 관련이 있는지의 여부가 명확하게 결정될 수 없더라도) 차량(100)도 광신호 시스템(200)을 넘어서 주행하게 되는 상황이 야기될 수 있다. 전방 차량의 운전 거동을 상기와 같은 방식으로 고려함으로써, 운전 기능의 이용 가능성은 확실하게 향상될 수 있다.
대안적으로 또는 보완적으로, 제어 유닛(101)은, 차량(100)의 정지 상태에서 신호등(200)이 보이지 않으며 그리고 전방 차량이 출발하고 있는 경우에는, 신호등(200)이 적색으로부터 녹색으로 전환되었다고(또는 필수 신호등의 경우에는 스위치-오프 되었다고) 가정하도록 설계될 수 있다. 이 경우에는, 상황에 따라 차량(100)의 자동 출발 프로세스가 야기될 수 있다. 다른 말로 표현하자면, 제어 유닛(101)은, 시그널링 유닛(200, 210)에서 차량(100) (바로) 앞에 서있는 전방 차량이 출발하고 있다는 것을 식별하도록 설계될 수 있다. 이에 대응하여, 시그널링 유닛(200, 210)의 (시그널링-)상태를 식별하지 않고서도 (경우에 따라서는 차량(100)의 운전자에 의한 조작 요소(411, 412, 413)의 작동 후에 비로소) 차량(100)의 자동 출발이 야기될 수 있다. 이로써, UCC-운전 기능의 이용 가능성은 확실하게 향상될 수 있다.
차량(100)의 운전자는 일반적으로 가속 페달 및/또는 브레이크 페달의 작동에 의해서 UCC-운전 기능의 자동 종 방향 가이드를 오버-컨트롤 할 수 있는 가능성을 갖고 있다. 가속 페달 및/또는 브레이크 페달의 식별된 작동은 경우에 따라 또한 UCC-운전 기능을 종료하기 위해서도 이용될 수 있다. 하지만, 차량(100)의 가속 페달 및/또는 브레이크 페달의 식별된 작동에 응답하여 UCC-운전 기능을 자동으로 종료하는 것은, UCC-운전 기능의 편안함을 감소시킬 수 있으며 그리고/또는 UCC-운전 기능의 안전성도 감소시킬 수 있다.
예를 들어, 시그널링 유닛(200, 210)에서는, 특히 시그널링 유닛(200, 210)의 정지선에서는 차량(100)의 정지 위치가 시그널링 유닛(200, 210) 앞에서 너무 멀리 있는 것으로 차량(100) 운전자에 의해 감지되는 상황(특히 차량(100)이 정지선 앞의 제1 행에 있으며, 이로써 전방 차량이 없는 경우)이 발생할 수 있다. 이와 같은 경우에, 운전자는 가속 페달의 작동에 의해 정지선에 더 가깝게 차량(100)을 운전하는 경향을 가질 수 있지만, 이와 같은 경향은 UCC-운전 기능의 중단을 야기할 수 있으며 그리고/또는 이로 인해 경우에 따라서는 운전 기능의 틀 안에서 자동 출발이 저지된다.
또 다른 일 예에서, 차량(100)의 운전자는 신호등(200) 앞의 제1 차선에서는 (예컨대 정지선까지의 거리를 줄이기 위하여) 정지 상태로부터 이웃 차선으로 교체하려는 경향을 가질 수 있다. 이 목적을 위해, 운전자는 차량(100)을 이웃 차선으로 운전하기 위하여 가속 페달을 작동하게 될 것이다. 이와 같은 상황은 UCC-운전 기능의 중단을 야기할 수 있으며, 이로써 신호등(200)에서의 후속 출발 동작에서는 종 방향 가이드 지원을 받지 못하게 된다.
또한, 시그널링 유닛(200, 210)의 식별 시점에서 운전자가 가속 페달을 작동하면(그리고 그 이유로 UCC-운전 기능의 지원이 종료되면), UCC-운전 기능에 의해 식별된 시그널링 유닛(200, 210)이 차량(100)의 자동 종 방향 가이드에서 고려되지 않는(그리고 경우에 따라서는 자동 제동 없이 넘어가게 되는) 상황이 발생할 수 있다.
다른 한편으로, 차량(100)의 운전자에게는, 예를 들어 운전 기능의 잘못된 제동의 경우에 (특히 가속 페달의 작동에 의해서) UCC-운전 기능을 신뢰할 수 있고 편안한 방식으로 오버-컨트롤 하는 것이 가능해야만 한다.
제어 유닛(101)은, 가속 페달의 편향과 관련된, 특히 가속 페달의 편향 정도와 관련된 편향 정보를 결정하도록 설계될 수 있다. 이 편향 정보는 예를 들어 차량(100)의 가속 페달 센서를 토대로 하여 결정될 수 있다. 대안적으로 또는 보완적으로, 제어 유닛(101)은, 가속 페달의 작동 기간과 관련된 시간 정보를 결정하도록 설계될 수 있다. 이 경우에는, 편향 정보를 토대로 하여 그리고/또는 시간 정보를 토대로 하여, 차량(100)의 자동화된 종 방향 가이드의 지원이 시그널링 유닛(200, 210)에서 제공되는지의 여부 및/또는 운전 기능이 종료되는지의 여부가 결정될 수 있다.
특히, 제어 유닛(101)은, 편향 정보를 토대로 하여, 가속 페달의 편향이 편향 임계값(예를 들어 가속 페달의 최대로 가능한편향의 25%)보다 큰지 아니면 작은지를 결정하도록 설계될 수 있다. 또한, 제어 유닛(101)은, 시간 정보를 토대로 하여, 가속 페달의 편향 기간이 시간 임계값(예를 들어 4초)보다 큰지 아니면 작은지를 결정하도록 설계될 수 있다.
제어 유닛(101)은, 다음과 같은 상황이 결정되면, UCC-운전 기능을 종료하지 않은 상태에서 가속 페달의 작동을 허용하도록 설계될 수 있다:
Figure pct00018
가속 페달의 편향이 편향 임계값보다 작거나 같으며; 그리고
Figure pct00019
가속 페달의 작동 기간이 시간 임계값보다 작거나 같다.
다른 한편으로, 다음과 같은 상황이 결정되면, UCC-운전 기능의 취소 또는 종료가 야기될 수 있다:
Figure pct00020
가속 페달의 편향이 편향 임계값보다 크거나 같으며; 또는
Figure pct00021
가속 페달의 작동 기간이 시간 임계값보다 크다.
이 경우, 취소 또는 중단은, 상황에 따라서는 다만 가속 페달의 작동에 후속하는 그 다음 시그널링 유닛(200, 210)과만 관련될 수 있다. 따라서, 경우에 따라서는 다만 UCC-운전 기능의 일시적인 취소 또는 일시적인 종료만(다만 가속 페달의 작동에 곧바로 후속하는 시그널링 유닛(200, 210)에 대해서만)이 야기될 수 있다.
이로써, UCC-운전 기능의 편안함 및/또는 안전성은 향상될 수 있다. 특히, 차량(100)의 운전자에게는, 가속 페달을 (가볍게) 작동시킴으로써 정지선에 더 가깝게 그리고/또는 시그널링 유닛(200, 210) 앞의 이웃 차선에 더 가깝게 차량(100)을 운전하는 것이 가능하게 될 수 있다(이 경우에는, 예컨대 차량(100)의 후속 출발을 위해 UCC-운전 기능의 자동 지원이 종료되지 않음). 또한, (시그널링 유닛(200, 210)이 식별되는 동안) 운전자가 단기간 동안 그리고 비교적 가볍게 가속 페달을 작동하더라도, 식별된 시그널링 유닛(200, 210)이 차량(100)의 자동화된 종 방향 가이드에서 고려되는 상황이 야기될 수 있다. 더욱이, UCC-운전 기능의 개입의 편안하고 안전한 오버-컨트롤도 가능하게 될 수 있다.
따라서, 운전 기능은, 특정 가속 페달 각도를 초과하는 경우에 (비로소) 운전 기능이 즉시 취소되도록 설계될 수 있다. 또한, (편향 임계값을 초과하지 않더라도) 가속 페달의 작동을 위한 특정 시간 임계값을 초과하면, 운전 기능의 취소가 야기될 수 있다. 다른 한편으로, 시간 임계값에 도달할 때까지의 시간은 운전자가 교차로의 정지선에 접근할 목적으로 이용할 수 있다.
또한, 운전 기능은, 가속 페달을 밟고 있는 동안 신호등(200)이 식별되는 경우에는 운전 기능이 취소되지 않도록 설계될 수 있다. 이로써, 아무런 반응 없이 신호등(200)을 건너는 것이 신뢰할 수 있는 방식으로 방지될 수 있다.
적색 신호등(200)에서 정지해 있는 경우에는, 신호등(200)이 녹색으로 전환될 때에 운전자가 가속 페달의 작동에 의해 출발하게 되는 상황이 발생할 수 있는데, 그 이유는 (예컨대 대기 시간으로 인해 그리고/또는 색상 교체를 식별하지 못함으로 인해) 녹색으로의 전환이 UCC-운전 기능에 의해 아직까지 식별되지 않았기 때문이다. 가속 페달의 작동은, UCC-운전 기능의 중단(및 이와 관련된 인수 요청(TOR)의 출력)을 야기할 수 있다. 이와 같은 상황은 차량(100) 운전자에 의해 방해가 되는 것으로 느껴질 수 있다.
제어 유닛(101)은, 차량(100)의 운전자가 가속 페달의 작동에 의해서 야기하는 시동 프로세스 동안 차량(100)의 운전 속도와 관련된 속도 데이터를 결정하도록 설계될 수 있다. 또한, 제어 유닛(101)은, 가속 페달의 작동에 의해 야기되는 운전 속도가 사전 정의된 속도 임계값을 아직까지 초과하지 않는 한, 운전자로부터 자동화된 종 방향 가이드를 인수하도록 설계될 수 있다. 따라서, TOR의 출력 및/또는 UCC-운전 기능의 중단은 속도 임계값에 도달할 때까지 억제 및/또는 저지될 수 있다(그리고 운전 기능이 종 방향 가이드를 인수하게 되는 상황이 야기될 수 있다). 다른 한편으로는, 속도 임계값(예컨대 10 km/h)에 도달하거나 초과하는 경우에(특히 도달하거나 초과하자마자) TOR의 출력 및/또는 UCC-운전 기능의 중단이 야기될 수 있다. 이로써, 차량(100) 운전자에 대한편안함은 더욱 향상될 수 있다.
제어 유닛(101)은, 차량(100)이 작동되는 다수의 상이한 운전 모드에서부터 한 가지 운전 모드를 결정하도록 설계될 수 있다. 예시적인 운전 모드는,
Figure pct00022
차량(100)이 상대적으로 강한 가속 값 및/또는 감속값을 갖는 상대적으로 높은 운전 역학을 구비하는, 스포츠 운전 모드;
Figure pct00023
차량(100)이 상대적으로 낮은 가속 값 및/또는 감속값을 갖는 특히 편안한 운전 스타일을 구비하는, 컴포트 운전 모드; 및/또는
Figure pct00024
차량(100)이 특히 에너지 절약적 운전 스타일을 구비하는 에코 운전 모드.
운전 모드는, 예를 들어 사용자 인터페이스(107)를 통해, 예를 들어 사용자 인터페이스(107)의 하나 또는 복수의 조작 요소를 통해 차량(100)의 사용자에 의해 설정될 수 있다.
제어 유닛(101)은, 또한 설정된 운전 모드에 따라 UCC-운전 기능을 작동하도록 설계될 수도 있다. 특히, 예컨대 감속 거동과 같은 차량(100)의 운전 거동은 전방에 놓여 있는 시그널링 유닛(200, 210)과 관련하여 운전 모드에 따라 조정될 수 있다. 예를 들면, 차량(100)이 (차량(100)이 정지해야만 하는) 식별된 시그널링 유닛(200, 210)에 반응하기 시작하는 시점이 운전 모드에 따라 조정될 수 있다. 에코 운전 모드에서는 예를 들어 특히 차량(100)의 조기 반응이 야기될 수 있는 반면, 컴포트 운전 모드에서는 뒤늦게 비로소 반응이 야기되며, 그리고 반면에 스포츠 운전 모드에서는 반응이 훨씬 더 늦게 야기될 수 있다.
대안적으로 또는 보완적으로, 고려되어야 할 식별된 시그널링 유닛(200, 210)에 대한 차량(100) 반응의 타입 또는 유형은 설정된 운전 모드에 따라 조정될 수 있다. 예시적인 반응 타입 또는 유형은:
Figure pct00025
차량(100)의 휠이 차량(100)의 구동 모터로부터 분리되는 차량(100)의 코스팅 모드이다. 이때, 필요한 경우에는 구동 모터가 비활성화될 수 있다;
Figure pct00026
차량(100)의 휠이 구동 모터를 함께 견인하는 차량(100)의 견인 모드로서, 이와 같은 모드는 차량(100)의 견인 감속을 유도하며; 및/또는
Figure pct00027
제동 토크가 차량(100)의 하나 또는 복수의 휠에 (예를 들어 마찰 브레이크에 의해서 그리고/또는 전기 기계에 의해서) 능동적으로 가해지는 능동적 (마찰- 및/또는 회복-)제동 모드이다.
에코 운전 모드에서는, 예를 들어 시그널링 유닛(200, 210)에 접근할 때에 처음에는 코스팅 모드로 전환될 수 있고, 그 다음에는 견인 모드로 그리고 마지막으로 제동 모드로 전환될 수 있다. 컴포트 운전 모드에서는, 상황에 따라 코스팅 모드가 생략될 수 있으며, 곧바로 견인 모드 그리고 후속적으로 제동 모드가 시작될 수 있다. 스포츠 운전 모드에서는, 상황에 따라 코스팅 모드 및 견인 모드가 생략될 수 있으며, 곧바로 제동 모드가 시작될 수 있다.
결과적으로, 시그널링 유닛(200, 210)에 접근할 때의 차량(100)의 감속 거동은 설정된 운전 모드에 맞추어 조정될 수 있다. 이로써, 차량(100)의 편안함은 더욱 향상될 수 있다.
따라서, 제어 유닛(101)은, 설정된 운전 모드에 따라 신호등에 반응하기 위한 (출력-)시점을 변경하도록 설계될 수 있다. 에코 운전 모드에서는, 예를 들어 코스팅 모드, 견인 모드 및 제동 모드와 같은 모드 순서로 신호등 조절이 상대적으로 조기에 시작될 수 있다. 컴포트 운전 모드에서는, 예를 들어 견인 모드 그리고 제동 모드의 모드 순서로 신호등 조절을 위한 평균적인 시작 시점이 선택될 수 있다. 스포츠 운전 모드에서는, 신호등 조절이 상대적으로 더 늦게, 예를 들어 곧바로 제동 모드와 함께 이루어질 수 있다.
신호등 조절(특히 차량(100)의 감속 프로파일)은 운전 모드에 맞춘 조정에 의해서 특히 편안하게 설계될 수 있다. 또한, 예상되는 운전 스타일은, 다른 무엇보다도 정지해 있는 타깃 물체에 대한 역학을 사전에 감소시키는 "조기 감속"으로 표시될 수 있다. 따라서, 차량(100)의 운전자에 대한편안함 이득 및 안전성 이득이 야기될 수 있다. 운전 모드(예컨대 에코 모드, 컴포트 모드 및 스포츠 모드)에 따라, 각각의 운전 모드에 맞추어 조정된 (운전- 및/또는 감속-)특성이 설정될 수 있다. 이로써, ACC-기능과 UCC-운전 기능 간에는 특히 조화로운 상호 작용이 가능해질 수 있다.
이하에서는, 본 문서에서 설명된 차량 가이드 시스템(101)의 상이한 양태들이 방법을 참조하여 설명된다. 언급해야 할 사실은, 상이한 방법의 상이한 특징부들이 임의의 방식으로 서로 조합될 수 있다는 것이다.
도 5a는, 차량(100)의 자동화된 종 방향 가이드를 위한 운전 기능(특히 UCC-운전 기능)을 제공하기 위한 예시적인(경우에 따라서는 컴퓨터로 구현되는) 방법(500)의 흐름도를 보여준다.
방법(500)은, 운전 기능의 작동 동안, 차량(100)의 주행 방향으로 전방에 놓여 있는 제1 시그널링 유닛(200, 210)과 관련된 데이터를 결정하는 단계(501)를 포함한다. 특히, 차량(100)의 하나 또는 복수의 주변 환경 센서(103)의 주변 환경 데이터 및/또는 차량(100)이 주행하고 있는 도로 네트워크와 관련된 맵 데이터가 데이터로서 결정될 수 있다.
또한, 방법(500)은, 제1 시그널링 유닛(200, 210)과 관련된 데이터에 따라 제1 시그널링 유닛(200, 210)에서의 운전 기능을 자동 모드에서 또는 수동 모드에서 작동하는 단계(502)를 포함한다. 이 단계에서는, 제1 시그널링 유닛(200, 210)이 자동 모드에서는 가능하다면 자동으로 그리고 수동 모드에서는 가능하다면 차량(100)의 사용자에 의한 확인 후에 비로소 차량(100)의 자동 종 방향 가이드에서 고려될 수 있다.
예를 들어, 데이터를 토대로 하여 차량(100)의 주행 방향과 관련된 시그널링 유닛(200, 210)의 신호 그룹(201)의 색상이 명확하게 결정될 수 있는 경우에는, 운전 기능이 자동 모드에서 작동될 수 있다. 관련 신호 그룹(201)의 색상이 명확하게 결정될 수 없는 경우에는, 필요에 따라 수동 모드가 사용될 수 있다. 따라서, 시그널링 유닛(200, 210)을 위해 이용 가능한 데이터에 따라 유연한 방식으로 운전 기능의 자동 모드 또는 수동 모드가 사용될 수 있다. 자동 모드와 수동 모드 사이에서의 유연한 전환에 의해, 운전 기능의 이용 가능성 및 이로써 편안함은 향상될 수 있다.
도 5b는, 시그널링 유닛(200, 210)에서 차량(100)의 자동화된 종 방향 가이드를 위한 운전 기능(특히 UCC-운전 기능)을 제공하기 위한 예시적인(경우에 따라서는 컴퓨터로 구현되는) 방법(510)의 흐름도를 보여준다.
방법(510)은, 운전 기능의 작동 동안, 운전 기능의 일 특성의 구성 변경(예를 들어 자동 모드로부터 수동 모드로의 교체, 또는 운전 기능의 비활성화)이 차량(100)의 일 구성 시점에 또는 일 구성 위치에서 차량(100)의 사용자에 의해 야기된다는 것을 검출하는 단계(511)를 포함한다.
방법(510)은, 상기 구성 시점 또는 상기 구성 위치에서 차량(100)의 주행 방향으로 전방에 놓여 있는 제1 시그널링 유닛(200, 210)이 이미 차량(100)의 자동화된 종 방향 가이드에서 고려되고 있다는 것을 결정하는 단계(512)를 더 포함한다. 또한, 방법(510)은, 제1 시그널링 유닛(200, 210)에 후속하는 시그널링 유닛(200, 210)에서 비로소 그리고/또는 제1 시그널링 유닛(200, 210)에서 차량(100)의 자동 종 방향 가이드가 종료 또는 완료된 후에 비로소(예를 들어 차량(100)이 정지 상태에 도달할 때까지 제1 시그널링 유닛(200, 210)에서 제동된 후에 비로소), 차량(100)의 자동 종 방향 가이드에서 구성 변경을 고려하는 단계(513)를 포함한다. 이때, 제1 시그널링 유닛(200, 210)을 위한 자동 종 방향 가이드는 구성 변경의 고려 없이 계속해서 야기될 수 있다. 이로써, 운전 기능의 특히 안전한 작동은 향상될 수 있다.
도 5c는, 시그널링 유닛(200, 210)에서 차량(100)의 자동화된 종 방향 가이드를 위한 운전 기능(특히 UCC-운전 기능)을 제공하기 위한 예시적인(경우에 따라서는 컴퓨터로 구현되는) 방법(520)의 흐름도를 보여준다.
방법(520)은, 운전 기능의 작동 동안, 주행 방향으로 차량(100) 전방에 놓여 있는 차량(100) 주변 환경과 관련된 주변 환경 데이터를 결정하는 단계(521)를 포함한다. 이 단계에서, 주변 환경 데이터는 차량(100)의 하나 또는 복수의 주변 환경 센서(103)에 의해 수집될 수 있다. 또한, 방법(520)은, 주변 환경 데이터를 토대로 하여, 차량(100)이 주행하고 있는 도로상에서 주행 방향으로 차량(100) 전방에 놓여 있는 제1 시그널링 유닛(200, 210)을 검출하는 단계(522)를 포함한다.
방법(520)은, 주변 환경 데이터를 토대로 하여 검출된 제1 시그널링 유닛(200, 210)과 차량(100)이 주행하고 있는 도로 네트워크와 관련된 맵 데이터 간에 모순이 존재한다는 것을 결정하는 단계(523)를 더 포함한다. 예를 들면, 주변 환경 데이터를 토대로 하여 식별된 제1 시그널링 유닛(200, 210)이 맵 데이터 내에 기록된 것과 다른 (특히 더 많은) 개수의 상이한 신호 그룹(201)을 구비하고 있다는 내용이 식별될 수 있다.
또한, 방법(520)은, 식별된 모순에 대한 반응으로, 주변 환경 데이터를 토대로 하여 검출된 제1 시그널링 유닛(200, 210)이 차량(100)의 자동 종 방향 가이드를 위한 운전 기능에서 고려되지 않는다는 것을 사용자에게 알려주기 위하여, 차량(100) 사용자에게로 비-이용 가능성의 출력, 특히 NVA의 출력을 야기하는 단계(524)를 포함한다. 이로써, 운전 기능의 안전성은 더욱 향상될 수 있다.
도 5d는, 시그널링 유닛(200, 210)에서 차량(100)의 자동화된 종 방향 가이드를 위한 운전 기능(특히 UCC-운전 기능)을 제공하기 위한 예시적인(경우에 따라서는 컴퓨터로 구현되는) 방법(530)의 흐름도를 보여준다.
방법(530)은, 운전 기능의 작동 동안, 주행 방향으로 차량(100) 전방에 놓여 있는 차량(100) 주변 영역과 관련된 주변 환경 데이터를 결정하는 단계(531)를 포함한다. 또한, 방법(530)은, 주변 환경 데이터를 토대로 하여, 차량(100)이 주행하고 있는 도로상에서 주행 방향으로 차량(100) 전방에 배열되어 있는 제1 시그널링 유닛(200, 210)을 검출하는 단계(532)를 포함한다.
방법(530)은, 제1 시그널링 유닛(200, 210)까지의 차량(100)의 시간적 및/또는 공간적 거리(311)와 관련된 거리 정보를 결정하는 단계(533)를 더 포함한다. 또한, 방법(530)은, 상기 거리 정보에 따라, 제1 시그널링 유닛(200)과 관련된 정보의 출력을 야기하거나 억제하는 단계(534)를 포함한다. 특히, 차량(100)이 제1 시그널링 유닛(200, 210)으로부터 아직도 너무 멀리 떨어져 있는 경우에는, 출력이 (특히 제1 시그널링 유닛(200, 210)에서의 자동화된 종 방향 가이드를 위한 제안이) 억제될 수 있다. 대안적으로 또는 보완적으로, 차량(100)이 이미 제1 시그널링 유닛(200, 210)에 너무 가까이 있는 경우에는, 출력(특히 비-이용 가능성 출력)이 억제될 수 있다. 이로써, 출력의 타당성 및 이와 더불어 운전 기능의 편안함은 향상될 수 있다.
도 5e는, 시그널링 유닛(200, 210)에서 차량(100)의 자동화된 종 방향 가이드를 위한 운전 기능(특히 UCC-운전 기능)을 제공하기 위한 예시적인(경우에 따라서는 컴퓨터로 구현되는) 방법(540)의 흐름도를 보여준다.
방법(540)은, 운전 기능의 작동 동안, 차량(100)이 제1 시그널링 유닛(200, 210)에서 출발 프로세스를 수행하고 있다는 것을 결정하는 단계(541)를 포함한다. 또한, 방법(540)은, 차량(100)의 하나 또는 복수의 주변 환경 센서(103)의 주변 환경 데이터를 토대로 하여, 차량(100)이 주행하고 있는 도로상에서 주행 방향으로 차량(100) 전방에 배열되어 있는, 제1 시그널링 유닛(200, 210)에 후속하는 제2 시그널링 유닛(200, 210)을 검출하는 단계(542)를 포함한다.
또한, 방법(540)은, 출발 프로세스와 관련된 하나 또는 복수의 출발 조건(예를 들어 차량(100)의 운전 속도와 관련된 그리고/또는 제1 시그널링 유닛(200, 210)으로부터 차량(100)까지의 시간적 또는 공간적 거리와 관련된 하나 또는 복수의 출발 조건이 충족되었는지의 여부를 체크하는 단계(543)를 포함한다.
방법(540)은, 하나 또는 복수의 출발 프로세스 조건이 충족되었는지의 여부에 따라, 차량(100)의 자동화된 종 방향 가이드에서 제2 시그널링 유닛(200, 210)을 고려하는 단계(544)를 더 포함한다. 이 단계에서는, 특히 제1 시그널링 유닛(200, 210)에 대해 시간상으로 또는 공간적으로 바로 가까이에서 식별되는 제2 시그널링 유닛(200, 210)은 고려되지 않은 상태로 남을 수 있다. 이로써, (예를 들어 잘못 식별된 시그널링 유닛(200, 210)의 출력이 피해지기 때문에) 운전 기능의 신뢰성 및 편안함은 향상될 수 있다.
도 5f는, 시그널링 유닛(200, 210)에서 차량(100)의 자동화된 종 방향 가이드를 위한 운전 기능(특히 UCC-운전 기능)을 제공하기 위한 예시적인(경우에 따라서는 컴퓨터로 구현되는) 방법(550)의 흐름도를 보여준다.
방법(550)은, 운전 기능의 작동 동안, 차량(100)의 하나 또는 복수의 주변 환경 센서(103)의 주변 환경 데이터를 토대로 하여, 차량(100)이 주행하고 있는 도로상에서 주행 방향으로 차량(100) 전방에 배열되어 있는 제1 시그널링 유닛(200, 210)을 검출하는 단계(551)를 포함한다. 또한, 방법(550)은, 운전 기능을 모니터링할 때에 차량(100) 운전자의 주의력과 관련된 운전자 데이터를 결정하는 단계(552)를 포함한다. 더욱이, 방법(550)은, 운전자 데이터에 따라 제1 시그널링 유닛(200, 210)에서 차량(100)의 자동화된 종 방향 가이드와 관련된 운전 기능을 작동하는 단계(553)를 포함한다. 특히, 운전 기능은 운전자 데이터에 따라 자동 모드에서 또는 수동 모드에서 작동될 수 있다. 이로써, 운전 기능의 안전성 및/또는 편안함은 향상될 수 있다.
도 5g는, 시그널링 유닛(200, 210)에서 차량(100)의 자동화된 종 방향 가이드를 위한 운전 기능(특히 UCC-운전 기능)을 제공하기 위한 예시적인(경우에 따라서는 컴퓨터로 구현되는) 방법(560)의 흐름도를 보여준다.
방법(560)은, 운전 기능의 작동 동안, 차량(100)이 주행하고 있는 도로상에서 주행 방향으로 차량(100) 전방에 배열되어 있는 제1 시그널링 유닛(200, 210)을 검출하는 단계(561)를 포함한다. 또한, 방법(560)은, 제1 시그널링 유닛(200, 210)에서의 차량(100)의 예상 정지 시간 기간과 관련된 그리고/또는 제1 시그널링 유닛(200, 210)의(그리고 이와 관련된 예상 정지 시간 기간의) 타입과 관련된 정지 정보를 결정하는 단계(562)를 포함한다.
또한, 방법(560)은, 정지 정보에 따라, 제1 시그널링 유닛(200, 210)에서 차량(100)의 자동 감속을 야기하는 단계(563)를 포함한다. 특히, 감속의 시간 프로파일이 정지 정보에 따라 조정될 수 있다. 이로써, 운전 기능의 편안함 및/또는 안전성은 향상될 수 있다.
도 5h는, 시그널링 유닛(200, 210)에서 차량(100)의 자동화된 종 방향 가이드를 위한 운전 기능(특히 UCC-운전 기능)을 제공하기 위한 예시적인(경우에 따라서는 컴퓨터로 구현되는) 방법(570)의 흐름도를 보여준다. 방법(570)은, 운전 기능의 작동 동안, 차량(100)이 시그널링 유닛(200, 210)에 (특히 적색 신호등에) 서 있다는 것을 결정하는 단계(571)를 포함한다. 또한, 방법(570)은, 차량(100)의 운전자가 운전 기능을 제어하기 위해 차량(100)의 사용자 인터페이스(107)의 조작 요소(411, 412, 413)(특히 푸시 버튼 또는 로커 스위치)를 작동시킨다는 것을 식별하는 단계(572)를 포함한다. 방법(570)은, 조작 요소(411, 412, 413)의 식별된 작동에 대한 반응으로 차량(100)의 자동 출발을 야기하는 단계(573)를 더 포함한다. 따라서, 시그널링 유닛(200, 210)에서 편안하고 안전한 출발이 가능해질 수 있다.
도 5i는, 시그널링 유닛(200, 210)에서 차량(100)의 자동화된 종 방향 가이드를 위한 운전 기능(특히 UCC-운전 기능)을 제공하기 위한 예시적인(경우에 따라서는 컴퓨터로 구현되는) 방법(580)의 흐름도를 보여준다.
방법(580)은, 운전 기능의 작동 동안, 차량(100) 앞에서(경우에 따라서는 바로 앞에서) 주행하는 전방 차량과 관련된 주변 환경 데이터를 토대로 하여, 전방 차량이 시그널링 유닛(200, 210)과 연관된 교통 교차 지점 위로(특히 교차로 위로) 주행하고 있다는 것을 결정하는 단계(581)를 포함한다. 이때, 전방 차량은 차량(100)과 동일한 도로상에 배열될 수 있다.
또한, 방법(580)은, 전방 차량의 식별된 운전에 대한 반응으로, 교통 교차 지점을 넘어가기 위한 허가와 관련된 시그널링 유닛(200, 210)의 상태가 (특히 관련 신호 그룹(201)의 색상이) 명확하게 결정될 수 없는 경우에도, 차량(100)이 전방 차량 뒤에서 교통 교차 지점 위로 자동으로 가이드 되는 상황을 야기하는 단계(582)를 포함한다. 전방 차량의 거동의 고려에 의해서, 운전 기능의 이용 가능성 및 이로써 편안함은 향상될 수 있다.
도 5j는, 시그널링 유닛(200, 210)에서 차량(100)의 자동화된 종 방향 가이드를 위한 운전 기능(특히 UCC-운전 기능)을 제공하기 위한 예시적인(경우에 따라서는 컴퓨터로 구현되는) 방법(590)의 흐름도를 보여준다.
방법(590)은, 운전 기능의 작동 동안, 차량(100)의 가속 페달이 작동된다는 것을 검출하는 단계(591)를 포함한다. 또한, 방법(590)은, 가속 페달의 작동과 관련된 그리고/또는 가속 페달의 작동에 의해 야기되는 차량(100)의 반응과 관련된 작동 정보를 결정하는 단계(592)를 포함한다. 방법(59)은, 작동 정보에 따라 운전 기능의 작동을 조정하는, 특히 속행하거나 중단하는 단계(593)를 더 포함한다. 이 경우에는 특히, 가속 페달의 작동에 의해서, 전방에 놓여 있는 식별된 시그널링 유닛(200, 210)이 차량(100)의 자동화된 종 방향 가이드에서 고려되지 않는 상황(그리고 이로써 차량(100)이 거리 조절 및/또는 속도 조절에 의해, 특히 ACC-운전 기능에 의해, 식별된 시그널링 유닛(200, 210)을 지나서 가이드 되는 상황)이 선택적인 방식으로(시그널링 유닛(200, 210) 마다) 야기될 수 있다. 작동 정보의 고려에 의해서는, 운전 기능의 이용 가능성 및 편안함이 안전하게 향상될 수 있다. 특히, 이로써, (시그널링 유닛(200, 210) 마다 선택적인 방식으로) 운전 기능의 편안한 오버-컨트롤이 야기될 수 있다.
도 6은, 시그널링 유닛(200, 210)에서 차량(100)의 자동화된 종 방향 가이드를 위한 운전 기능을 제공하기 위한 예시적인(경우에 따라서는 컴퓨터로 구현되는) 방법(600)의 흐름도를 보여준다. 방법(600)은, 운전 기능의 작동 동안, 차량(100)이 주행하고 있는 도로상에서 주행 방향으로 차량(100) 전방에 배열되어 있는 제1 시그널링 유닛(200, 210)을 검출하는 단계(601)를 포함한다. 시그널링 유닛(200, 210)은 예를 들어 주변 환경 데이터를 토대로 하여 그리고/또는 맵 데이터를 토대로 하여 검출될 수 있다.
또한, 방법(600)은, 차량(100)의 다수의 상이한 운전 모드로부터 하나의 설정된 운전 모드를 결정하는 단계(602)를 포함한다. 이때, 운전 모드는 차량의 사용자에 의해, 특히 운전자에 의해 (예를 들어 차량의 조작 요소를 통해) 설정될 수 있다. 다수의 운전 모드는 예를 들어 에코 운전 모드, 컴포트 운전 모드 및/또는 스포츠 운전 모드를 포함할 수 있다. 상이한 운전 모드는 차량의 상이한 운전 역학을 야기하도록 설계될 수 있다. 이 경우, 에코 운전 모드에서의 운전 역학은 컴포트 운전 모드에서의 운전 역학보다 낮을 수 있으며, 그리고 컴포트 운전 모드에서의 운전 역학은 스포츠 운전 모드에서의 운전 역학보다 낮을 수 있다.
방법(600)은, 제1 시그널링 유닛(200, 210)에 접근할 때, 특히 제1 시그널링 유닛(200, 210)에서의 감속 프로세스 동안, 설정된 운전 모드에 따라 차량(100)의 자동화된 종 방향 가이드를 야기하는 단계(603)를 더 포함한다. 설정된 운전 모드를 UCC-운전 기능의 작동 중에 고려함으로써, 운전 기능의 안전성 및 편안함이 향상될 수 있다.
본 문서에서는, 시그널링 유닛(200, 210)을 고려하여 (SAE-레벨 2에 따라) 편안하고 안전한 자동 종 방향 가이드를 제공하는 어반 크루즈 컨트롤(UCC) 운전 기능의 상이한 양태들이 설명된다.
본 발명은 도시된 실시예들에 한정되어 있지 않다. 특히, 명세서 및 각각의 도면은 다만 제안된 방법, 장치 및 시스템의 원리를 설명하기 위한 것에 불과하다는 사실에 유의해야만 한다.

Claims (15)

  1. 시그널링 유닛(200, 210)에서 차량(100)의 자동화된 종 방향 가이드를 위한 운전 기능을 제공하기 위한 차량 가이드 시스템(101)으로서,
    상기 차량 가이드 시스템(101)은, 운전 기능의 작동 중에,
    - 차량(100)의 하나 또는 복수의 주변 환경 센서(103)의 주변 환경 데이터를 토대로 하여, 차량(100)이 주행하고 있는 도로상에서 주행 방향으로 차량(100) 전방에 배열되어 있는 제1 시그널링 유닛(200, 210)을 검출하도록;
    - 운전 기능을 모니터링 할 때 차량(100)의 운전자의 주의력과 관련된 운전자 데이터를 결정하도록; 그리고
    - 상기 운전자 데이터에 따라 제1 시그널링 유닛(200, 210)에서 차량(100)의 자동화된 종 방향 가이드와 관련하여 운전 기능을 작동시키도록
    설계된, 차량 가이드 시스템(101).
  2. 제1항에 있어서, 상기 차량 가이드 시스템(101)은,
    - 차량(100)의 자동 종 방향 가이드를 위한 운전 기능에서 제1 시그널링 유닛(200, 210)이 고려될 수 없다는 것을 주변 환경 데이터를 토대로 하여 결정하도록; 그리고
    - 상기 결정에 대한 반응으로, 차량(100)의 자동 종 방향 가이드를 위한 운전 기능에서 제1 시그널링 유닛(200, 210)이 고려되지 않는다는 것을 차량(100)의 운전자에게 알리기 위하여, 차량(100)의 운전자에게로 비-이용 가능성 출력을 야기하도록
    설계되어 있으며; 상기 비-이용 가능성 출력은 운전자 데이터에 따라, 특히 운전 기능을 모니터링 할 때 운전자 데이터에 의해서 표시되는 운전자의 주의력 정도에 따라 달라지는, 차량 가이드 시스템(101).
  3. 제2항에 있어서, 상기 차량 가이드 시스템(101)은,
    - 운전자 데이터가 운전 기능을 모니터링 할 때 운전자의 주의력 정도가 주의력 임계값보다 크다는 것을 나타내는 경우에는, 다만 시각적 비-이용 가능성 출력만을 야기하도록; 그리고
    - 운전자 데이터가 운전 기능을 모니터링 할 때 운전자의 주의력 정도가 주의력 임계값보다 작다는 것을 나타내는 경우에는, 시각적 비-이용 가능성 출력에 추가하여 청각적 및/또는 촉각적 비-이용 가능성 출력을 야기하도록
    설계된, 차량 가이드 시스템(101).
  4. 제3항에 있어서, 상기 차량 가이드 시스템(101)은,
    - 비-이용 가능성 시점에 시각적 비-이용 가능성 출력을 야기하도록;
    - 운전자 데이터를 토대로 하여, 비-이용 가능성 시점에 운전자의 주의력 정도를 결정하도록; 그리고
    - 상기 비-이용 가능성 시점에서의 운전자의 주의력 정도를 토대로 하여, 시각적 비-이용 가능성 출력에 추가하여 청각적 및/또는 촉각적 비-이용 가능성 출력이 야기되는지의 여부를 결정하도록
    설계된, 차량 가이드 시스템(101).
  5. 제1항 내지 제4항 중 어느 한 항에 있어서, 상기 차량 가이드 시스템(101)은,
    - 제1 시그널링 유닛(200, 210)에서의 차량(100)의 자동화된 종 방향 가이드와 관련하여 운전 기능이 차량(100)의 운전 거동의 변경을 야기하는지 아니면 야기하기를 원하는지를 결정하도록; 그리고
    - 운전자 데이터에 따라 차량(100)의 운전자에게 운전 거동의 변경과 관련된 정보를 출력하도록
    설계된, 차량 가이드 시스템(101).
  6. 제5항에 있어서, 상기 차량 가이드 시스템(101)은,
    - 상기 운전자 데이터를 토대로 하여, 운전 기능을 모니터링 할 때 운전자의 주의력의 정도가 주의력 임계값보다 큰지 아니면 작은지를 결정하도록; 그리고
    - 특히 운전자의 주의력의 정도가 주의력 임계값보다 작다는 것이 결정되는 경우에만, 운전 거동의 변경과 관련된 정보를 차량(100)의 운전자에게 출력하도록
    설계된, 차량 가이드 시스템(101).
  7. 제5항 내지 제6항 중 어느 한 항에 있어서, 상기 차량 가이드 시스템(101)은,
    - 제1 시그널링 유닛(200, 210)의 신호 그룹의 색상이 변경되었다는 것을 주변 환경 데이터를 토대로 하여 결정하도록;
    - 상기 색상 변경에 대한 반응으로, 특히 제1 시그널링 유닛(200, 210)에서 자동 감속을 종료하거나 시작하기 위하여, 상기 제1 시그널링 유닛(200, 210)에서의 차량(100)의 자동화된 종 방향 가이드와 관련하여 운전 기능이 차량(100)의 운전 거동의 변경을 야기하는지 아니면 야기하기를 원하는지를 결정하도록
    설계된, 차량 가이드 시스템(101).
  8. 제5항 내지 제7항 중 어느 한 항에 있어서, 상기 차량 가이드 시스템(101)은,
    - 차량(100)의 자동 종 방향 가이드 중에 이미 제1 시그널링 유닛(200, 210)이 고려되는 변경 시점에, 운전 기능이 차량(100)의 운전 거동의 변경을 야기하는지 아니면 야기하기를 원하는지를 결정하도록; 그리고
    - 상기 변경 시점에 운전 기능을 모니터링 할 때 운전자의 주의력 정도와 관련된 운전자 데이터를 결정하도록
    설계된, 차량 가이드 시스템(101).
  9. 제1항 내지 제8항 중 어느 한 항에 있어서, 상기 차량 가이드 시스템(101)은,
    - 주변 환경 데이터를 토대로 하여, 운전 기능이 제1 시그널링 유닛(200, 210)에서 차량(100)의 자동 종 방향 가이드와 관련하여 차량(100)의 운전 거동의 변경을 야기해야만 하는지를 결정하도록; 그리고
    - 상기 운전자 데이터에 따라 차량(100)의 운전 거동을 자동으로 변경하도록
    설계된, 차량 가이드 시스템(101).
  10. 제9항에 있어서, 상기 차량 가이드 시스템(101)은,
    - 상기 운전자 데이터를 토대로 하여, 운전 기능을 모니터링 할 때 운전자의 주의력의 정도가 주의력 임계값보다 큰지 아니면 작은지를 결정하도록; 그리고
    - 특히 운전자의 주의력 정도가 주의력 임계값보다 크다고 결정되는 경우에만, 운전 거동을 자동으로 변경하도록
    설계된, 차량 가이드 시스템(101).
  11. 제1항 내지 제10항 중 어느 한 항에 있어서, 상기 차량 가이드 시스템(101)은, 운전자 데이터에 따라 제1 시그널링 유닛(200, 210)에서 차량(100)의 자동 종 방향 가이드의 틀 안에서, 차량(100)의 감속 및/또는 가속, 특히 시간 경과에 따른 감속 및/또는 가속 프로파일을 야기하도록 설계된, 차량 가이드 시스템(101).
  12. 제11항에 있어서, 상기 차량 가이드 시스템(101)은, 운전자 데이터가 운전 기능을 모니터링 할 때 운전자의 주의력 정도가 주의력 임계값보다 작다는 것을 나타내는 경우에는, 특히 제1 시그널링 유닛(200, 210)에서 자동 감속이 시작될 때, 제1 시그널링 유닛(200, 210)에서 차량(100)의 자동 종 방향 가이드의 틀 안에서 일시적으로 고립된 충격을 야기하도록 설계된, 차량 가이드 시스템(101).
  13. 제11항 내지 제12항 중 어느 한 항에 있어서, 상기 차량 가이드 시스템(101)은, 자동 감속이 시작되는 시점 및/또는 차량(100)의 자동 감속의 감속값을 운전자 데이터에 따라 제1 시그널링 유닛(200, 210)에서 확정하도록 설계된, 차량 가이드 시스템(101).
  14. 제13항에 있어서, 상기 차량 가이드 시스템(101)은,
    - 운전 기능을 모니터링 할 때 운전자의 주의력 정도가 증가함에 따라 시점이 더 뒤로 이동하는 방식으로; 그리고/또는
    - 운전 기능을 모니터링 할 때 운전자의 주의력 정도가 증가함에 따라 감속값이 증가하는 방식으로,
    상기 시점 및/또는 상기 감속값을 운전자 데이터에 따라 결정하도록 설계된, 차량 가이드 시스템(101).
  15. 시그널링 유닛(200, 210)에서 차량(100)의 자동화된 종 방향 가이드를 위한 운전 기능을 제공하기 위한 방법(550)으로서,
    운전 기능의 작동 중에,
    - 차량(100)의 하나 또는 복수의 주변 환경 센서(103)의 주변 환경 데이터를 토대로 하여, 차량(100)이 주행하고 있는 도로상에서 주행 방향으로 차량(100) 전방에 배열되어 있는 제1 시그널링 유닛(200, 210)을 검출하는 단계(551);
    - 운전 기능을 모니터링 할 때 차량(100)의 운전자의 주의력과 관련된 운전자 데이터를 결정하는 단계(552); 및
    - 상기 운전자 데이터에 따라 제1 시그널링 유닛(200, 210)에서 차량(100)의 자동화된 종 방향 가이드와 관련하여 운전 기능을 작동시키는 단계(553)
    를 포함하는, 시그널링 유닛(200, 210)에서 차량(100)의 자동화된 종 방향 가이드를 위한 운전 기능을 제공하기 위한 방법(550).
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