KR20220132111A

KR20220132111A - Motor mount for vehicle

Info

Publication number: KR20220132111A
Application number: KR1020210036981A
Authority: KR
Inventors: 김형래; 김용주
Original assignee: 현대자동차주식회사; 기아 주식회사
Priority date: 2021-03-23
Filing date: 2021-03-23
Publication date: 2022-09-30

Abstract

The present invention relates to a motor mount for a vehicle. Specifically, an objective of the present invention is to provide the motor mount for the vehicle, capable of improving both behavior and high-frequency vibration of a motor module mounted in an electric automobile. The motor mount for the vehicle of the present invention comprises: an inner core; an outer pipe; a medium pipe; an inside rubber; and an outside rubber.

Description

Motor mount for vehicle}

본 발명은 차량용 모터 마운트에 관한 것으로, 상세하게는 전기자동차에 탑재되는 모터 모듈의 거동 및 고주파 진동을 모두 개선할 수 있는 차량용 모터 마운트에 관한 것이다. The present invention relates to a motor mount for a vehicle, and more particularly, to a motor mount for a vehicle capable of improving both the behavior and high-frequency vibration of a motor module mounted on an electric vehicle.

일반적으로 전기자동차는 모터와 감속기를 포함하는 동력원으로서 모터 모듈을 구비하며, 상기 모터 모듈은 PE(Power Electronics) 모듈이라고도 한다. In general, an electric vehicle includes a motor module as a power source including a motor and a speed reducer, and the motor module is also referred to as a PE (Power Electronics) module.

전기자동차에 사용되는 모터 마운트는 내연기관 차량에 사용되는 엔진 마운트와 유사한 타입을 적용하지만 전기차 특유의 성능 요소들에 따라 요구하는 단품 성능 목표가 상이하다. Motor mounts used in electric vehicles apply a similar type to engine mounts used in internal combustion engine vehicles, but the performance targets required for individual vehicles are different depending on the specific performance factors of electric vehicles.

특히 모터와 감속기가 유발하는 기어 화인소음은 300Hz~2kHz 대역까지 광범위한 소음을 유발하며 모터 마운트의 고무 특성이 낮을수록 절연성능 개선에 효과적이다. In particular, the fine noise of gears caused by the motor and reducer causes a wide range of noise from 300Hz to 2kHz, and the lower the rubber characteristics of the motor mount, the more effective it is to improve insulation performance.

또한 모터의 고토크는 저속 영역에서도 발생하여 주행성능에 기여하지만 발진 시 과도한 쇼크와 저크를 유발하기 때문에 모터 마운트의 고무강성은 엔진 마운트 대비 높아야 한다. In addition, the high torque of the motor occurs even in the low speed range and contributes to driving performance, but since it causes excessive shock and jerk when starting, the rubber rigidity of the motor mount should be higher than that of the engine mount.

전기자동차의 파워트레인에 해당하는 모터 모듈은 내연기관 대비 중량이 작기 때문에 부시형 러버 마운트가 일반적으로 사용되지만, 부시형 러버 마운트의 경우 전기자동차에 필요한 상충 성능(고무강성 및 절연성능)을 만족하도록 설계하는 것이 쉽지 않기 때문에 결국 상충 성능을 절충하는 중간 레벨의 강성값으로 고무를 튜닝하는 것이 일반적이다. The bush-type rubber mount is generally used because the motor module, which corresponds to the electric vehicle's powertrain, has a smaller weight than the internal combustion engine. It's not easy to design, so it's common to tune the rubber to a mid-level stiffness value that eventually compromises the trade-off performance.

한국공개특허 제2016-0142425호Korea Patent Publication No. 2016-0142425

본 발명은 상기와 같은 점을 감안하여 안출한 것으로서, 모터 모듈의 거동 및 고주파 진동을 모두 개선할 수 있는 차량용 모터 마운트를 제공하는데 목적이 있다. The present invention has been devised in view of the above points, and an object of the present invention is to provide a motor mount for a vehicle capable of improving both the behavior and high-frequency vibration of a motor module.

본 발명의 목적은 이상에서 언급한 목적으로 제한되지 않으며, 언급되지 않은 본 발명의 다른 목적은 하기의 설명에 의해서 이해될 수 있으며, 본 발명의 실시예를 통해 보다 분명하게 알 수 있다. 또한 본 발명의 목적들은 특허청구범위에 나타낸 수단 및 그 조합에 의해 실현될 수 있다.The object of the present invention is not limited to the above-mentioned object, and other objects of the present invention not mentioned can be understood by the following description, and can be seen more clearly through the examples of the present invention. Also, the objects of the present invention can be realized by means and combinations thereof indicated in the claims.

상술한 본 발명의 목적을 달성하기 위한 차량용 모터 마운트는 다음과 같은 구성을 포함한다.A motor mount for a vehicle for achieving the above-described object of the present invention includes the following configuration.

상기 차량용 모터 마운트는: 이너 코어와; 상기 이너 코어의 외측에서 이너 코어와 동축으로 배치되는, 아우터 파이프; 상기 이너 코어의 직경보다 크고 상기 아우터 파이프의 직경보다 작은 직경을 가지며, 상기 이너 코어와 아우터 파이프 사이에서 상기 이너 코어와 동축으로 배치되는, 중간 파이프; 상기 이너 코어와 중간 파이프 사이에 성형되어 상기 이너 코어 및 중간 파이프와 결합되며, 상기 이너 코어를 통해 전달되는 진동을 저감하는 플랩형 댐퍼가 구비된, 내측 러버; 상기 중간 파이프와 아우터 파이프 사이에 성형되어 상기 중간 파이프 및 아우터 파이프와 결합되며, 상기 이너 코어를 통해 전달되는 하중에 따라 탄성 변형되는, 외측 러버;를 포함하여 구성된다. The vehicle motor mount may include: an inner core; an outer pipe disposed on the outer side of the inner core and coaxially with the inner core; an intermediate pipe having a diameter greater than a diameter of the inner core and smaller than a diameter of the outer pipe, and disposed between the inner core and the outer pipe and coaxially with the inner core; an inner rubber formed between the inner core and the intermediate pipe and coupled to the inner core and the intermediate pipe, provided with a flap damper for reducing vibration transmitted through the inner core; and an outer rubber molded between the middle pipe and the outer pipe, coupled to the middle pipe and the outer pipe, and elastically deformed according to a load transmitted through the inner core.

여기서, 상기 플랩형 댐퍼는 상기 내측 러버의 축방향 단부에 원주방향으로 연장되는 띠 모양의 돌기 구조로 돌출 형성된 것을 특징으로 한다.Here, the flap-type damper is characterized in that it is protruded from the axial end of the inner rubber in a band-shaped protrusion structure extending in the circumferential direction.

또한, 상기 외측 러버의 반경방향 두께는 상기 내측 러버의 반경방향 두께보다 소정치 이상 작은 것을 특징으로 한다.In addition, the radial thickness of the outer rubber is characterized in that less than a predetermined value or more than the radial thickness of the inner rubber.

또한, 상기 아우터 파이프는 원주방향으로 배치되는 복수의 사출홀을 구비하며, 상기 사출홀을 통해 아우터 파이프와 중간 파이프 사이에 상기 외측 러버의 성형을 위한 수지가 사출되는 것을 특징으로 한다.In addition, the outer pipe has a plurality of injection holes disposed in the circumferential direction, characterized in that the resin for molding the outer rubber between the outer pipe and the middle pipe through the injection hole.

또한, 상기 사출홀은 아우터 파이프의 원주방향 위치 중에서 이너 코어의 중심축선을 지나는 수평선과 수직선 사이의 정중앙 위치에 배치되는 것을 특징으로 한다.In addition, the injection hole is characterized in that it is disposed at a central position between a horizontal line and a vertical line passing through the central axis of the inner core among circumferential positions of the outer pipe.

또한, 상기 사출홀은 타원형으로 형성되며, 상기 사출홀의 장축(長軸)은 아우터 파이프의 축방향으로 배치되는 것을 특징으로 한다.In addition, the injection hole is formed in an elliptical shape, and a long axis of the injection hole is arranged in the axial direction of the outer pipe.

또한, 상기 외측 러버는 중간 파이프와 아우터 파이프 사이의 공간 중 이너 코어의 중심축선을 지나는 수평선과 수직선 사이의 정중앙 위치에만 구비되는 것을 특징으로 한다. In addition, the outer rubber is characterized in that it is provided only at a central position between the horizontal line and the vertical line passing through the central axis of the inner core in the space between the intermediate pipe and the outer pipe.

상기한 과제의 해결 수단에 의하면 본 발명은, 주행 중 모터 모듈의 거동을 충분히 제어하는 동시에 모터 모듈에서 발생하는 고주파 화인소음을 효과적으로 감소할 수 있으며, 또한 모터의 거동을 신속하게 제어함으로써 운전성 개선을 도모할 수 있다.According to the means for solving the above problems, the present invention can effectively reduce the high-frequency fine noise generated from the motor module while sufficiently controlling the behavior of the motor module while driving, and also improve drivability by quickly controlling the behavior of the motor. can promote

도 1은 본 발명의 일 실시예에 따른 모터 마운트를 도시한 사시도
도 2는 본 발명의 일 실시예에 따른 모터 마운트를 도시한 정면도
도 3은 본 발명의 일 실시예에 따른 모터 마운트를 도시한 절개 사시도
도 4는 본 발명의 다른 실시예에 따른 모터 마운트를 도시한 정면도1 is a perspective view showing a motor mount according to an embodiment of the present invention;
2 is a front view showing a motor mount according to an embodiment of the present invention;
3 is a cutaway perspective view showing a motor mount according to an embodiment of the present invention;
4 is a front view showing a motor mount according to another embodiment of the present invention;

이하 본 발명의 실시예를 첨부된 도면을 참조하여 설명하기로 한다. 첨부된 도면에 표현된 사항들은 본 발명의 실시예를 쉽게 설명하기 위해 도식화된 도면으로 실제로 구현되는 형태와 상이할 수 있다.Hereinafter, embodiments of the present invention will be described with reference to the accompanying drawings. Matters expressed in the accompanying drawings may be different from those actually implemented in the drawings schematically for easy explanation of the embodiments of the present invention.

본 명세서 전체에서, 어떤 부분이 어떤 구성요소를 "포함"한다고 할 때, 이는 특별히 반대되는 기재가 없는 한 다른 구성요소를 제외하는 것이 아니라 다른 구성요소를 더 포함할 수 있는 것을 의미한다. Throughout this specification, when a part "includes" a certain component, it means that other components may be further included, rather than excluding other components, unless otherwise stated.

또한, 본 명세서에서 상하, 좌우, 및 전후 등의 방향은 별도의 설명이 없는 한 차량을 기준으로 한다. Also, in the present specification, directions such as up and down, left and right, and front and rear are based on a vehicle unless otherwise specified.

본 발명은 전기자동차의 파워트레인에 해당하는 모터 모듈을 차량에 탑재할 때 사용하는 모터 마운트에 관한 것으로, 모터 모듈에 대한 거동 제어 성능 및 진동 절연 성능을 모두 개선할 수 있도록 구성된 모터 마운트를 제공한다. The present invention relates to a motor mount used when a motor module corresponding to a power train of an electric vehicle is mounted on a vehicle, and provides a motor mount configured to improve both behavior control performance and vibration insulation performance of the motor module .

이를 위하여 본 발명의 모터 마운트는 도 1 내지 도 3에 도시된 바와 같이, 모터 모듈의 거동 제어 및 고주파 진동 절연을 위한 탄성체인 내측 러버(40)와 외측 러버(50)를 포함하여 구성되며, 상기 모터 마운트는 모터 모듈에 체결되는 이너 코어(10)와 차체에 결합되는 아우터 파이프(20) 및 상기 내측 러버(40)와 외측 러버(50)가 모두 결합되는 중간 파이프(30)를 포함하여 구성된다. To this end, the motor mount of the present invention is configured to include an inner rubber 40 and an outer rubber 50, which are elastic bodies for controlling the behavior of the motor module and insulating high-frequency vibration, as shown in FIGS. 1 to 3, and the The motor mount includes an inner core 10 fastened to the motor module, an outer pipe 20 coupled to the vehicle body, and an intermediate pipe 30 to which both the inner rubber 40 and the outer rubber 50 are coupled. .

이너 코어(10)는, 도면으로 도시하지는 않았으나 볼팅 등을 통해 모터 모듈에 결합될 수 있으며, 상기 모터 모듈과 일체로 거동하거나 진동할 수 있다. Although not shown in the drawings, the inner core 10 may be coupled to the motor module through bolting or the like, and may move or vibrate integrally with the motor module.

아우터 파이프(20)는, 이너 코어(10)보다 큰 직경을 가지는 파이프 형상으로 구성되며, 이너 코어(10)의 외측에서 이너 코어(10)와 동축으로 배치된다. The outer pipe 20 is configured in a pipe shape having a larger diameter than the inner core 10 , and is disposed coaxially with the inner core 10 outside the inner core 10 .

아우터 파이프(20)는, 브라켓(미도시) 등을 통해 차체에 결합될 수 있으며, 예를 들어 상기 브라켓의 내측에 압입 장착된 상태로 차체에 결합될 수 있다. The outer pipe 20 may be coupled to the vehicle body through a bracket (not shown), for example, may be coupled to the vehicle body in a press-fitted state inside the bracket.

중간 파이프(30)는, 이너 코어(10)의 직경보다 크고 아우터 파이프(20)의 직경보다 작은 직경을 가지는 파이프 형상으로 구성되며, 이너 코어(10)와 아우터 파이프(20) 사이에서 이너 코어(10)와 동축으로 배치된다. The intermediate pipe 30 is configured in a pipe shape having a diameter larger than the diameter of the inner core 10 and smaller than the diameter of the outer pipe 20, and between the inner core 10 and the outer pipe 20, the inner core ( 10) and coaxial with

이러한 중간 파이프(30)는 이너 코어(10)와 아우터 파이프(20) 사이 공간을 반경방향으로 이분할 수 있다. The intermediate pipe 30 may radially divide the space between the inner core 10 and the outer pipe 20 .

내측 러버(40)는, 이너 코어(10)와 중간 파이프(30) 사이에서 상기 이너 코어(10)를 통해 모터 모듈의 진동을 전달받도록 구성된다. The inner rubber 40 is configured to receive the vibration of the motor module between the inner core 10 and the intermediate pipe 30 through the inner core 10 .

구체적으로, 내측 러버(40)는 이너 코어(10)와 중간 파이프(30) 사이 공간에 고무 수지를 주입하여서 성형되며, 이때 내측 러버(40)는 이너 코어(10)의 외주면 및 중간 파이프(30)의 내주면에 결합된다. Specifically, the inner rubber 40 is molded by injecting a rubber resin into the space between the inner core 10 and the intermediate pipe 30 , and in this case, the inner rubber 40 is formed on the outer peripheral surface of the inner core 10 and the intermediate pipe 30 . ) is attached to the inner circumferential surface of

내측 러버(40)는, 이너 코어(10)와 중간 파이프(30) 사이 공간에 형성됨으로써, 중간 파이프(30)를 적용하지 않는 경우에 비해, 즉 아우터 파이프(20)의 내주면에 직접 결합되는 경우에 비해, 부피 및 고무량이 감소되며 그에 의해 상대적으로 높은 정특성을 가지게 되어서 대변위의 과도한 진동으로 인한 모터 모듈의 거동을 신속하게 제어할 수 있다. When the inner rubber 40 is formed in the space between the inner core 10 and the intermediate pipe 30 , compared to the case where the intermediate pipe 30 is not applied, that is, when directly coupled to the inner circumferential surface of the outer pipe 20 . Compared to , the volume and the amount of rubber are reduced, thereby having relatively high static characteristics, so that it is possible to quickly control the behavior of the motor module due to excessive vibration of large displacement.

이러한 내측 러버(40)는 필요에 따라 외측 러버(50)와 다른 재질로 형성되는 것도 가능하다. 예를 들어, 내측 러버(40)는 외측 러버(50)보다 고강성 탄성체로 구성될 수도 있다. The inner rubber 40 may be formed of a material different from that of the outer rubber 50 if necessary. For example, the inner rubber 40 may be formed of an elastic material having a higher rigidity than the outer rubber 50 .

또한 내측 러버(40)는, 고주파 소변위의 진동에 대한 절연 성능을 확보하기 위하여 플랩형 댐퍼(42)를 일체로 구비한다. In addition, the inner rubber 40 is integrally provided with a flap-type damper 42 in order to secure insulation performance against vibrations of high frequency and small potential.

플랩형 댐퍼(42)는, 내측 러버(40)의 축방향 양측 단부에 각각 돌출 형성되어 상기 이너 코어(10)를 통해 내측 러버(40)에 전달되는 진동을 저감하도록 구성된다. The flap-type damper 42 is configured to protrude from both ends of the inner rubber 40 in the axial direction to reduce vibration transmitted to the inner rubber 40 through the inner core 10 .

구체적으로, 플랩형 댐퍼(42)는 내측 러버(40)의 축방향 단부에 플랩 모양으로 돌출 형성되어 원주방향으로 연장될 수 있다. 다시 말해, 플랩형 댐퍼(42)는 내측 러버(40)의 축방향 단부에 원주방향으로 연장되는 띠 모양의 돌기 구조로 돌출 형성될 수 있다. 이때, 플랩형 댐퍼(42)는 이너 코어(10) 및 내측 러버(40)와 동축으로 배치된다. Specifically, the flap-type damper 42 may protrude in a flap shape from the axial end of the inner rubber 40 and extend in the circumferential direction. In other words, the flap-type damper 42 may protrude from the axial end of the inner rubber 40 in a band-shaped protrusion structure extending in the circumferential direction. At this time, the flap-type damper 42 is disposed coaxially with the inner core 10 and the inner rubber 40 .

또한 여기서 플랩형 댐퍼(42)는, 끊김없이 연장되어 환형으로 형성될 수 있으며, 또는 원주방향의 일측이 단절된 형상(예를 들어, 반원형)으로도 형성될 수 있다.In addition, the flap-type damper 42 may extend seamlessly and be formed in an annular shape, or may be formed in a shape in which one side in the circumferential direction is cut off (eg, semi-circular).

이러한 플랩형 댐퍼(42)는, 내측 러버(40)에 진동이 인가될 때 탄성 변형되면서 내측 러버(40)의 진동을 흡수한다. 플랩형 댐퍼(42)는 고주파 영역에서 마치 동흡진기처럼 내측 러버(40)의 고유진동수를 저감시킬 수 있다. This flap-type damper 42 absorbs the vibration of the inner rubber 40 while elastically deformed when vibration is applied to the inner rubber 40 . The flap-type damper 42 can reduce the natural frequency of the inner rubber 40 like a dynamic absorber in a high-frequency region.

도 3을 참조하면, 플랩형 댐퍼(42)는 내측 러버(40)의 축방향 단부에서 표면으로부터 함몰된 부위에 돌출 형성될 수 있다. Referring to FIG. 3 , the flap-type damper 42 may be formed to protrude from the surface at the axial end of the inner rubber 40 .

한편, 외측 러버(50)는 중간 파이프(30)와 아우터 파이프(20) 사이에서 이너 코어(10)를 통해 전달되는 하중에 따라 탄성 변형되도록 구성된다. Meanwhile, the outer rubber 50 is configured to be elastically deformed according to a load transmitted through the inner core 10 between the intermediate pipe 30 and the outer pipe 20 .

외측 러버(50)는, 중간 파이프(30)와 아우터 파이프(20) 사이 공간에 사출 성형되면서 중간 파이프(30)의 외주면 및 아우터 파이프(20)의 내주면에 결합되며, 중간 파이프(30)와 아우터 파이프(20) 사이에 반경방향 거리에 해당하는 두께를 가지게 된다. The outer rubber 50 is coupled to the outer circumferential surface of the intermediate pipe 30 and the inner circumferential surface of the outer pipe 20 while injection-molded in the space between the intermediate pipe 30 and the outer pipe 20, and the intermediate pipe 30 and the outer It has a thickness corresponding to the radial distance between the pipes 20 .

도 2에 보듯이, 외측 러버(50)는, 이너 코어(10)와 중간 파이프(30) 사이 공간에 형성된 내측 러버(40)의 반경방향 두께보다 소정치 이상 작은 두께를 가진다. 이때, 내측 러버(40)의 반경방향 두께는 외측 러버(50)의 반경방향 두께에 수 배가 되는 두께일 수 있다. As shown in FIG. 2 , the outer rubber 50 has a thickness smaller than the radial thickness of the inner rubber 40 formed in the space between the inner core 10 and the intermediate pipe 30 by a predetermined value or more. In this case, the radial thickness of the inner rubber 40 may be several times the radial thickness of the outer rubber 50 .

상기 외측 러버(50)와 내측 러버(40)의 두께 간에 별다른 차이가 없는 경우, 외측 러버(50)와 내측 러버(40)의 고유진동수 중첩에 의해 오히려 절연 성능이 저하될 수도 있다. When there is no significant difference between the thicknesses of the outer rubber 50 and the inner rubber 40 , the insulation performance may be rather deteriorated due to the overlap of natural frequencies of the outer rubber 50 and the inner rubber 40 .

따라서 외측 러버(50)는, 가능한 범위 내에서 최소 두께를 가지도록 성형되며, 최소 두께를 가지는 경우에도 효과적으로 고주파 진동을 저감할 수 있다. 예를 들어, 외측 러버(50)는 1~3mm의 두께를 가질 수 있으며 그 경우에도 이너 코어(10)를 통해 전달되는 하중에 의해 탄성 변형되면서 진동을 흡수할 수 있다. Therefore, the outer rubber 50 is molded to have a minimum thickness within a possible range, and even when it has a minimum thickness, it is possible to effectively reduce high-frequency vibration. For example, the outer rubber 50 may have a thickness of 1 to 3 mm, and even in that case, it may absorb vibration while being elastically deformed by a load transmitted through the inner core 10 .

이러한 외측 러버(50)는, 중간 파이프(30)에 의해 구획된 외측 공간(즉, 중간 파이프와 아우터 파이프 사이 공간)에 별도 구성됨으로써 플랩형 댐퍼(42)에 의해 절연된 고주파 진동을 한번 더 절연할 수 있으며, 그에 따라 전기자동차의 고질적인 문제인 모터 모듈의 화인소음을 효과적으로 저감할 수 있다. This outer rubber 50 is configured separately in the outer space partitioned by the intermediate pipe 30 (that is, the space between the intermediate pipe and the outer pipe) to insulate the high-frequency vibrations isolated by the flap-type damper 42 once more. Accordingly, it is possible to effectively reduce the fine noise of the motor module, which is a chronic problem of electric vehicles.

상기 외측 러버(50)를 중간 파이프(30)와 아우터 파이프(20) 사이의 공간에 얇게 성형하기 위하여, 아우터 파이프(20)는 사출홀(22)을 구비할 수 있다. In order to thinly mold the outer rubber 50 in the space between the intermediate pipe 30 and the outer pipe 20 , the outer pipe 20 may include an injection hole 22 .

금형에서 외측 러버(50) 성형을 위한 고무 수지를 사출하는 경우, 중간 파이프(30)와 아우터 파이프(20) 사이의 공간이 협소하기 때문에 상기 공간에 고무 수지가 충분히 충진되지 않을 수 있다. When the rubber resin for molding the outer rubber 50 is injected from the mold, the space between the middle pipe 30 and the outer pipe 20 is narrow, so the rubber resin may not be sufficiently filled in the space.

따라서 아우터 파이프(20)와 중간 파이프(30) 사이 공간에 사출되는 수지의 흐름성을 개선하기 위하여, 아우터 파이프(20)에 사출홀(22)을 구비한다. Therefore, in order to improve the flowability of the resin injected into the space between the outer pipe 20 and the intermediate pipe 30 , the injection hole 22 is provided in the outer pipe 20 .

다만, 사출홀(22)이 너무 큰 경우, 외측 러버(50)의 성형 시 상기 사출홀(22)을 통해 외측 러버(50)의 일측이 돌출됨으로 인하여 돌출 부위를 제거하는 후공정이 필요할 수 있으며, 또한 아우터 파이프(20)의 강성 부족에 의한 문제(예를 들어, 브라켓에 대한 이탈력 저하 문제 등)가 발생할 수 있다. However, if the injection hole 22 is too large, a post-process of removing the protruding portion may be required because one side of the outer rubber 50 protrudes through the injection hole 22 when the outer rubber 50 is molded. , and also a problem (eg, a problem of lowering the detachment force with respect to the bracket, etc.) due to insufficient rigidity of the outer pipe 20 may occur.

따라서 외측 러버(50)의 사출 성형성을 확보하는 동시에 아우터 파이프(20)의 강성 저하를 방지하기 위하여, 아우터 파이프(20)에는 복수의 사출홀(22)이 구비된다. Accordingly, in order to secure the injection moldability of the outer rubber 50 and to prevent a decrease in the rigidity of the outer pipe 20 , the outer pipe 20 is provided with a plurality of injection holes 22 .

이때 사출홀(22)은 모터 모듈의 진동방향 및 노면 하중의 입력방향을 고려하여 아우터 파이프(20)의 원주방향으로 배치된다. At this time, the injection hole 22 is arranged in the circumferential direction of the outer pipe 20 in consideration of the vibration direction of the motor module and the input direction of the road load.

다시 말하면, 사출홀(22)은 아우터 파이프(20)의 강성 저하를 방지하기 위하여 모터 토크 발생 시 이너 코어(10)를 통해 입력되는 하중과 주행 중 노면으로부터 차체에 입력되는 하중의 영향을 최소화하기 위한 위치에 배치된다. 이때 상기 하중은 주로 차량의 상하방향 및 전후방향으로 작용한다. In other words, the injection hole 22 minimizes the influence of the load input through the inner core 10 and the load inputted to the vehicle body from the road surface during driving when the motor torque is generated in order to prevent a decrease in the rigidity of the outer pipe 20. placed in a position for At this time, the load mainly acts in the vertical direction and the front-rear direction of the vehicle.

따라서 사출홀(22)은, 도 2에 보듯이 아우터 파이프(20)의 원주방향 위치(혹은 원주방향 구간) 중에서 이너 코어(10)의 중심축선을 지나는 수평선(LH)과 수직선(LV) 사이의 정중앙 위치(혹은 정중앙 구간, P)에 각각 배치된다. 이너 코어(10)의 중심축선을 지나도록 상기의 정중앙 위치(P)를 서로 연결하면 대략 X자 모양이 된다. Therefore, the injection hole 22 is formed between the horizontal line LH and the vertical line LV passing through the central axis of the inner core 10 among the circumferential position (or circumferential section) of the outer pipe 20 as shown in FIG. 2 . They are respectively arranged at the central position (or the central section, P). When the above central positions P are connected to each other so as to pass through the central axis of the inner core 10, an approximately X-shape is obtained.

이렇게 배치된 사출홀(22)은 외측 러버(50)의 사출 성형성을 확보하면서 아우터 파이프(20)의 강성 저하를 방지할 수 있다. The injection hole 22 arranged in this way can prevent a decrease in the rigidity of the outer pipe 20 while ensuring the injection moldability of the outer rubber 50 .

일 예로, 아우터 파이프(20)에는 8개의 사출홀(22)이 구비될 수 있다. 상기 8개의 사출홀(22)은, 2개씩 쌍을 이루어 정중앙 위치(P)에 배치될 수 있으며, 또한 상기 수평선(LH)과 수직선(LV)을 기준으로 대칭을 이루도록 배치될 수 있다. For example, the outer pipe 20 may be provided with eight injection holes 22 . The eight injection holes 22 may be arranged in pairs at the central position P, and may be arranged symmetrically with respect to the horizontal line LH and the vertical line LV.

또한 상기 사출홀(22)은 아우터 파이프(20)의 강성 저하를 감소하기 위하여 타원형으로 형성되는 것이 바람직하며, 이때 사출홀(22)의 장축(長軸)은 아우터 파이프(20)의 축방향으로 배치된다. In addition, the injection hole 22 is preferably formed in an elliptical shape in order to reduce a decrease in the rigidity of the outer pipe 20 , in this case, the long axis of the injection hole 22 is in the axial direction of the outer pipe 20 . are placed

이와 같이 아우터 파이프(20)에 사출홀(22)을 구비함으로써 금형에서 내측 러버(40)와 외측 러버(50)를 동시에 사출 성형하더라도 제조상에 문제가 발생하지 않으며, 따라서 내측 러버(40)와 외측 러버(50)를 동시에 사출 성형함으로써 제조공정을 단축할 수 있다. As described above, by providing the injection hole 22 in the outer pipe 20, even if the inner rubber 40 and the outer rubber 50 are injection molded at the same time in the mold, there is no problem in manufacturing, so the inner rubber 40 and the outer By simultaneously injection molding the rubber 50, the manufacturing process can be shortened.

한편, 도 4는 본 발명의 다른 실시예에 따른 모터 마운트를 도시한 도면이다. Meanwhile, FIG. 4 is a view showing a motor mount according to another embodiment of the present invention.

상기 외측 러버(50)는 필요에 따라 통부시 타입 또는 브릿지 타입으로 구성될 수 있다. 외측 러버(50)는 도 4에 도시된 바와 같이 브릿지 타입으로 구성되는 경우, 중간 파이프(30)와 아우터 파이프(20) 사이의 공간 중 수평선(LH)과 수직선(LV) 사이의 정중앙 위치(P)에만 구비될 수 있으며, 이때 보이드(52)는 사출홀(22)과 다른 위치에 배치된다. The outer rubber 50 may be configured as a tube bush type or a bridge type as needed. When the outer rubber 50 is configured as a bridge type as shown in FIG. 4 , the center position P between the horizontal line LH and the vertical line LV in the space between the middle pipe 30 and the outer pipe 20 . ) may be provided only, in this case, the void 52 is disposed at a position different from the injection hole 22 .

이러한 외측 러버(50)는 모터 마운트의 특성 그래프를 변화시키는 등의 튜닝인자로 사용 가능하다. This outer rubber 50 can be used as a tuning factor, such as changing the characteristic graph of the motor mount.

상기와 같이 구성되는 본 발명의 차량용 모터 마운트는 다음과 같은 이점이 있다. The motor mount for a vehicle of the present invention configured as described above has the following advantages.

첫째, 내측 러버(40)가 중간 파이프(30)를 통해 구획된 내측 공간(즉, 이너 코어와 중간 파이프 사이 공간)에 구성됨으로써 모터 모듈의 거동을 신속하게 제어할 수 있다. First, since the inner rubber 40 is configured in the inner space partitioned through the intermediate pipe 30 (ie, the space between the inner core and the intermediate pipe), it is possible to quickly control the behavior of the motor module.

둘째, 외측 러버(50)가 중간 파이프(30)를 통해 구획된 외측 공간(즉, 중간 파이프와 아우터 파이프 사이 공간)에 내측 러버(40)와 별도로 분리 구성됨으로써 내측 러버(40)의 플랩형 댐퍼(42)를 통해 1차 저감된 모터 모듈의 진동을 상기 외측 러버(50)를 통해 2차 저감함으로써 결과적으로 차량 실내에 전달되는 진동을 보다 효과적으로 감소시킬 수 있다. Second, the outer rubber 50 is configured separately from the inner rubber 40 in the outer space (that is, the space between the intermediate pipe and the outer pipe) partitioned through the intermediate pipe 30, so that the inner rubber 40 is a flap-type damper. By secondly reducing the vibration of the motor module, which is primarily reduced through 42, through the outer rubber 50, as a result, vibration transmitted to the interior of the vehicle may be more effectively reduced.

이상으로 본 발명의 실시예에 대해 상세히 설명하였는바, 본 명세서 및 청구범위에 사용된 용어나 단어는 통상적이거나 사전적인 의미로 한정해서 해석되어서는 아니되며, 또한 본 명세서에 기재된 실시예와 도면에 도시된 구성은 본 발명의 실시예일뿐이므로 본 발명의 권리범위는 상술한 실시예에 한정되지 않으며, 다음의 청구범위에서 정의하고 있는 본 발명의 기본 개념을 이용한 당업자의 여러 변형 및 개량 또한 본 발명의 권리범위에 포함된다.As the embodiments of the present invention have been described in detail above, the terms or words used in the present specification and claims should not be construed as being limited to conventional or dictionary meanings, and also in the embodiments and drawings described in the present specification. Since the illustrated configuration is only an embodiment of the present invention, the scope of the present invention is not limited to the above-described embodiment, and various modifications and improvements by those skilled in the art using the basic concept of the present invention as defined in the following claims are also provided. included in the scope of the rights of

10 : 이너 코어
20 : 아우터 파이프
22 : 사출홀
30 : 중간 파이프
40 : 내측 러버
42 : 플랩형 댐퍼
50 : 외측 러버
52 : 보이드10: inner core
20: outer pipe
22: injection hole
30: middle pipe
40: inner rubber
42: flap type damper
50: outer rubber
52: void

Claims

inner core;
an outer pipe disposed on the outer side of the inner core and coaxially with the inner core;
an intermediate pipe having a diameter greater than a diameter of the inner core and smaller than a diameter of the outer pipe, and disposed between the inner core and the outer pipe and coaxially with the inner core;
an inner rubber formed between the inner core and the intermediate pipe and coupled to the inner core and the intermediate pipe, provided with a flap damper for reducing vibration transmitted through the inner core;
an outer rubber molded between the middle pipe and the outer pipe, coupled to the middle pipe and the outer pipe, and elastically deformed according to a load transmitted through the inner core;
A motor mount for a vehicle comprising a.

The method according to claim 1,
The flap-type damper is a motor mount for a vehicle, characterized in that the protrusion is formed in a belt-shaped protrusion structure extending in the circumferential direction to the axial end of the inner rubber.

The method according to claim 1,
A motor mount for a vehicle, characterized in that the radial thickness of the outer rubber is smaller than the radial thickness of the inner rubber by a predetermined value or more.

The method according to claim 1,
The outer pipe has a plurality of injection holes disposed in a circumferential direction, and the resin for molding the outer rubber is injected between the outer pipe and the middle pipe through the injection holes.

5. The method according to claim 4,
The injection hole is disposed at a central position between a horizontal line and a vertical line passing through the central axis of the inner core among circumferential positions of the outer pipe.

5. The method according to claim 4,
The injection hole is formed in an elliptical shape, and the long axis of the injection hole is disposed in the axial direction of the outer pipe.

The method according to claim 1,
The motor mount for a vehicle, characterized in that the outer rubber is provided only at a central position between a horizontal line and a vertical line passing through the central axis of the inner core in the space between the intermediate pipe and the outer pipe.