KR20220102001A - Apparatus And Method for Controlling Electro- Mechanical Brake - Google Patents

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Abstract

An electric brake control device and method are disclosed. According to one embodiment of the present disclosure, in a device for controlling a plurality of electro-mechanical brakes (EMBs) configured to brake the front and rear wheels of a vehicle using a motor, the control device comprises: a plurality of wheel control units (wheel electronic control unit (ECU)) for controlling a motor so that each of the electric brakes generates a braking force corresponding to a braking signal; a central control unit (center ECU) for transmitting a braking signal to the wheel control units; and a first bus line and a second bus line electrically connecting the central control unit and the wheel control units, respectively. The central control unit transmits a braking signal to at least a portion of the wheel control units and the remaining portion thereof by using different bus lines. Accordingly, the stability of vehicle braking control including ABS control can be secured.

Description

전동식 브레이크의 제어장치 및 방법{Apparatus And Method for Controlling Electro- Mechanical Brake}Apparatus And Method for Controlling Electro-Mechanical Brake

본 개시는 전동식 브레이크의 제어장치 및 방법에 관한 것이다. The present disclosure relates to an apparatus and method for controlling an electric brake.

이 부분에 기술된 내용은 단순히 본 개시에 대한 배경정보를 제공할 뿐 종래기술을 구성하는 것은 아니다.The content described in this section merely provides background information for the present disclosure and does not constitute the prior art.

차량의 슬립(slip)현상이 발생한 상황에서, 차량의 주행 상태 및 노면 조건에 따른 최적의 제동을 구현하지 못하는 경우 사고의 위험성은 더 커질 수 있다. 이에 따라 유압식 브레이크(hydraulic brake)에 비해 정밀 제어가 가능하고, 전체적인 제동시스템의 구조를 보다 단순화시킬 수 있는 전동식 브레이크(Electro-Mechanical Brake, EMB)가 개발되고 있다. In a situation in which a vehicle slip occurs, the risk of an accident may increase if the optimal braking according to the driving state of the vehicle and the road surface condition is not implemented. Accordingly, an electro-mechanical brake (EMB) capable of more precise control than a hydraulic brake and more simplifying the structure of the overall braking system is being developed.

전동식 브레이크는 모터로 구동되는 액추에이터(actuator)가 브레이크 캘리퍼(caliper)에 장착되어, 브레이크액(brake fluid)이라는 매개체 없이 모터 구동력으로 직접 차량을 제동하는 장치이다. 이 경우, 중앙 ECU에서는 각 차륜의 액추에이터에 장착되어 있는 휠 ECU에 제동과 관련된 명령신호를 전달할 수 있도록 구성되며, 중앙 ECU와 휠 ECU 간에는 CAN(Controller Area Network) 통신을 이용하여 신호를 주고 받게 된다. BACKGROUND ART An electric brake is a device in which an actuator driven by a motor is mounted on a brake caliper and directly brakes a vehicle with a motor driving force without a medium such as brake fluid. In this case, the central ECU is configured to transmit a command signal related to braking to the wheel ECU mounted on the actuator of each wheel, and the central ECU and the wheel ECU send and receive signals using CAN (Controller Area Network) communication. .

위와 같은 전동식 브레이크를 이용하여 CBS (Conventional Brake System), ABS(Anti-lock Brake System), ESC (Electronic Stability Control) 등을 구현할 수 있다. 특히, ABS는 차량의 주행 상태로부터 연산되는 슬립률(slip ratio)에 따라 차륜에 가해지는 제동압을 자동으로 신속하게 조절함으로써, 차량의 슬립현상을 방지하도록 구성된다. By using the above electric brake, CBS (Conventional Brake System), ABS (Anti-lock Brake System), ESC (Electronic Stability Control), etc. can be implemented. In particular, the ABS is configured to prevent the slip phenomenon of the vehicle by automatically and quickly adjusting the braking pressure applied to the wheels according to the slip ratio calculated from the driving state of the vehicle.

다만, 종래의 CAN 통신을 이용하여 차량의 제동을 제어하는 경우, ABS와 같이 제동력의 감소 및 증가가 신속하고 반복적으로 필요한 경우에 있어서 신호지연이 발생할 수 있다. CAN 통신을 이용하지 않고 중앙 ECU와 휠 ECU를 와이어(wire)로 연결시킬 수도 있으나, 이 경우 오히려 전체적인 제동시스템의 크기 및 복잡성을 증가시키고, 제작원가도 상승하게 되는 문제가 있다. However, in the case of controlling the braking of the vehicle using the conventional CAN communication, signal delay may occur when the reduction and increase of the braking force is required quickly and repeatedly, such as ABS. It is also possible to connect the central ECU and the wheel ECU with a wire without using CAN communication, but in this case, the size and complexity of the overall braking system is increased, and the manufacturing cost is also increased.

이에, 본 개시는 이러한 문제점들을 해결하기 위한 것으로서, 기존의 CAN 통신을 이용하면서도 신호지연 문제를 해결함으로써, ABS 제어를 비롯한 차량 제동 제어의 안정성을 확보할 수 있는 전동식 브레이크의 제어장치 및 방법을 제공하는 데 주된 목적이 있다.Accordingly, the present disclosure is intended to solve these problems, and by solving the signal delay problem while using the existing CAN communication, it is possible to provide a control apparatus and method for an electric brake that can secure the stability of vehicle braking control including ABS control. The main purpose is to

이러한 목적을 달성하기 위한 본 개시의 일 실시예에 의하면, 모터(motor)를 이용하여 차량의 전륜 및 후륜을 제동하도록 구성된 복수의 전동식 브레이크(EMB: Electro-Mechanical Brake)를 제어하는 장치에 있어서, 상기 복수의 전동식 브레이크 각각이 제동신호(braking signal)에 상응하는 제동력을 발생시키도록 상기 모터를 제어하는 복수의 차륜제어부(wheel ECU: Electronic Control Unit); 상기 복수의 차륜제어부에 상기 제동신호를 전달하는 중앙제어부(center ECU); 및 각각 상기 중앙제어부와 상기 복수의 차륜제어부를 전기적으로 연결하는 제1 버스라인(first bus line) 및 제2 버스라인(second bus line)을 포함하고, 상기 중앙제어부는, 상기 복수의 차륜제어부의 적어도 일부와 나머지 일부에 서로 다른 버스라인을 이용하여 상기 제동신호를 전달하는 것을 특징으로 하는 제어장치를 제공한다.According to an embodiment of the present disclosure for achieving this object, in an apparatus for controlling a plurality of electro-mechanical brakes (EMB) configured to brake the front and rear wheels of a vehicle using a motor, a plurality of wheel control units (wheel ECU) for controlling the motors so that each of the plurality of electric brakes generates a braking force corresponding to a braking signal; a central control unit (center ECU) transmitting the braking signal to the plurality of wheel control units; and a first bus line and a second bus line electrically connecting the central control unit and the plurality of wheel control units, respectively, wherein the central control unit comprises: Provided is a control device characterized in that the braking signal is transmitted to at least one part and the other part using different bus lines.

또한, 차량의 전륜 및 후륜을 제동하도록 구성된 복수의 전동식 브레이크를 각각 제어하는 복수의 차륜제어부와 적어도 두 개의 버스라인에 의해 전기적으로 연결된 중앙제어부가, 수행하는 제어방법에 있어서, 차륜들 각각의 슬립률(slip ratio)을 계산하는 과정; 상기 슬립률에 기초하여, 상기 복수의 전동식 브레이크를 각각 제어하기 위한 복수의 제동신호를 생성하는 과정; 및 상기 복수의 제동신호를 상기 적어도 두 개의 버스라인을 이용하여 상기 복수의 차륜제어부에 전달하는 과정을 포함하되, 상기 복수의 제동신호 중 적어도 하나는 나머지 제동신호와는 다른 버스라인을 이용하여 상기 복수의 차륜제어부에 전달되는 것을 특징으로 하는 제어 방법을 제공한다.In addition, in the control method performed by a plurality of wheel controllers that respectively control a plurality of electric brakes configured to brake the front and rear wheels of the vehicle and a central controller electrically connected by at least two bus lines, the slip of each of the wheels the process of calculating a slip ratio; generating a plurality of braking signals for controlling each of the plurality of electric brakes based on the slip rate; and transmitting the plurality of braking signals to the plurality of wheel control units using the at least two bus lines, wherein at least one of the plurality of braking signals uses a bus line different from the other braking signals. It provides a control method, characterized in that transmitted to a plurality of wheel control unit.

이상에서 설명한 바와 같이 본 실시예에 의하면, 기존의 CAN 통신을 이용하면서도 신호지연 문제를 해결함으로써, ABS 제어를 비롯한 차량 제동 제어의 안정성을 확보할 수 있는 효과가 있다.As described above, according to this embodiment, it is possible to secure the stability of vehicle braking control including ABS control by solving the signal delay problem while using the existing CAN communication.

도 1은 본 개시의 일 실시예에 따른 전동식 브레이크의 제어장치의 구성을 나타내는 도면이다.
도 2는 본 개시의 일 실시예에 따른 CAN 통신모듈의 제1 버스라인 및 제2 버스라인을 나타내는 도면이다.
도 3은 본 개시의 일 실시예에 따라 제1 제동신호 및 제2 제동신호가 전달되는 예를 나타낸 도면이다.1 is a view showing the configuration of a control device for an electric brake according to an embodiment of the present disclosure.
2 is a diagram illustrating a first bus line and a second bus line of a CAN communication module according to an embodiment of the present disclosure.
3 is a diagram illustrating an example in which a first braking signal and a second braking signal are transmitted according to an embodiment of the present disclosure.

이하, 본 개시의 일부 실시예들을 예시적인 도면을 이용해 상세하게 설명한다. 각 도면의 구성 요소들에 참조 부호를 부가함에 있어서, 동일한 구성 요소들에 대해서는 비록 다른 도면상에 표시되더라도 가능한 한 동일한 부호를 가지도록 하고 있음에 유의해야 한다. 또한, 본 개시를 설명함에 있어, 관련된 공지 구성 또는 기능에 대한 구체적인 설명이 본 개시의 요지를 흐릴 수 있다고 판단되는 경우에는 그 상세한 설명은 생략한다.Hereinafter, some embodiments of the present disclosure will be described in detail with reference to exemplary drawings. In adding reference numerals to components in each drawing, it should be noted that the same components are given the same reference numerals as much as possible even though they are indicated in different drawings. In addition, in describing the present disclosure, if it is determined that a detailed description of a related known configuration or function may obscure the gist of the present disclosure, the detailed description thereof will be omitted.

본 개시에 따른 실시예의 구성요소를 설명하는 데 있어서, 제1, 제2, i), ii), a), b) 등의 부호를 사용할 수 있다. 이러한 부호는 그 구성요소를 다른 구성 요소와 구별하기 위한 것일 뿐, 그 부호에 의해 해당 구성요소의 본질 또는 차례나 순서 등이 한정되지 않는다. 명세서에서 어떤 부분이 어떤 구성요소를 '포함' 또는 '구비'한다고 할 때, 이는 명시적으로 반대되는 기재가 없는 한 다른 구성요소를 제외하는 것이 아니라 다른 구성요소를 더 포함할 수 있는 것을 의미한다.In describing the components of the embodiment according to the present disclosure, reference numerals such as first, second, i), ii), a), b) may be used. These signs are only for distinguishing the elements from other elements, and the nature, order, or order of the elements are not limited by the signs. When a part in the specification 'includes' or 'includes' a certain component, it means that other components may be further included, rather than excluding other components, unless explicitly stated otherwise. .

도 1은 본 개시의 일 실시예에 따른 전동식 브레이크의 제어장치의 구성을 나타내는 도면이다.1 is a view showing the configuration of a control device for an electric brake according to an embodiment of the present disclosure.

도 2는 본 개시의 일 실시예에 따른 CAN 통신모듈의 제1 버스라인 및 제2 버스라인을 나타내는 도면이다.2 is a diagram illustrating a first bus line and a second bus line of a CAN communication module according to an embodiment of the present disclosure.

도 1 및 도 2를 참조하면, 본 개시의 일 실시예에 따른 전동식 브레이크(EMB: Electro-Mechanical Brake)의 제어장치는 브레이크 페달(brake pedal, 100), 중앙제어부(center ECU: Electronic Control Unit, 110), 차륜제어부(wheel control unit, 120), 모터(motor, 130), 제1 버스라인(first bus line, 150) 및 제2 버스라인(second bus line, 160)의 전부 또는 일부를 포함할 수 있다. 한편, 전동식 브레이크는, 차량의 각 차륜에 대응되도록 4개로 구성될 수 있으며, 모터(130)를 이용하여 차량의 전륜 및 후륜을 제동하도록 구성된다.1 and 2 , the control device of an electro-mechanical brake (EMB) according to an embodiment of the present disclosure includes a brake pedal 100, a center ECU: Electronic Control Unit, 110), a wheel control unit 120, a motor 130, all or part of a first bus line 150 and a second bus line 160 can On the other hand, the electric brake may be composed of four to correspond to each wheel of the vehicle, and is configured to brake the front and rear wheels of the vehicle using the motor 130 .

브레이크 페달(100)은 운전자가 차량을 감속 내지는 정지시키려고 하는 경우에 사용되는 장치로서, 운전자의 신체, 예컨대 발을 이용하여 누를 수 있도록 차량의 운전석 쪽에 배치되어 있다. 또한, 브레이크 페달(100)에는 운전자가 브레이크 페달(100)을 누르는 경우, 브레이크 페달(100)의 답입량을 검출할 수 있도록 구성된 답입량 센서(stroke sensor, 미도시)가 장착될 수 있다. The brake pedal 100 is a device used when the driver intends to decelerate or stop the vehicle, and is disposed on the driver's seat side of the vehicle so that it can be pressed using the driver's body, for example, feet. Also, a stroke sensor (not shown) configured to detect a depression amount of the brake pedal 100 when the driver presses the brake pedal 100 may be mounted on the brake pedal 100 .

중앙제어부(110)는 복수의 차륜제어부(120)에 제동신호(braking signal)를 전달하도록 구성된다. 또한, 중앙제어부(110)는 차량의 전륜 및 후륜의 슬립률(slip ratio)을 계산할 수 있도록 구성될 수 있다. 따라서, 중앙제어부(110)는 차륜의 휠에 장착되어 있는 휠속센서(wheel speed sensor, 미도시)와 전기적으로 연결될 수 있다. 휠속센서는 차륜의 회전속도를 검출할 수 있고, 휠속센서가 검출한 차륜의 회전속도는 중앙제어부(110)에 전달된다. 또한, 중앙제어부(110)는 답입량 센서와도 전기적으로 연결될 수 있고 이 경우, 답입량 센서가 검출한 브레이크 페달(100)의 답입량은 중앙제어부(110)에 전달될 수 있다.The central control unit 110 is configured to transmit a braking signal to the plurality of wheel control units 120 . In addition, the central controller 110 may be configured to calculate the slip ratio of the front and rear wheels of the vehicle. Accordingly, the central controller 110 may be electrically connected to a wheel speed sensor (not shown) mounted on the wheel of the wheel. The wheel speed sensor may detect the rotation speed of the wheel, and the rotation speed of the wheel detected by the wheel speed sensor is transmitted to the central control unit 110 . Also, the central controller 110 may be electrically connected to the depression amount sensor, and in this case, the depression amount of the brake pedal 100 detected by the depression amount sensor may be transmitted to the central controller 110 .

중앙제어부(110)는 슬립률 및 제동력 계산을 위해서 제동계산부(braking calculation unit, 112)를 포함할 수 있다. 슬립률은 차량의 속도와 차륜의 회전속도를 이용하여 계산할 수 있으며, 슬립률을 계산하는 방법은 공지의 기술로서 잘 알려져 있다. 각 차륜에 대해 계산된 슬립률을 기초로 제동계산부(112)는 각 차륜에 필요한 제동력을 계산할 수 있다. The central controller 110 may include a braking calculation unit 112 for calculating the slip rate and braking force. The slip ratio can be calculated using the speed of the vehicle and the rotation speed of the wheel, and the method of calculating the slip ratio is well known as a known technique. Based on the slip ratio calculated for each wheel, the braking calculation unit 112 may calculate a braking force required for each wheel.

예컨대, 슬립률을 계산한 결과 어느 하나 이상의 차륜에 휠 락(wheel lock)현상, 즉 차륜이 회전을 멈추는 현상이 발생하였다고 판단된 경우, 제동계산부(112)는 ABS(Anti-lock Brake System)를 구현하기 위해 휠 락이 발생한 차륜의 제동력을 반복적으로 감소 및 증가시키도록 제동력을 반복적으로 계산할 수 있다. For example, when it is determined that a wheel lock phenomenon, that is, a wheel stopping phenomenon occurs in one or more wheels as a result of calculating the slip rate, the braking calculation unit 112 performs an anti-lock brake system (ABS) In order to implement this, the braking force may be repeatedly calculated to repeatedly decrease and increase the braking force of the wheel in which the wheel lock has occurred.

한편, 중앙제어부(110)는 복수의 차륜제어부(120)에 제동신호를 전달하기 위해서, 차내통신부(in-vehicle communication unit, 114)를 포함할 수 있다. 차내통신부(114)는 제동계산부(112)로부터 계산된 제동력에 상응하는 제동신호를 복수의 차륜제어부(120)에 전달할 수 있도록 구성된다. 또한, 중앙제어부(110)는 차내통신부(114)를 이용하여 휠속센서로부터 검출된 차륜의 회전속도를 전달받을 수 있다. 차내통신부(114)는 예컨대 CAN(Controller Area Network) 통신을 이용하여 구성될 수 있다.Meanwhile, the central control unit 110 may include an in-vehicle communication unit 114 to transmit a braking signal to the plurality of wheel control units 120 . The in-vehicle communication unit 114 is configured to transmit a braking signal corresponding to the braking force calculated from the braking calculation unit 112 to the plurality of wheel control units 120 . In addition, the central control unit 110 may receive the rotational speed of the wheel detected from the wheel speed sensor using the in-vehicle communication unit 114 . The in-vehicle communication unit 114 may be configured using, for example, CAN (Controller Area Network) communication.

여기서, 제동신호는 전동식 브레이크의 제동력을 증가시키는 증가신호(increase signal) 및/또는 전동식 브레이크의 제동력을 감소시키는 감소신호(decrease signal)를 포함할 수 있다. Here, the braking signal may include an increase signal for increasing the braking force of the electric brake and/or a decrease signal for decreasing the braking force of the electric brake.

차륜제어부(120)는 복수의 전동식 브레이크 각각이 제동신호에 상응하는 제동력을 발생시키도록 모터(130)를 제어한다. 따라서, 차륜제어부(120)는 모터(130)에 포함 또는 장착되어 있을 수 있다. The wheel control unit 120 controls the motor 130 so that each of the plurality of electric brakes generates a braking force corresponding to the braking signal. Accordingly, the wheel control unit 120 may be included or mounted in the motor 130 .

또한, 차륜제어부(120)는 좌전륜 제어부(FL WCU: Wheel Control Unit, 122), 우전륜 제어부(FR WCU, 124), 우후륜 제어부(RR WCU, 126) 및 좌후륜 제어부(RL WCU, 128)를 포함한다. 즉, 전륜제어부(front wheel ECU, 미도시)는 좌전륜 제어부(122) 및 우전륜 제어부(124)를 포함하여 구성되고, 후륜제어부(rear wheel ECU, 미도시)는 우후륜 제어부(126) 및 좌후륜 제어부(128)를 포함하여 구성된다. In addition, the wheel control unit 120 includes a left front wheel control unit (FL WCU: Wheel Control Unit, 122), a right front wheel control unit (FR WCU, 124), a right rear wheel control unit (RR WCU, 126), and a left rear wheel control unit (RL WCU, 128). ) is included. That is, the front wheel control unit (front wheel ECU, not shown) includes the left front wheel control unit 122 and the right front wheel control unit 124 , and the rear wheel control unit (rear wheel ECU, not shown) includes the right rear wheel control unit 126 and It is configured to include a left rear wheel control unit 128 .

모터(130)는 차륜제어부(120)의 제어에 따라 정방향 또는 역방향으로 회전하여 회전력(rotational force)을 발생시킨다. 모터(130)에 의해 발생된 회전력은 기어박스(gear box, 미도시)에 전달되며, 회전력을 전달받은 기어박스는 스핀들(spindle, 미도시)이 직선운동할 수 있도록 구성된다. The motor 130 rotates in a forward direction or a reverse direction according to the control of the wheel control unit 120 to generate a rotational force. The rotational force generated by the motor 130 is transmitted to a gear box (not shown), and the gearbox receiving the rotational force is configured so that a spindle (not shown) can linearly move.

기어박스의 스핀들이 직선운동을 하게 되면, 캘리퍼바디(caliper body, 미도시)의 일단에 부착된 피스톤(piston, 미도시)은 전진 또는 후진하게 되고, 이에 따라, 피스톤에 연결된 브레이크 패드(brake pad, 미도시)가 디스크(disc, 미도시)를 가압하여 제동력을 형성하게 된다. 본 개시에서 모터(130) 및 기어박스의 구동과 관련된 구성은 본 기술분야의 통상의 기술자에게 자명한 기술이므로, 그에 관한 도시 및 상세한 설명은 생략한다.When the spindle of the gearbox performs a linear motion, a piston (not shown) attached to one end of a caliper body (not shown) moves forward or backward, and accordingly, a brake pad connected to the piston , not shown) presses the disc (not shown) to form a braking force. Since the configuration related to the driving of the motor 130 and the gearbox in the present disclosure is a technique known to those skilled in the art, the illustration and detailed description thereof will be omitted.

제1 버스라인(150)은 복수의 차륜제어부(120)와 중앙제어부(110)를 전기적으로 연결하고, 제1 제동신호(first braking signal, 도 3의 350)를 적어도 하나의 차륜제어부에 전달하는 역할을 할 수 있다. 여기서, 제1 제동신호(350)는 제1 버스라인(150)을 이용하여 전달되는 제동신호를 말한다. The first bus line 150 electrically connects the plurality of wheel control units 120 and the central control unit 110 and transmits a first braking signal (350 of FIG. 3 ) to at least one wheel control unit. can play a role Here, the first braking signal 350 refers to a braking signal transmitted using the first bus line 150 .

제2 버스라인(160)은 복수의 차륜제어부(120)와 중앙제어부(110)를 전기적으로 연결하고, 제2 제동신호(second braking signal, 도 3의 360)를, 제1 제동신호(350)를 수신한 차륜제어부를 제외한 나머지 차륜제어부에 전달하는 역할을 할 수 있다. 여기서, 제2 제동신호(360)는 제2 버스라인(160)을 이용하여 전달되는 제동신호를 말한다. The second bus line 160 electrically connects the plurality of wheel control units 120 and the central control unit 110 , and transmits a second braking signal ( 360 in FIG. 3 ) and a first braking signal 350 . It may serve to transmit to the other wheel control units except for the received wheel control unit. Here, the second braking signal 360 refers to a braking signal transmitted using the second bus line 160 .

즉, 제1 버스라인(150) 및 제2 버스라인(160)은 모두 복수의 차륜제어부(120)와 중앙제어부(110)를 전기적으로 연결하고 있으며 병렬적으로 제동신호를 전달할 수 있다. 따라서, 중앙제어부(110)는 복수의 차륜제어부(120)의 적어도 일부와 나머지 일부에 서로 다른 버스라인을 이용하여 제동신호를 전달할 수 있다.That is, both the first bus line 150 and the second bus line 160 electrically connect the plurality of wheel control units 120 and the central control unit 110 , and may transmit a braking signal in parallel. Accordingly, the central control unit 110 may transmit a braking signal to at least a portion and a remaining portion of the plurality of wheel control units 120 using different bus lines.

종래의 전동식 브레이크의 제어장치는 제1 버스라인(150)을 이용하여 제동신호를 전달하며, 제2 버스라인(160)은 제1 버스라인(150)에 이상(fail)이 있는 경우에 제동신호를 전달하도록 구성되어 있었다. 본 개시의 전동식 브레이크의 제어장치는 별도의 버스라인을 추가할 필요없이, 제1 버스라인(150)과 제2 버스라인(160)이 동시에 또는 이시에 제동신호를 전달할 수 있도록 구성되며, 반드시 제1 버스라인(150)에 이상이 있는 경우에만 제2 버스라인(160)이 제동신호를 전달하도록 한정되는 것이 아니다. 즉, 기존의 전동식 브레이크도 리던던시(redundancy) 구현을 위해 2개의 버스라인을 구비하고 있으나, 본 개시는 리던던시 구현이 가능함은 물론, 2개의 버스라인을 상시 이용함으로써 제동신호의 전달이 보다 신속히 이루어질 수 있도록 구성된다. A conventional electric brake control device transmits a braking signal using the first bus line 150 , and the second bus line 160 provides a braking signal when there is a failure in the first bus line 150 . was designed to deliver. The control device of the electric brake of the present disclosure is configured such that the first bus line 150 and the second bus line 160 can transmit a braking signal at the same time or at this time, without the need to add a separate bus line. The second bus line 160 is not limited to transmit a braking signal only when there is an abnormality in the first bus line 150 . That is, the conventional electric brake also has two bus lines to implement redundancy, but in the present disclosure, not only redundancy can be implemented, but also by using two bus lines at all times, the braking signal can be transmitted more quickly. is configured to

도 3은 본 개시의 일 실시예에 따라 제1 제동신호 및 제2 제동신호가 전달되는 예를 나타낸 도면이다.3 is a diagram illustrating an example in which a first braking signal and a second braking signal are transmitted according to an embodiment of the present disclosure.

도 3의 (a)를 참조하면, 제1 제동신호(350) 및 제2 제동신호(360)는 각각, 전륜제어부(122, 124) 중 하나의 차륜제어부 및 후륜제어부(126, 128) 중 하나의 차륜제어부에 전달될 수 있다. Referring to FIG. 3A , the first braking signal 350 and the second braking signal 360 are one of the front wheel control units 122 and 124 and one of the rear wheel control units 126 and 128, respectively. may be transmitted to the wheel control unit of the

이 경우, 중앙제어부(110)는 제1 버스라인(150)을 이용하여 복수의 차륜제어부(120) 중 하나의 전륜제어부와 하나의 후륜제어부에 제1 제동신호(350)를 전달할 수 있다. 또한, 중앙제어부(110)는 제2 버스라인(160)을 이용하여 복수의 차륜제어부(120) 중 다른 하나의 전륜제어부와 다른 하나의 후륜제어부에 제2 제동신호(360)를 전달할 수 있다.In this case, the central control unit 110 may transmit the first braking signal 350 to one front wheel control unit and one rear wheel control unit among the plurality of wheel control units 120 using the first bus line 150 . Also, the central control unit 110 may transmit the second braking signal 360 to the other front wheel control unit and the other rear wheel control unit among the plurality of wheel control units 120 using the second bus line 160 .

즉, 도 3의 (a)에 도시된 바와 같이 제1 제동신호(350)는 좌전륜 제어부(122) 및 우후륜 제어부(126)에 전달되고, 제2 제동신호(360)는 우전륜 제어부(124) 및 좌후륜 제어부(128)에 전달될 수 있다. 다만, 제1 제동신호(350)가 좌전륜 제어부(122) 및 우전륜 제어부(124) 중 하나 및 좌후륜 제어부(128) 및 우후륜 제어부(126) 중 하나에 전달되고, 제2 제동신호(360)가 제1 제동신호(350)가 전달되는 차륜제어부를 제외한 나머지 차륜제어부에 전달되는 한, 반드시 도 3의 (a)와 같은 전달방식에 제한되는 것은 아니다. That is, as shown in (a) of FIG. 3 , the first braking signal 350 is transmitted to the left front wheel control unit 122 and the right rear wheel control unit 126 , and the second braking signal 360 is transmitted to the right front wheel control unit ( 124) and the left rear wheel control unit 128 . However, the first braking signal 350 is transmitted to one of the left front wheel control unit 122 and the right front wheel control unit 124 and one of the left rear wheel control unit 128 and the right rear wheel control unit 126, and the second braking signal ( As long as 360 is transmitted to the other wheel control units other than the wheel control unit to which the first braking signal 350 is transmitted, the transmission method is not necessarily limited to the transmission method shown in FIG. 3A .

도 3의 (b)를 참조하면, 제1 제동신호(350)는 차량의 전륜에 대응되는 전륜제어부(122, 124)에 전달되고, 제2 제동신호(360)는 차량의 후륜에 대응되는 후륜제어부(126, 128)에 전달될 수 있다. Referring to FIG. 3B , the first braking signal 350 is transmitted to the front wheel controllers 122 and 124 corresponding to the front wheels of the vehicle, and the second braking signal 360 is transmitted to the rear wheels corresponding to the rear wheels of the vehicle. It may be transmitted to the control unit (126, 128).

이 경우, 중앙제어부(110)는 제1 버스라인(150)을 이용하여 복수의 차륜제어부(120) 중 전륜제어부들(122, 124)에 제1 제동신호(350)를 전달하고, 제2 버스라인(160)을 이용하여 복수의 차륜제어부(120) 중 후륜제어부들(126, 128)에 제2 제동신호(360)를 전달할 수 있다. In this case, the central control unit 110 transmits the first braking signal 350 to the front wheel control units 122 and 124 among the plurality of wheel control units 120 using the first bus line 150 , and the second bus The second braking signal 360 may be transmitted to the rear wheel control units 126 and 128 among the plurality of wheel control units 120 using the line 160 .

즉, 도 3의 (b)에 도시된 바와 같이 제1 제동신호(350)는 좌전륜 제어부(122) 및 우전륜 제어부(124)에 전달되고, 제2 제동신호(360)는 우후륜 제어부(126) 및 좌후륜 제어부(128)에 전달될 수 있다. That is, as shown in FIG. 3B , the first braking signal 350 is transmitted to the left front wheel control unit 122 and the right front wheel control unit 124 , and the second braking signal 360 is transmitted to the right rear wheel control unit ( 126) and the left rear wheel control unit 128 may be transmitted.

도 3의 (a) 및 도 3의 (b)와 같이 제1 제동신호(350)와 제2 제동신호(360)가 4개의 차륜제어부(122, 124, 126, 128) 중 2개의 차륜제어부에 각각 전달됨으로써, 하나의 버스라인을 이용하여 제동신호를 4개의 차륜제어부(122, 124, 126, 128)에 전달하는 것보다 전달 속도를 높일 수 있다. As shown in FIGS. 3A and 3B , the first braking signal 350 and the second braking signal 360 are transmitted to two of the four wheel control units 122 , 124 , 126 and 128 . As each is transmitted, the transmission speed can be increased compared to transmitting the braking signal to the four wheel control units 122 , 124 , 126 and 128 using one bus line.

즉, 도 2를 참조하면, 하나의 버스라인을 이용하여 제동신호를 전달하는 경우, 4개의 차륜제어부(122, 124, 126, 128)에 제동신호를 전달할 때, 좌전륜 제어부(128)에서부터 순차적으로 전달되므로, 좌후륜 제어부(128)에 도달하는 제동신호가 가장 느리게 전달될 수 있다. 따라서, 제1 버스라인(150)과 제2 버스라인(160)이 차륜제어부(120)에 전달되는 제동신호를 분담하여 전달함으로써, 신속한 제동이 필요한 경우, 예컨대 ABS가 작동되는 경우 차륜제어부(120)에 제동신호를 더 신속하게 전달할 수 있다.That is, referring to FIG. 2 , when a braking signal is transmitted using one bus line, when the braking signal is transmitted to the four wheel control units 122 , 124 , 126 , 128 , the left front wheel control unit 128 sequentially Therefore, the braking signal reaching the left rear wheel control unit 128 can be transmitted the slowest. Accordingly, when the first bus line 150 and the second bus line 160 share and transmit the braking signal transmitted to the wheel control unit 120, when rapid braking is required, for example, when ABS is operated, the wheel control unit 120 ) can transmit the braking signal more quickly.

도 3의 (c)를 참조하면, 제1 제동신호(350)는 좌전륜 제어부(122)에 전달되고, 제2 제동신호(360)는 우전륜 제어부(124), 우후륜 제어부(126) 및 좌후륜 제어부(128)에 전달되는 것도 가능하다. 극단적으로 어느 하나의 차륜제어부를 신속하게 제어해야 하는 상황에서는 도 3의 (c)와 같이 구성되는 것도 가능하다.Referring to FIG. 3C , the first braking signal 350 is transmitted to the left front wheel control unit 122 , and the second braking signal 360 is transmitted to the right front wheel control unit 124 , the right rear wheel control unit 126 and It is also possible to be transmitted to the left rear wheel control unit 128 . In a situation in which one of the wheel control units needs to be quickly controlled extremely, it may be configured as shown in FIG. 3(c).

또한, 제1 제동신호(350)와 제2 제동신호(360)가 어느 차륜제어부(122, 124, 126, 128)에 전달될 지 여부는 차량의 주행상태 및 노면상태에 따라 중앙제어부(110)가 결정할 수 있다. 예컨대, 제1 제동신호(350) 및 제2 제동신호(360)가 전달되는 각 차륜제어부(122, 124, 126, 128)는 계속해서 변경될 수 있다. In addition, whether the first braking signal 350 and the second braking signal 360 are transmitted to which wheel control unit 122, 124, 126, 128 is determined by the central control unit 110 according to the driving condition of the vehicle and the road surface condition. can decide For example, each of the wheel control units 122 , 124 , 126 , and 128 to which the first braking signal 350 and the second braking signal 360 are transmitted may be continuously changed.

중앙제어부(110)는, 예컨대 ABS가 작동되는 경우마다 각 차륜제어부(122, 124, 126, 128)에 전달된 제동신호에 대한 데이터(data)를 저장할 수 있고, 저장된 데이터 및 피드백 시스템(feedback system)을 이용하여 각 차륜제어부(122, 124, 126, 128)에 전달되는 제동신호를 분배할 수 있다. 따라서, 차량의 주행상태, 노면상태, ABS 작동 시 저장된 데이터 등을 이용하여 중앙제어부(110)는 어느 차륜제어부(122, 124, 126, 128)에 어떤 제동신호를 전달할 지 결정할 수 있으며, 이때 가장 신속하게 제동신호를 보낼 수 있는 경우를 판단하여 제1 버스라인(150) 및 제2 버스라인(160)에 제동신호를 분배할 수 있다.The central control unit 110 may store, for example, data on the braking signal transmitted to each wheel control unit 122 , 124 , 126 , 128 whenever the ABS is operated, and store the stored data and a feedback system. ) to distribute the braking signal transmitted to each wheel control unit 122 , 124 , 126 , and 128 . Accordingly, the central control unit 110 can determine which braking signal to transmit to which wheel control unit 122, 124, 126, and 128 by using the driving condition of the vehicle, the road surface condition, and data stored during ABS operation, and in this case, the most The braking signal may be distributed to the first bus line 150 and the second bus line 160 by determining a case in which the braking signal can be quickly transmitted.

한편, 제1 제동신호(350) 및 제2 제동신호(360)는 각각, 증가신호 및/또는 감소신호를 포함할 수 있으며, 감소신호는 증가신호보다 차륜제어부(120)에 우선적으로 전달될 수 있다. 즉, 중앙제어부(110)는 감소신호를 증가신호보다 우선적으로 복수의 차륜제어부(120)에 전달할 수 있다. 예컨대, 제1 제동신호(350) 및 제2 제동신호(360)가 각각 2개의 차륜제어부에 전달되는 경우, 각각의 제동신호에서 첫번째로 전달되는 신호는 감소신호가 될 수 있다. Meanwhile, the first braking signal 350 and the second braking signal 360 may include an increase signal and/or a decrease signal, respectively, and the decrease signal may be preferentially transmitted to the wheel control unit 120 rather than the increase signal. have. That is, the central control unit 110 may transmit the decrease signal to the plurality of wheel control units 120 preferentially over the increase signal. For example, when the first braking signal 350 and the second braking signal 360 are respectively transmitted to the two wheel control units, the first signal transmitted from each of the braking signals may be a decrease signal.

ABS가 작동하는 경우에는 휠 락이 발생한 차륜은 다른 차륜에 비해 신속한 제어가 필요하고, 특히 제동력을 신속하게 감소시킴으로써, 차륜의 회전을 확보하는 것이 중요하다. 즉, 상대적으로 제동력의 증가보다는 제동력의 감소가 더 신속하게 이루어질 필요가 있으며, 따라서 감소신호가 증가신호보다 차륜제어부(120)에 우선적으로 전달되는 것이 바람직하다. When ABS is activated, a wheel with wheel lock requires faster control than other wheels, and in particular, it is important to ensure the rotation of the wheel by rapidly reducing the braking force. That is, it is necessary to relatively rapidly decrease the braking force rather than increase the braking force. Therefore, it is preferable that the decrease signal is preferentially transmitted to the wheel control unit 120 rather than the increase signal.

또한, 감소신호가 복수의 차륜제어부(120) 중 전륜제어부(122, 124) 및 후륜제어부(126, 128)에 전달되는 경우, 감소신호는 후륜제어부(126, 128)에 우선적으로 전달될 수 있다. 후륜에 휠 락 현상이 발생하는 경우, 전륜에 휠 락 현상이 발생하는 경우에 비해, 자세제어 측면에서 더 위험한 상황, 즉 차량이 균형을 잃어버리는 상황이 발생할 확률이 크다. 따라서, 후륜에 대한 제어가 상대적으로 더 신속하게 이루어져야 할 필요가 있으므로, 감소신호가 전륜제어부(122, 124) 및 후륜제어부(126, 128)에 모두 전달되어야 하는 경우, 후륜제어부(126, 128)에 우선적으로 전달되는 것이 바람직하다. In addition, when the decrease signal is transmitted to the front wheel control units 122 and 124 and the rear wheel control units 126 and 128 among the plurality of wheel control units 120, the decrease signal may be preferentially transmitted to the rear wheel control units 126 and 128. . When a wheel lock phenomenon occurs in the rear wheel, there is a high probability that a more dangerous situation in terms of attitude control, that is, a situation in which the vehicle loses balance, occurs compared to a case where the wheel lock phenomenon occurs in the front wheel. Therefore, since it is necessary to control the rear wheels relatively quickly, when the reduction signal is transmitted to both the front wheel control units 122 and 124 and the rear wheel control units 126 and 128, the rear wheel control units 126 and 128 It is preferable to be delivered preferentially to

한편, 중앙제어부(110)는 제1 버스라인(150) 및 재2 버스라인(160)을 교차적으로 이용하여 복수의 차륜제어부(120) 각각에 감소신호를 전달할 수 있다. 예컨대, 소정의 시간동안 제1 제동신호 및 제2 제동신호가 전달되는 각 차륜제어부(122, 124, 126, 128)는 변하지 않도록 구성될 수도 있고, 이 경우, 중앙제어부(110)의 제어에 따라 감소신호는 제1 버스라인(150) 및 상기 제2 버스라인(160)을 교차적으로 이용하여 각 차륜제어부(122, 124, 126, 128)에 전달될 수 있다. Meanwhile, the central control unit 110 may transmit a reduction signal to each of the plurality of wheel control units 120 by using the first bus line 150 and the second bus line 160 alternately. For example, each wheel control unit 122 , 124 , 126 , 128 to which the first braking signal and the second braking signal are transmitted for a predetermined time may be configured not to change. In this case, according to the control of the central control unit 110 , The reduction signal may be transmitted to the respective wheel control units 122 , 124 , 126 , and 128 by using the first bus line 150 and the second bus line 160 alternately.

일반적인 제동상황의 경우 ABS가 작동하더라도 3개 이상의 차륜제어부에 감소신호를 보내는 경우는 거의 발생하지 않으므로, 제1 제동신호(350) 및 제2 제동신호(360)가 각각 2개의 차륜제어부에 전달되더라도, 감소신호가 상당히 지연되는 경우는 없다. 또한, 제1 제동신호(350) 및 제2 제동신호(360)가 전달되는 각 차륜제어부(122, 124, 126, 128)가 고정되는 경우, 신호전달 방식도 간소화될 수 있다. In the case of a general braking situation, even if the ABS is operated, it rarely occurs when a reduction signal is sent to three or more wheel controllers, so even if the first braking signal 350 and the second braking signal 360 are transmitted to the two wheel controllers, respectively , there is no case where the decrease signal is significantly delayed. In addition, when the respective wheel control units 122 , 124 , 126 , and 128 to which the first braking signal 350 and the second braking signal 360 are transmitted are fixed, the signal transmission method may also be simplified.

한편, 도 3에서는 모든 차륜제어부(122, 124, 126, 128)에 제동신호가 전달되는 것으로 도시되어 있으나, 반드시 이에 한정되는 것은 아니다. 즉, 제동신호가 전달될 필요가 없는 차륜제어부에는 제동신호를 전달하지 않을 수 있다. Meanwhile, although FIG. 3 illustrates that the braking signal is transmitted to all the wheel control units 122 , 124 , 126 , and 128 , the present invention is not limited thereto. That is, the braking signal may not be transmitted to the wheel control unit to which the braking signal does not need to be transmitted.

본 개시의 일 실시예에 따른 전동식 브레이크의 제어방법은 차량의 전륜 및 후륜을 제동하도록 구성된 복수의 전동식 브레이크를 각각 제어하는 복수의 차륜제어부(120)와 적어도 두 개의 버스라인(150, 160)에 의해 전기적으로 연결된 중앙제어부(110)가 수행하는 제어방법이다. A method of controlling an electric brake according to an embodiment of the present disclosure includes a plurality of wheel control units 120 and at least two bus lines 150 and 160 that respectively control a plurality of electric brakes configured to brake the front and rear wheels of a vehicle. It is a control method performed by the central control unit 110 electrically connected by the

중앙제어부(110)는 차륜들 각각의 슬립률을 계산한다. 계산된 슬립률을 기초로 차륜제어부(120)에 복수의 전동식 브레이크를 각각 제어하기 위한 복수의 제동신호(350, 360)를 생성한다. 생성된 복수의 제동신호(350, 360)를 적어도 두 개의 버스라인(150, 160)을 이용하여 복수의 차륜제어부(120)에 전달한다. 이때, 제동신호는 차내통신부(114)를 이용하여 전달될 수 있다. 이때, 복수의 제동신호(350, 360) 중 적어도 하나는 나머지 제동신호와는 다른 버스라인을 이용하여 복수의 차륜제어부(120)에 전달될 수 있다.The central controller 110 calculates the slip ratio of each of the wheels. A plurality of braking signals 350 and 360 for respectively controlling the plurality of electric brakes are generated in the wheel control unit 120 based on the calculated slip ratio. The generated plurality of braking signals 350 and 360 are transmitted to the plurality of wheel control units 120 using at least two bus lines 150 and 160 . In this case, the braking signal may be transmitted using the in-vehicle communication unit 114 . In this case, at least one of the plurality of braking signals 350 and 360 may be transmitted to the plurality of wheel controllers 120 using a bus line different from the other braking signals.

복수의 제동신호(350, 360)를 전달하는 과정은, 제1 제동신호(350)를 복수의 차륜제어부(120) 중 하나의 전륜제어부와 하나의 후륜제어부에 전달하는 과정을 포함할 수 있다. 이때, 제2 제동신호(360)를 복수의 차륜제어부(120) 중 다른 하나의 전륜제어부와 다른 하나의 후륜제어부에 전달하는 과정을 포함할 수 있다.The process of transmitting the plurality of braking signals 350 and 360 may include a process of transmitting the first braking signal 350 to one front wheel control unit and one rear wheel control unit among the plurality of wheel control units 120 . In this case, the process may include transmitting the second braking signal 360 to the other front wheel control unit and the other rear wheel control unit among the plurality of wheel control units 120 .

한편, 복수의 제동신호(350, 360)를 전달하는 과정은, 제1 제동신호(350)를 복수의 차륜제어부(120) 중 전륜제어부들(122, 124)에 전달하는 과정을 포함하고, 제2 제동신호(360)를 복수의 차륜제어부(120) 중 후륜제어부들(126, 128)에 전달하는 과정을 포함할 수도 있다. Meanwhile, the process of transmitting the plurality of braking signals 350 and 360 includes a process of transmitting the first braking signal 350 to the front wheel controllers 122 and 124 among the plurality of wheel controllers 120, 2 It may include a process of transmitting the braking signal 360 to the rear wheel control units 126 and 128 among the plurality of wheel control units 120 .

또한, 감소신호를 증가신호보다 복수의 차륜제어부(120)에 우선적으로 전달하는 과정을 포함할 수도 있다. 이때, 감소신호가 복수의 차륜제어부(120) 중 전륜제어부(122, 124) 및 후륜제어부(126, 128)에 전달되는 경우, 감소신호를 후륜제어부(126, 128)에 우선적으로 전달할 수 있다. In addition, it may include a process of preferentially transmitting the decrease signal to the plurality of wheel control units 120 rather than the increase signal. In this case, when the reduction signal is transmitted to the front wheel control units 122 and 124 and the rear wheel control units 126 and 128 among the plurality of wheel control units 120 , the decrease signal may be preferentially transmitted to the rear wheel control units 126 and 128 .

따라서, 위와 같은 제1 제동신호(350) 및 제2 제동신호(360)를 전달받은 복수의 차륜제어부(122, 124, 126, 128)의 제어에 따라 복수의 전동식 브레이크가 각 제동신호에 상응하는 제동력을 발생시키게 된다. Accordingly, according to the control of the plurality of wheel control units 122 , 124 , 126 , and 128 , which have received the first braking signal 350 and the second braking signal 360 , the plurality of electric brakes are configured to correspond to the respective braking signals. generate braking force.

이상 설명한 바와 같이, 본 개시의 일 실시예에 따르면, 차량에 구비되어 있는 기존의 CAN 통신을 이용하면서도 신호지연 문제를 해결함으로써, ABS 제어를 비롯한 차량 제동 제어의 안정성을 확보할 수 있는 효과가 있다.As described above, according to an embodiment of the present disclosure, by solving the signal delay problem while using the existing CAN communication provided in the vehicle, it is possible to secure the stability of the vehicle braking control including the ABS control. .

이상의 설명은 본 실시예의 기술 사상을 예시적으로 설명한 것에 불과한 것으로서, 본 실시예가 속하는 기술 분야에서 통상의 지식을 가진 자라면 본 실시예의 본질적인 특성에서 벗어나지 않는 범위에서 다양한 수정 및 변형이 가능할 것이다. 따라서, 본 실시예들은 본 실시예의 기술 사상을 한정하기 위한 것이 아니라 설명하기 위한 것이고, 이러한 실시예에 의하여 본 실시예의 기술 사상의 범위가 한정되는 것은 아니다. 본 실시예의 보호 범위는 아래의 청구범위에 의하여 해석되어야 하며, 그와 동등한 범위 내에 있는 모든 기술 사상은 본 실시예의 권리범위에 포함되는 것으로 해석되어야 할 것이다.The above description is merely illustrative of the technical idea of this embodiment, and a person skilled in the art to which this embodiment belongs may make various modifications and variations without departing from the essential characteristics of the present embodiment. Accordingly, the present embodiments are intended to explain rather than limit the technical spirit of the present embodiment, and the scope of the technical spirit of the present embodiment is not limited by these embodiments. The protection scope of this embodiment should be interpreted by the claims below, and all technical ideas within the scope equivalent thereto should be construed as being included in the scope of the present embodiment.

100: 브레이크 페달 110: 중앙제어부
112: 제동계산부 114: 차내통신부
120: 차륜제어부 122: 좌전륜 제어부
124: 우전륜 제어부 126: 우후륜 제어부
128: 좌후륜 제어부 130: 모터
150: 제1 버스라인 160: 제2 버스라인
350: 제1 제동신호 360: 제2 제동신호100: brake pedal 110: central control unit
112: brake calculation unit 114: in-vehicle communication unit
120: wheel control unit 122: left front wheel control unit
124: front right wheel control unit 126: right rear wheel control unit
128: left rear wheel control unit 130: motor
150: first bus line 160: second bus line
350: first braking signal 360: second braking signal

Claims (11)

모터(motor)를 이용하여 차량의 전륜 및 후륜을 제동하도록 구성된 복수의 전동식 브레이크(EMB: Electro-Mechanical Brake)를 제어하는 장치에 있어서,
상기 복수의 전동식 브레이크 각각이 제동신호(braking signal)에 상응하는 제동력을 발생시키도록 상기 모터를 제어하는 복수의 차륜제어부(wheel ECU: Electronic Control Unit);
상기 복수의 차륜제어부에 상기 제동신호를 전달하는 중앙제어부(center ECU); 및
각각 상기 중앙제어부와 상기 복수의 차륜제어부를 전기적으로 연결하는 제1 버스라인(first bus line) 및 제2 버스라인(second bus line)을 포함하고,
상기 중앙제어부는,
상기 복수의 차륜제어부의 적어도 일부와 나머지 일부에 서로 다른 버스라인을 이용하여 상기 제동신호를 전달하는 것을 특징으로 하는 제어장치.An apparatus for controlling a plurality of electro-mechanical brakes (EMB) configured to brake the front and rear wheels of a vehicle using a motor, the apparatus comprising:
a plurality of wheel control units (wheel ECU) for controlling the motors so that each of the plurality of electric brakes generates a braking force corresponding to a braking signal;
a central control unit (center ECU) transmitting the braking signal to the plurality of wheel control units; and
a first bus line and a second bus line electrically connecting the central control unit and the plurality of wheel control units, respectively;
The central control unit,
and transmitting the braking signal to at least a part of the plurality of wheel control units and the remaining part using different bus lines. 제 1항에 있어서,
상기 중앙제어부는,
상기 제1 버스라인을 이용하여 상기 복수의 차륜제어부 중 하나의 전륜제어부(front wheel ECU)와 하나의 후륜제어부(rear wheel ECU)에 제1 제동신호를 전달하고,
상기 제2 버스라인을 이용하여 상기 복수의 차륜제어부 중 다른 하나의 전륜제어부와 다른 하나의 후륜제어부에 제2 제동신호를 전달하는 것을 특징으로 하는 제어장치.The method of claim 1,
The central control unit,
transmitting a first braking signal to one front wheel ECU and one rear wheel ECU among the plurality of wheel control units using the first bus line;
and transmitting a second braking signal to another front wheel control unit and another rear wheel control unit among the plurality of wheel control units by using the second bus line. 제 1항에 있어서,
상기 중앙제어부는,
상기 제1 버스라인을 이용하여 상기 복수의 차륜제어부 중 전륜제어부들에 제1 제동신호를 전달하고,
상기 제2 버스라인을 이용하여 상기 복수의 차륜제어부 중 후륜제어부들에 제2 제동신호를 전달하는 것을 특징으로 하는 제어장치.The method of claim 1,
The central control unit,
transmitting a first braking signal to front wheel control units among the plurality of wheel control units using the first bus line;
and transmitting a second braking signal to rear wheel control units among the plurality of wheel control units using the second bus line. 제 1항에 있어서,
상기 중앙제어부는,
감소신호(decrease signal)를 증가신호(increase signal)보다 우선적으로 상기 복수의 차륜제어부에 전달하고,
상기 감소신호는 상기 제동력을 감소시키는 제동신호이고, 상기 증가신호는 상기 제동력을 증가시키는 제동신호인 것을 특징으로 하는 제어장치.The method of claim 1,
The central control unit,
A decrease signal is transmitted to the plurality of wheel control units in preference to an increase signal,
The control device according to claim 1, wherein the decrease signal is a braking signal for decreasing the braking force, and the increase signal is a braking signal for increasing the braking force. 제 4항에 있어서,
상기 감소신호가 상기 복수의 차륜제어부 중 전륜제어부 및 후륜제어부에 전달되는 경우,
상기 감소신호는 상기 후륜제어부에 우선적으로 전달되는 것을 특징으로 하는 제어장치.5. The method of claim 4,
When the reduction signal is transmitted to a front wheel control unit and a rear wheel control unit among the plurality of wheel control units,
The reduction signal is preferentially transmitted to the rear wheel control unit. 제 4항에 있어서,
상기 중앙제어부는,
상기 제1 버스라인 및 상기 제2 버스라인을 교차적으로 이용하여 상기 복수의 차륜제어부 각각에 상기 감소신호를 전달하는 것을 특징으로 제어장치.5. The method of claim 4,
The central control unit,
and transmitting the reduction signal to each of the plurality of wheel control units by using the first bus line and the second bus line alternately. 차량의 전륜 및 후륜을 제동하도록 구성된 복수의 전동식 브레이크를 각각 제어하는 복수의 차륜제어부와 적어도 두 개의 버스라인에 의해 전기적으로 연결된 중앙제어부가, 수행하는 제어방법에 있어서,
차륜들 각각의 슬립률(slip ratio)을 계산하는 과정;
상기 슬립률에 기초하여, 상기 복수의 전동식 브레이크를 각각 제어하기 위한 복수의 제동신호를 생성하는 과정; 및
상기 복수의 제동신호를 상기 적어도 두 개의 버스라인을 이용하여 상기 복수의 차륜제어부에 전달하는 과정을 포함하되,
상기 복수의 제동신호 중 적어도 하나는 나머지 제동신호와는 다른 버스라인을 이용하여 상기 복수의 차륜제어부에 전달되는 것을 특징으로 하는 제어방법.A control method performed by a plurality of wheel control units that respectively control a plurality of electric brakes configured to brake a front wheel and a rear wheel of a vehicle and a central control unit electrically connected by at least two bus lines,
calculating a slip ratio of each of the wheels;
generating a plurality of braking signals for controlling each of the plurality of electric brakes based on the slip rate; and
and transmitting the plurality of braking signals to the plurality of wheel control units using the at least two bus lines,
At least one of the plurality of braking signals is transmitted to the plurality of wheel controllers using a bus line different from that of the other braking signals. 제 7항에 있어서,
상기 복수의 제동신호를 상기 적어도 두 개의 버스라인을 이용하여 상기 복수의 차륜제어부에 전달하는 과정은,
제1 제동신호를 상기 복수의 차륜제어부 중 하나의 전륜제어부와 하나의 후륜제어부에 전달하는 과정; 및
제2 제동신호를 상기 복수의 차륜제어부 중 다른 하나의 전륜제어부와 다른 하나의 후륜제어부에 전달하는 과정
을 포함하는 것을 특징으로 하는 제어방법.8. The method of claim 7,
The process of transmitting the plurality of braking signals to the plurality of wheel control units using the at least two bus lines includes:
transmitting a first braking signal to one front wheel control unit and one rear wheel control unit among the plurality of wheel control units; and
A process of transmitting a second braking signal to the other front wheel control unit and the other rear wheel control unit among the plurality of wheel control units
Control method comprising a. 제 7항에 있어서,
상기 복수의 제동신호를 상기 적어도 두 개의 버스라인을 이용하여 상기 복수의 차륜제어부에 전달하는 과정은,
제1 제동신호를 상기 복수의 차륜제어부 중 전륜제어부들에 전달하는 과정; 및
제2 제동신호를 상기 복수의 차륜제어부 중 후륜제어부들에 전달하는 과정
을 포함하는 것을 특징으로 하는 제어방법.8. The method of claim 7,
The process of transmitting the plurality of braking signals to the plurality of wheel control units using the at least two bus lines includes:
transmitting a first braking signal to front wheel control units among the plurality of wheel control units; and
A process of transmitting a second braking signal to rear wheel control units among the plurality of wheel control units
Control method comprising a. 제 7항에 있어서,
상기 복수의 제동신호를 상기 적어도 두 개의 버스라인을 이용하여 상기 복수의 차륜제어부에 전달하는 과정은,
감소신호를 증가신호보다 상기 복수의 차륜제어부에 우선적으로 전달하는 과정을 포함하되,
상기 감소신호는 제동력을 감소시키는 제동신호이고, 상기 증가신호는 제동력을 증가시키는 제동신호인 것을 특징으로 하는 제어방법.8. The method of claim 7,
The process of transmitting the plurality of braking signals to the plurality of wheel control units using the at least two bus lines includes:
Including a process of preferentially transmitting a decrease signal to the plurality of wheel control units rather than an increase signal,
The control method according to claim 1, wherein the decrease signal is a braking signal for decreasing the braking force, and the increase signal is a braking signal for increasing the braking force. 제 10항에 있어서,
상기 감소신호를 상기 증가신호보다 상기 복수의 차륜제어부에 우선적으로 전달하는 과정은,
상기 감소신호가 상기 복수의 차륜제어부 중 전륜제어부 및 후륜제어부에 전달되는 경우,
상기 감소신호를 상기 후륜제어부에 우선적으로 전달하는 과정을 포함하는 것을 특징으로 하는 제어방법.11. The method of claim 10,
The process of transmitting the decrease signal to the plurality of wheel control units preferentially than the increase signal,
When the reduction signal is transmitted to a front wheel control unit and a rear wheel control unit among the plurality of wheel control units,
and transmitting the reduction signal preferentially to the rear wheel control unit.
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