KR20220099591A - Power transmission apparatus for vehicles and control method thereof - Google Patents
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Abstract
Description
본 발명은 차량용 동력전달장치 및 그 제어방법에 관한 것으로, 보다 상세하게는 엔진에서 실화가 발생한 때 동력전달장치를 제어하는 차량용 동력전달장치 및 그 제어방법에 관한 것이다.The present invention relates to a power transmission device for a vehicle and a control method thereof, and more particularly, to a power transmission device for a vehicle and a control method thereof for controlling the power transmission device when a misfire occurs in an engine.
일반적으로 엔진 실화는 엔진의 연소실 내에 혼합되어 있는 연료와 공기가 점화플러그에 의하여 점화가 되어도 폭발이 일어나지 않거나, 폭발이 일어나는 경우에도 전체가 아닌 일부분만 연소되거나, 기타 불규칙적이거나 비정상적인 연소를 하는 모든 과정을 말한다. 이에 따라, 엔진 및 배기계통에 손상을 입히고, 유해가스도 다량으로 발생함으로 인하여 환경을 오염시킨다. 또한, 엔진의 토크가 감소하거나, 충격이 발생하는 문제도 있다. 그러므로, 엔진의 실화를 최대한 줄이는 것이 중요하다.In general, engine misfire is any process in which an explosion does not occur even if fuel and air mixed in the combustion chamber of the engine are ignited by a spark plug, or only a part rather than the entire combustion occurs, or any other irregular or abnormal combustion. say Accordingly, the engine and the exhaust system are damaged, and the environment is polluted due to the generation of a large amount of harmful gas. In addition, there is a problem in that the torque of the engine is reduced or an impact is generated. Therefore, it is important to reduce engine misfire as much as possible.
일반적으로, 엔진의 실화 감지 시스템이라고 하는 것은 해당 운전영역마다 제어장치에 기억되어 있는 맵(map) 데이터의 실화 기준값과 플라이 휠의 상단에 장착된 센서에서 측정된 펄스의 각속도 값을 비교하여 실화 조건에 포함된다고 제어장치가 판단하게 되면 운전자에게 경보음이나 램프로서 알려 주는 시스템을 말한다.In general, the misfire detection system of the engine compares the misfire reference value of the map data stored in the control device for each operation area and the angular velocity value of the pulse measured by the sensor mounted on the top of the flywheel to obtain a misfire condition. It is a system that notifies the driver as an alarm sound or lamp when the control device determines that it is included in the
선행기술로 한국공개특허 제10-2018-0062043호를 제시한다. 선행기술은 실화에 따른 촉매 손상 방지 방법에 관한 발명으로, 실화 판정 구간에서 내연기관이 연소할 때의 엔진 토크값 또는 점화 코일의 피드백 신호(IGF 신호) 중 적어도 어느 하나 이상을 이용하여 실화 발생 여부를 판정하는 단계; 실화 판정 시, 실화 발생에 따른 후연소로 인한 촉매 온도 상승을 반영하도록, 기 설정된 촉매 모델 온도 로직을 수정하는 단계; 및 촉매 모델 온도 로직에 의해 계산된 촉매 온도에 따라 촉매 손상 방지 제어를 실행하는 단계를 포함하는 것을 특징으로 한다. 선행기술에 따르면, 배기 측에 구비된 유해가스 제거용 촉매의 온도가 상승함에 따라 촉매가 손상되는 것을 방지하는 효과가 있다.Korean Patent Publication No. 10-2018-0062043 is presented as a prior art. The prior art relates to a method for preventing damage to a catalyst due to misfire, and whether misfire occurs using at least one of an engine torque value when an internal combustion engine is combusted in a misfire determination section or a feedback signal (IGF signal) of an ignition coil determining a; modifying a preset catalyst model temperature logic to reflect a catalyst temperature increase due to post-combustion caused by misfire when misfire is determined; and executing catalyst damage prevention control according to the catalyst temperature calculated by the catalyst model temperature logic. According to the prior art, there is an effect of preventing the catalyst from being damaged as the temperature of the catalyst for removing harmful gases provided on the exhaust side rises.
하지만, 선행기술은 실화 발생에 따른 촉매 손상 방지에 관한 기술로써, 운전자의 승차감에 편안함을 주는 기술과 상이하다. 즉, 엔진에 실화가 발생하면 진동이나 소음이 발생함에 따라 운전자에 큰 불편을 야기할 수 있는데, 선행기술은 차량 부품인 촉매의 내구성을 향상시키는 것에 집중할 뿐, 운전자의 편안함을 제공하지 않는다는 문제점이 있었다.However, the prior art is a technology for preventing damage to the catalyst due to the occurrence of a misfire, and is different from a technology that provides comfort to the driver's riding comfort. That is, when a misfire occurs in the engine, vibration or noise may be generated, which may cause great inconvenience to the driver. there was.
본 발명은 상기한 바와 같은 선행기술이 가지는 문제점들을 개선하기 위해 창출된 것으로 부품을 보호함과 동시에 불괘한 충격 및 진동으로부터 운전자에 편안함을 제공함에 그 목적이 있다.The present invention has been created to improve the problems of the prior art as described above, and it is an object of the present invention to protect parts and provide comfort to the driver from unpleasant shock and vibration at the same time.
상기한 바와 같은 목적을 달성하기 위하여 본 발명에 의한 차량용 동력전달장치 및 그 제어방법은 구동력을 발생시키는 엔진, 구동력을 휠에 전달하는 추진축, 엔진과 추진축을 선택적으로 연결하는 클러치, 클러치를 제어하는 제어부를 포함한다. 제어부는 엔진에서 실화가 발생할 때, 기 설정된 실화기준에 따라 제1실화 또는 제2실화 또는 제3실화 또는 제4실화로 분류하고, 분류한 실화의 종류에 따라 엔진과 추진축 사이의 연결을 적어도 일부 슬립시킨다.In order to achieve the above object, a power transmission device for a vehicle and a control method thereof according to the present invention include an engine for generating a driving force, a propulsion shaft for transmitting the driving force to a wheel, a clutch selectively connecting the engine and the propulsion shaft, and controlling the clutch includes a control unit. When a misfire occurs in the engine, the control unit classifies the first misfire, the second misfire, or the third misfire, or the fourth misfire according to the preset misfire criteria, and at least part of the connection between the engine and the propulsion shaft according to the classified misfire. slip it
포함하는 것을 특징으로 한다.characterized by including.
이상에서 설명한 바와 같이 본 발명에 따른 차량용 동력전달장치 및 그 제어방법은 실화가 발생한 때 엔진과 추진축을 연결하는 클러치에서 슬립을 발생시키는 바, 진동 및 충격이 감쇄되어 사용자에게 보다 편안함을 제공할 수 있다는 장점이 있다.As described above, the power transmission device for a vehicle and the control method thereof according to the present invention generate a slip in the clutch connecting the engine and the propulsion shaft when a misfire occurs, and vibration and shock are attenuated to provide more comfort to the user. There is an advantage that
또한, 엔진 실화를 single random misfire, single continuous misfire, multiple symmetric misfire, multiple asymmetric misfire로 분류하고, 각 엔진실화 종류에 따라 슬립되는 양을 구분하여 제어하는 바, 사용자에게 보다 편안함을 제공할 수 있다는 장점이 있다.In addition, the engine misfire is classified into single random misfire, single continuous misfire, multiple symmetric misfire, and multiple asymmetric misfire, and the slip amount is controlled separately according to each type of engine misfire, so it can provide more comfort to users. There is this.
도 1은 일반적인 차량에서 동력이 전달되는 구조를 간략하게 도시한 도,
도 2는 클러치 내부에서 오일의 유동 및 동력이 전달되는 구조를 간략하게 도시한 도,
도 3은 클러치가 연결되는 것을 간략하게 도시한 도,
도 4는 클러치의 연결이 해제되는 것을 간략하게 도시한 도,
도 5는 실화의 종류에 따른 크랭크축 각가속도 편차를 간략하게 나타낸 도,
도 6은 차량용 동력전달장치의 제어방법을 간략하게 도시한 구성도이다.1 is a diagram schematically illustrating a structure in which power is transmitted in a general vehicle;
2 is a diagram schematically illustrating a structure in which the flow and power of oil are transmitted within the clutch;
3 is a diagram schematically showing that the clutch is connected;
4 is a diagram schematically illustrating that the clutch is disconnected;
5 is a diagram briefly showing the deviation of crankshaft angular acceleration according to the type of misfire;
6 is a schematic diagram illustrating a control method of a power transmission device for a vehicle.
이하 첨부된 도면을 참조하여 본 발명의 바람직한 실시예를 상세히 설명하기로 한다.Hereinafter, preferred embodiments of the present invention will be described in detail with reference to the accompanying drawings.
이하, 본 발명에 따른 차량용 동력전달장치의 주요 구성요소를 설명한다.Hereinafter, the main components of the power transmission device for a vehicle according to the present invention will be described.
본 발명은 다양한 변경을 가할 수 있고 여러 가지 실시예를 가질 수 있는 바, 특정 실시예들을 도면에 예시하고 상세한 설명에 구체적으로 설명하고자 한다. 이는 본 발명을 특정한 실시 형태에 대해 한정하려는 의도는 아니며, 본 발명의 사상 및 기술 범위에 포함되는 모든 변경, 균등물 내지 대체물을 포함하는 것으로 해석되어야 한다.Since the present invention can have various changes and can have various embodiments, specific embodiments are illustrated in the drawings and will be described in detail in the detailed description. This is not intended to limit the present invention to specific embodiments, and should be construed to include all modifications, equivalents, and substitutes included in the spirit and scope of the present invention.
본 발명을 설명함에 있어서 제1, 제2 등의 용어는 다양한 구성요소들을 설명하는데 사용될 수 있지만, 상기 구성요소들은 상기 용어들에 의해 한정되지 않을 수 있다. 상기 용어들은 하나의 구성요소를 다른 구성요소로부터 구별하는 목적으로만 된다. 예를 들어, 본 발명의 권리 범위를 벗어나지 않으면서 제1 구성요소는 제2 구성요소로 명명될 수 있고, 유사하게 제2 구성요소도 제1 구성요소로 명명될 수 있다. In describing the present invention, terms such as first, second, etc. may be used to describe various components, but the components may not be limited by the terms. The above terms are only for the purpose of distinguishing one component from another. For example, without departing from the scope of the present invention, a first component may be referred to as a second component, and similarly, a second component may also be referred to as a first component.
"및/또는"이라는 용어는 복수의 관련된 기재된 항목들의 조합 또는 복수의 관련된 기재된 항목들 중의 어느 항목을 포함할 수 있다. The term “and/or” may include a combination of a plurality of related listed items or any of a plurality of related listed items.
어떤 구성요소가 다른 구성요소에 "연결되어" 있다거나 "접속되어" 있다고 언급되는 경우는, 그 다른 구성요소에 직접적으로 연결되어 있거나 또는 접속되어 있을 수도 있지만, 중간에 다른 구성요소가 존재할 수도 있다고 이해될 수 있다. 반면에, 어떤 구성요소가 다른 구성요소에 "직접 연결되어" 있다거나 "직접 접속되어" 있다고 언급된 때에는, 중간에 다른 구성요소가 존재하지 않는 것으로 이해될 수 있다.When a component is referred to as being “connected” or “connected” to another component, it may be directly connected or connected to the other component, but other components may exist in between. can be understood On the other hand, when an element is referred to as being “directly connected” or “directly connected” to another element, it may be understood that the other element does not exist in the middle.
본 출원에서 사용한 용어는 단지 특정한 실시예를 설명하기 위해 사용된 것으로, 본 발명을 한정하려는 의도가 아니다. 단수의 표현은 문맥상 명백하게 다르게 뜻하지 않는 한, 복수의 표현을 포함할 수 있다. The terms used in the present application are only used to describe specific embodiments, and are not intended to limit the present invention. The singular expression may include the plural expression unless the context clearly dictates otherwise.
본 출원에서, "포함하다" 또는 "가지다" 등의 용어는 명세서상에 기재된 특징, 숫자, 단계, 동작, 구성요소, 부품 또는 이들을 조합한 것이 존재함을 지정하려는 것으로서, 하나 또는 그 이상의 다른 특징들이나 숫자, 단계, 동작, 구성요소, 부품 또는 이들을 조합한 것들의 존재 또는 부가 가능성을 미리 배제하지 않는 것으로 이해될 수 있다. In the present application, terms such as "comprise" or "have" are intended to designate that a feature, number, step, operation, component, part, or combination thereof described in the specification exists, and one or more other features It may be understood that the existence or addition of numbers, steps, operations, components, parts or combinations thereof is not precluded in advance.
다르게 정의되지 않는 한, 기술적이거나 과학적인 용어를 포함해서 여기서 사용되는 모든 용어들은 본 발명이 속하는 기술 분야에서 통상의 지식을 가진 자에 의해 일반적으로 이해되는 것과 동일한 의미를 가질 수 있다. 일반적으로 사용되는 사전에 정의되어 있는 것과 같은 용어들은 관련 기술의 문맥상 가지는 의미와 일치하는 의미를 가지는 것으로 해석될 수 있으며, 본 출원에서 명백하게 정의하지 않는 한, 이상적이거나 과도하게 형식적인 의미로 해석되지 않을 수 있다. Unless defined otherwise, all terms used herein, including technical or scientific terms, may have the same meaning as commonly understood by one of ordinary skill in the art to which this invention belongs. Terms such as those defined in a commonly used dictionary may be interpreted as having a meaning consistent with the meaning in the context of the related art, and unless explicitly defined in the present application, it is interpreted in an ideal or excessively formal meaning. it may not be
아울러, 이하의 실시예는 당 업계에서 평균적인 지식을 가진 자에게 보다 완전하게 설명하기 위해서 제공되는 것으로서, 도면에서의 요소들의 형상 및 크기 등은 보다 명확한 설명을 위해 과장될 수 있다.In addition, the following embodiments are provided to more completely explain to those of ordinary skill in the art, and the shapes and sizes of elements in the drawings may be exaggerated for clearer explanation.
도 1을 참조하면, 차량용 동력전달장치는 엔진(110)을 포함한다. 엔진(110)은 차량을 구동하기 위한 동력을 발생시킨다. Referring to FIG. 1 , the power transmission device for a vehicle includes an
엔진(110)에는 크랭크축이 배치된다. 크랭크축은 엔진(110)의 피스톤의 왕복운동을 회전운동으로 변환시키는 구성요소이다. A crankshaft is disposed on the
크랭크축에는 크랭크축 위치센서(112)가 배치될 수 있다. 크랭크축 위치센서(112)는 크랭크축으로부터 데이터를 획득하여 제어부로 전송한다. 보다 상세하게, 크랭크축 위치센서(112)는 크랭크축의 각가속도를 측정할 수 있다. 크랭크축 위치센서(112)는 측정한 각가속도 값을 제어부에 전송한다.A
도 1을 참조하면, 차량용 동력전달장치는 클러치(120)를 포함한다. 클러치(120,Clutch)는 엔진(110)과 변속기(130)를 연결하거나 해제하는 구성요소이다. 변속기(130)에서 연결될 기어가 변경되는 동안 클러치(120)는 엔진(110)과 변속기(130) 사이의 연결을 해제한다. 이를 제외한 일반적인 주행 중에, 클러치(120)는 엔진(110)과 변속기(130)를 연결하여, 엔진(110)의 동력을 변속기(130)에 전달한다.Referring to FIG. 1 , the vehicle power transmission device includes a
클러치(120)는 운전자가 직접 동력전달장치를 연결/해제하는 수동 변속기와, 제어부에서 동력전달장치를 연결/해제하는 자동 변속기로 구분된다. 본 발명에 따른 차량은 자동변속기를 구비한 차량을 전제로 한다.The
클러치(120)는 유압에 의하여 동력을 전달하는 토크 컨버터(121)와, 기계적 연결에 의하여 동력을 전달하는 댐퍼클러치로 구분될 수 있다.The
토크 컨버터(121)는 엔진(110)과 변속기(130)를 유압을 이용하여 간접적으로 연결하는 구성요소이다. The
도 2를 참조하면, 토크 컨버터(121)는 펌프 임펠러(1211), 터빈(1213), 스테이터(1212)를 포함한다. 펌프 임펠러(1211)는 엔진(110)의 크랭크축 쪽에 배치되어, 유압을 발생시킨다. 터빈(1213)은 변속기(130) 쪽에 배치된다. 스테이터는 유압의 흐름 방향을 전환하여 토크를 증가시키고, 힘의 손실 없이 펌프 임펠러(1211)로 유압을 다시 전달한다.Referring to FIG. 2 , the
토크 컨버터(121)는 유체를 이용하는 바, 엔진(110)의 회전수가 급격하게 이동하거나, 토크 충격이 발생한 경우에도 충격을 추진축(140)에 전달하지 않는다. 또한, 노면 또는 바퀴(170)에서 발생하는 충격도 엔진(110)에 전달하지 않는다. 하지만, 기계적으로 연결되어 있지 않은 바, 동력손실이 있고, 연비가 감소하는 단점이 있다.The
댐퍼클러치(122)는 엔진(110)과 변속기(130)를 직접 연결하는 구성요소이다. 댐퍼클러치는 엔진(110)과 변속기(130)를 기계적으로 연결하여, 엔진(110)의 동력을 100%로 전달한다. The
도 1을 참조하면, 차량용 동력전달장치는 변속기(130)를 포함한다. 변속기(130,Transmission)는 기어비에 의하여 추진축(140)의 회전속도를 변경한다.Referring to FIG. 1 , the vehicle power transmission device includes a
도 1을 참조하면, 차량용 동력전달장치는 추진축(140)을 포함한다. 추진축(140,Propeller Shaft)은 엔진(110)의 동력을 바퀴(170)로 전달하는 구성요소이다. 본 발명에 따르면, 추진축(140)의 일 단은 변속기(130)와 연결되고, 타 단은 차동기어(150)와 연결된다. 따라서, 추진축(140)은 변속기(130)의 동력을 차동기어(150)에 전달한다.Referring to FIG. 1 , the power transmission device for a vehicle includes a
도 1을 참조하면, 차량용 동력전달장치는 차동기어(150)를 포함한다. 차동기어(150,Differential gear)는 좌측 바퀴(170)와 우측 바퀴(170)의 회전속도 차이를 보상하는 구성요소이다. 차동기어(150)의 일 단은 추진축(140)과 연결되고, 타 단은 차축(160)과 연결된다.Referring to FIG. 1 , the vehicle power transmission device includes a
예를 들어, 차량이 좌측으로 선회하는 경우, 우측 바퀴(170)의 회전속도는 좌측 바퀴(170)의 회전속도보다 커야 한다. 이때, 차동기어(150)는 기어비를 통하여 우측 바퀴(170)의 회전속도를 좌측 바퀴(170)의 회전속도보다 크게 함으로써, 차량의 원활한 주행을 돕는다.For example, when the vehicle turns to the left, the rotation speed of the
도 1을 참조하면, 차량용 동력전달장치는 차축(160)을 포함한다. 차축(160,Axle shaft)은 각 바퀴(170)에 동력을 전달하는 구성요소이다. 차축(160)의 일 단은 차동기어(150)와 연결되고, 타 단은 바퀴(170)와 연결된다. 차축(160)은 전방 및 후방에 각각 배치된다. 전방 차축(160)에는 좌측 앞바퀴(170)와 우측 앞바퀴(170)가 결합된다. 후방 차축(160)에는 좌측 뒷바퀴(170)와 우측 뒷바퀴(170)가 결합된다.Referring to FIG. 1 , the power transmission device for a vehicle includes an
도 1을 참조하면, 차량용 동력전달장치는 바퀴(170)를 포함한다. 바퀴(170,wheel)는 엔진(110)의 동력으로 구동되며, 지면과의 마찰에 의하여 차량을 이동시키는 구성요소이다. 바퀴(170)는 차량을 지지한다. 바퀴(170)는 차량에 전-후 및 좌-우로 4개가 배치되지만, 반드시 이에 한하지 않고 3개 이하 또는 5개 이상 배치될 수 있다.Referring to FIG. 1 , the power transmission device for a vehicle includes a
차량용 동력전달장치는 제어부(200)를 포함한다. 제어부는 차량의 구동에 필요한 구성요소들을 제어한다.The vehicle power transmission device includes a control unit 200 . The control unit controls components necessary for driving the vehicle.
제어부는 TCU(Transmission Control Unit)를 포함한다. TCU(220)는 클러치(120), 변속기(130), 기타 기어의 변속을 위해 필요한 구성요소를 전반적으로 제어한다.The control unit includes a Transmission Control Unit (TCU). The
제어부는 ECU(Engine Control Unit)를 포함한다. ECU(210)는 엔진(110)의 회전속도를 결정하는 등 엔진(110)의 구동에 관한 전반적인 구성요소를 제어한다.The control unit includes an engine control unit (ECU). The ECU 210 controls overall components related to driving of the
제어부는 상술한 TCU(220) 및 ECU(210) 외에도 다른 구성요소를 제어하기 위한 제어유닛(Control Unit)들을 복수개 포함할 수 있다.The control unit may include a plurality of control units for controlling other components in addition to the above-described
TCU(220)와 ECU(210)를 합쳐 PCM(Powertrain Control Module)이라고 정의할 수 있다.The
도 2를 참조하여 클러치(120) 내부에서 오일의 유동 및 동력이 전달되는 구조를 설명한다.A structure in which oil flow and power are transmitted within the clutch 120 will be described with reference to FIG. 2 .
엔진(110)과 펌프 임펠러(1211)는 기계적으로 연결되어 있는 바, 엔진(110)이 작동하면 엔진(110)의 동력은 펌프 임펠러(1211)로 전달된다. The
펌프 임펠러(1211)와 터빈(1213)과 스테이터(1212)에는 오일이 순환한다. 펌프 임펠러(1211)와 터빈(1213)과 스테이터(1212)에 오일이 순환하며, 엔진(110)의 동력이 전달된다.Oil circulates in the
오일이 유동함에 따라 댐퍼 클러치(122)가 작동할 수 있다. 댐퍼 클러치(122)는 클러치 전방 커버(123)와 결합하며 엔진(110)의 동력을 전달한다. 댐퍼 클러치(122)와 클러치 전방 커버(123)는 부분적으로 결합될 수 있다. 댐퍼 클러치(122)와 클러치 전방 커버(123)가 기계적으로 맞물리는 경우를 100% 결합이라고 할 때, 0~100%의 비율로 부분적으로 결합할 수 있다. 댐퍼 클러치(122)와 클러치 전방 커버(123)가 부분적으로 결합한 경우에도, 댐퍼 클러치(122)와 클러치 전방 커버(123) 사이에는 오일이 존재하는 바, 동력이 전달될 수 있다.As the oil flows, the damper clutch 122 may operate. The
도 3은 클러치(120)가 연결되는 것을 간략하게 도시한 도이고, 도 4는 클러치(120)의 연결이 해제되는 것을 간략하게 도시한 도이다.3 is a diagram schematically illustrating that the clutch 120 is connected, and FIG. 4 is a diagram schematically illustrating that the clutch 120 is disconnected.
도 3을 참조하면, 공급되는 오일은 펌프 임펠러(1211)와 터빈(1213)을 유동한다. 오일은 댐퍼 클러치(122)의 후방으로 유동하며, 이에 따라 댐퍼 클러치(122)의 후방의 유압이 상승한다. 따라서, 댐퍼 클러치(122)가 클러치 전방 커버(123)에 가까워지며 결합한다.Referring to FIG. 3 , the supplied oil flows through the
도 4를 참조하면, 오일은 도 3의 역방향으로 유동한다. 오일은 댐퍼 클러치(122)의 전방으로 유동하며, 이에 따라 댐퍼 클러치(122)의 전방의 유압이 상승한다. 따라서, 댐퍼 클러치(122)가 클러치 전방 커버(123)로부터 멀어지며 결합이 해제된다. Referring to FIG. 4 , the oil flows in the reverse direction of FIG. 3 . The oil flows to the front of the
제어부는 엔진(110)에서 실화가 발생할 때, 기 설정된 실화기준에 따라 제1실화, 제2실화, 제3실화 또는 제4실화로 분류한다. 제어부는 분류한 실화의 종류에 따라 엔진(110)과 추진축(140) 사이의 연결을 적어도 일부 슬립시킨다.When a misfire occurs in the
제1실화는 single random misfire이다. 제1실화는 단기통에서 불규칙적으로 실화가 발생하는 것을 말한다.The first misfire is a single random misfire. Misfire 1 refers to the occurrence of irregular misfires in the short term.
제2실화는 single continuous misfire이다. 제2실화는 단기통에서 연속적으로 실화가 발생하는 것을 말한다.The second misfire is a single continuous misfire. The second misfire refers to a series of misfires occurring in a short box.
제3실화는 multiple symmetric misfire이다. 제3실화는 위상이 같은 다기통에서 대칭으로 실화가 발생하는 것을 말한다. 예를 들어, 4기통 엔진(110)을 기준으로 할 때, 제1실린더와 제4실린더에서 동시에 실화가 발생하거나, 제2실린더와 제3실린더에서 동시에 실화가 발생하는 것을 말한다.The third true story is multiple symmetric misfire. The third misfire refers to a symmetrical misfire in a multi-cylinder with the same phase. For example, when the 4-
제4실화는 multiple asymmetric misfire이다. 제4실화는 위상이 다른 다기통에서 비대칭으로 실화가 발생하는 것을 말한다. 예를 들어, 4기통 엔진(110)을 기준으로 할 때, 제1실린더와 제2실린더 또는 제3실린더에서 동시에 실화가 발생하거나, 제4실린더와 제2실린더 또는 제3실린더에서 동시에 실화가 발생하는 것을 말한다.The fourth true story is multiple asymmetric misfire. The fourth misfire refers to an asymmetric misfire occurring in multiple cylinders with different phases. For example, based on the 4-
도 5는 실화의 종류에 따른 크랭크축 각가속도 편차를 간략하게 나타낸 도이다. 도 5를 참조하면, 제1실화에서는 크랭크축 각가속도 편차가 불규칙적으로 커지는 것을 알 수 있다. 제2실화 내지 제4실화에서는 크랭크축 각가속도 편차가 대략적으로 펄스를 나타내는 것을 알 수 있다.5 is a diagram briefly showing the deviation of crankshaft angular acceleration according to the type of misfire. Referring to FIG. 5 , it can be seen that the deviation of crankshaft angular acceleration increases irregularly in the first misfire. In the second to fourth misfires, it can be seen that the crankshaft angular acceleration deviation roughly represents a pulse.
제1실화 내지 제4실화의 구분은 통상의 기술자를 기준으로 업계에서 일반적으로 사용되는 규정에 의한다.The classification of the first true story to the fourth true story is based on the rules generally used in the industry based on those of ordinary skill in the art.
제어부는 분류한 실화의 종류에 따라 엔진(110)과 추진축(140) 사이의 연결을 적어도 일부 슬립시킨다. 도 6을 참조하면, 제어부는 제1실화의 경우, 제1-1맵 또는 제1-2맵을 적용하여 슬립시키는 양을 정할 수 있다. 또한, 제어부는 제2실화의 경우 제2-1맵 또는 제2-2맵을 적용하여 슬립시키는 양을 정할 수 있다. 또한, 제어부는 제3실화의 경우 제3-1맵 또는 제3-2맵을 적용하여 슬립시키는 양을 정할 수 있다. 또한, 제어부는 제4실화의 경우 제4-1맵 또는 제4-3맵을 적용하여 슬립시키는 양을 정할 수 있다.The control unit at least partially slips the connection between the
제어부는 크랭크축에 배치된 센서(112)로부터 크랭크축의 각가속도의 값을 수신하고, 수신한 값을 기초로 엔진(110)의 실화 여부를 판단한다. 상기 센서(112)는 위치센서일 수 있다.The control unit receives the value of the angular acceleration of the crankshaft from the
크랭크축 위치센서(112)는 크랭크축의 각가속도를 측정할 수 있다. 크랭크축 위치센서(112)는 크랭크축의 위치를 감지하여, 제1실린더 내지 제4실린더 중 어떤 실린더에서 실화가 발생하였는지 측정할 수 있다.The
도 6을 참조하면, 제어부는 엔진(110)의 토크 및 엔진(110)의 회전속도를 기초로 듀티비를 산출하고, 산출한 듀티비에 따라 엔진(110)과 추진축(140) 사이에 슬립되는 양을 변경한다.Referring to FIG. 6 , the control unit calculates a duty ratio based on the torque of the
제어부는 저장부에 기 저장된 맵을 참고로 하여 슬립되는 양을 정할 수 있다. 보다 상세하게, 제어부는 엔진(110)의 토크 및 엔진(110)의 회전속도 및 저장부에 기 저장된 맵을 참고로 하여 슬립되는 양을 정할 수 있다. 저장부에 기 저장된 맵은 실험에 의하여 결정될 수 있다. 예를 들어, 제1실화의 경우에, 저장부는 엔진(110)의 토크 및 엔진(110)의 회전속도 및 저장부에 기 저장된 제1맵을 참고로 하여 슬립되는 양을 정할 수 있다.The controller may determine the amount of slip by referring to a map pre-stored in the storage unit. In more detail, the controller may determine the amount of slip by referring to the torque of the
제어부는 클러치(120)에서 엔진(110)과 추진축(140)이 연결되어 있는지 판단한다. 제어부는 엔진(110)과 추진축(140)이 연결되어 있는 경우, 기 설정된 방법에 따라 듀티비를 산출한다. 제어부는 엔진(110)과 추진축(140)이 연결되지 않은 경우, 기 설정된 방법에 따라 듀티비를 산출한다.The control unit determines whether the
도 6을 예를 들면, 제1실화의 경우에, 엔진(110)과 추진축(140)이 연결되어 있는 경우, 제1-1맵을 참고로 하여 듀티비 및 슬립되는 양을 산출할 수 있다. 만약 엔진(110)과 추진축(140)이 연결되어 있지 않은 경우, 제1-2맵을 참고로 하여 듀티비 및 슬립되는 양을 산출할 수 있다. 제1-1맵 또는 제1-2맵 또는 그에 따른 듀티비는 실험에 따라 정해질 수 있다.6 for example, in the case of the first misfire, when the
제어부는 엔진(110)과 추진축(140) 사이에 슬립되는 양을 변경하고, 기 설정된 시간이 경과한 후 엔진(110)에서 실화가 발생하는지 판단한다. 이때 제어부는, 실화가 더 이상 발생하지 않는 경우 실화가 발생하기 전 슬립되는 양으로 복귀한다. 보다 상세하게, 제어부는 실화신호가 발생하기 전에 적용하였던 기존 맵을 참고로 하여 슬립되는 양을 정할 수 있다.The control unit changes the amount of slip between the
도 6을 예를 들면, 제어부는 제1-1맵 또는 제1-2맵을 참고로 하여 듀티비 및 슬립되는 양을 산출할 수 있고, 이에 따라 클러치(120)를 제어할 수 있다. 클러치(120)를 제어한 후 기 설정된 시간이 경과한 후, ECU(210)로부터 실화신호가 전송되었는지 판단한다. 제어부는 실화가 더 이상 발생하지 않는 경우, 실화가 발생하기 전의 슬립되는 양으로 복귀한다. 만약 ECU(210)로부터 실화신호가 전송된 경우, 제1실화신호에 해당하는지 판단할 수 있다.Taking FIG. 6 as an example, the control unit may calculate the duty ratio and the slipping amount with reference to the 1-1 map or the 1-2 map, and thus may control the clutch 120 . After a preset time elapses after controlling the clutch 120 , it is determined whether a misfire signal is transmitted from the ECU 210 . When the misfire no longer occurs, the control unit returns to the amount of slippage before the misfire occurred. If the misfire signal is transmitted from the ECU 210 , it may be determined whether the misfire signal corresponds to the first misfire signal.
앞에서는 본 발명의 특정한 일 실시예가 설명되고 도시되었지만 본 발명은 기재된 실시예에 한정되는 것이 아니고, 이 기술 분야에서 통상의 지식을 가진 자는 본 발명의 사상 및 범위를 벗어나지 않고서 다른 구체적인 실시예로 다양하게 수정 및 변형할 수 있음을 이해할 수 있을 것이다. 따라서, 본 발명의 범위는 설명In the foregoing, a specific embodiment of the present invention has been described and illustrated, but the present invention is not limited to the described embodiment, and those skilled in the art may change to other specific embodiments without departing from the spirit and scope of the present invention. It will be appreciated that modifications and variations are possible. Accordingly, the scope of the present invention is
된 실시예에 의하여 정하여 질 것이 아니고 청구범위에 기재된 기술적 사상에 의해 정하여져야 할 것이다.It should not be determined by the described embodiment, but should be determined by the technical idea described in the claims.
110: 엔진
112: 크랭크축 위치센서
120: 클러치
121: 토크 컨버터
122: 댐퍼 클러치
130: 변속기
140: 추진축
150: 차동기어
160: 차축
170: 바퀴
210: ECU
220: TCU110: engine 112: crankshaft position sensor
120: clutch 121: torque converter
122: damper clutch 130: transmission
140: propulsion shaft 150: differential gear
160: axle 170: wheel
210: ECU 220: TCU
Claims (10)
상기 구동력을 휠에 전달하는 추진축;
상기 엔진과 상기 추진축을 선택적으로 연결하는 클러치;
상기 클러치를 제어하는 제어부;를 포함하고,
상기 제어부는,
상기 엔진에서 실화가 발생할 때, 기 설정된 실화기준에 따라 제1실화; 제2실화; 제3실화; 또는 제4실화;로 분류하고,
상기 분류한 실화의 종류에 따라 상기 엔진과 상기 추진축 사이의 연결을 적어도 일부 슬립시키는 차량용 동력전달장치.an engine that generates a driving force;
a propulsion shaft transmitting the driving force to the wheel;
a clutch selectively connecting the engine and the propulsion shaft;
Including; a control unit for controlling the clutch;
The control unit is
When a misfire occurs in the engine, a first misfire according to a preset misfire criterion; second mishap; Third true story; or the 4th true story;
A power transmission device for a vehicle that at least partially slips a connection between the engine and the propulsion shaft according to the classified misfire type.
상기 제어부는,
크랭크축에 배치된 센서로부터 상기 크랭크축의 각가속도의 값을 수신하고,
상기 수신한 값을 기초로 상기 엔진의 실화 여부를 판단하는 차량용 동력전달장치.According to claim 1,
The control unit is
receiving the value of the angular acceleration of the crankshaft from a sensor disposed on the crankshaft,
A power transmission device for a vehicle that determines whether the engine misfires based on the received value.
상기 제어부는,
상기 엔진의 토크 및 상기 엔진의 회전속도를 기초로 듀티비를 산출하고,
상기 산출한 듀티비에 따라 상기 엔진과 상기 추진축 사이에 슬립되는 양을 변경하는 차량용 동력전달장치.According to claim 1,
The control unit is
Calculating a duty ratio based on the torque of the engine and the rotation speed of the engine,
A power transmission device for a vehicle that changes the amount of slip between the engine and the propulsion shaft according to the calculated duty ratio.
상기 제어부는,
상기 클러치에서 상기 엔진과 상기 추진축이 연결되어 있는지 판단하고,
상기 엔진과 상기 추진축이 연결되어 있는 경우 기 설정된 방법에 따라 상기 듀티비를 산출하는 차량용 동력전달장치.4. The method of claim 3,
The control unit is
Determining whether the engine and the propulsion shaft are connected in the clutch,
A vehicle power transmission device for calculating the duty ratio according to a preset method when the engine and the propulsion shaft are connected.
상기 제어부는,
상기 클러치에서 상기 엔진과 상기 추진축이 연결되어 있는지 판단하고,
상기 엔진과 상기 추진축이 연결되지 않은 경우 기 설정된 방법에 따라 상기 듀티비를 산출하는 차량용 동력전달장치.4. The method of claim 3,
The control unit is
Determining whether the engine and the propulsion shaft are connected in the clutch,
A vehicle power transmission device for calculating the duty ratio according to a preset method when the engine and the propulsion shaft are not connected.
상기 제어부는,
상기 엔진과 상기 추진축 사이에 슬립되는 양을 변경하고 기 설정된 시간이 경과한 후,
상기 엔진에서 실화가 발생하는지 판단하고,
상기 실화가 더 이상 발생하지 않는 경우 상기 실화가 발생하기 전 슬립되는 양으로 복귀하는 차량용 동력전달장치.4. The method of claim 3,
The control unit is
After changing the amount of slip between the engine and the propulsion shaft and a preset time elapses,
Determining whether a misfire occurs in the engine,
When the misfire no longer occurs, the power transmission device for a vehicle returns to the slippage amount before the misfire occurs.
기 설정된 실화기준에 따라 제1실화; 제2실화; 제3실화; 또는 제4실화;로 분류하고,
상기 분류한 실화의 종류에 따라, 상기 엔진과 상기 추진축을 선택적으로 연결하는 클러치에서, 상기 엔진과 상기 추진축 사이의 연결을 적어도 일부 슬립시키는 차량용 동력전달장치 제어방법When a misfire signal is received from the engine,
1st misfire according to preset misfire criteria; second mishap; Third true story; or the 4th true story;
In a clutch selectively connecting the engine and the propulsion shaft according to the classified misfire, the method for controlling a power transmission device for a vehicle at least partially slips the connection between the engine and the propulsion shaft
크랭크축에 배치된 위치센서로부터 크랭크축의 각가속도 값을 수신하고,
상기 수신한 값을 고려하여 상기 엔진의 실화 여부를 판단하는 차량용 동력전달장치 제어방법8. The method of claim 7,
Receives the angular acceleration value of the crankshaft from the position sensor disposed on the crankshaft,
A vehicle power transmission device control method for determining whether the engine is misfired in consideration of the received value
상기 엔진의 토크 및 상기 엔진의 회전속도를 기초로 듀티비를 산출하고,
상기 산출한 듀티비에 따라 상기 엔진과 상기 추진축 사이에 슬립되는 양을 변경하는 차량용 동력전달장치 제어방법.8. The method of claim 7,
Calculating a duty ratio based on the torque of the engine and the rotation speed of the engine,
A vehicle power transmission control method for changing an amount of slip between the engine and the propulsion shaft according to the calculated duty ratio.
상기 엔진과 상기 추진축 사이에 슬립되는 양을 변경하고 기 설정된 시간이 경과한 후,
상기 엔진에서 실화신호가 발신되는지 판단하고,
상기 실화신호가 더 이상 발생하지 않는 경우 상기 실화가 발생하기 전 슬립되는 양으로 복귀하는 차량용 동력전달장치 제어방법.
10. The method of claim 9,
After changing the amount of slip between the engine and the propulsion shaft and a preset time elapses,
Determining whether a misfire signal is transmitted from the engine,
When the misfire signal no longer occurs, the method for controlling a power transmission device for a vehicle returns to the amount of slip before the misfire occurs.
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2021
- 2021-01-06 KR KR1020210001237A patent/KR102446107B1/en active IP Right Grant
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