JP2017166509A

JP2017166509A - Power train controller

Info

Publication number: JP2017166509A
Application number: JP2016049602A
Authority: JP
Inventors: 清暁鈴木; Seigiyo Suzuki
Original assignee: Subaru Corp
Current assignee: Subaru Corp
Priority date: 2016-03-14
Filing date: 2016-03-14
Publication date: 2017-09-21

Abstract

PROBLEM TO BE SOLVED: To provide a power train controller having idle vibration suppressed during stopping.SOLUTION: Power train controllers 20, 300 is configured to control a power train that includes a lock-up clutch 111 configured to constrain relative rotation of the input side and output side of a torque converter 110, which is configured to transmit output of an engine 10 to a transmission. The power train controllers includes lock-up control means that when a rotational speed fluctuation of an output shaft of an engine is equal to or more than a predetermined value and a transmission is in a non-travel range, makes the lock-up clutch into an engagement state.SELECTED DRAWING: Figure 1

Description

本発明は、エンジンと変速機との間にロックアップクラッチを有する自動車用のパワートレーンを制御するパワートレーン制御装置に関し、特に停車中におけるアイドル振動を抑制したものに関する。 The present invention relates to a power train control device that controls a power train for an automobile having a lockup clutch between an engine and a transmission, and more particularly to a device that suppresses idling vibration while the vehicle is stopped.

エンジン、及び、その出力軸の回転を変速する自動変速機を有する自動車用のパワートレーンであって、エンジンと自動変速機との間にトルクコンバータを有するものにおいては、トルク増幅が不要な運転領域において伝達効率を高めるため、トルクコンバータの入力側と出力側との相対回転を拘束するロックアップクラッチが設けられる。 A power train for an automobile having an engine and an automatic transmission that changes the rotation of its output shaft, and having a torque converter between the engine and the automatic transmission, an operating region in which torque amplification is unnecessary In order to increase the transmission efficiency, a lock-up clutch is provided that restricts the relative rotation between the input side and the output side of the torque converter.

このようなロックアップクラッチの制御に関する従来技術として、例えば特許文献１には、エンジンの低回転領域におけるトルク変動の吸収等のため、ロックアップクラッチのスリップ量を制御するスリップ制御を行なうことが記載されている。
特許文献２には、加速時にスロットル弁開度を制御して車両共振を低減する車両用内燃機関系の制御装置において、車両共振低減のためのスロットル弁制御を行なう際に、ロックアップクラッチを締結し、燃料消費を低減することが記載されている。
特許文献３には、ロックアップクラッチのスリップ量が目標スリップ量と等しくなるように締結力をフィードバック制御するスリップ制御装置において、エンジン回転数のハンチング状態を検出した場合に、目標スリップ量を増大させることが記載されている。
特許文献４には、ロックアップクラッチが半係合状態と開放状態とを頻繁に繰り返すことによるビジー感を抑制するため、所定の条件が充足した場合に、フレックスロックアップを遅延させて実行する車両の制御装置が記載されている。 As a conventional technique related to the control of such a lock-up clutch, for example, Patent Document 1 describes performing slip control for controlling the slip amount of the lock-up clutch in order to absorb torque fluctuation in a low engine speed region. Has been.
In Patent Document 2, in a control device for an internal combustion engine system for a vehicle that reduces the vehicle resonance by controlling the throttle valve opening during acceleration, a lock-up clutch is engaged when performing the throttle valve control for reducing the vehicle resonance. And reducing fuel consumption.
In Patent Document 3, in a slip control device that feedback-controls the fastening force so that the slip amount of the lockup clutch becomes equal to the target slip amount, the target slip amount is increased when the hunting state of the engine speed is detected. It is described.
Patent Document 4 discloses a vehicle that executes a flex lock-up with a delay when a predetermined condition is satisfied in order to suppress a busy feeling due to frequent repetition of a lock-up clutch between a half-engaged state and a released state. A control device is described.

特開平９−２８７６５８号公報JP-A-9-287658 特開平３−２７７８６３号公報JP-A-3-277863 特開平３− ３７４７６号公報JP-A-3-37476 特開２０１１−１２２６９７号公報JP 2011-1222697 A

近年、車両重量を低減するためにトルクコンバータの重量を軽量化したり、加速時におけるロストルクを低減するためにトルクコンバータの回転慣性質量（回転軸回りの慣性モーメント）を低減することが提案されている。
しかし、トルクコンバータの重量や回転慣性質量を軽減した場合、車両の停車中等のアイドル時におけるエンジン出力軸の回転速度（回転数）に、ハンチングが生じ、アイドル振動が悪化する場合があった。
これに対し、従来より吸入空気量や点火時期をフィードバック制御して回転速度変動を抑制する回転安定化制御が行われているが、上述したようにトルクコンバータの回転慣性質量が低減された車両においては、既存の回転安定化制御ではハンチングを収束させるための時間が長くかかる傾向があった。
これに対し、回転安定化制御の制御ゲインを増加させることも考えられるが、この場合、回転速度の収束を早めることはできるが、微細な回転変動でも回転安定化制御が介入することから、かえって硬質かつ不快な振動感を助長させてしまう場合があった。
上述した問題に鑑み、本発明の課題は、停車中におけるアイドル振動を抑制したパワートレーン制御装置を提供することである。 In recent years, it has been proposed to reduce the weight of the torque converter in order to reduce the vehicle weight, or to reduce the rotational inertial mass (the moment of inertia around the rotation axis) of the torque converter in order to reduce the loss torque during acceleration. .
However, when the weight of the torque converter and the rotational inertial mass are reduced, hunting occurs in the rotational speed (number of rotations) of the engine output shaft during idling such as when the vehicle is stopped, and the idling vibration may deteriorate.
On the other hand, rotation stabilization control that suppresses rotational speed fluctuation by feedback control of the intake air amount and ignition timing is conventionally performed. However, as described above, in a vehicle in which the rotational inertia mass of the torque converter is reduced However, existing rotation stabilization control tends to take a long time to converge hunting.
On the other hand, it is conceivable to increase the control gain of the rotation stabilization control. In this case, although the rotation speed can be converged, the rotation stabilization control intervenes even with a minute rotation fluctuation. There was a case where a hard and unpleasant vibration feeling was promoted.
In view of the above-described problems, an object of the present invention is to provide a power train control device that suppresses idling vibration while the vehicle is stopped.

本発明は、以下のような解決手段により、上述した課題を解決する。
請求項１に係る発明は、エンジンと、前記エンジンの出力軸の回転を変速する変速機と、前記エンジンの出力軸と前記変速機の入力軸との相対回転を拘束する係合状態と前記相対回転を許容する開放状態とを切替可能なロックアップクラッチとを備えるパワートレーンを制御するパワートレーン制御装置であって、前記エンジンの出力軸の回転速度変動を検出する回転速度変動検出手段と、前記変速機が非走行レンジにあることを検出する非走行レンジ検出手段と、前記回転速度変動が所定の判定値以上でありかつ前記変速機が非走行レンジである場合に前記ロックアップクラッチを前記係合状態とするロックアップ制御手段とを備えることを特徴とするパワートレーン制御装置である。
これによれば、エンジンの出力軸に所定の判定値以上の回転速度変動（例えばハンチング）が生じた場合に、ロックアップクラッチを係合させて変速機の入力軸及びこれに付随する部品も出力軸とともに回転させることによって、エンジンの出力軸周りの回転慣性質量（慣性モーメント）を増加させ、エンジンの出力軸の回転速度変動を早期に収束させることができる。
これによって、トルクコンバータの重量や回転慣性質量を軽減した車両であっても、停車時のアイドル振動を効果的に抑制することができる。 The present invention solves the above-described problems by the following means.
The invention according to claim 1 is directed to an engine, a transmission that shifts the rotation of the output shaft of the engine, an engagement state that restricts relative rotation between the output shaft of the engine and the input shaft of the transmission, and the relative A power train control device that controls a power train including a lockup clutch that can be switched between an open state that allows rotation, and a rotational speed fluctuation detecting unit that detects a rotational speed fluctuation of an output shaft of the engine; Non-running range detecting means for detecting that the transmission is in the non-running range; and the lockup clutch is engaged when the rotational speed fluctuation is not less than a predetermined determination value and the transmission is in the non-running range. A power train control device comprising: a lock-up control unit configured to be in a combined state.
According to this, when a rotational speed fluctuation (for example, hunting) exceeding a predetermined determination value occurs on the output shaft of the engine, the lockup clutch is engaged and the input shaft of the transmission and its associated parts are also output. By rotating together with the shaft, the rotational inertial mass (moment of inertia) around the output shaft of the engine can be increased, and the rotational speed fluctuation of the output shaft of the engine can be converged early.
Thereby, even if the vehicle reduces the weight of the torque converter and the rotational inertial mass, it is possible to effectively suppress idle vibration when the vehicle is stopped.

請求項２に係る発明は、エンジンと、前記エンジンの出力軸の回転を変速する変速機と、前記エンジンの出力軸と前記変速機の入力軸との相対回転を拘束する係合状態と前記相対回転を許容する開放状態とを切替可能なロックアップクラッチとを備えるパワートレーンを制御するパワートレーン制御装置であって、前記エンジンの運転状態が前記エンジンの出力軸の回転速度変動が増大しやすい運転状態を判別する運転状態判別手段と、前記変速機が非走行レンジにあることを検出する非走行レンジ検出手段と、前記運転状態判別手段が回転速度変動が増大しやすい運転状態であると判定しかつ前記変速機が非走行レンジである場合に前記ロックアップクラッチを前記係合状態とするロックアップ制御手段とを備えることを特徴とするパワートレーン制御装置である。
これによれば、エンジンの出力軸の回転速度変動（いわゆるハンチング）が通常時に対して悪化しやすいことが既知である運転状態である場合に、ロックアップクラッチを係合させて変速機の入力軸及びこれに付随する部品もともに回転させることによって、エンジンの出力軸周りの回転慣性質量を増加させ、エンジンの出力軸の回転速度変動が悪化することを予防できる。 According to a second aspect of the present invention, there is provided an engine, a transmission that shifts a rotation of an output shaft of the engine, an engagement state that restricts a relative rotation between an output shaft of the engine and an input shaft of the transmission, and the relative A power train control device that controls a power train including a lockup clutch that can be switched between an open state that allows rotation, and an operation state in which the engine operating state is likely to increase a rotational speed fluctuation of the output shaft of the engine. An operating state determining unit for determining a state, a non-traveling range detecting unit for detecting that the transmission is in a non-traveling range, and the operating state determining unit determines that the operating state is likely to increase in rotational speed fluctuation. And a lockup control means for bringing the lockup clutch into the engaged state when the transmission is in a non-traveling range. A lane control device.
According to this, in a driving state in which it is known that the rotational speed fluctuation (so-called hunting) of the output shaft of the engine is likely to deteriorate with respect to the normal time, the lockup clutch is engaged and the input shaft of the transmission is engaged. Further, by rotating together with the components accompanying this, it is possible to increase the rotational inertial mass around the output shaft of the engine and prevent the rotational speed fluctuation of the output shaft of the engine from deteriorating.

請求項３に係る発明は、前記運転状態判別手段は、前記エンジンの負荷及び出力軸の回転速度に基づいて、前記エンジンが回転速度変動が増大しやすい運転状態にあるかを判別することを特徴とする請求項２に記載のパワートレーン制御装置である。
アイドル中であっても、例えば冷間始動直後やエアコンディショナ使用時のようにアイドル回転数を上昇させるアイドルアップ制御が行われている間や、エアコンディショナのコンプレッサを駆動している場合のようにアイドル中としては比較的負荷が大きい場合には出力軸の回転速度は比較的安定するが、アイドル回転数が低い場合や負荷が小さい場合には出力軸の回転速度変化が増大しやすいことがわかっている。
これによれば、簡単な構成によって適切に回転速度変動が増大しやすい運転状態（回転数のハンチングの発生が懸念される運転状態）を判別することができる。 The invention according to claim 3 is characterized in that the operating state determining means determines whether the engine is in an operating state in which fluctuations in rotational speed are likely to increase based on the load of the engine and the rotational speed of the output shaft. The power train control device according to claim 2.
Even during idling, for example, during idle-up control that increases the idle speed immediately after cold start or when the air conditioner is used, or when the air conditioner compressor is being driven. Thus, when idling, the output shaft rotation speed is relatively stable when the load is relatively large, but when the idling speed is low or the load is small, the output shaft rotation speed change is likely to increase. I know.
According to this, it is possible to determine an operating state in which the rotational speed fluctuation is likely to increase appropriately with a simple configuration (an operating state in which the occurrence of hunting of the rotational speed is a concern).

請求項４に係る発明は、前記エンジンの出力軸の回転速度変動に応じて前記エンジンの出力に相関するパラメータを制御して前記エンジンの出力軸の回転速度変動を抑制する回転安定化制御を行う回転安定化手段を備え、前記回転安定化手段は、前記ロックアップ制御手段が前記ロックアップクラッチを前記開放状態から前記係合状態とする際に前記回転安定化制御における制御ゲインを増加させることを特徴とする請求項１から請求項３までのいずれか１項に記載のパワートレーン制御装置である。
これによれば、ロックアップクラッチを係合状態としたときに、エンジンの出力軸周りの回転慣性質量が増加することに応じて回転安定化制御の制御ゲインを増加させることによって、回転慣性質量の増加に起因する制御の追従性の悪化を防止し、エンジンの出力軸の回転速度を短時間で適切に収束させることができる。 According to a fourth aspect of the present invention, the rotation stabilization control is performed to control the parameter correlated with the engine output in accordance with the rotational speed fluctuation of the engine output shaft to suppress the rotational speed fluctuation of the engine output shaft. Rotation stabilization means, the rotation stabilization means increasing the control gain in the rotation stabilization control when the lockup control means changes the lockup clutch from the released state to the engaged state. The power train control device according to any one of claims 1 to 3, wherein the power train control device is a power train control device.
According to this, when the lockup clutch is engaged, the rotational inertial mass is increased by increasing the control gain of the rotational stabilization control in response to the increase of the rotational inertial mass around the output shaft of the engine. It is possible to prevent the follow-up performance of the control from deteriorating due to the increase, and to appropriately converge the rotational speed of the engine output shaft in a short time.

請求項５に係る発明は、前記回転安定化手段は、複数の前記パラメータを制御して前記回転安定化制御を行い、前記ロックアップクラッチを前記開放状態から前記係合状態とする際に、各パラメータの前記制御ゲインをタイミングをずらして順次増加させることを特徴とする請求項４に記載のパワートレーン制御装置である。
これによれば、複数のパラメータに係る制御ゲインが同時に増加してエンジンのトルクが急変し、急激な回転速度変化が発生することを防止できる。
例えば、回転安定化手段がエンジンの吸入空気量及び点火時期をそれぞれ制御する場合には、吸入空気量に係る制御ゲインと点火時期に係る制御ゲインとを、時間間隔を設けて順次増加させる構成とすることができる。 According to a fifth aspect of the present invention, the rotation stabilization means performs the rotation stabilization control by controlling a plurality of the parameters, and each time the lockup clutch is changed from the released state to the engaged state, 5. The power train control device according to claim 4, wherein the control gain of the parameter is sequentially increased while shifting the timing.
According to this, it is possible to prevent the control gains related to a plurality of parameters from increasing at the same time, causing the engine torque to change suddenly and causing a sudden change in rotational speed.
For example, when the rotation stabilization means controls the intake air amount and ignition timing of the engine, respectively, the control gain related to the intake air amount and the control gain related to the ignition timing are sequentially increased with a time interval. can do.

以上説明したように、本発明によれば、停車中におけるアイドル振動を抑制したパワートレーン制御装置を提供することができる。 As described above, according to the present invention, it is possible to provide a power train control device that suppresses idle vibration while the vehicle is stopped.

本発明を適用したパワートレーン制御装置の実施例１を有するパワートレーンの構成を模式的に示すブロック図である。It is a block diagram which shows typically the structure of the power train which has Example 1 of the power train control apparatus to which this invention is applied. 実施例１のパワートレーン制御装置におけるアイドル振動低減制御を示すフローチャートである。It is a flowchart which shows the idle vibration reduction control in the power train control apparatus of Example 1. 本発明を適用したパワートレーン制御装置の実施例２におけるアイドル振動低減制御を示すフローチャートである。It is a flowchart which shows the idle vibration reduction control in Example 2 of the power train control apparatus to which this invention is applied. 本発明を適用したパワートレーン制御装置の実施例３におけるアイドル振動低減制御を示すフローチャートである。It is a flowchart which shows the idle vibration reduction control in Example 3 of the power train control apparatus to which this invention is applied. 本発明を適用したパワートレーン制御装置の実施例４におけるアイドル振動低減制御を示すフローチャートである。It is a flowchart which shows the idle vibration reduction control in Example 4 of the power train control apparatus to which this invention is applied.

本発明は、停車中におけるアイドル振動を抑制したパワートレーン制御装置を提供する課題を、Ｐレンジ、Ｎレンジ等の非走行用レンジ（駆動輪への動力伝達が行われないレンジ）で停車中に、エンジンのクランクシャフトの回転速度（回転数）にハンチングが発生した場合、あるいは、ハンチングの発生が懸念される運転領域である場合に、ロックアップクラッチを係合させて変速機の入力軸及びその付随部品をクランクシャフトとともに回転させ、クランクシャフトまわりの回転慣性質量を増加させることによって解決した。 The present invention aims to provide a power train control device that suppresses idle vibration while the vehicle is stopped, while the vehicle is stopped in a non-traveling range (a range in which power is not transmitted to the drive wheels) such as the P range and the N range. When hunting occurs in the rotational speed (number of rotations) of the crankshaft of the engine, or in an operation region where hunting is a concern, the lockup clutch is engaged and the input shaft of the transmission The problem was solved by rotating the associated part with the crankshaft and increasing the rotational inertial mass around the crankshaft.

以下、本発明を適用したパワートレーン制御装置の実施例１について説明する。
実施例１のパワートレーン制御装置は、エンジンを走行用動力源とする乗用車等の自動車に設けられ、エンジン及びその出力軸の回転を変速して駆動輪に伝達する変速機を有するパワートレーンを制御するものである。
図１は、実施例１のパワートレーン制御装置を有するパワートレーンの構成を模式的に示すブロック図である。 Embodiment 1 of a power train control device to which the present invention is applied will be described below.
The power train control apparatus according to the first embodiment is provided in an automobile such as a passenger car that uses an engine as a driving power source, and controls a power train having a transmission that shifts the rotation of the engine and its output shaft and transmits it to drive wheels. To do.
FIG. 1 is a block diagram schematically illustrating a configuration of a power train including the power train control device according to the first embodiment.

図１に示すように、エンジン１０の図示しないクランクシャフト（出力軸）の回転出力が入力される動力伝達装置１は、トランスミッション１００、リアディファレンシャル２００、トランスミッション制御ユニット３００等を有して構成されている。
エンジン１０は、例えば４ストロークのガソリンエンジン等の内燃機関である。
エンジン１０には、エンジン制御ユニット（ＥＣＵ）２０が接続される。
エンジン１０の出力軸であるクランクシャフト１１は、トルクコンバータ１１０及びロックアップクラッチ１１１に接続されている。
クランクシャフト１１には、その角度位置を逐次検出するクランク角センサ１２が設けられている。
クランク角センサ１２の出力はエンジン制御ユニット２０に伝達される。エンジン制御ユニット２０は、クランク角センサ１２の出力に基づいて、クランクシャフト１１の回転速度を逐次演算する。
クランク角センサ１２は、エンジン制御ユニット２０と協働して、クランクシャフト１１の回転速度変動を検出する回転速度変動検出手段として機能する。 As shown in FIG. 1, a power transmission device 1 to which a rotation output of a crankshaft (output shaft) (not shown) of an engine 10 is input includes a transmission 100, a rear differential 200, a transmission control unit 300, and the like. Yes.
The engine 10 is an internal combustion engine such as a 4-stroke gasoline engine.
An engine control unit (ECU) 20 is connected to the engine 10.
A crankshaft 11 that is an output shaft of the engine 10 is connected to a torque converter 110 and a lockup clutch 111.
The crankshaft 11 is provided with a crank angle sensor 12 that sequentially detects the angular position.
The output of the crank angle sensor 12 is transmitted to the engine control unit 20. The engine control unit 20 sequentially calculates the rotational speed of the crankshaft 11 based on the output of the crank angle sensor 12.
The crank angle sensor 12 functions as a rotational speed fluctuation detecting unit that detects a rotational speed fluctuation of the crankshaft 11 in cooperation with the engine control unit 20.

エンジン制御ユニット２０は、例えばＣＰＵ等の情報処理手段、ＲＡＭやＲＯＭ等の記憶手段、入出力インターフェイス及びこれらを接続するバス等を有して構成されている。
エンジン制御ユニット２０は、エンジン１０の主機及び補器類を統括的に制御する。
エンジン制御ユニット２０は、例えば、エンジン１０の吸入空気量（スロットル開度）、燃料噴射量、燃料噴射時期、点火時期、ＥＧＲ量、吸排気バルブタイミング、過給圧、タンブル生成バルブの開度等を制御し、エンジン１０の出力調整を行うことが可能となっている。 The engine control unit 20 includes, for example, an information processing unit such as a CPU, a storage unit such as a RAM and a ROM, an input / output interface, a bus connecting these, and the like.
The engine control unit 20 comprehensively controls the main engine and auxiliary equipment of the engine 10.
The engine control unit 20 is, for example, an intake air amount (throttle opening) of the engine 10, a fuel injection amount, a fuel injection timing, an ignition timing, an EGR amount, an intake / exhaust valve timing, a boost pressure, an opening of a tumble generation valve, and the like. It is possible to adjust the output of the engine 10 by controlling.

また、エンジン制御ユニット２０は、エンジン１０の吸入空気量、クランクシャフトの回転速度（回転数）等の、エンジン１０の現在の運転状態に関する各種情報を、エンジン１０に設けられたセンサ類の出力を利用して取得可能となっている。
エンジン制御ユニット２０は、エンジン１０が所定のアイドル回転数（一例として６００ｒｐｍ程度）で実質的に無負荷運転されるアイドル状態である場合に、所定値以上のクランクシャフトの回転速度変動が発生した場合（ハンチング状態である場合）には、クランクシャフトの回転速度変動に応じてエンジン１０の吸入空気量、点火時期を制御して回転速度変動を抑制する回転安定化制御を実行する。
エンジン制御ユニット２０は、トランスミッション制御ユニット３００と、例えば図示しないＣＡＮ通信システム等の車載ＬＡＮを介して、あるいは、直接に接続され、各種通信を行うことが可能となっている。
エンジン制御ユニット２０、トランスミッション制御ユニット３００は、共働して本発明の実施例１であるパワートレーン制御装置を構成する。
また、エンジン制御ユニット２０は、本発明にいう運転状態判別手段、回転安定化手段として機能する。
これらの機能については後に詳しく説明する。 The engine control unit 20 also outputs various information regarding the current operating state of the engine 10 such as the intake air amount of the engine 10 and the rotational speed (rotation speed) of the crankshaft, and outputs the sensors provided in the engine 10. It can be obtained by using it.
When the engine control unit 20 is in an idle state in which the engine 10 is operated substantially at no load at a predetermined idle speed (for example, about 600 rpm), the crankshaft rotational speed fluctuations exceeding a predetermined value occur. In the hunting state, rotation stabilization control is executed to control the intake air amount and ignition timing of the engine 10 according to the crankshaft rotational speed fluctuation to suppress the rotational speed fluctuation.
The engine control unit 20 is connected to the transmission control unit 300 via an in-vehicle LAN such as a CAN communication system (not shown) or directly, and can perform various communications.
The engine control unit 20 and the transmission control unit 300 work together to constitute a power train control apparatus that is Embodiment 1 of the present invention.
Further, the engine control unit 20 functions as an operation state determination unit and a rotation stabilization unit according to the present invention.
These functions will be described in detail later.

トランスミッション１００は、エンジン１０のエンジンブロックに締結されたトランスミッションケースの内部に、トルクコンバータ１１０、バリエータ１２０、前後進切替部１３０、ＡＷＤトランスファ１４０、フロントディファレンシャル１５０、オイルポンプ１６０、コントロールバルブ１７０、シフトポジションセンサ１８０等を収容したトランスアクスルとして構成されている。 The transmission 100 includes a torque converter 110, a variator 120, a forward / reverse switching unit 130, an AWD transfer 140, a front differential 150, an oil pump 160, a control valve 170, a shift position, in a transmission case fastened to an engine block of the engine 10. The transaxle is configured to accommodate the sensor 180 and the like.

トルクコンバータ１１０は、エンジン１０のクランクシャフト１１に接続されたインペラ、バリエータ１２０の入力軸に接続されたタービン及びこれらの間に配置されたステータ等を有する流体変速機である。
トルクコンバータ１１０は、トランスミッション１００において、車速がゼロの状態から駆動力伝達を可能とするいわゆる発進デバイスとしても機能する。
トルクコンバータ１１０には、ロックアップクラッチ１１１が設けられている。
ロックアップクラッチ１１１は、伝達効率改善のため、所定のロックアップ条件を充足した場合にトルクコンバータ１１０のインペラとタービンとを直結する係合状態と、これらを切り離して相対回転を許容する開放状態とを切替可能な機械的締結手段である。
ロックアップクラッチ１１１には、エンジン１０の出力軸とバリエータ１２０の入力軸との間の捩じり振動を抑制（制振）するダンパ１１２が設けられている。
ロックアップクラッチ１１１が係合状態にある場合には、エンジン１０のクランクシャフトとバリエータ１２０の入力軸との相対回転は実質的に拘束される。
また、ロックアップクラッチ１１１は、車両の停車中に所定の条件を充足した場合に、アイドル振動低減のために係合状態とされる場合がある。
この点については、後に詳しく説明する。 The torque converter 110 is a fluid transmission having an impeller connected to the crankshaft 11 of the engine 10, a turbine connected to the input shaft of the variator 120, a stator disposed therebetween, and the like.
The torque converter 110 also functions as a so-called starting device that enables transmission of driving force from a state where the vehicle speed is zero in the transmission 100.
The torque converter 110 is provided with a lockup clutch 111.
In order to improve transmission efficiency, the lock-up clutch 111 includes an engaged state in which the impeller of the torque converter 110 and the turbine are directly connected when a predetermined lock-up condition is satisfied, and an open state in which these are separated to allow relative rotation. Is a mechanical fastening means that can be switched.
The lockup clutch 111 is provided with a damper 112 that suppresses (suppresses) torsional vibration between the output shaft of the engine 10 and the input shaft of the variator 120.
When the lockup clutch 111 is in the engaged state, the relative rotation between the crankshaft of the engine 10 and the input shaft of the variator 120 is substantially restricted.
The lock-up clutch 111 may be engaged to reduce idle vibration when a predetermined condition is satisfied while the vehicle is stopped.
This point will be described in detail later.

バリエータ１２０は、トルクコンバータ１１０からの入力を変速して前後進切替部１３０に伝達する変速機構部である。
実施例の場合には、例えば、バリエータ１２０は、チェーン式の無段変速機（ＣＶＴ）となっている。
バリエータ１２０は、プライマリプーリ１２１、セカンダリプーリ１２２、チェーン１２３等を有する。 The variator 120 is a transmission mechanism that shifts the input from the torque converter 110 and transmits the input to the forward / reverse switching unit 130.
In the case of the embodiment, for example, the variator 120 is a chain-type continuously variable transmission (CVT).
The variator 120 includes a primary pulley 121, a secondary pulley 122, a chain 123, and the like.

プライマリプーリ１２１、セカンダリプーリ１２２は、バリエータ１２０の入力軸、出力軸にそれぞれ設けられ、チェーン１２３を挟持するシーブの間隔を変更することによって、チェーン１２３が巻き掛けられる実効径を無段階に変更可能となっている。
プライマリプーリ１２１は、入力軸１２１ａを介してトルクコンバータ１１０及びロックアップクラッチ１１１に接続されている。
チェーン１２３は、プライマリプーリ１２１と、セカンダリプーリ１２２との間に巻き掛けられ、これらの間で動力の伝達を行うものである。 The primary pulley 121 and the secondary pulley 122 are provided on the input shaft and the output shaft of the variator 120, respectively, and the effective diameter around which the chain 123 is wound can be changed steplessly by changing the interval between the sheaves that sandwich the chain 123. It has become.
The primary pulley 121 is connected to the torque converter 110 and the lockup clutch 111 via the input shaft 121a.
The chain 123 is wound around the primary pulley 121 and the secondary pulley 122, and transmits power between them.

前後進切替部１３０は、例えばプラネタリギヤセット等を用いてバリエータ１２０の出力の正転、逆転を切り替えて、車両の前進、後退を切替可能とするものである。
また、前後進切替部１３０には、図示しない出力クラッチが組み込まれ、これを切断することによって、バリエータ１２０とＡＷＤトランスファ１４０との間で動力伝達を行わないニュートラル状態とすることが可能となっている。 The forward / reverse switching unit 130 is configured to switch forward and backward of the vehicle by switching between forward rotation and reverse rotation of the output of the variator 120 using, for example, a planetary gear set.
Further, the forward / reverse switching unit 130 incorporates an output clutch (not shown), and by disconnecting it, it is possible to enter a neutral state in which power transmission is not performed between the variator 120 and the AWD transfer 140. Yes.

ＡＷＤトランスファ１４０は、前後進切替部１３０の出力を、前輪側、後輪側へ所定のトルク配分で分配するとともに、旋回時の内輪差等に起因する前輪と後輪との回転速度差を吸収するものである。
ＡＷＤトランスファ１４０は、例えば、プラネタリギヤセットなどで構成されるセンターディファレンシャル及びその差動制限を行う油圧多板クラッチ（トランスファクラッチ）等を有して構成されている。 The AWD transfer 140 distributes the output of the forward / reverse switching unit 130 to the front wheel side and the rear wheel side with a predetermined torque distribution, and absorbs the rotational speed difference between the front wheels and the rear wheels caused by the difference between the inner wheels during turning. To do.
The AWD transfer 140 includes, for example, a center differential constituted by a planetary gear set and the like, and a hydraulic multi-plate clutch (transfer clutch) that limits the differential of the center differential.

フロントディファレンシャル１５０は、ＡＷＤトランスファ１４０の前輪側出力を最終減速するとともに、左右の前輪に接続されたドライブシャフトにそれぞれ伝達するものである。
フロントディファレンシャル１５０は、左右前輪の回転速度差を吸収する差動機構を備えている。 The front differential 150 finally decelerates the front wheel side output of the AWD transfer 140 and transmits it to the drive shafts connected to the left and right front wheels.
The front differential 150 includes a differential mechanism that absorbs the rotational speed difference between the left and right front wheels.

オイルポンプ１６０は、トランスミッション１００の作動油兼潤滑油であるオイル（ＡＴＦ）を加圧して吐出するものである。
オイルポンプ１６０の発生油圧は、コントロールバルブ１７０を介してトランスミッション１００内の各制御弁に供給され、変速制御、ＡＷＤトランスファクラッチ、ロックアップクラッチ１１１の締結力制御等に用いられる。 The oil pump 160 pressurizes and discharges oil (ATF) that is hydraulic oil and lubricating oil of the transmission 100.
The oil pressure generated by the oil pump 160 is supplied to each control valve in the transmission 100 via the control valve 170, and is used for shift control, AWD transfer clutch, engagement force control of the lockup clutch 111, and the like.

コントロールバルブ１７０は、トランスミッション制御ユニット３００からの制御信号に応じて、油圧ポンプ１６０から供給される油圧を、トランスミッション１００内の各制御弁に供給するソレノイドバルブである。 The control valve 170 is a solenoid valve that supplies the hydraulic pressure supplied from the hydraulic pump 160 to each control valve in the transmission 100 in response to a control signal from the transmission control unit 300.

シフトポジションセンサ１８０は、コントロールバルブ１７０の状態を検出し、トランスミッション１００において現在選択されているレンジを検出するものである。
シフトポジションセンサ１８０の出力は、トランスミッション制御ユニット３００に伝達される。
シフトポジションセンサ１８０は、非走行レンジであることを検出する非走行レンジ検出手段として機能する。 The shift position sensor 180 detects the state of the control valve 170 and detects the range currently selected in the transmission 100.
The output of the shift position sensor 180 is transmitted to the transmission control unit 300.
The shift position sensor 180 functions as a non-traveling range detection unit that detects a non-traveling range.

リアディファレンシャル２００は、ＡＷＤトランスファ１４０の後輪側出力を最終減速するとともに、左右の後輪に接続されたドライブシャフトにそれぞれ伝達するものである。
リアディファレンシャル２００は、ＡＷＤトランスファ１４０の後輪側出力によって、プロペラシャフトを介して駆動される。
リアディファレンシャル２００は、左右後輪の回転速度差を吸収する差動機構を備えている。 The rear differential 200 finally decelerates the rear wheel side output of the AWD transfer 140 and transmits it to the drive shafts connected to the left and right rear wheels.
The rear differential 200 is driven by a rear wheel side output of the AWD transfer 140 via a propeller shaft.
The rear differential 200 includes a differential mechanism that absorbs the rotational speed difference between the left and right rear wheels.

トランスミッション制御ユニット３００は、コントロールバルブ１７０を介しトランスミッション１００内の各種制御弁等を制御して、バリエータ１２０の変速制御、ロックアップクラッチ１１１のロックアップ制御、前後進切替部１３０の切替制御、ＡＷＤトランスファ１４０のトルク配分、締結力制御等を行うものである。
トランスミッション制御ユニット３００は、例えばＣＰＵ等の情報処理手段、ＲＡＭやＲＯＭ等の記憶手段、入出力インターフェイス及びこれらを接続するバス等を有して構成されている。
また、トランスミッション制御ユニット３００は、本発明にいうロックアップ制御手段としても機能する。
これらの機能については、後に詳しく説明する。 The transmission control unit 300 controls various control valves and the like in the transmission 100 via the control valve 170 to control the shift of the variator 120, the lockup control of the lockup clutch 111, the switching control of the forward / reverse switching unit 130, the AWD transfer 140 torque distribution, fastening force control, and the like are performed.
The transmission control unit 300 includes, for example, an information processing unit such as a CPU, a storage unit such as a RAM and a ROM, an input / output interface, a bus connecting these, and the like.
The transmission control unit 300 also functions as a lockup control means according to the present invention.
These functions will be described in detail later.

トランスミッション制御ユニット３００は、例えば、トランスミッション１００の状態を、以下のレンジ間で切り替えるレンジ切替機能を有する。
・Ｄ（ドライブ）レンジ：前進走行用のレンジであって、バリエータ１２０の変速制御を伴う。
・Ｒ（リバース）レンジ：後退走行用のレンジであって、バリエータ１２０は最大減速比に固定される。
・Ｎ（ニュートラル）レンジ：非走行用のレンジであって、駆動輪への動力伝達は行われず、駆動輪は自由に回転可能な状態となる。
・Ｐ（パーキングレンジ）：非走行用のレンジであって、駆動輪への動力伝達は行われず、駆動輪は図示しないパーキングロック機構によって機械的にロックされた状態となる。 The transmission control unit 300 has, for example, a range switching function for switching the state of the transmission 100 between the following ranges.
D (drive) range: This is a range for forward travel, and is accompanied by a shift control of the variator 120.
R (reverse) range: This is a range for reverse travel, and the variator 120 is fixed to the maximum reduction ratio.
N (neutral) range: A non-traveling range, in which no power is transmitted to the drive wheels, and the drive wheels are freely rotatable.
P (parking range): A non-traveling range in which no power is transmitted to the drive wheels, and the drive wheels are mechanically locked by a parking lock mechanism (not shown).

これらのレンジ間の切替は、例えばドライバによるレンジ選択操作や、トランスミッション制御ユニット３００によるレンジ自動切替制御に応じて、トランスミッション制御ユニット３００からコントロールバルブ１７０に対して指令を与え、油圧回路を切り替えることによって行われる。
例えば、アダプティブクルーズコントロール制御や、自動運転制御によって、車両が自動的に停車した場合には、トランスミッション制御ユニット３００は、自動的にＮレンジに切替を行う場合がある。 Switching between these ranges is performed by, for example, giving a command to the control valve 170 from the transmission control unit 300 in accordance with a range selection operation by the driver or automatic range switching control by the transmission control unit 300, and switching the hydraulic circuit. Done.
For example, when the vehicle is automatically stopped by adaptive cruise control control or automatic driving control, the transmission control unit 300 may automatically switch to the N range.

次に、実施例１のパワートレーン制御装置における停車時のアイドル振動低減制御について説明する。
図２は、実施例１のパワートレーン制御装置におけるアイドル振動低減制御を示すフローチャートである。
以下、ステップ毎に順を追って説明する。 Next, idling vibration reduction control at the time of stopping in the power train control device of the first embodiment will be described.
FIG. 2 is a flowchart illustrating idle vibration reduction control in the power train control device according to the first embodiment.
Hereinafter, the steps will be described step by step.

＜ステップＳ１１：走行ロックアップ領域判断＞
トランスミッション制御ユニット３００は、車両が走行中でありかつ所定のロックアップ条件を充足し、ロックアップクラッチ１１１が係合状態とされているか否かを判別する。
このような走行中におけるロックアップクラッチ１１１の係合は、例えば、車速が一例として１５ｋｍ／ｈ以上でありかつトルクコンバータ１１０によるトルク増幅効果が必要ない低負荷状態である場合に行われる。
ロックアップクラッチ１１１が係合状態である場合は一連の処理を終了（リターン）し、係合状態でない場合はステップＳ１２に進む。 <Step S11: Travel lockup area determination>
The transmission control unit 300 determines whether or not the vehicle is running and a predetermined lockup condition is satisfied and the lockup clutch 111 is engaged.
Such engagement of the lock-up clutch 111 during traveling is performed, for example, when the vehicle speed is 15 km / h or higher and the torque converter 110 does not need the torque amplification effect.
If the lock-up clutch 111 is in the engaged state, the series of processes is terminated (returned), and if not, the process proceeds to step S12.

＜ステップＳ１２：停車中判断＞
エンジン制御ユニット２０は、図示しない車速センサの出力に基づいて車両の走行速度（車速）を検出し、車速が実質的にゼロの状態が所定時間継続した場合、停車中であるものとしてステップＳ１３に進む。
それ以外の場合はステップＳ１９に進む。 <Step S12: Determination of stopping>
The engine control unit 20 detects the traveling speed (vehicle speed) of the vehicle based on the output of a vehicle speed sensor (not shown). If the vehicle speed is substantially zero for a predetermined time, the engine control unit 20 determines that the vehicle is stopped and proceeds to step S13. move on.
Otherwise, the process proceeds to step S19.

＜ステップＳ１３：アイドル中判断＞
エンジン制御ユニット２０は、ドライバのアクセル操作等に基づくドライバ要求トルクが実質的にゼロであるアイドル状態であるか否かを判別する。
アイドル状態においては、エンジン１０のトルク、負荷は、エンジン１０及びその補機類のフリクションに相当するトルクと実質的に釣り合うようになっている。
アイドル状態である場合はステップＳ１４に進み、それ以外の場合はステップＳ１９に進む。 <Step S13: Determination during idle>
The engine control unit 20 determines whether or not the driver requested torque based on the driver's accelerator operation or the like is in an idle state where the torque is substantially zero.
In the idle state, the torque and load of the engine 10 are substantially balanced with the torque corresponding to the friction of the engine 10 and its accessories.
If it is in the idle state, the process proceeds to step S14, and otherwise, the process proceeds to step S19.

＜ステップＳ１４：Ｐレンジ判断＞
トランスミッション制御ユニット３００は、トランスミッション１００において現在選択されているレンジがＰレンジであるか否かを判別する。
Ｐレンジが選択されている場合はステップＳ１７に進み、その他の場合はステップＳ１５に進む。 <Step S14: P range determination>
The transmission control unit 300 determines whether or not the range currently selected in the transmission 100 is the P range.
If the P range is selected, the process proceeds to step S17. Otherwise, the process proceeds to step S15.

＜ステップＳ１５：Ｎレンジ判断＞
トランスミッション制御ユニット３００は、トランスミッション１００において現在選択されているレンジがＮレンジであるか否かを判別する。
Ｎレンジが選択されている場合はステップＳ１７に進み、その他の場合はステップＳ１６に進む。 <Step S15: N range determination>
The transmission control unit 300 determines whether the currently selected range in the transmission 100 is the N range.
If the N range is selected, the process proceeds to step S17. Otherwise, the process proceeds to step S16.

＜ステップＳ１６：自動Ｎレンジ判断＞
トランスミッション制御ユニット３００は、自身による制御によって、トランスミッション１００においてＮレンジの自動選択が行われているか否かを判別する。
Ｎレンジの自動選択が行われている場合はステップＳ１７に進み、その他の場合はステップＳ２０に進む。 <Step S16: Automatic N range determination>
The transmission control unit 300 determines whether or not the N range is automatically selected in the transmission 100 by its own control.
If the N range is automatically selected, the process proceeds to step S17. Otherwise, the process proceeds to step S20.

＜ステップＳ１７：ハンチング発生判断＞
エンジン制御ユニット２０は、エンジン１０のクランクシャフトにおいて、所定の判定値以上の回転速度偏差を伴う回転速度変動が、所定期間にわたって継続的に発生している場合には、ロックアップクラッチ１１１の係合制御が必要となる回転速度変動（いわゆるハンチング）が発生しているものとして、ステップＳ１８に進む。
それ以外の場合は、ステップＳ１９に進む。 <Step S17: Determination of occurrence of hunting>
The engine control unit 20 engages the lock-up clutch 111 when a rotational speed fluctuation with a rotational speed deviation equal to or greater than a predetermined determination value continuously occurs over a predetermined period on the crankshaft of the engine 10. Assuming that rotational speed fluctuations (so-called hunting) that require control have occurred, the process proceeds to step S18.
Otherwise, the process proceeds to step S19.

＜ステップＳ１８：ロックアップクラッチ係合＞
トランスミッション制御ユニット３００は、ロックアップクラッチ１１１を係合させる。
その後、一連の処理を終了（リターン）する。 <Step S18: Lock-up clutch engagement>
The transmission control unit 300 engages the lockup clutch 111.
Thereafter, the series of processing is terminated (returned).

＜ステップＳ１９：ロックアップクラッチ開放＞
トランスミッション制御ユニット３００は、ロックアップクラッチ１１１を開放させる。
その後、一連の処理を終了（リターン）する。 <Step S19: Release of lock-up clutch>
The transmission control unit 300 opens the lockup clutch 111.
Thereafter, the series of processing is terminated (returned).

＜ステップＳ２０：ロックアップクラッチ開放＞
トランスミッション制御ユニット３００は、ロックアップクラッチ１１１を開放させる。
その後、一連の処理を終了（リターン）する。 <Step S20: Release of lock-up clutch>
The transmission control unit 300 opens the lockup clutch 111.
Thereafter, the series of processing is terminated (returned).

以上説明したように、実施例１によれば、車両が停車中であり、かつ、Ｐレンジ又はＮレンジが選択されている場合に、クランクシャフト回転速度のハンチング発生に応じてロックアップクラッチ１１１を係合させ、クランクシャフト回りの回転慣性質量を増加させることによって、エンジン１０のクランクシャフトの回転速度変動の収束性を向上させることができる。
このため、車両軽量化や燃費向上のためにトルクコンバータ１１０の重量や回転慣性質量を低減した場合であっても、アイドル振動を効果的に低減することができる。 As described above, according to the first embodiment, when the vehicle is stopped and the P range or the N range is selected, the lock-up clutch 111 is set according to the occurrence of hunting of the crankshaft rotational speed. By engaging and increasing the rotational inertial mass around the crankshaft, the convergence of the rotational speed fluctuation of the crankshaft of the engine 10 can be improved.
For this reason, even when the weight of the torque converter 110 and the rotational inertial mass are reduced in order to reduce the vehicle weight and improve the fuel efficiency, the idle vibration can be effectively reduced.

次に、本発明を適用したパワートレーン制御装置の実施例２について説明する。
以下説明する各実施例において、従前の実施例と実質的に共通する箇所については同じ符号を付して説明を省略し、主に相違点について説明する。
図３は、実施例２のパワートレーン制御装置におけるアイドル振動低減制御を示すフローチャートである。
以下、ステップ毎に順を追って説明する。 Next, a second embodiment of the power train control device to which the present invention is applied will be described.
In each of the embodiments described below, portions that are substantially the same as those in the previous embodiment are denoted by the same reference numerals, description thereof is omitted, and differences are mainly described.
FIG. 3 is a flowchart illustrating idle vibration reduction control in the power train control device according to the second embodiment.
Hereinafter, the steps will be described step by step.

＜ステップＳ２１：走行ロックアップ領域判断＞
トランスミッション制御ユニット３００は、車両が走行中でありかつ所定のロックアップ条件を充足し、ロックアップクラッチ１１１が係合状態とされているか否かを判別する。
ロックアップクラッチ１１１が係合状態である場合は一連の処理を終了（リターン）し、係合状態でない場合はステップＳ２２に進む。 <Step S21: Travel lockup area determination>
The transmission control unit 300 determines whether or not the vehicle is running and a predetermined lockup condition is satisfied and the lockup clutch 111 is engaged.
If the lock-up clutch 111 is in the engaged state, the series of processing is terminated (returned), and if not, the process proceeds to step S22.

＜ステップＳ２２：停車中判断＞
エンジン制御ユニット２０は、図示しない車速センサの出力に基づいて車両の走行速度（車速）を検出し、車速が実質的にゼロの状態が所定時間継続した場合、停車中であるものとしてステップＳ２３に進む。
それ以外の場合はステップＳ２９に進む。 <Step S22: Determination of stopping>
The engine control unit 20 detects the traveling speed (vehicle speed) of the vehicle based on the output of a vehicle speed sensor (not shown). If the vehicle speed is substantially zero for a predetermined time, the engine control unit 20 determines that the vehicle is stopped and proceeds to step S23. move on.
Otherwise, the process proceeds to step S29.

＜ステップＳ２３：アイドル中判断＞
エンジン制御ユニット２０は、ドライバのアクセル操作等に基づくドライバ要求トルクが実質的にゼロであるアイドル状態（無負荷状態）であるか否かを判別する。
アイドル状態である場合はステップＳ２４に進み、それ以外の場合はステップＳ２９に進む。 <Step S23: Idle Determination>
The engine control unit 20 determines whether or not the driver requested torque based on the driver's accelerator operation or the like is in an idle state (no load state) in which the torque is substantially zero.
If it is in the idle state, the process proceeds to step S24, and otherwise, the process proceeds to step S29.

＜ステップＳ２４：Ｐレンジ判断＞
トランスミッション制御ユニット３００は、トランスミッション１００において現在選択されているレンジがＰレンジであるか否かを判別する。
Ｐレンジが選択されている場合はステップＳ２７に進み、その他の場合はステップＳ２５に進む。 <Step S24: P range determination>
The transmission control unit 300 determines whether or not the range currently selected in the transmission 100 is the P range.
If the P range is selected, the process proceeds to step S27. Otherwise, the process proceeds to step S25.

＜ステップＳ２５：Ｎレンジ判断＞
トランスミッション制御ユニット３００は、トランスミッション１００において現在選択されているレンジがＮレンジであるか否かを判別する。
Ｎレンジが選択されている場合はステップＳ２７に進み、その他の場合はステップＳ２６に進む。 <Step S25: N range determination>
The transmission control unit 300 determines whether the currently selected range in the transmission 100 is the N range.
If the N range is selected, the process proceeds to step S27. Otherwise, the process proceeds to step S26.

＜ステップＳ２６：自動Ｎレンジ判断＞
トランスミッション制御ユニット３００は、自身による制御によって、トランスミッション１００においてＮレンジの自動選択が行われているか否かを判別する。
Ｎレンジの自動選択が行われている場合はステップＳ２７に進み、その他の場合はステップＳ３０に進む。 <Step S26: Automatic N Range Determination>
The transmission control unit 300 determines whether or not the N range is automatically selected in the transmission 100 by its own control.
If the N range is automatically selected, the process proceeds to step S27. Otherwise, the process proceeds to step S30.

＜ステップＳ２７：ハンチング発生領域判断＞
エンジン制御ユニット２０は、現在のエンジン１０の運転状態が、クランクシャフトにおいてハンチングの発生リスクが高いハンチング発生領域に含まれるか（エンジンの出力軸の回転速度変動が増大しやすい運転状態であるか）判別する。
例えば、エンジン１０のクランクシャフト回転速度（回転数）と吸入空気量、あるいは、回転数と燃料噴射量等の関係で予めマップを準備し、現在の運転状態がハンチング発生領域であるか否かを判別する構成とすることができる。
このようなマップは事前に実験的に、あるいは、シミュレーション結果を用いて、作成することができる。
ここで、吸入空気量、燃料噴射量は、エンジン１０の現在の負荷を示すパラメータとして利用している。
現在のエンジン１０の運転状態がハンチング発生領域に含まれる場合はステップＳ２８に進み、それ以外の場合は、ステップＳ２９に進む。 <Step S27: Determination of hunting occurrence area>
Does the engine control unit 20 include the current operating state of the engine 10 in a hunting occurrence region where the risk of occurrence of hunting is high on the crankshaft (is the operating state in which the rotational speed fluctuation of the engine output shaft tends to increase)? Determine.
For example, a map is prepared in advance based on the relationship between the crankshaft rotation speed (rotation speed) of the engine 10 and the intake air amount, or the rotation speed and the fuel injection amount, and whether or not the current operation state is a hunting occurrence region It can be set as the structure discriminate | determined.
Such a map can be created experimentally in advance or using simulation results.
Here, the intake air amount and the fuel injection amount are used as parameters indicating the current load of the engine 10.
If the current operating state of the engine 10 is included in the hunting occurrence region, the process proceeds to step S28, and otherwise, the process proceeds to step S29.

＜ステップＳ２８：ロックアップクラッチ係合＞
トランスミッション制御ユニット３００は、ロックアップクラッチ１１１を係合させる。
その後、一連の処理を終了（リターン）する。 <Step S28: Lock-up clutch engagement>
The transmission control unit 300 engages the lockup clutch 111.
Thereafter, the series of processing is terminated (returned).

＜ステップＳ２９：ロックアップクラッチ開放＞
トランスミッション制御ユニット３００は、ロックアップクラッチ１１１を開放させる。
その後、一連の処理を終了（リターン）する。 <Step S29: Lock-up clutch release>
The transmission control unit 300 opens the lockup clutch 111.
Thereafter, the series of processing is terminated (returned).

＜ステップＳ３０：ロックアップクラッチ開放＞
トランスミッション制御ユニット３００は、ロックアップクラッチ１１１を開放させる。
その後、一連の処理を終了（リターン）する。 <Step S30: Release of lock-up clutch>
The transmission control unit 300 opens the lockup clutch 111.
Thereafter, the series of processing is terminated (returned).

以上説明した実施例２によれば、エンジン１０のクランクシャフトのハンチングが発生しやすいことが既知である運転状態である場合に、ロックアップクラッチ１１１を係合させてエンジン１０のクランクシャフト周りの回転慣性質量を増加させ、エンジン１０のクランクシャフトの回転速度変動が悪化することを予防できる。 According to the second embodiment described above, the rotation of the engine 10 around the crankshaft is performed by engaging the lock-up clutch 111 in an operation state in which it is known that hunting of the crankshaft of the engine 10 is likely to occur. It is possible to increase the inertial mass and prevent deterioration of the rotational speed fluctuation of the crankshaft of the engine 10.

次に、本発明を適用したパワートレーン制御装置の実施例３について説明する。
図４は、実施例３のパワートレーン制御装置におけるアイドル振動低減制御を示すフローチャートである。
以下、ステップ毎に順を追って説明する。 Next, a third embodiment of the power train control device to which the present invention is applied will be described.
FIG. 4 is a flowchart illustrating idle vibration reduction control in the power train control device according to the third embodiment.
Hereinafter, the steps will be described step by step.

＜ステップＳ３１：走行ロックアップ領域判断＞
トランスミッション制御ユニット３００は、車両が走行中でありかつ所定のロックアップ条件を充足し、ロックアップクラッチ１１１が係合状態とされているか否かを判別する。
ロックアップクラッチ１１１が係合状態である場合は一連の処理を終了（リターン）し、係合状態でない場合はステップＳ３２に進む。 <Step S31: Travel lockup area determination>
The transmission control unit 300 determines whether or not the vehicle is running and a predetermined lockup condition is satisfied and the lockup clutch 111 is engaged.
If the lock-up clutch 111 is in the engaged state, the series of processing is terminated (returned), and if not, the process proceeds to step S32.

＜ステップＳ３２：停車中判断＞
エンジン制御ユニット２０は、図示しない車速センサの出力に基づいて車両の走行速度（車速）を検出し、車速が実質的にゼロの状態が所定時間継続した場合、停車中であるものとしてステップＳ３３に進む。
それ以外の場合はステップＳ４０に進む。 <Step S32: Determination during stoppage>
The engine control unit 20 detects the traveling speed (vehicle speed) of the vehicle based on the output of a vehicle speed sensor (not shown). If the vehicle speed is substantially zero for a predetermined time, the engine control unit 20 determines that the vehicle is stopped and proceeds to step S33. move on.
Otherwise, the process proceeds to step S40.

＜ステップＳ３３：アイドル中判断＞
エンジン制御ユニット２０は、ドライバのアクセル操作等に基づくドライバ要求トルクが実質的にゼロであるアイドル状態（無負荷状態）であるか否かを判別する。
アイドル状態である場合はステップＳ３４に進み、それ以外の場合はステップＳ４０に進む。 <Step S33: Idle Determination>
The engine control unit 20 determines whether or not the driver requested torque based on the driver's accelerator operation or the like is in an idle state (no load state) in which the torque is substantially zero.
If it is in the idle state, the process proceeds to step S34, and otherwise, the process proceeds to step S40.

＜ステップＳ３４：Ｐレンジ判断＞
トランスミッション制御ユニット３００は、トランスミッション１００において現在選択されているレンジがＰレンジであるか否かを判別する。
Ｐレンジが選択されている場合はステップＳ３７に進み、その他の場合はステップＳ３５に進む。 <Step S34: P range determination>
The transmission control unit 300 determines whether or not the range currently selected in the transmission 100 is the P range.
If the P range is selected, the process proceeds to step S37. Otherwise, the process proceeds to step S35.

＜ステップＳ３５：Ｎレンジ判断＞
トランスミッション制御ユニット３００は、トランスミッション１００において現在選択されているレンジがＮレンジであるか否かを判別する。
Ｎレンジが選択されている場合はステップＳ３７に進み、その他の場合はステップＳ３６に進む。 <Step S35: N range determination>
The transmission control unit 300 determines whether the currently selected range in the transmission 100 is the N range.
If the N range is selected, the process proceeds to step S37. Otherwise, the process proceeds to step S36.

＜ステップＳ３６：自動Ｎレンジ判断＞
トランスミッション制御ユニット３００は、自身による制御によって、トランスミッション１００においてＮレンジの自動選択が行われているか否かを判別する。
Ｎレンジの自動選択が行われている場合はステップＳ３７に進み、その他の場合はステップＳ４１に進む。 <Step S36: Automatic N Range Determination>
The transmission control unit 300 determines whether or not the N range is automatically selected in the transmission 100 by its own control.
If the N range is automatically selected, the process proceeds to step S37. Otherwise, the process proceeds to step S41.

＜ステップＳ３７：ハンチング発生判断＞
エンジン制御ユニット２０は、エンジン１０のクランクシャフトにおいて、所定以上の回転速度変動が、所定期間にわたって継続的に発生している場合には、所定以上の回転速度変動（いわゆるハンチング）が発生しているものとしてステップＳ３９に進む。
それ以外の場合は、ステップＳ３８に進む。 <Step S37: Determination of occurrence of hunting>
The engine control unit 20 has a predetermined or higher rotational speed fluctuation (so-called hunting) in the crankshaft of the engine 10 when the predetermined or higher rotational speed fluctuation is continuously generated over a predetermined period. As a result, the process proceeds to step S39.
In cases other than that described here, process flow proceeds to Step S38.

＜ステップＳ３８：ハンチング発生領域判断＞
エンジン制御ユニット２０は、現在のエンジン１０の運転状態が、クランクシャフトにおいてハンチングの発生リスクが高いハンチング発生領域に含まれるか判別する。
現在のエンジン１０の運転状態がハンチング発生領域に含まれる場合はステップＳ３９に進み、それ以外の場合は、ステップＳ４０に進む。 <Step S38: Determination of hunting occurrence area>
The engine control unit 20 determines whether or not the current operating state of the engine 10 is included in a hunting occurrence region where the risk of occurrence of hunting is high in the crankshaft.
If the current operating state of the engine 10 is included in the hunting occurrence region, the process proceeds to step S39, and otherwise, the process proceeds to step S40.

＜ステップＳ３９：ロックアップクラッチ係合＞
トランスミッション制御ユニット３００は、ロックアップクラッチ１１１を係合させる。
その後、一連の処理を終了（リターン）する。 <Step S39: Lock-up clutch engagement>
The transmission control unit 300 engages the lockup clutch 111.
Thereafter, the series of processing is terminated (returned).

＜ステップＳ４０：ロックアップクラッチ開放＞
トランスミッション制御ユニット３００は、ロックアップクラッチ１１１を開放させる。
その後、一連の処理を終了（リターン）する。 <Step S40: Release of lock-up clutch>
The transmission control unit 300 opens the lockup clutch 111.
Thereafter, the series of processing is terminated (returned).

＜ステップＳ４１：ロックアップクラッチ開放＞
トランスミッション制御ユニット３００は、ロックアップクラッチ１１１を開放させる。
その後、一連の処理を終了（リターン）する。 <Step S41: Release of lock-up clutch>
The transmission control unit 300 opens the lockup clutch 111.
Thereafter, the series of processing is terminated (returned).

以上説明した実施例３によれば、上述した実施例１の効果と実質的に同様な効果に加え、ハンチングが発生してはいないがハンチングが発生する可能性のある運転状態である場合に、ロックアップクラッチ１１１を係合させることにより、エンジン１０のクランクシャフトの回転速度変動が悪化することを予防できる。 According to the third embodiment described above, in addition to the effects substantially similar to the effects of the first embodiment described above, in the case of an operating state where hunting is not generated but hunting may occur, By engaging the lock-up clutch 111, it is possible to prevent deterioration of the rotational speed fluctuation of the crankshaft of the engine 10.

次に、本発明を適用したパワートレーン制御装置の実施例４について説明する。
図５は、実施例４のパワートレーン制御装置におけるアイドル振動低減制御を示すフローチャートである。
以下、ステップ毎に順を追って説明する。 Next, a fourth embodiment of the power train control device to which the present invention is applied will be described.
FIG. 5 is a flowchart illustrating idle vibration reduction control in the power train control device according to the fourth embodiment.
Hereinafter, the steps will be described step by step.

＜ステップＳ５１：走行ロックアップ領域判断＞
トランスミッション制御ユニット３００は、車両が走行中でありかつ所定のロックアップ条件を充足し、ロックアップクラッチ１１１が係合状態とされているか否かを判別する。
ロックアップクラッチ１１１が係合状態である場合は一連の処理を終了（リターン）し、係合状態でない場合はステップＳ５２に進む。 <Step S51: Travel Lockup Area Determination>
The transmission control unit 300 determines whether or not the vehicle is running and a predetermined lockup condition is satisfied and the lockup clutch 111 is engaged.
If the lock-up clutch 111 is in the engaged state, the series of processes is terminated (returned), and if not, the process proceeds to step S52.

＜ステップＳ５２：停車中判断＞
エンジン制御ユニット２０は、図示しない車速センサの出力に基づいて車両の走行速度（車速）を検出し、車速が実質的にゼロの状態が所定時間継続した場合、停車中であるものとしてステップＳ５３に進む。
それ以外の場合はステップＳ６１に進む。 <Step S52: Determination of stopping>
The engine control unit 20 detects the traveling speed (vehicle speed) of the vehicle based on the output of a vehicle speed sensor (not shown). If the vehicle speed is substantially zero for a predetermined time, the engine control unit 20 determines that the vehicle is stopped and proceeds to step S53. move on.
Otherwise, the process proceeds to step S61.

＜ステップＳ５３：アイドル中判断＞
エンジン制御ユニット２０は、ドライバのアクセル操作等に基づくドライバ要求トルクが実質的にゼロであるアイドル状態（無負荷状態）であるか否かを判別する。
アイドル状態である場合はステップＳ５４に進み、それ以外の場合はステップＳ６１に進む。 <Step S53: Determination during idle>
The engine control unit 20 determines whether or not the driver requested torque based on the driver's accelerator operation or the like is in an idle state (no load state) in which the torque is substantially zero.
If it is in the idle state, the process proceeds to step S54, and otherwise, the process proceeds to step S61.

＜ステップＳ５４：Ｐレンジ判断＞
トランスミッション制御ユニット３００は、トランスミッション１００において現在選択されているレンジがＰレンジであるか否かを判別する。
Ｐレンジが選択されている場合はステップＳ５７に進み、その他の場合はステップＳ５５に進む。 <Step S54: P range determination>
The transmission control unit 300 determines whether or not the range currently selected in the transmission 100 is the P range.
If the P range is selected, the process proceeds to step S57. Otherwise, the process proceeds to step S55.

＜ステップＳ５５：Ｎレンジ判断＞
トランスミッション制御ユニット３００は、トランスミッション１００において現在選択されているレンジがＮレンジであるか否かを判別する。
Ｎレンジが選択されている場合はステップＳ５７に進み、その他の場合はステップＳ５６に進む。 <Step S55: N range determination>
The transmission control unit 300 determines whether the currently selected range in the transmission 100 is the N range.
If the N range is selected, the process proceeds to step S57. Otherwise, the process proceeds to step S56.

＜ステップＳ５６：自動Ｎレンジ判断＞
トランスミッション制御ユニット３００は、自身による制御によって、トランスミッション１００においてＮレンジの自動選択が行われているか否かを判別する。
Ｎレンジの自動選択が行われている場合はステップＳ５７に進み、その他の場合はステップＳ６３に進む。 <Step S56: Automatic N Range Determination>
The transmission control unit 300 determines whether or not the N range is automatically selected in the transmission 100 by its own control.
If the N range is automatically selected, the process proceeds to step S57. Otherwise, the process proceeds to step S63.

＜ステップＳ５７：ハンチング発生判断＞
エンジン制御ユニット２０は、エンジン１０のクランクシャフトにおいて、所定以上の回転速度変動が、所定期間にわたって継続的に発生している場合には、所定以上の回転速度変動（いわゆるハンチング）が発生しているものとしてステップＳ５９に進む。
それ以外の場合は、ステップＳ５８に進む。 <Step S57: Determination of occurrence of hunting>
The engine control unit 20 has a predetermined or higher rotational speed fluctuation (so-called hunting) in the crankshaft of the engine 10 when the predetermined or higher rotational speed fluctuation is continuously generated over a predetermined period. As a result, the process proceeds to step S59.
Otherwise, the process proceeds to step S58.

＜ステップＳ５８：ハンチング発生領域判断＞
エンジン制御ユニット２０は、現在のエンジン１０の運転状態が、クランクシャフトにおいてハンチングの発生リスクが高いハンチング発生領域に含まれるか判別する。
現在のエンジン１０の運転状態がハンチング発生領域に含まれる場合はステップＳ５９に進み、それ以外の場合は、ステップＳ６１に進む。 <Step S58: Determination of hunting occurrence area>
The engine control unit 20 determines whether or not the current operating state of the engine 10 is included in a hunting occurrence region where the risk of occurrence of hunting is high in the crankshaft.
If the current operating state of the engine 10 is included in the hunting occurrence region, the process proceeds to step S59, and otherwise, the process proceeds to step S61.

＜ステップＳ５９：ロックアップクラッチ係合＞
トランスミッション制御ユニット３００は、ロックアップクラッチ１１１を係合させる。
その後、ステップＳ６０に進む。 <Step S59: Lock-up clutch engagement>
The transmission control unit 300 engages the lockup clutch 111.
Thereafter, the process proceeds to step S60.

＜ステップＳ６０：ロックアップクラッチ係合時用制御ゲイン設定＞
エンジン制御ユニット２０は、回転安定化制御におけるエンジン１０の吸入空気量、点火時期の制御ゲインを、ロックアップクラッチ開放時のものよりも増加したロックアップクラッチ係合時制御ゲインに設定する。
ここで、ロックアップクラッチ開放時制御ゲインからロックアップクラッチ係合時制御ゲインへの切替を行う場合には、エンジン１０のトルクが急変して回転速度変動が発生することを防ぐため、吸入空気量に係る制御ゲインと、点火時期に係る制御ゲインとを、所定の時間間隔を設けて順次変更する。
その後、一連の処理を終了（リターン）する。 <Step S60: Control gain setting for lock-up clutch engagement>
The engine control unit 20 sets the intake air amount of the engine 10 and the control gain of the ignition timing in the rotation stabilization control to the control gain when the lockup clutch is engaged, which is higher than that when the lockup clutch is released.
Here, when switching from the control gain when the lockup clutch is released to the control gain when the lockup clutch is engaged, in order to prevent the torque of the engine 10 from changing suddenly and causing fluctuations in the rotational speed, the intake air amount The control gain related to the ignition timing and the control gain related to the ignition timing are sequentially changed with a predetermined time interval.
Thereafter, the series of processing is terminated (returned).

＜ステップＳ６１：ロックアップクラッチ開放＞
トランスミッション制御ユニット３００は、ロックアップクラッチ１１１を開放させる。
その後、ステップＳ６２に進む。 <Step S61: Release of lock-up clutch>
The transmission control unit 300 opens the lockup clutch 111.
Thereafter, the process proceeds to step S62.

＜ステップＳ６２：ロックアップクラッチ開放時用制御ゲイン設定＞
エンジン制御ユニット２０は、回転安定化制御におけるエンジン１０の吸入空気量、点火時期の制御ゲインを、ロックアップクラッチ係合時のものよりも減少したロックアップクラッチ開放時制御ゲインに設定する。
ここで、ロックアップクラッチ係合時制御ゲインからロックアップクラッチ開放時制御ゲインへの切替を行う場合には、エンジン１０のトルクが急変して回転速度変動が発生することを防ぐため、吸入空気量に係る制御ゲインと、点火時期に係る制御ゲインとを、所定の時間間隔を設けて順次変更する。
その後、一連の処理を終了（リターン）する。 <Step S62: Setting of control gain for releasing lockup clutch>
The engine control unit 20 sets the control gain of the intake air amount of the engine 10 and the ignition timing in the rotation stabilization control to the control gain at the time of unlocking the lockup clutch that is smaller than that at the time of engaging the lockup clutch.
Here, when switching from the control gain when the lockup clutch is engaged to the control gain when the lockup clutch is released, the intake air amount is prevented in order to prevent the torque of the engine 10 from changing suddenly and causing fluctuations in rotational speed. The control gain related to the ignition timing and the control gain related to the ignition timing are sequentially changed with a predetermined time interval.
Thereafter, the series of processing is terminated (returned).

＜ステップＳ６３：ロックアップクラッチ開放＞
トランスミッション制御ユニット３００は、ロックアップクラッチ１１１を開放させる。
その後、ステップＳ６４に進む。 <Step S63: Lock-up clutch release>
The transmission control unit 300 opens the lockup clutch 111.
Thereafter, the process proceeds to step S64.

＜ステップＳ６４：ロックアップクラッチ開放時用制御ゲイン設定＞
エンジン制御ユニット２０は、回転安定化制御におけるエンジン１０の吸入空気量、点火時期の制御ゲインを、ロックアップクラッチ係合時のものよりも減少したロックアップクラッチ開放時制御ゲインに設定する。
その後、一連の処理を終了（リターン）する。 <Step S64: Setting of control gain for releasing lockup clutch>
The engine control unit 20 sets the control gain of the intake air amount of the engine 10 and the ignition timing in the rotation stabilization control to the control gain at the time of unlocking the lockup clutch that is smaller than that at the time of engaging the lockup clutch.
Thereafter, the series of processing is terminated (returned).

以上説明した実施例４によれば、上述した実施例１，３の効果と実質的に同様の効果に加えて、ロックアップクラッチ１１１を係合してクランクシャフト周りの回転慣性質量が増加した場合に、回転安定化制御の制御ゲインを増加させることによって、回転慣性質量の増加に起因する制御の追従性の悪化を防止し、エンジンの出力軸の回転速度を短時間で適切に収束させることができる。
また、複数の制御ゲインを順次切り替えることによって、複数のパラメータに係る制御ゲインが同時に増加してエンジン１０のトルク、クランクシャフトの回転速度が急変することを防止できる。 According to the fourth embodiment described above, in addition to the effects substantially similar to the effects of the first and third embodiments described above, the rotational inertial mass around the crankshaft is increased by engaging the lockup clutch 111. In addition, by increasing the control gain of rotation stabilization control, it is possible to prevent deterioration of control followability due to an increase in rotational inertial mass, and to properly converge the rotation speed of the engine output shaft in a short time. it can.
Further, by sequentially switching the plurality of control gains, it is possible to prevent the control gains related to the plurality of parameters from increasing simultaneously and the torque of the engine 10 and the rotation speed of the crankshaft from changing suddenly.

（変形例）
本発明は、以上説明した実施例に限定されることなく、種々の変形や変更が可能であって、それらも本発明の技術的範囲内である。
（１）パワートレーン制御装置及びパワートレーンの構成は、各実施例の構成に限らず適宜変更することができる。
例えば、各実施例においてはエンジンは一例としてガソリンエンジンであったが、ディーゼルエンジンやその他の内燃機関であってもよい。また、エンジン以外にモータジェネレータを有するハイブリッドシステムであってもよい。
（２）実施例において、変速機は一例としてチェーン式ＣＶＴであったが、変速機構部の構成はこれに限らず、例えばベルト式ＣＶＴ、トロイダルＣＶＴ、プラネタリギヤセットを用いたステップＡＴ等であってもよい。
（３）ロックアップクラッチの係合が必要な回転変動状態を判別する手法は、各実施例の構成に限らず、適宜変更することが可能である。また、ハンチング発生領域を判別する手法も特に限定されない。
また、非走行レンジであることを検出する非走行レンジ検出手段としては、ドライバによって操作されるシフトレバーのポジションを検出するセンサを用いてもよいし、トランスミッション制御ユニット３００から出力されているシフトポジションの指示値を参照するように構成してもよい。
（４）実施例２においては、エンジンの回転数及び負荷に基づいて回転数のハンチングが発生しやすい運転状態を判別しているが、これに限らず、他のパラメータに基づいて判別してもよい。また、回転数及び負荷に、他のパラメータを加味して判別してもよい。
例えば、タンブル生成バルブの開度、給排気バルブのバルブタイミング、ＥＧＲ量、エンジンの冷却水温等をハンチングが発生しやすい運転状態の判別に利用してもよい。 (Modification)
The present invention is not limited to the embodiments described above, and various modifications and changes are possible, and these are also within the technical scope of the present invention.
(1) The configurations of the power train control device and the power train are not limited to the configurations of the embodiments and can be changed as appropriate.
For example, in each embodiment, the engine is a gasoline engine as an example, but may be a diesel engine or another internal combustion engine. Moreover, a hybrid system having a motor generator in addition to the engine may be used.
(2) In the embodiment, the transmission is a chain type CVT as an example. However, the structure of the transmission mechanism is not limited to this, for example, a belt type CVT, a toroidal CVT, a step AT using a planetary gear set, and the like. Also good.
(3) The method of determining the rotational fluctuation state that requires the engagement of the lockup clutch is not limited to the configuration of each embodiment, and can be changed as appropriate. Further, the method for determining the hunting occurrence region is not particularly limited.
Further, as the non-traveling range detection means for detecting that it is the non-traveling range, a sensor that detects the position of the shift lever operated by the driver may be used, or the shift position output from the transmission control unit 300 It may be configured to refer to the indicated value.
(4) In the second embodiment, the operating state in which hunting of the rotational speed is likely to occur is determined based on the rotational speed and load of the engine. However, the present invention is not limited to this, and may be determined based on other parameters. Good. Further, the determination may be made by adding other parameters to the rotation speed and the load.
For example, the opening degree of the tumble generating valve, the valve timing of the air supply / exhaust valve, the EGR amount, the engine coolant temperature, etc. may be used to determine the operating state in which hunting is likely to occur.

１動力伝達装置
１０エンジン１１クランクシャフト
１２クランク角センサ
２０エンジン制御ユニット
１００トランスミッション１１０トルクコンバータ
１１１ロックアップクラッチ１１２ダンパ
１２０バリエータ１２１プライマリプーリ
１２１ａ入力軸
１２２セカンダリプーリ１２３チェーン
１３０前後進切替部１４０ＡＷＤトランスファ
１５０フロントディファレンシャル１６０オイルポンプ
１７０コントロールバルブ１８０シフトポジションセンサ
２００リアディファレンシャル
３００トランスミッション制御ユニット
DESCRIPTION OF SYMBOLS 1 Power transmission device 10 Engine 11 Crankshaft 12 Crank angle sensor 20 Engine control unit 100 Transmission 110 Torque converter 111 Lockup clutch 112 Damper 120 Variator 121 Primary pulley 121a Input shaft 122 Secondary pulley 123 Chain 130 Forward / reverse switching part 140 AWD transfer 150 Front differential 160 Oil pump 170 Control valve 180 Shift position sensor 200 Rear differential 300 Transmission control unit

Claims

Engine,
A transmission for shifting the rotation of the output shaft of the engine;
Power train control for controlling a power train, comprising: a lockup clutch capable of switching between an engaged state that restricts relative rotation between the output shaft of the engine and an input shaft of the transmission and an open state that allows the relative rotation. A device,
A rotational speed fluctuation detecting means for detecting a rotational speed fluctuation of the output shaft of the engine;
Non-running range detection means for detecting that the transmission is in a non-running range;
Power train control, comprising: lockup control means for bringing the lockup clutch into the engaged state when the rotational speed fluctuation is equal to or greater than a predetermined determination value and the transmission is in a non-traveling range. apparatus.

Engine,
A transmission for shifting the rotation of the output shaft of the engine;
Power train control for controlling a power train, comprising: a lockup clutch capable of switching between an engaged state that restricts relative rotation between the output shaft of the engine and an input shaft of the transmission and an open state that allows the relative rotation. A device,
An operating state determining means for determining an operating state in which the operating state of the engine is likely to increase the rotational speed fluctuation of the output shaft of the engine;
Non-running range detection means for detecting that the transmission is in a non-running range;
Lockup control means for determining that the operating state determining means is in an operating state in which fluctuations in rotational speed are likely to increase, and for setting the lockup clutch in the engaged state when the transmission is in a non-traveling range. A power train control device.

The operating state determining means determines whether or not the engine is in an operating state in which fluctuations in rotational speed are likely to increase based on the load of the engine and the rotational speed of the output shaft. Powertrain control device.

Rotation stabilization means for performing rotation stabilization control for controlling a parameter correlated with the output of the engine according to the rotation speed fluctuation of the engine output shaft and suppressing the rotation speed fluctuation of the engine output shaft;
The rotation stabilization means increases a control gain in the rotation stabilization control when the lockup control means changes the lockup clutch from the released state to the engaged state. The power train control device according to any one of claims 3 to 4.

The rotation stabilization means controls the plurality of parameters to perform the rotation stabilization control, and sets the timing of the control gain of each parameter when the lockup clutch is changed from the released state to the engaged state. The power train control device according to claim 4, wherein the power train control device shifts and sequentially increases.