KR20220088791A - 통신 네트워크에서 도로 사용자와 적어도 하나의 다른 도로 사용자 간에 운전 조작을 조정하기 위한 운전 조작 메시지를 제공하는 방법 - Google Patents

통신 네트워크에서 도로 사용자와 적어도 하나의 다른 도로 사용자 간에 운전 조작을 조정하기 위한 운전 조작 메시지를 제공하는 방법 Download PDF

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이그나시오 라트서 마티
막심 돌고브
프랑크 호프만
플로리안 빌트슈테
플로리안 알렉산더 쉬그
토마스 미칼케
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로베르트 보쉬 게엠베하
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Abstract

본 발명은 통신 네트워크에서 도로 사용자(100)와 적어도 하나의 다른 도로 사용자(116, 118) 간의 운전 조작(manoeuvre)을 조정하기 위한 운전 조작 메시지(120)를 제공하는 방법(200)에 관한 것이다. 도로 사용자와 적어도 하나의 다른 도로 사용자는 통신 네트워크를 통해 서로 네트워킹된다. 도로 사용자는, 통신 네트워크를 통해 수신된 통신 데이터 및/또는 도로 사용자의 주변 환경을 검출하기 위한 센서 시스템(104)에 의해 생성된 센서 데이터(106)를 평가하여 운전 조작 메시지를 통신 네트워크를 통해 전송하기 위한 평가 유닛(102)을 포함한다.
이 방법은 하기 단계:
평가 유닛에서 통신 데이터 및/또는 센서 데이터를 수신하는 단계(210); 통신 데이터 및/또는 센서 데이터에 기반하여 도로 사용자의 적어도 하나의 가능 궤적(300, 301, 302)을 결정하는 단계(230); -가능 궤적의 특성을 기술하는 적어도 하나의 궤적 파라미터(공식)가 결정됨-;
궤적 파라미터로부터 궤적 전송 우선순위(pt)를 계산하는 단계(240); -궤적 전송 우선순위는 도로 사용자 및/또는 다른 도로 사용자에 대한 적어도 하나의 가능 궤적의 관련성을 나타냄-;
궤적 전송 우선순위에 기초하여, 적어도 하나의 가능 궤적을 운전 조작 메시지에 포함시킬지의 여부를 결정하는 단계(250); 포함시켜야 한다면, 적어도 하나의 가능 궤적을 포함하는 운전 조작 메시지를 생성하고(260a), 이 운전 조작 메시지를 통신 네트워크를 통해 송신하는 단계;를 포함한다.

Description

통신 네트워크에서 도로 사용자와 적어도 하나의 다른 도로 사용자 간에 운전 조작을 조정하기 위한 운전 조작 메시지를 제공하는 방법
본 발명은, 통신 네트워크에서 도로 사용자와 적어도 하나의 다른 도로 사용자 간에 운전 조작(manoeuvre)을 조정하기 위한 운전 조작 메시지를 제공하는 방법, 평가 유닛, 컴퓨터 프로그램 및 컴퓨터 판독 가능 매체에 관한 것이다.
상호 네트워킹 차량의 자동 제어를 위해서는, 차량이 판단을 내릴 수 있도록 주변 환경을 인지하여 해석해야 한다. 카메라, 레이더 센서 또는 라이다 센서와 같은 최신 온보드 센서의 커버리지 또는 시야는, 예를 들어, V2X 통신이라고도 통칭되는, 차량과 보행자 간(V2P), 차량 간(V2V), 차량과 전력망 간(V2G), 또는 차량과 네트워크 간의 통신에 의해 확장될 수 있다.
협동 인식(Cooperative Awareness) 또는 집합적 인지(Collective Perception)와 같은 서비스를 통해 그러한 지능형 교통 시스템(ITS)의 스테이션들이 자체 상태 및 온보드 센서에 의해 검출된 객체의 상태에 대한 정보를 상호 교환할 수 있고, 이를 통해 스테이션들이 주변 환경을 훨씬 더 잘 인지할 수 있다. 그러나 언급한 서비스는 주로 객체의 과거 및 현재 상태와 관련된다. 그러나 환경 모델은 하이 다이내믹 특성을 가지며, 운전 조작을 상응하게 계획할 수 있도록 객체의 과거 및 현재 상태 외에 미래 상태도 추정한다. 따라서 일 스테이션이 인접 스테이션의 계획된 운전 조작에 액세스할 수 있다면 유리할 것이다. 이러한 지식을 바탕으로 환경 모델에서 미래 상태의 예측 시 정확도가 경우에 따라 상당히 높아질 수 있다.
현재 유럽 통신 표준 연구소(ETSI; European Telecommunications Standards Institute)에서 운전 조작 조정 서비스(Maneuver Coordination Service 또는 MCS)를 개발중이며, 이는 무엇보다 공적 자금 지원 프로젝트(IMAGinE)에 의해 추진되고 있다(참조: "IMAGinE (Intelligent Maneuver Automation - cooperative hazard avoidance in realtime)" 프로젝트, https://imagine-online.de/en/; I. Llatser, T. Michalke, M. Dolgov, F. Wildsch
Figure pct00001
tte, H. Fuchs. 저 "Cooperative Automated Driving Use Cases for 5G V2X Communication", IEEE 5G World Forum, 2019년에 제출).
운전 조작 조정 서비스는 지능형 교통 시스템의 스테이션 간 가능 궤적의 교환을 기반으로 하며, 스테이션들의 계획된 궤적을 서로 조정하고 조화시킬 수 있어야 한다. 이를 위해 DE 102018 109 883 A1호 및 DE 102018 109 885 A1호에 기술된 바와 같이, 가능 궤적들에 차량의 궤적이 얼마나 유리한지를 나타내는 비용(cost)이 할당될 수 있다. 이러한 방식으로 평가된 궤적은 이른바 운전 조작 조정 메시지(Maneuver Coordination Message 또는 MCM)를 통해 주기적으로 전송될 수 있다.
이에 근거하여, 여기에 소개된 접근법과 함께, 독립 청구항들에 따른, 통신 네트워크에서 도로 사용자와 적어도 하나의 다른 도로 사용자 간에 운전 조작을 조정하기 위한 운전 조작 메시지를 제공하는 방법, 대응 평가 유닛, 대응 컴퓨터 프로그램 및 대응 컴퓨터 판독 가능 매체가 소개된다. 여기에 소개된 접근법의 유리한 개선예들은 설명부에 명시되고 종속항들에 기술된다.
본 발명의 실시예들은 바람직한 방식으로, 개별 궤적 및 관련 서술 데이터(description data)에 우선순위를 할당함으로써 특정 규칙의 준수하에 운전 조작 조정 메시지를 생성하는 것을 가능하게 한다. 그런 다음, 우선순위에 따라 예를 들어, V2X 채널 부하에 기초하여 우선순위가 부여된 궤적 중에서 전송할 궤적을 선택하는, DCC(Decentralized Congestion Control)라고도 불리는 우선순위 기반 전송 프로토콜을 사용하여 전송할 궤적을 선택할 수 있다. 달리 말하면, 이러한 규칙은 전송할 메시지 내용에 따라 운전 조작 조정 메시지의 전송 빈도를 제어할 수 있게 한다. 이로써 복수의 상호 네트워킹 도로 사용자 간의 운전 조작 조정이 개선될 수 있다.
본 발명의 제1 양태는, 통신 네트워크에서 도로 사용자와 적어도 하나의 다른 도로 사용자 간의 운전 조작을 조정하기 위한 운전 조작 메시지를 제공하는 방법에 관한 것이다. 도로 사용자와 적어도 하나의 다른 도로 사용자는 통신 네트워크를 통해 서로 네트워킹된다. 도로 사용자는, 통신 네트워크를 통해 수신된 통신 데이터 및/또는 도로 사용자의 주변 환경을 검출하기 위한 센서 시스템에 의해 생성된 센서 데이터를 평가하여 운전 조작 메시지를 통신 네트워크를 통해 전송하기 위한 평가 유닛을 포함한다. 본원 방법은 하기 단계: 평가 유닛에서 통신 데이터 및/또는 센서 데이터를 수신하는 단계; 통신 데이터 및/또는 센서 데이터에 기초하여 도로 사용자의 적어도 하나의 가능 궤적을 결정하는 단계;-상기 적어도 하나의 가능 궤적의 특성을 기술하는 적어도 하나의 궤적 파라미터가 결정됨-; 궤적 파라미터로부터 궤적 전송 우선순위를 계산하는 단계;-궤적 전송 우선순위는 도로 사용자 및/또는 다른 도로 사용자에 대한 적어도 하나의 가능 궤적의 관련성을 나타냄-; 궤적 전송 우선순위에 기초하여, 적어도 하나의 가능 궤적을 운전 조작 메시지에 포함시킬지의 여부를 결정하는 단계; 포함시켜야 한다면, 적어도 하나의 가능 궤적을 포함하는 운전 조작 메시지를 생성하고, 이 운전 조작 메시지를 통신 네트워크를 통해 송신하는 단계;를 포함한다.
도로 사용자는 예를 들어 승용차, 화물차, 버스 또는 오토바이와 같은 자동차, 노변 장치(Roadside Unit)라고도 불리는 교통 기반 시설의 요소, 자전거, 스쿠터 또는 보행자를 의미할 수 있다.
평가 유닛은 예를 들어 차량과 같은 도로 사용자의 온보드 컴퓨터의 구성요소일 수 있다. 또한, 평가 유닛은 통신 데이터 및/또는 센서 데이터에 기반하여 도로 사용자를 제어하도록, 예를 들어 조향하고, 제동하고 그리고/또는 가속하도록 구현될 수 있다. 이를 위해 도로 사용자는 평가 유닛으로 제어할 수 있는 액추에이터 시스템을 구비할 수 있다. 액추에이터 시스템은 예를 들어 조향 액추에이터 또는 브레이크 액추에이터 또는 엔진 제어 유닛을 포함할 수 있다. 또한, 평가 유닛은 다른 도로 사용자로부터 제공되어 통신 네트워크를 통해 수신된 운전 조작 메시지를 기반으로 도로 사용자를 제어하도록 구현될 수 있다.
센서 시스템은 예컨대 카메라, 레이더 센서 또는 라이다 센서를 포함할 수 있다.
통신 네트워크는 예를 들어, 차량 간(V2V 또는 Car2Car), 차량과 도로 간(V2R), 차량과 기반 시설 간(V2I), 차량과 네트워크 간(V2N) 또는 차량과 사람 간(V2P)의 교통 네트워킹용 네트워크를 의미할 수 있다. 예를 들어, 운전 조작 메시지는 통신 네트워크의 가입자 간에 WLAN, 블루투스 또는 이동 무선 연결과 같은 무선 통신 연결을 통해 전송될 수 있다.
운전 조작 메시지는 예를 들어 도로 사용자에 대한 정보(예컨대, 도로 사용자의 조향각, 위치, 방향, 속도 또는 자동화 정도) 그리고 가능 궤적의 목록을 포함할 수 있다.
가능 궤적이란, 도로 사용자 및/또는 상기 도로 사용자의 환경에서 검출된 객체의 과거, 현재 및/또는 추정된 미래의 상태를 기반으로 계산된, 시간 경과에 따른 위치, 속도, 가속도 및/또는 방향의 프로파일과 같은 예상 차량 프로파일을 의미할 수 있다. 상기 계산은 예컨대 환경 모델을 통해 수행될 수 있다.
궤적 전송 우선순위에 따라 예를 들어, 가능 궤적을 전송할 궤적의 목록에 포함시킬지의 여부를 결정할 수 있다. 이 경우, 전송할 궤적의 목록을 포함하는 운전 조작 메시지가 생성될 수 있다.
본 발명의 제2 양태는 상기 및 하기에 기술된 바와 같은 방법을 수행하도록 구현된 평가 유닛에 관한 것이다. 상기 및 하기에 기술된 방법의 특징은 평가 유닛의 특징일 수도 있다.
본 발명의 또 다른 양태는, 프로세서상에서 실행될 경우 상기 및 하기에 기술된 바와 같은 방법을 수행하는 컴퓨터 프로그램, 및 그러한 컴퓨터 프로그램이 저장된 컴퓨터 판독 가능 매체에 관한 것이다.
컴퓨터 판독 가능 매체는, 예를 들어 하드 디스크, USB 저장 장치, RAM, ROM, EPROM 또는 플래시 메모리일 수 있다. 컴퓨터 판독 가능 매체는 예컨대 인터넷과 같이 프로그램 코드의 다운로드를 가능하게 하는 데이터 통신 네트워크일 수도 있다. 컴퓨터 판독 가능 매체는 일시적(transitory)일 수도 또는 비일시적(non-transitory)일 수도 있다.
상기 및 하기에 기술된 방법의 특징은 컴퓨터 프로그램 및/또는 컴퓨터 판독 가능 매체의 특징일 수도 있다.
본 발명의 실시예에 대한 사상은 특히 하기에 기술된 고찰 및 인식에 기초하는 것으로 간주될 수 있다.
한 실시예에 따라, 도로 사용자에 대한 가능 궤적의 유용성을 나타내는 비용이 결정될 수 있다. 상기 비용으로부터 궤적 전송 우선순위를 계산할 수 있다. 상기 비용에 의해, 도로 사용자에 대한 가능 궤적의 기능적 유용성이 정량화될 수 있다. 예를 들어 비용이 낮을수록 궤적 전송 우선순위가 더 높을 수 있다.
추가로 또는 대안적으로, 가능 궤적에 할당된 데이터양이 결정될 수 있고, 이 데이터양으로부터 궤적 전송 우선순위가 계산될 수 있다. 가능 궤적을 설명하는 데 필요한 데이터양은, 예를 들어 궤적 길이 또는 다항식 함수로 설명할 수 있는 궤적 프로파일의 복잡도와 같은 가능 궤적의 상세도(level of detail)의 추론을 가능케 한다. 예를 들어 가능 궤적에 할당된 데이터양이 적을수록 궤적 전송 우선순위가 더 높을 수 있다.
추가로 또는 대안적으로, 가능 궤적과 관련한 운전 조작 메시지의 마지막 송신 이후 대기 시간이 결정될 수 있고, 이 대기 시간으로부터 궤적 전송 우선순위가 계산될 수 있다. 예를 들어 대기 시간이 길수록 궤적 전송 우선순위가 더 높을 수 있다.
추가로 또는 대안적으로, 가능 궤적은 상이한 운전 조작 우선순위를 갖는 복수의 상이한 운전 조작 클래스 중 하나의 운전 조작 클래스에 할당될 수 있고, 상기 가능 궤적에 할당된 운전 조작 클래스의 운전 조작 우선순위로부터 궤적 전송 우선순위가 계산될 수 있다. 예를 들어 가능 궤적에 할당된 운전 조작 클래스의 운전 조작 우선순위가 높을수록 궤적 전송 우선순위가 더 높을 수 있다.
한 실시예에 따라, 도로 사용자 주변에 있는 객체가 통신 데이터 및/또는 센서 데이터를 기반으로 인식될 수 있다. 인식된 객체에 따라 적어도 하나의 가능 궤적이 결정될 수 있다.
한 실시예에 따라, 적어도 하나의 인식된 객체에 대해 적어도 하나의 객체 궤적이 결정될 수 있다. 객체 궤적을 기반으로, 가능 궤적이 모든 객체 궤적과 충돌하지 않는지의 여부가 결정될 수 있다. 가능 궤적이 충돌하지 않는다면, 상기 가능 궤적과 모든 객체 궤적 사이의 최소 궤적 거리를 결정하고 이 최소 궤적 거리로부터 궤적 전송 우선순위를 계산할 수 있다. 예를 들어 최소 궤적 거리가 클수록 궤적 전송 우선순위가 더 낮아질 수 있다. 가능 궤적이 충돌할 수 있는 경우, 추가로 또는 대안적으로, 가능 궤적 및 상기 가능 궤적과 충돌하는 적어도 하나의 궤적에 기반하여 TTC(time to collision)라고도 하는 도로 사용자의 가능한 충돌까지의 최단 시간이 결정될 수 있고, 상기 도로 사용자의 가능한 충돌까지의 최단 시간으로부터 궤적 전송 우선순위를 계산할 수있다. 예를 들어 최소 TTC가 길수록 궤적 전송 우선순위가 더 낮아질 수 있다.
한 실시예에 따라, 상대 속도 및/또는 상대 가속도, 다시 말해 특정 시점에서의 가능 궤적과 객체 궤적 사이의 절대 속도 또는 가속도 간의 차이가 계산될 수 있다. 이 경우, 상기 상대 속도 및/또는 상대 가속도로부터 궤적 전송 우선순위가 계산될 수 있다. 예를 들어 상대 속도 및/또는 상대 가속도가 높을수록 궤적 전송 우선순위가 더 높을 수 있다.
한 실시예에 따라, 인식된 객체에 따라 도로 사용자의 복수의 가능 궤적이 결정될 수 있다. 각각의 가능 궤적에 대해 도로 사용자에 대한 가능 궤적의 유용성을 나타내는 비용이 결정될 수 있다. 나아가, 각각의 인식된 객체에 대해 적어도 하나의 객체 궤적이 결정될 수 있다. 객체 궤적을 기반으로, 가능 궤적이 객체 궤적과 충돌하지 않는지의 여부가 결정될 수 있다. 가능 궤적은, 비용 및 이 가능 궤적이 충돌하지 않는지의 여부에 기반하여 기준 궤적, 희망 궤적 및/또는 대체 궤적으로 나눌 수 있으며, 여기서 기준 궤적들은 서로 충돌이 없으며, 희망 궤적은 적어도 하나의 기준 궤적과 충돌할 수 있고 기준 궤적보다 비용이 낮으며, 대체 궤적은 적어도 하나의 기준 궤적과 충돌할 수 있고 기준 궤적보다 비용이 더 높다. 희망 궤적 및 대체 궤적보다 기준 궤적에 대해 더 높은 궤적 전송 우선순위가 계산될 수 있다.
기준 궤적은 도로 사용자가 현재 따르는 비용(CRT)을 갖는 궤적을 의미할 수 있다. 교통 규칙에 따라 충돌 가능성이 해소될 수 있는 한, 기준 궤적은 충돌이 없는 것으로 간주될 수 있다.
희망 궤적은 비용(CR)이 CRT 미만인(CR < CRT) 궤적을 의미할 수 있다. 희망 궤적은 상황에 따라 다른 도로 사용자의 궤적을 방해할 수 있으며, 이로써 도로 사용자 간의 적절한 조정이 필요해질 수 있다. 따라서 희망 궤적은 협조 요청으로 해석될 수 있다. 희망 궤적을 송신받은 다른 도로 사용자의 기준 궤적과 상기 희망 궤적이 충돌하는 경우, 예를 들어 해당 관련 기준 궤적은 운전 조작 조정의 범주에서 상기 희망 궤적이 더 이상 충돌하지 않도록 수정될 수 있다. 이 경우, 희망 궤적을 송신한 도로 사용자에게는 상기 희망 궤적이 기준궤적이 될 수 있다.
대체 궤적은 비용(CA)이 CRT보다 큰(CA > CRT) 궤적을 의미할 수 있다. 대체 궤적은 다른 도로 사용자를 위한 협조 제안으로 볼 수 있다.
위에서 언급한 IMAGinE 접근 방식에 따르면 예를 들어 모든 도로 사용자는 각자의 기준 궤적과 적어도 하나의 대체 궤적 또는 희망 궤적을 전송한다. 전송되는 대체 궤적 및 희망 궤적의 수는 운전자의 협조 의지에 따라 또는 예컨대 자동차 제조업체 또는 규정과 같은 외부 요인에 따라 달라질 수 있다.
이러한 운전 조작 조정 서비스는 한편으로, 제공된 기준 궤적을 기반으로 관련 도로 사용자의 환경 모델을 상당히 개선할 수 있다는 이점을 제공한다. 다른 한편으로 운전 조작이 상호 조정될 수 있음으로써 교통 효율 및 안전이 향상된다. 도로 사용자들이 서로 통신하는 매개로서의 V2X 채널의 이용률은 특히 궤적의 수, 개별 상세도 및 개별 전송 빈도에 따라 달라질 수 있다. 채널 부하의 증가는 상황에 따라 V2X 통신 성능의 저하로 이어질 수 있고, 이는 다시 운전 조작 조정 서비스 및 다른 V2X 서비스의 이용을 제한하는 결과를 낳을 수도 있다. 특히 채널 부하가 증가하면 대기 시간이 늘어날 수 있고 커버리지가 축소될 수 있으며 신뢰성이 저하될 수 있다. 이 문제는, 전송할 기준 궤적, 희망 궤적 또는 대체 궤적의 표적 선택을 통해 전반적으로 회피될 수 있다.
한 실시예에 따라, 희망 궤적 수와 대체 궤적 수의 비율이 계산될 수 있다. 이 비율은 비교값과 비교될 수 있다. 비율이 비교값보다 크면, 희망 궤적보다 대체 궤적에 대해 더 높은 궤적 전송 우선순위가 계산될 수 있다. 비율이 비교값보다 작으면, 추가로 또는 대안적으로, 대체 궤적보다 희망 궤적에 대해 더 높은 궤적 전송 우선순위가 계산될 수 있다. 비교값은 희망 궤적과 대체 궤적 간의 평형비를 나타내는 평형 상수(equilibrium constant)일 수 있다. 달리 표현하면, 비교값은 희망 궤적과 대체 궤적이 똑같이 가중되는 비율을 나타낼 수 있다.
한 실시예에 따라, 통신 네트워크를 통해 다른 도로 사용자로부터 송신된 복수의 추가 궤적이 평가 유닛에서 수신될 수 있다. 상기 추가 궤적에 기반하여, 가능 궤적과 충돌하는 궤적의 유형 및/또는 수가 결정될 수 있다. 그런 다음, 상기 가능 궤적과 충돌하는 궤적의 유형 및/또는 수로부터 궤적 전송 우선순위가 결정될 수 있다. 이를 통해, 궤적 전송 우선순위는 다른 도로 사용자, 예컨대 인접 차량의 궤적에 따라 계산될 수 있다. 그럼으로써 방법의 정확도와 신뢰도가 증가할 수 있다.
한 실시예에 따라, 추가 궤적은 위에서 더 상세히 설명된 바와 같이 기준 궤적, 희망 궤적 및/또는 대체 궤적을 포함할 수 있다. 이 경우, 기준 궤적의 수, 희망 궤적의 수 및/또는 대체 궤적의 수로부터 궤적 전송 우선순위가 계산될 수 있다. 달리 말하면, 예를 들어 도로 사용자 주변에 있는 인접 차량으로부터 얼마나 많은 기준 궤적, 희망 궤적 및/또는 대체 궤적이 수신되었는지 카운팅될 수 있다. 이어서, 상기 각각의 개수 또는 이들 개수의 조합으로부터 가능 궤적의 관련성을 추론할 수 있다.
한 실시예에 따라, 통신 데이터 및/또는 센서 데이터를 기반으로 도로 사용자의 적어도 하나의 추가 가능 궤적이 결정될 수 있다. 이때, 추가 가능 궤적의 특성을 기술하는 적어도 하나의 추가 궤적 파라미터가 결정될 수 있다. 그런 다음, 상기 추가 궤적 파라미터로부터, 도로 사용자 및/또는 다른 도로 사용자에 대한 추가 가능 궤적의 관련성을 나타내는 추가 궤적 전송 우선순위가 계산될 수 있다. 나아가, 궤적 전송 우선순위와 추가 궤적 전송 우선순위를 서로 비교할 수 있다. 추가 궤적 전송 우선순위가 궤적 전송 우선순위보다 높으면, 가능 궤적과 추가 가능 궤적 간의 최소 편차, 예컨대 두 궤적의 위치, 속도 또는 가속도 간의 최소 편차가 결정될 수 있다. 이어서 상기 최소 편차를 기반으로 궤적 전송 우선순위를 다시 계산할 수 있다. 예를 들어 최소 편차가 클수록 궤적 전송 우선순위가 더 높아질 수 있다. 따라서, 무엇보다 서로 명확하게 상이한 궤적을 우선적으로 전송할 수 있다.
하기에서는 첨부 도면을 참조하여 본 발명의 실시예들을 설명하며, 이때 도면이나 설명이 본 발명을 제한하는 것으로 해석되어서는 안 된다.
도 1은 본 발명의 일 실시예에 따른 평가 유닛을 구비한 차량의 개략도이다.
도 2는 본 발명의 일 실시예에 따른 방법의 흐름도이다.
도 3은 도 2의 방법에 기반한 운전 조작 조정의 개략도이다.
도면들은 개략적으로 도시되었을 뿐 실제와 일치하지 않는다. 도면들에서 동일한 도면부호는 동일한 기능 또는 동일한 효과를 갖는 기능을 나타낸다.
도 1에는, 센서 시스템(104)에 의해 생성된 센서 데이터(106)를 처리하기 위해 차량(100)의 센서 시스템(104)에 연결된 평가 유닛(102)을 구비한 차량(100)이 도시되어 있다. 센서 시스템(104)은 차량(100)의 주변 환경을 모니터링하도록 구현된다. 예를 들어, 센서 시스템(104)은 여기에서 카메라로서 구현되어 있다. 또는, 센서 시스템(104)이 다양한 유형의 센서 유닛을 여러 개 포함할 수도 있다. 따라서, 센서 시스템(104)은 카메라에 추가로 또는 카메라에 대한 대안으로서, 예를 들어 적어도 하나의 레이더 센서, 라이다 센서 또는 초음파 센서 또는 V2X 통신 시스템을 가질 수 있다.
또한, 평가 유닛(102)은 차량(100)의 액추에이터 시스템(108)에 연결된다. 액추에이터 시스템(108)은 예를 들어 조향 액추에이터 또는 브레이크 액추에이터 또는 엔진 제어용 액추에이터를 포함할 수 있다. 평가 유닛(102)은 차량(100)을 자동으로 제어하기 위해, 다시 말해 조향하거나, 제동하거나, 가속하거나, 디지털 맵에서 미리 정해진 경로에 상응하게 운행하기 위해, 센서 데이터(106)에 기반하여 액추에이터 시스템(108)을 제어하기 위한 제어 신호(110)를 생성하도록 구현될 수 있다. 추가로 또는 대안적으로, 평가 유닛(102)은 센서 데이터(106)에 기반하여 운전자 정보에 대한 신호를 생성하도록 구현될 수 있다.
평가 유닛(102)은 평가 모듈(112)과, 이 평가 모듈에 연결되어 통신 네트워크를 통해 데이터를 전송하도록 구성된 통신 모듈(114)을 포함한다. 통신 네트워크는 예를 들어 무선 통신 연결을 통해 차량(100)을 다른 차량(116, 118)과 네트워킹한다. 이들 모듈(112, 114)은 하드웨어 및/또는 소프트웨어로 구현될 수 있다.
평가 모듈(112)은, 센서 시스템(104)으로부터 센서 데이터(106)를 수신하도록, 그리고 차량(100) 주변 영역에 있는 객체를 인식하기 위해 이 데이터를 처리 및 평가하도록 구성된다. 이 실시예에서 평가 모듈(112)은 센서 데이터(106)에 기반하여 다른 차량(116, 118)을 인식한다. 예를 들어, 평가 모듈(112)은 상기 다른 차량(116, 118)의 각각의 위치, 속도 및 객체 클래스를 인식한다. 상기 위치, 속도 및 객체 클래스를 고려하여, 평가 모듈(112)은 추가로 차량(100)의 적어도 하나의 가능 궤적을 계산하고, 가능 궤적의 특성을 더 상세히 설명하는 적어도 하나의 궤적 파라미터가 결정된다. 궤적 파라미터에 기반하여, 평가 모듈(112)은 가능 궤적이 차량(100) 또는 다른 차량(116, 118)에 대해 얼마나 관련성이 있는지, 예를 들어 얼마나 유용한지를 나타내는 궤적 전송 우선순위(pt)를 계산한다. 궤적 전송 우선순위(pt)의 레벨에 따라 평가 모듈(112)은 가능 궤적을 전송할 궤적의 목록에 포함시킬지의 여부를 결정한다. 대안적으로, 우선순위 값을 갖는 궤적의 목록이 통신 모듈(114)로 송신되고, 통신 모듈(114)은 예를 들어 채널 부하에 기초하여 실제로 얼마나 많은 궤적을 송신할지를 결정한다. 완성된 목록으로부터 통신 모듈(114)은 마지막으로 운전 조작 메시지(120)를 생성하고 이를 통신 네트워크를 통해 다른 차량(116, 118)에 전송한다. 이들은 차량(100)과 유사하게, 센서를 사용하여 각자의 주변 환경을 검출하고 통신 네트워크를 통해 상응하는 운전 조작 메시지(120)를 전송하도록 구성될 수 있다. 운전 조작 메시지(120)를 이용하여 예컨대, 도 3에서 차량(100, 116)에 기초하여 예시된 바와 같이, 차량(100, 116, 118) 사이의 운전 조작이 조정될 수 있다.
도 2는 예를 들어 도 1의 평가 유닛(102)에 의해 수행될 수 있는 방법(200)의 흐름도를 보여준다.
제1 단계(210)에서 센서 데이터(106)가 수신된다.
제2 단계(220)에서 센서 데이터(106)에 기반하여 객체 인식이 수행된다.
제3 단계(230)에서, 상기 인식된 객체에 기반하여 차량(100)의 적어도 하나의 가능 궤적이 계산된다. 계산된 궤적과 관련하여 하기의 궤적 파라미터 중 적어도 하나가 결정된다: 가능 궤적의 비용(Ct), 가능 궤적을 설명하는 데 필요한 데이터양(Dt), 가능 궤적에 관련된 운전 조작 메시지의 마지막 송신 이후의 대기 시간(Δt)가능 궤적들 중 하나에 할당된 운전 조작 클래스의 운전 조작 우선순위(pm), 가능 궤적과 다른 궤적들의 가능한 충돌까지의 최단 시간(TTC), 가능 궤적과 다른 궤적들 사이의 최소 궤적 거리(dmin) 및/또는 그로부터 유도된 변수 중 적어도 하나의 변수의 최대 거리(
Figure pct00002
), 가능 궤적의 유형 및/또는 개수(n), 수신된 궤적의 유형 및/또는 개수(x), 궤적 전송 우선순위(pt)가 더 높은 다른 가능 궤적에 대한 가능 궤적의 최소 편차(Δmin).
제4 단계(240)에서, 적어도 하나의 궤적 파라미터에 기초해서 가능 궤적과 관련한 궤적 전송 우선순위(pt)가 결정된다.
제5 단계(250)에서, 궤적 전송 우선순위(pt)에 따라 가능 궤적이 운전 조작 메시지의 대상이어야 하는지의 여부가 결정된다.
가능 궤적이 운전 조작 메시지의 대상이어야 한다면, 가능 궤적이 단계(260a)에서 전송할 궤적의 목록에 포함된다. 그런 다음, 이 목록을 토대로 운전 조작 메시지(120)가 생성된다.
가능 궤적이 운전 조작 메시지의 대상이 아니라면, 가능 궤적은 단계(260b)에서 전송할 궤적의 목록에서 제외된다. 이 경우, 운전 조작 메시지(120)는 예를 들어 궤적 없이 생성된다.
예를 들어, 차량(100)의 궤적 플래너는 각자의 비용(Ct)을 갖는 다양한 가능 궤적을 제공할 수 있다. 각각의 궤적에 대해 특히 하기의 기준 또는 파라미터에 따르는 궤적 전송 우선순위(pt)가 계산된다:
1. 궤적의 비용(C t )은 얼마인가?
각각의 궤적에 대한 비용(Ct)이 예를 들어 운전 조작 플래너에 의해 추정된다. 비용이 낮을수록 궤적의 유용성이 커지고 궤적 전송 우선순위(pt)가 높아진다:
Figure pct00003
달리 표현하면, 궤적 전송 우선순위(pt)는, 다른 조건이 동일할 때 궤적의 비용(Ct)이 증가함에 따라 낮아지도록 또는 더 이상 높아지지 않도록 선택된다.
2. 어떤 유형의 궤적인가?
궤적은, 위에서 상세히 기술한 바와 같이, 각자의 비용(Ct) 및 가능 궤적이 충돌하지 않는지의 여부에 기반하여 기준 궤적, 희망 궤적 및 대체 궤적으로 나눌 수 있다.
기준 궤적(ref)은 항시 전송되어야 한다. 따라서 기준 궤적에 가장 높은 궤적 전송 우선순위(pt)가 부여된다. 대체 궤적(alt)과 희망 궤적(req)의 궤적 전송 우선순위(pt)는 이들 상호간의 비율에 따라 선택된다:
Figure pct00004
달리 표현하면, 궤적 전송 우선순위(pt)는, 다른 조건이 동일할 때 기준 궤적이 대안 궤적 및 희망 궤적보다 더 높은 궤적 전송 우선순위(pt)를 갖도록 선택된다. 이 경우, 희망 궤적의 수(nreq)와 대체 궤적의 수(nalt) 사이의 비율이 특정 평형 상수와 같거나 더 크면, 대체 궤적은 적어도 희망 궤적과 같은 레벨의 전송 우선순위를 갖는다. 반대로 상기 비율이 평형 상수보다 작으면, 희망 궤적이 대체 궤적보다 더 높은 전송 우선순위를 갖는다.
3. 궤적을 설명하는 데 필요한 데이터양은 얼마인가?
궤적을 설명하는 상세도가 높을수록, 일반적으로 이로 인해 유발되는 채널 부하가 상승한다. 예를 들어, 채널 부하가 낮을 때에는 모든 궤적이 각자의 궤적 전송 우선순위(pt)와 무관하게 전송될 수 있다. 채널 부하가 높은 경우, 채널 부하를 줄이기 위해 데이터양이 많은 궤적의 궤적 전송 우선순위(pt)를 낮출 수 있다. 달리 말하면, 궤적을 설명하는 데 필요한 데이터양(Dt)이 많을수록 궤적 전송 우선순위(pt)가 더 낮게 선택될 수 있다.
Figure pct00005
달리 표현하면, 궤적 전송 우선순위(pt)는 다른 조건이 동일할 때 데이터양이 증가함에 따라 낮아지거나, 더 이상 높아지지 않는다.
4. 궤적의 마지막 전송 이후 시간이 얼마나 경과하였는가 ?
인접 차량(116, 118)에 관련 궤적에 대한 정보가 송신되지 않은 시간이 길수록, 관련 궤적 전송 우선순위(pt)가 더 높아야 한다.
Figure pct00006
달리 표현하면, 궤적 전송 우선순위(pt)는 다른 조건이 동일할 때 마지막 전송까지의 시간 간격(Δt)이 증가함에 따라 높아진다.
5. 궤적이 충돌하지 않는다면, 다른 차량에 대한 궤적은 어느 정도 관련성이 있는가?
궤적 전송 우선순위(pt)는 궤적에 대한 다른 차량(116, 118)의 상태에 따라 계산될 수 있다. 다른 차량(116, 118)까지 더 짧은 거리[dmin(t)]로 연장되는 궤적에 그에 상응하게 더 높은 궤적 전송 우선순위(pt)가 부여된다. 상기 거리[dmin(t)]는, 미래의 관련 기간의 각각의 시간 단계에 대해 차량(100)의 환경 모델에서의 객체의 미래의 위치와 고려된 궤적 사이의 최소 거리로 정의될 수 있다. 예컨대 상대 속도(
Figure pct00007
) 또는 상대 가속도(
Figure pct00008
)와 같이, 차량이 다른 객체와 충돌할 위험에 영향을 미치는, dmin(t)의 1차 및 더 높은 차수의 도함수도 고려된다:
Figure pct00009
달리 표현하면, 다른 조건이 동일할 때, 궤적을 따라가는 자기 차량(ego vehicle)(100)과 다른 모든 도로 사용자 사이의 (예상) 최소 거리가 작을수록, 궤적 전송 우선순위(pt)가 더 높아진다. 또한, 궤적 전송 우선순위(pt)는 궤적 특성이 동일할 때, 최대 상대 속도 및/또는 그로부터 유도된 변수가 증가함에 따라 상기 궤적 전송 우선순위가 증가하도록 또는 감소하지 않도록 선택된다.
6. 궤적이 다른 차량의 적어도 하나의 궤적과 충돌한다면, 운전 조작 조정을 위한 가용 시간이 얼마인가?
이를 위해, 궤적과 다른 모든 충돌 궤적 간에, "time to collision" 또는 TTC라고도 하는 충돌까지의 최단 시간이 결정된다. 충돌까지의 시간이 짧을수록, 궤적 전송 우선순위(pt)가 더 높아진다:
Figure pct00010
달리 표현하면, 궤적 전송 우선순위(pt)는 다른 조건이 동일할 때 충돌까지의 시간이 증가함에 따라 낮아지거나, 더 이상 높아지지 않는다.
7. 궤적과 충돌하는 궤적 유형을 가진 궤적이 몇 개인가?
고려된 궤적의 궤적 전송 우선순위(pt)는 자신의 궤적 유형뿐만 아니라 자신과 충돌하는 궤적의 수 및 유형에 따라서도 달라진다. 궤적이 예를 들어 다른 차량(116, 118)으로부터 차량(100)으로 전송되는 1개의 기준 궤적(xref = 1), 2개의 희망 궤적(xreq = 2) 및 1개의 대체 궤적(xalt = 1)과 충돌하는 경우, 상기 궤적은 1개의 대체 궤적(xalt = 1)과만 충돌하는 경우보다 더 높은 궤적 전송 우선순위(pt)를 얻는다. 일반적으로 기준 궤적과의 충돌은 대체 궤적 및 희망 궤적과의 충돌보다 궤적 전송 우선순위(pt)에 더 강하게 또는 적어도 동일한 강도로 영향을 미친다. 또한, 특정 궤적 유형의 궤적과의 충돌 횟수가 많을수록 궤적 전송 우선순위(pt)가 더 높아진다.
Figure pct00011
달리 표현하면, 궤적 전송 우선순위(pt)는 대체 궤적 또는 희망 궤적과의 충돌 횟수가 증가함에 따라 상승한다.
마찬가지로, 궤적 전송 우선순위(pt)는 기준 궤적과의 충돌 횟수가 증가함에 따라 상승하며, 이 경우 궤적 전송 우선순위(pt)에 미치는 기준 궤적의 영향은 적어도 대체 궤적 또는 희망 궤적의 영향과 같다.
8. 어느 운전 조작 클래스가 궤적으로 설명되는가?
궤적에 기반한 운전 조작은 운전 조작 우선순위(pm)를 갖는 특정 운전 조작 클래스에 할당될 수 있다. 다른 조건이 동일할 때, 궤적 전송 우선순위(pt)는 운전 조작 우선순위(pm)가 증가함에 따라 상승한다:
Figure pct00012
9. 궤적은 궤적 전송 우선순위(p t )가 더 높은 궤적들과 어떤 차이가 있는가?
일반적으로 여러 차량 간의 협조의 맥락에서, 고유한 궤적을 전송하는 경우에 비해, 궤적 전송 우선순위(pt)가 더 높은 다른 궤적과 거의 동일한 미래 상태를 설명하는 궤적을 전송하는 것은 별로 의미가 없다. 복수의 궤적이 유사한 경우에는, 그 중 가장 높은 궤적 전송 우선순위(Tmax)를 갖는 궤적이 식별된다. 이 경우, Tmax를 제외한 모든 유사한 궤적에 대한 궤적 전송 우선순위(pt)는 낮아진다. 궤적 전송 우선순위(pt)가 낮을수록 Tmax에 대한 궤적의 차이(Δmin)가 감소한다.
Figure pct00013
달리 표현하면, 궤적 전송 우선순위(pt)는 다른 조건이 동일할 때 전송될 다른 모든 궤적과의 편차가 증가함에 따라 높아진다.
각자의 궤적 전송 우선순위(pt)를 갖는 궤적 목록은 예를 들어 주기적으로 통신 모듈(114)의 우선순위 기반 DCC 프로토콜로 전송되며, 이 프로토콜은 궤적 전송 우선순위(pt) 및 현재 채널 부하에 따라 어느 궤적을 운전 조작 메시지(120)로서 전송할 것인지를 선택한다.
높은 채널 이용률로 인해 예를 들어 하나의 기준 궤적만 전송될 수 있는 경우, 이를 다른 차량(116, 118)에 알릴 수 있다. 이 경우, 예를 들어 다른 차량(116, 118)은, 차량(100)이 운전 조작을 계획하고 있고, 희망 궤적이 가용하긴 하나 높은 채널 이용률로 인해 전송될 수 없다는 정보를 얻을 수 있다.
도 3은 도 1의 두 차량(100, 116) 간의 운전 조작 조정의 예를 보여준다. 각각의 차량에는 센서 시스템(104) 및 평가 유닛(102)이 장착되어 있다. 차량의 가능 궤적은 실선으로 표시되어 있다. 가능 궤적들의 각각의 비용이 양의 십진수 또는 음의 십진수로 기입되어 있다.
시점(A)에서 차량(100)은 1개의 기준 궤적(300)과 2개의 대체 궤적(301, 302)을 송신한다. 다른 차량(116)은 차량(100)이 위치한 고속도로에 진입하려고 하고 있다. 이 진입 차량(116)은 기준 궤적(303)을 송신한다.
시점(B)에서 진입 차량(116)은 협조 필요성을 인식하고, 이에 따라 차량(100)으로부터 송신된 대체 궤적(301, 302)과 관련하여 충돌하지 않는 2개의 희망 궤적(304, 305)을 계산하여 송신한다.
시점(C)에서, 차량(100)은 최저 비용을 갖는 희망 궤적(305)을 승인하고, 그에 따라 자신의 기준 궤적(300)을 조정한다. 진입 차량(116)은 희망 궤적(305)을 자신의 새로운 기준 궤적으로 선택한다.
언급된 궤적들은 예를 들어 도 2의 방법을 사용하여 생성될 수 있는 것과 같은 운전 조작 메시지(120)로 전송된다.
마지막으로, "구비하는", "포함하는" 등과 같은 용어는 다른 요소 또는 단계를 배제하지 않으며, "하나"와 같은 용어는 복수를 배제하지 않는다는 점에 유의한다. 청구 범위 내 참조 부호들은 제한으로 간주되어서는 안 된다.

Claims (13)

  1. 통신 네트워크에서 도로 사용자(100)와 적어도 하나의 다른 도로 사용자(116, 118) 간의 운전 조작(manoeuvre)을 조정하기 위한 운전 조작 메시지(120)를 제공하는 방법(200)이며,
    도로 사용자(100)와 적어도 하나의 다른 도로 사용자(116, 118)는 통신 네트워크를 통해 서로 네트워킹되고, 도로 사용자(100)는, 통신 네트워크를 통해 수신된 통신 데이터 및/또는 도로 사용자(100)의 주변 환경을 검출하기 위한 센서 시스템(104)에 의해 생성된 센서 데이터(106)를 평가하여 운전 조작 메시지(120)를 통신 네트워크를 통해 전송하기 위한 평가 유닛(102)을 포함하며, 상기 방법(200)은 하기의 단계:
    통신 데이터 및/또는 센서 데이터(106)를 평가 유닛(102)에서 수신하는 단계(210);
    통신 데이터 및/또는 센서 데이터에(106) 기초하여 도로 사용자(100)의 적어도 하나의 가능 궤적(300, 301, 302)을 결정하는 단계(230); -상기 적어도 하나의 가능 궤적(300, 301, 302)의 특성을 기술하는 적어도 하나의 궤적 파라미터(Ct, Dt, Δt, pm, TTC, dmin,
    Figure pct00014
    ,
    Figure pct00015
    , n, x, Δmin)가 결정됨-;
    궤적 파라미터(Ct, Dt, Δt, pm, TTC, dmin,
    Figure pct00016
    ,
    Figure pct00017
    , n, x, Δmin)로부터 궤적 전송 우선순위(pt)를 계산하는 단계(240); -궤적 전송 우선순위(pt)는 도로 사용자(100) 및/또는 다른 도로 사용자(116, 118)에 대한 적어도 하나의 가능 궤적(300, 301, 302)의 관련성을 나타냄-;
    궤적 전송 우선순위(pt)에 기초하여, 적어도 하나의 가능 궤적(300, 301, 302)을 운전 조작 메시지(120)에 포함시킬지의 여부를 결정하는 단계(250); 포함시켜야 한다면, 적어도 하나의 가능 궤적(300, 301, 302)을 포함하는 운전 조작 메시지(120)를 생성하고(260a), 이 운전 조작 메시지(120)를 통신 네트워크를 통해 전송하는 단계;를 포함하는, 운전 조작 메시지 제공 방법(200).
  2. 제1항에 있어서, 도로 사용자(100)에 대한 가능 궤적(300, 301, 302)의 유용성을 나타내는 비용(Ct)이 결정되고, 이 비용(Ct)으로부터 궤적 전송 우선순위(pt)가 계산되며; 그리고/또는
    가능 궤적(300, 301, 302)에 할당된 데이터양(Dt)이 결정되고, 이 데이터양(Dt)으로부터 궤적 전송 우선순위(pt)가 계산되며; 그리고/또는
    가능 궤적(300, 301, 302)과 관련한 운전 조작 메시지(120)의 마지막 송신 이후 대기 시간(Δmin)이 결정되고, 이 대기 시간(Δmin)으로부터 궤적 전송 우선순위(pt)가 계산되며; 그리고/또는
    가능 궤적(300, 301, 302)은 상이한 운전 조작 우선순위(pm)를 갖는 복수의 상이한 운전 조작 클래스 중 하나의 운전 조작 클래스에 할당되고, 상기 가능 궤적(300, 301, 302)에 할당된 운전 조작 클래스의 운전 조작 우선순위(pm)로부터 궤적 전송 우선순위(pt)가 계산되는, 운전 조작 메시지 제공 방법(200).
  3. 제1항 또는 제2항에 있어서, 도로 사용자(100) 주변에 있는 객체(116, 118)가 통신 데이터 및/또는 센서 데이터(106)를 기반으로 인식되고,
    인식된 객체(116, 118)에 따라 가능 궤적(300, 301, 302)이 결정되는, 운전 조작 메시지 제공 방법(200).
  4. 제3항에 있어서, 적어도 하나의 인식된 객체(116, 118)에 대해 적어도 하나의 객체 궤적이 결정되고,
    객체 궤적을 기반으로, 가능 궤적(300, 301, 302)이 충돌하지 않는지의 여부가 결정되며;
    가능 궤적(300, 301, 302)이 충돌하지 않는다면: 상기 가능 궤적(300, 301, 302)과 객체 궤적 사이의 최소 궤적 거리(dmin)를 결정하고;
    이 최소 궤적 거리(dmin)로부터 궤적 전송 우선순위(pt)를 계산하며; 그리고/또는
    가능 궤적(300, 301, 302)이 충돌할 수 있다면: 가능 궤적(300, 301, 302) 및 상기 가능 궤적(300, 301, 302)과 충돌하는 적어도 하나의 궤적에 기반하여 도로 사용자(100)의 가능한 충돌까지의 최단 시간(TTC)이 결정되고;
    상기 도로 사용자(100)의 가능한 충돌까지의 최단 시간(TTC)으로부터 궤적 전송 우선순위(pt)가 계산되는, 운전 조작 메시지 제공 방법(200).
  5. 제4항에 있어서, 가능 궤적(300, 301, 302)과 객체 궤적 사이의 상대 속도(
    Figure pct00018
    ) 및/또는 상대 가속도(
    Figure pct00019
    )가 계산되고;
    상기 상대 속도(
    Figure pct00020
    ) 및/또는 상대 가속도(
    Figure pct00021
    )로부터 궤적 전송 우선순위(pt)가 계산되는, 운전 조작 메시지 제공 방법(200).
  6. 제3항 내지 제5항 중 어느 한 항에 있어서, 인식된 객체(116, 118)에 따라 도로 사용자(100)의 복수의 가능 궤적(300, 301, 302)이 결정되고;
    각각의 가능 궤적(300, 301, 302)에 대해 도로 사용자(100)에 대한 가능 궤적(300, 301, 302)의 유용성을 나타내는 비용(Ct)이 결정되며;
    각각의 인식된 객체(116, 118)에 대해 적어도 하나의 객체 궤적이 결정되며;
    상기 객체 궤적을 기반으로, 가능 궤적(300, 301, 302)이 충돌하지 않는지의 여부가 결정되며;
    가능 궤적(300, 301, 302)은, 비용(Ct) 및 이 가능 궤적(300, 301, 302)이 충돌하지 않는지의 여부에 기반하여 기준 궤적(300), 희망 궤적 및/또는 대체 궤적(301, 302)으로 나뉘며;
    기준 궤적(300)은 충돌하지 않으며;
    희망 궤적은 충돌할 수 있고 기준 궤적(300)보다 비용(Ct)이 낮으며;
    대체 궤적(301, 302)은 충돌할 수 있고 기준 궤적(300)보다 비용(Ct)이 더 높으며;
    희망 궤적 및 대체 궤적(301, 302)보다 기준 궤적(300)에 대해 더 높은 궤적 전송 우선순위(pt)가 계산되는, 운전 조작 메시지 제공 방법(200).
  7. 제6항에 있어서, 희망 궤적의 수(nreq)와 대체 궤적(301, 302)의 수(nalt) 사이의 비율이 계산되고;
    상기 비율이 비교값과 비교되며;
    상기 비율이 비교값보다 크면: 희망 궤적보다 대체 궤적(301, 302)에 대해 더 높은 궤적 전송 우선순위(pt)가 계산되고; 그리고/또는
    상기 비율이 비교값보다 작으면: 대체 궤적(301, 302)보다 희망 궤적에 대해 더 높은 궤적 전송 우선순위(pt)가 계산되는, 운전 조작 메시지 제공 방법(200).
  8. 제1항 내지 제7항 중 어느 한 항에 있어서, 통신 네트워크를 통해 다른 도로 사용자(116, 118)로부터 송신된 복수의 추가 궤적(303, 304, 305)이 평가 유닛(102)에서 수신되고;
    상기 추가 궤적(303, 304, 305)에 기반하여, 가능 궤적(300, 301, 302)과 충돌하는 궤적의 유형 및/또는 수(x)가 결정되며;
    상기 가능 궤적(300, 301, 302)과 충돌하는 궤적의 유형 및/또는 수(x)로부터 궤적 전송 우선순위(pt)가 결정되는, 운전 조작 메시지 제공 방법(200).
  9. 제6항 또는 제7항을 인용하는 제8항에 있어서, 추가 궤적(303, 304, 305)은 기준 궤적(303),희망 궤적(304, 305 및/또는 대체 궤적을 포함하고;
    기준 궤적(303)의 수(xref), 희망 궤적(304, 305)의 수(xreq) 및/또는 대체 궤적의 수(xalt)로부터 궤적 전송 우선순위(pt)가 계산되는, 운전 조작 메시지 제공 방법(200).
  10. 제1항 내지 제9항 중 어느 한 항에 있어서, 통신 데이터 및/또는 센서 데이터(106)를 기반으로 도로 사용자(100)의 적어도 하나의 추가 가능 궤적이 결정되고;
    상기 추가 가능 궤적의 특성을 기술하는 적어도 하나의 추가 궤적 파라미터가 결정되며;
    상기 추가 궤적 파라미터로부터 추가 궤적 전송 우선순위가 계산되고, 상기 추가 궤적 전송 우선순위는 도로 사용자(100) 및/또는 다른 도로 사용자(116, 118)에 대한 추가 가능 궤적의 관련성을 나타내며;
    궤적 전송 우선순위(pt)와 추가 궤적 전송 우선순위가 서로 비교되며;
    추가 궤적 전송 우선순위가 궤적 전송 우선순위(pt)보다 높으면: 가능 궤적(300, 301, 302)과 추가 가능 궤적 간의 최소 편차(Δmin)가 결정되며;
    상기 최소 편차(Δmin)를 기반으로 궤적 전송 우선순위(pt)가 다시 계산되는, 운전 조작 메시지 제공 방법(200).
  11. 제1항 내지 제10항 중 어느 한 항에 따른 방법(200)을 수행하도록 구성된 평가 유닛(102).
  12. 프로세서에서 실행될 경우, 제1항 내지 제10항 중 어느 한 항에 따른 방법(200)을 수행하는 컴퓨터 프로그램.
  13. 제12항에 따른 컴퓨터 프로그램이 저장된 컴퓨터 판독 가능 매체.
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