KR20220079679A

KR20220079679A - 트레드가 개선된 타이어

Info

Publication number: KR20220079679A
Application number: KR1020227016512A
Authority: KR
Inventors: 미구엘 페르난데즈; 카린 롱샹본; 레히스 샤흐; 필립 라브뤼니; 알렉산더 토비
Original assignee: 꽁빠니 제네날 드 에따블리세망 미쉘린
Priority date: 2019-10-22
Filing date: 2020-10-15
Publication date: 2022-06-13
Also published as: EP4048530B1; EP4048530A1; FR3102092A1; US20220371370A1; CN114616104A; CN114616104B; WO2021079046A1

Abstract

본 발명은 트레드(21)를 가지는 외부 스트립(2)을 포함하는 승용차용 타이어에 관한 것이다. 외부 스트립(2)은 중앙 부분 및 2개의 축방향 외부 부분을 갖는다. 외부 스트립은 적어도 2개의 고무 화합물(M1, M2)을 포함하고, 이러한 2개의 고무 화합물은 외부 스트립(2)의 부피의 적어도 90%를 구성한다. 제1 화합물(M1)은 반경방향으로 제2 화합물(M2)의 외측부에 위치되고, 화합물(M2)은 외부 스트립(2)의 축방향 외부 부분의 적어도 60%를 구성하고, 하나의 축방향 외부 부분으로부터 다른 축방향 외부 부분까지 실질적으로 연속적인 층 내에 배치되며, 상기 층은 적어도 0.3 mm와 동일한 최소 두께를 갖는다. 화합물(M1)은 화합물(M2)의 계수(G^*)의 1.35배 초과 및 3배 미만인 계수(G^*)를 갖는다. 화합물(M1)은 0.5보다 큰 0 ℃에서의 동적 손실을 가지고, 화합물(M2)은 0.3보다 작은 23 ℃에서의 동적 손실을 갖는다.

Description

트레드가 개선된 타이어

본 발명은 승용차에 장착되는 타이어, 그리고 보다 특히 그러한 타이어의 크라운(crown)에 관한 것이다.

타이어가 회전 축을 중심으로 하는 회전 대칭성을 나타내는 기하형태를 가지기 때문에, 타이어의 기하형태는 일반적으로 타이어의 회전 축을 포함하는 자오선 평면으로 설명된다. 주어진 자오선 평면에서, 반경방향, 축방향 및 원주방향은 타이어의 회전 축에 수직인 방향, 타이어의 회전 축에 평행한 방향, 및 자오선 평면에 수직인 방향을 각각 나타낸다. 적도 평면으로 지칭되는 중앙 원주 평면은 타이어를 두 개의 실질적으로 대칭적인 반-원환체 형상으로 분할하고, 타이어는 제조 정밀도 또는 크기와 관련된 트레드 또는 아키텍처 비대칭성을 나타낼 수 있다.

이하의 내용에서, "반경방향으로 ~의 내측부에 " 및 "반경방향으로 ~의 외측부에"라는 표현은 각각 "반경방향으로, ~ 보다 타이어의 회전 축에 더 근접하는" 그리고 "반경방향으로, ~ 보다 타이어의 회전 축으로부터 더 먼" 것을 의미한다. "축방향으로 ~의 내측부에" 및 "축방향으로 ~의 외측부에"라는 표현은 각각 "축방향으로 ~ 보다 적도 평면에 더 근접하는" 그리고 "축방향으로 ~ 보다 적도 평면으로부터 더 먼" 것을 의미한다. "반경방향 거리"는 타이어의 회전 축에 대한 거리이고, "축방향 거리"는 타이어의 적도 평면에 대한 거리이다. "반경방향 두께"는 반경방향으로 측정되고, "축방향 폭"은 축방향으로 측정된다.

타이어는 크라운을 포함하고, 크라운은 크라운 보강부, 및 외부 스트립으로 지칭되는, 반경방향으로 이러한 크라운 보강부의 외측부에 있는 고무 화합물을 포함한다.

타이어는 또한, 림(rim)과 접촉되도록 의도된 2개의 비드(bead), 및 크라운을 비드에 연결하는 2개의 측벽을 포함한다. 또한, 타이어는, 반경방향으로 크라운의 내측부에 위치되고 2개의 비드를 연결하는 적어도 하나의 카커스 층을 포함하는 카커스 보강부(carcass reinforcement)를 포함한다.

외부 스트립은, 트레드 표면을 통해서 지면과 접촉되도록 의도된 트레드, 및 보호 스트립으로 지칭되는, 트레드와 크라운 보강부 사이의 고무 화합물을 포함한다. 트레드의 고무 화합물은, 건조 및 습윤 파지력, 접지력(road holding) 및 마모와 관련하여 용인될 수 있는 성능을 타이어에 부여하는 이력(hysteresis) 및 견고성 특성을 갖는다.

외부 스트립은 타이어의 측벽에 배치된 고무 화합물을 포함하지 않고, 그 일부는 반경방향으로 크라운 보강부의 외측부 및 축방향으로 크라운 보강부의 외측부에 위치될 수 있다. 특히 자외선 내성을 위해서 매우 특정된 조성을 가지는 측벽 화합물은 외부 스트립의 표면 및 부피로부터 배제된다. 자오선 섹션 상의 표면의 30% 초과가, 반경방향으로, 반경방향 최내측 크라운 층의 내측부에 위치되는 타이어의 고무 화합물은 외부 스트립의 화합물이 아니라 측벽 화합물이다.

타이어의 트레드는, 반경방향으로, 2개의 원주방향 표면에 의해서 경계 지어지고, 이러한 원주방향 표면의 반경방향 최외측부가 트레드 표면에 위치되고 반경방향 최내측부는 트레드 패턴 하단 표면으로 지칭된다.

트레드 패턴 하단 표면과 크라운 보강부 사이의 타이어의 부분은 보호 스트립으로 지칭된다. 보호 스트립은 적어도 1.5 mm 그리고 종종 2 내지 3 mm의 반경방향 두께를 가지고, 그 이점 중 하나는, 도로에 존재하는 다양한 장애물에 의해서 유발되는 공격으로부터, 크라운 보강부를 보호한다는 것이다.

외부 스트립은 하나 이상의 고무 화합물을 포함한다. "고무 화합물"이라는 표현은 적어도 탄성중합체 및 충진재(filler)를 포함하는 고무의 조성물을 나타낸다.

크라운은 반경방향으로 외부 스트립의 내측부에서 적어도 하나의 크라운 보강부를 포함한다. 크라운 보강부는, 원주방향과 15° 내지 50°의 각도를 형성하는 서로 평행한 보강 요소로 구성된 적어도 하나의 작업 층을 포함하는 적어도 하나의 작업 보강부를 포함한다. 크라운 보강부는 또한, 원주방향과 0° 내지 10°의 각도를 형성하는 보강 요소로 구성된 적어도 하나의 후핑 층(hooping layer)을 포함하는 후프 보강부를 포함할 수 있고, 후프 보강부는 일반적으로 반경방향으로 작업 층의 외측부에 위치되나, 이는 필수적인 것이 아니다.

젖은 지면에서 양호한 파지력을 획득하기 위해서, 절취부가 트레드에 만들어진다. 절취부는 웰(well), 또는 홈, 또는 바퀴 홈(sipe), 또는 원주방향 도랑을 나타내고, 트레드 표면 상으로 개방된 공간을 형성한다.

바퀴 홈 또는 홈은, 트레드 표면 상에서, 2개의 특징적인 주 치수: 길이(Lo)가 폭(W)의 적어도 2배가 되게 하는, 폭(W) 및 길이(Lo)를 갖는다. 그에 따라, 바퀴 홈 또는 홈은, 길이(Lo)를 결정하고 하단 면에 의해서 연결되는 적어도 2개의 주 측방향 면에 의해서 경계 지어지고, 2개의 주 측방향 면들은 바퀴 홈 또는 홈의 폭(W)으로 지칭되는 0이 아닌 거리만큼 서로 이격된다.

절취부의 깊이는 트레드 표면과 절취부의 하단부 사이의 최대 반경방향 거리이다. 절취부의 깊이의 최대 값은 트레드 패턴 높이(D)로 지칭된다. 트레드 패턴의 깊이가, 쇼울더로 지칭되는, 트레드의 축방향 최외측 원주방향 부분들에 걸쳐 점감적(degressive)이 되는 것이 일반적이다. 트레드 패턴 하단 표면, 또는 하단 표면은 절취부의 반경방향 최내측 지점들을 통과하는 원환체 표면이다.

타이어는, 마모, 다양한 유형의 지면에서의 파지력, 롤링 저항, 동적 거동, 및 질량과 같은, 현상과 관련된 많은 성능 기준을 만족시킬 필요가 있다. 이러한 성능 기준은 종종, 다른 기준을 손상시키는 해결책을 초래한다. 따라서, 양호한 파지력의 경우에, 트레드의 고무 재료는 에너지 소산적이고(dissipative) 부드러워야 할 필요가 있다. 대조적으로, 거동과 관련하여, 특히 차량의 횡방향 로딩(loading) 그리고 그에 따라 주로 타이어의 회전 축을 따른 로딩에 대한 동적인 응답과 관련하여 양호한 성능을 발휘하는 타이어를 획득하기 위해서, 타이어는, 특히 횡방향 로딩 하에서, 충분히 높은 견고성 레벨을 가질 필요가 있다. 주어진 크기에서, 타이어의 견고성은, 트레드, 크라운 보강부, 측벽 및 비드인 타이어의 여러 요소의 견고성에 따라 달라진다. 트레드는 통상적으로, 고무 재료를 견고화하는 것에 의해서 또는 트레드 패턴의 깊이를 감소시키는 것에 의해서, 또는 트레드 패턴의 홈-대-고무 비율 또는 보호 층의 두께를 감소시키는 것에 의해서, 견고화된다. 보호 스트립은 장기간용 트레드로서 동일 고무 화합물로 제조되었으나, 특히 롤링 저항과 관련하여 성능을 개선할 필요성은 각각의 기능을 위해서 특화된 2개의 재료의 사용을 초래하였다. 따라서, 보호 층은 지면과 접촉되도록 설계되지 않기 때문에, 이는, 크게 에너지 소산적이지 않은 그리고 그에 따라 매우 작은 파지력 및 마모와 관련된 매우 열등한 성능을 가지는 화합물로 구성된다.

지속적인 개선의 필요에 의해서, 제조업자는 다양한 동작 지점들에 따라 트레드 내에서 고무 화합물의 수를 증가시키는 방향으로 지속적으로 노력해 왔다. 성능 개선의 목적으로, EP 3007911은 트레드의 리브들(ribs)의 상이한 축방향 연부들 상에 배치된 2개의 고무 화합물을 구비하는 타이어를 설명하고, 그 중 하나는 건조 파지력과 관련하여 양호하고 다른 하나는 습윤 파지력과 관련하여 양호하다.

이러한 해결책이 항상 만족스러운 것은 아니다. 트레드 내의 고무 화합물의 수를 증가시키는 것은 재활용 문제를 야기한다. 고무 화합물이 시효 기한을 가지고 상당한 최소량으로 산업용 믹서기에서 생산되기 때문에, 고무 화합물의 수가 많을수록, 용도에 맞지 않는 재료를 가질 위험이 높아지고 그에 따라 폐기물 또는 스크랩의 단편의 수가 더 증가된다. 이러한 손실을 줄이기 위한 하나의 가능성은 스크랩을 제조 프로세스 내로 재도입하는 것이다. 또한, 몇 개의 고무 화합물을 포함하는 트레드는 공통-압출(coextrusion)에 의해서 제조되고, 그에 따라 압출 후의 스크랩은, 구성 화합물들이 성능과 관련하여 서로 양립 가능한 경우에만 재-통합될 수 있다. 이러한 것은 보호 스트립과 트레드의 조성 내에 통합하기에 적합한 재료 사이에서 반드시 해당되는 것이 아니고; 그에 따라 그러한 해결책은 폐기물을 증가시킨다. 제조업자는 천연 자원의 보존에 매우 관심이 많고, 그에 따라 이러한 손실을 줄이기 위한 해결책을 찾고자 한다. 동시에, 타이어의 롤링 저항을 저하시킬 수 없는데, 이는 이러한 특성이 타이어에 의한 에너지 소비와 직접적으로 관련되고, 환경에 미치는 타이어의 영향에 있어서 필수적인 인자이기 때문이다. 또한, 이러한 해결책은 수명의 말기에 파지력과 관련하여 완전히 만족스럽지 않고, 보호 스트립은 이러한 성능의 양태에 부정적인 영향을 미친다.

그에 따라, 본 발명의 주 목적은 타이어의 그리고 특히 그 수명의 말기에 재활용 능력, 롤링 저항, 및 파지력 사이의 절충을 향상시키는 것이다.

이러한 목적은 승용차용 타이어에 의해서 달성되고, 이러한 타이어는:

· 트레드 표면을 통해서 지면과 접촉되도록 의도된 트레드를 가지는 외부 스트립을 포함하는 크라운, 림과 접촉되도록 의도된 2개의 비드, 및 크라운을 비드에 연결하는 2개의 측벽을 포함하고,

· 외부 스트립은, 반경방향으로, 보강 요소를 포함하는 크라운 층을 포함하는 크라운 보강부의 외측부에 위치되고, 외부 스트립은, 축방향으로, 반경방향으로 크라운 보강부의 외측부에 위치되는 측벽의 부분의 내측부에 위치되고,

· 외부 스트립은 중앙 부분 및 2개의 축방향 외부 부분으로 구성되고,

· 외부 스트립의 중앙 부분은 트레드 표면의 축방향 폭의 80%와 동일한 축방향 폭을 가지며,

· 외부 스트립은 적어도 2개의 고무 화합물을 포함하고, 이러한 2개의 고무 화합물은 외부 스트립의 부피의 적어도 90%를 구성하고,

· 제1 고무 화합물은 반경방향으로 제2 고무 화합물의 외측부에 위치되고, 제2 고무 화합물은 외부 스트립의 축방향 외부 부분의 부피의 적어도 60%를 구성하고, 외부 스트립의 하나의 축방향 외부 부분으로부터 다른 축방향 외부 부분까지 실질적으로 연속적인 층 내에 배치되며, 상기 층은 적어도 0.3 mm와 동일한 최소 반경방향 두께를 가지며,

· 제1 고무 화합물은, 제2 고무 화합물의 표준 ASTM D 5992 - 96에 따라 측정된 23 ℃ 에서 10 Hz에서 10% 변형에서의 동적 전단 계수(G^*)의 적어도 1.35배의 그리고 제2 고무 화합물의 표준 ASTM D 5992 - 96에 따라 측정된 23 ℃에서 10 Hz에서의 10% 변형에서의 동적 전단 계수(G^*)의 3배 이하의, 표준 ASTM D 5992 - 96에 따라 측정된 23 ℃에서 10 Hz에서의 10% 변형에서의 동적 전단 계수(G^*)를 가지며,

· 제1 고무 화합물은, 적어도 0.5와 동일한, 0 ℃의 온도에서 그리고 10 Hz에서 0.7 MPa의 응력 하에서 표준 ASTM D 5992 - 96에 따라 측정된, 동적 손실(tanD0_1)을 가지고,

· 제2 고무 화합물은, 0.3 이하인, 23 ℃의 온도에서 그리고 10 Hz에서 10%의 변형 하에서 표준 ASTM D 5992 - 96에 따라 측정된, 동적 손실(tanD23_2)을 갖는다.

그렇게 설명된 타이어는, 타이어의 새로운 상태에서 중앙에 그리고 반경방향으로 외측부에 배치된 하나 및 덜 강성인 다른 하나의, 2개의 고무 화합물을 포함하는 외부 스트립을 포함하고, 2개의 고무 화합물 중 다른 하나는:

· 반경방향으로, 보호 스트립의 특정 백분율을 차지하는 트레드의 내측부에서, 적도 평면 주위에

· 보호 스트립의 그리고 트레드의 목표 성능 양태에 따라 더 크거나 적은 백분율로, 쇼울더로 지칭되는 크라운 층의 단부 부근의 외부 스트립의 그리고 트레드의 측방향 외부 부분에 배치된다.

이러한 구성은 적도 평면의 양 측면에서 반드시 대칭적이지는 않고, 2개의 쇼울더 중 하나에서만 유효할 수 있다.

롤링 저항을 개선하기 위해서, 허용되는 타이어의 부분 상에서 가능한 한 가장 작은 이력을 갖는 재료를 이용함으로써 고무 재료의 수를 증가시키는 것이 일반적이다. 따라서, 보호 스트립은 일반적으로, 장애물 위의 주행으로 인한 충격 에너지를 흡수할 수 있는 한편, 동시에 해당 기능에 적합한 특성을 가지는 트레드의 재료에 의해서 이러한 장애물의 접촉으로 인한 공격으로부터 보호되는, 매우 작은 이력의 화합물이다.

또한, 특정 조건 하에서 재료의 견고성을 감소시킴으로써 롤링 저항을 개선할 수 있다. 그 축방향 단부들에서, 크라운 층은 이중 곡률을 가지며, 그 중 하나는, 트레드의 중앙 부분과 동일하게, 원주방향 곡률이고 다른 하나는 이러한 부분에서의 카커스 층의 그리고 그에 따라 크라운 층의 곡률로 인해서 축방향 곡률이다. 그에 따라, 필요한 평탄화 에너지는 훨씬 더 크다. 롤링 저항과 관련하여 성능을 개선하기 위해서, 트레드의 중앙 부분에서 주어진 고무 화합물을 갖는 타이어에서, 트레드 표면 한계 내의 또는 그 한계를 넘어서는 외부 스트립의 최외측 부분 상의 쇼울더에서 화합물의 견고성을 그에 따라 낮출 수 있다.

롤링 저항의 상당한 개선을 위해서, 제2 고무 화합물의 이러한 백분율이 외부 스트립의 축방향 외부 부분의 부피의 적어도 60%가 될 필요가 있다. 이러한 제2 고무 화합물은, 타이어가 새로운 상태 또는 마모된 상태에서 주행 지면과 접촉될 수 있도록 하는, 그리고 그에 따라 이러한 기능과 양립 가능한 그리고 그에 따라 선험적으로(a priori) 롤링 저항을 낮추기 위해서 일반적으로 사용되는 보호 화합물보다 덜 바람직한 이력 특성을 갖도록 하는, 견고성 및 파지력 특성을 가져야 한다.

3개의 화합물로서, 그 중 하나가 보호 화합물이고, 그 특성이 2개의 다른 고무 화합물과 매우 상이한, 3개의 화합물을 갖는 해결책은, 조성물이 매우 고가인 타이어와 관련된 사용을 위해서 이러한 화합물을 재활용할 수 있는 능력을 용인할 수 없을 정도로 떨어뜨린다. 또한, 보호 스트립을 위한 그러한 화합물의 이용은, 특히 수명의 말기에, 타이어의 파지력을 저하시킨다. 구체적으로, 놀라운 방식으로, 파지력은 지면과 접촉되는 재료뿐만 아니라 보호 스트립의 재료에 따라 달라진다.

그에 따라, 본 발명은, 보호 스트립을 위해서 그리고 외부 스트립의 축방향 외부 부분의 가장 큰 부분을 위해서 하나의 고무 화합물을 이용하는 것으로 구성된다. 이러한 상기 화합물은, 트레드의 중심에서 반경방향 최외측에 위치되는 고무 화합물보다 낮은 견고성을 가져야 한다. 이러한 고무 화합물은, 타이어가 새로운 상태 또는 마모 상태에서 주행 지면과 적절히 접촉되어야 한다. 보호 스트립의 최소 두께는 적어도 0.3 mm, 바람직하게 적어도 0.6 mm, 적어도 1 mm이고; 외부 스트립의 2개의 축방향 외부 부분들 사이에서 상기 화합물에 의해서 구성되는 실질적으로 연속적인 부분은 동일 특성을 가져야 한다.

마모의 거동 및 균일성과 관련된 최적의 성능을 위해서, 그리고 스크랩을 재활용할 수 있게 하기 위해서, 제1 고무 화합물은, 제2 고무 화합물의 표준 ASTM D 5992 - 96에 따라 측정된 23 ℃에서 10 Hz에서의 10% 변형에서의 동적 전단 계수(G^*)의 적어도 1.35배의 그리고 제2 고무 화합물의 표준 ASTM D 5992 - 96에 따라 측정된 23 ℃에서 10 Hz에서의 10% 변형에서의 동적 전단 계수(G^*)의 3배 이하의, 표준 ASTM D 5992 - 96에 따라 측정된 23 ℃에서 10 Hz에서의 10% 변형에서의 동적 전단 계수(G^*)를 갖는다.

· 파지력과 관련된 최적의 성능을 위해서, 제1 고무 화합물은, 적어도 0.5와 동일한, 바람직하게는 적어도 0.6과 동일한, 0 ℃의 온도에서 그리고 10 Hz에서 0.7 MPa의 응력 하에서 표준 ASTM D 5992 - 96에 따라 측정된, 동적 손실(tanD0_1)을 갖는다.

롤링 저항과 관련된 최적의 성능을 위해서, 제2 고무 화합물은, 0.3 이하인, 23 ℃의 온도에서 그리고 10 Hz에서 10%의 변형 하에서 표준 ASTM D 5992 - 96에 따라 측정된, 동적 손실(tanD23_2)을 갖는다.

바람직하게, 덜 견고한, 지면과 접촉될 수 있는 고무 화합물이 있지만, 마모 및 거동과 관련된 양호한 성능을 위해서, 제2 고무 화합물은, 적어도 0.8 MPa와 동일하고 4 MPa 이하인, 바람직하게 적어도 1 MPa와 동일하고 2.5 MPa 이하인, 표준 ASTM D 5992 - 96에 따라 측정된 23 ℃에서 10 Hz에서의 10% 변형에서, 동적 전단 계수(G^*)를 갖는다.

고속 등급 그리고 그에 따라 일반적으로 또한 높은 변화율(drift rate)의 용도에서, 이러한 용도를 위해 외부 스트립의 축방향 외부 부분에서 정확한 마모 패턴을 보장하기 위해서, 제2 고무 화합물은, 적어도 1.7과 동일한, 표준 ASTM D 412-16에 따라 23 ℃에서 측정된, 300% 변형에서 시컨트 연장 계수(secant extension modulus)(MA300)를 갖는 것이 바람직하다.

고무 화합물의 특성은 표준 ASTM D 5992 - 96에 따라 측정된다. 예를 들어, 동적 전단 계수(G^*) 및 tanδ는 표준 ASTM D 5992 - 96에 따라 10 Hz에서 10% 변형에서 23 ℃에서 측정된다. 표준 ASTM D 5992 - 96에 따라 23 ℃에서, 10 Hz의 주파수에서, 단순한 교번적인 사인파형 전단 응력을 받는, 가교-결합된 조성물의 샘플(바람직하게, 두께가 4 mm이고 횡단면이 400 mm²인 원통형 테스트 시편)의 응답이 기록된다. 피크-대-피크 변형 진폭 스윕(peak-to-peak strain amplitude sweep)이 0.1로부터 100%로(외향 사이클) 그리고 100으로부터 0.1%로(복귀 사이클) 실행된다. 사용된 결과는 손실 인자(tan(δ))이다. 복귀 사이클에서, 관찰된 tan(δ)의 최대 값(23 ℃에서 tan(δ)max) 및 계수(G^*)가 표시되었다.

놀랍게도, 하나의 재료를 이용하여 외부 스트립 및 보호 스트립의 축방향 외부 부분들을 커플링시키는 것에 의해서, 롤링 저항은, 트레드를 위한 하나 및 보호 스트립을 위한 다른 하나의, 2개의 고무 화합물을 갖는 해결책에 비해서, 개선되고, 보호 스트립을 위한 특정의 하나를 포함하는 3개의 고무 화합물을 갖는 해결책에 비해서 유지되거나 약간 개선된다. 또한, 본 발명은 재활용 능력의 명백한 개선을 가져온다.

타이어가 원환체이기 때문에, 외부 스트립의 2개의 고무 화합물들 사이의 부피비는, 트레드 패턴의 부피 공극비를 고려하여, 하나 이상의 자오선 섹션에서 측정된, 이러한 재료들의 표면적들로부터 평가된다. 이러한 실무는 당업자에게 잘 알려져 있다.

제1 고무 화합물이 축방향으로 제2 고무 화합물의 내측부에 위치될 때, 타이어의 외부 스트립의 2개의 제1 및 제2 화합물들 사이의 계면이 유지되도록 보장할 필요가 있다. 이를 위해서 제1 및 제2 고무 화합물들 사이의 계면은, 절대 값과 관련하여 60° 이하인, 바람직하게 절대 값과 관련하여 20° 이하인 트레드 표면과 계면의 교차 지점에서 트레드 표면에 대한 법선과 각도를 형성하여야 한다. 이러한 범위를 벗어난 각도에서, 횡방향 코너링 힘 하에서의 전단력은, 타이어가 주행하는 지면과의 접촉 구역에서 계면의 점진적인 미세 균열의 위험을 가지게 하는 변형을, 두개의 제품의 계면에 가한다. 이러한 미세 균열의 축방향 외측부의 부분들이 점진적으로 파열되어, 불규칙적인 마모 구역을 생성한다.

선호되는 성능 양태의 거동을 갖는 스포츠카를 위해서 의도된 타이어에 대한 적용을 위해서, 외부 스트립의 하나의 외부 부분으로부터 다른 외부 부분까지 연속적인 제2 고무 화합물의 층이, 트레드의 중앙 부분 내에서, 반경방향으로, 트레드의 홈 또는 원주방향 도랑의 하단 표면의 내측부에 위치되는 것이 바람직하다. 이러한 경우에, 외부 스트립의 중앙 부분은, 가장 강성인, 제1 고무 화합물로 주로 구성되고, 이는 트레드 패턴의 큰 견고성을 보장한다.

수명의 말기에 마모 및 파지력을 개선하기 위해서, 본 발명은, 액적-형상의 나이프 절취부와 같이, 트레드 표면의 공극비가 타이어의 마모에 따라 증가되도록 구성된 홈 또는 원주방향 도랑, 새로운 상태에서 은폐되는 공극, 절취부의 표면 공극비가 마모에 따라 증가되도록 구성된 절취부의 측방향 면의 각도를 포함할 수 있다.

특히 롤링 저항 및 파지력과 관련된 특성을 위한, 제1 및 제2 고무 화합물의 목표 기계 특성을 달성하기 위해서, 제1 및 제2 고무 화합물이, 보강 충진재의 총 질량의 백분율로서 표현된, 적어도 80%의 실리카로 구성된 보강 충진재를 가지는 것이 바람직하다.

차량에의 용이한 장착을 위해서, 그리고 특히 대칭적인, 비-방향성 타이어를 위해서, 외부 스트립의 제1 및 제2 고무 화합물의 부피들이 적도 평면에 대해서 실질적으로 대칭적인 것이 바람직하다.

본 발명은, 외부 스트립이 적어도 90 부피%의 2개의 고무 화합물로 구성될 것을 필요로 하고, 나머지 10%는, 예를 들어 타이어의 전기 전도도와 같은 다른 기능을 만족시키기 위한 또는 크라운 보강부에 대한 외부 스트립의 결합을 보장하기 위한 다른 고무 화합물의 이용 가능성을 위해서 제공된다.

최적의 해결책은 트레드가 2개의 고무 화합물로 구성되고, 이러한 고무 화합물 중 하나는 전기 전도체이고, 표준 ISO 16392:2017에 따라 측정된 타이어의 전기 저항이 10¹⁰ 오옴 이하, 바람직하게 10⁸ 오옴 이하가 되도록 구성되는 것이다.

외부 스트립의 제1 및 제2 고무 화합물이 표준 ISO 16392:2017을 만족시킬 정도로 충분히 전도적이지 못한 경우에, 유리한 해결책은 외부 스트립이 3개의 고무 화합물로 구성되고, 제3 고무 화합물은 크라운 보강부의 보강 요소의 반경방향 최외측 층과 트레드 표면 사이에 배치되고, 표준 ISO 16392:2017에 따라 측정된 타이어의 전기 저항이 10¹⁰ 오옴 이하, 바람직하게 10⁸ 오옴 이하가 되도록 구성된다. 이러한 고무 화합물은, 트레드 내로 통합되도록 설계되는 한편 동시에 전도성 충진재, 일반적으로 카본 블랙의 일부를 포함하는 화합물이다. 그 특성은 트레드의 제1 또는 제2 고무 화합물과 함께 재활용될 수 있다는 것을 의미하고, 그 부피가 적을수록 더욱 그러하다. 이러한 경우에, 제2 고무 화합물의 층 내에서 전기 전도도 기능에 따라 매우 국소적인 불연속부가 존재하고, 이는 "실질적으로" 연속적인 용어에 의해서 표현되는 이러한 상기 층의 연속성에 대한 유일한 예외이다.

롤링 저항과 관련하여 최적의 성능을 획득하기 위해서, 새로운 상태에서 또는 마모된 상태에서 타이어가 주행하는 지면과 접촉될 수 있는 고무 화합물이 많은 함량의 실리카를 가지는 것이 일반적이고, 이는, 타이어가 경화되기 전에, 타이어의 제조 중에 크라운 층 상에서의 결합과 관련하여 부적절한 성능을 초래할 수 있다. 이러한 경우에, 보호 스트립 및 트레드의 화합물이 크라운 층에 접착될 수 있게 하는 결합 고무로 지칭되는 중간 고무를 이용하는 것이 일반적이다. 이러한 결합 층은 0.6 mm 이상의 반경방향 두께를 결코 가지지 않는다.

제조 중에 제2 고무 화합물과 반경방향 최외측 크라운 층 사이에서 점착성의 문제가 있고, 제1 및 제2 화합물이 표준 ISO 16392:2017에 따른 지점에 대한 전기 전도성을 가지는 경우에, 바람직한 해결책은, 외부 스트립이 3개의 고무 화합물로 구성되고 제3 고무 화합물이 크라운 보강부의 보강 요소의 반경방향 최외측 층과 제2 고무 화합물 사이에 배치되는 것이고, 이러한 제3 고무 화합물의 최대 두께는 0.6 mm 이하, 바람직하게 0.4 mm 이하이다.

제조 중에 제2 고무 화합물과 반경방향 최외측 크라운 층 사이에서 점착성의 문제가 있고, 제1 및 제2 화합물이 표준 ISO 16392:2017에 따른 충분한 전기 전도성을 가지지 못하는 경우에, 유리한 해결책은, 외부 스트립이 4개의 고무 화합물로 구성되고, 여기에서 제3 고무 화합물은 크라운 보강부의 보강 요소의 반경방향 최외측 층과 제2 고무 화합물 사이에 배치되는 것이고, 이러한 제3 고무 화합물의 최대 두께는 0.4 mm 이하이고, 제4 고무 화합물은 크라운 보강부의 보강 요소의 반경방향 최외측 층과 트레드 표면 사이에 배치되고, 표준 ISO 16392:2017에 따라 측정된 타이어의 전기 저항이 10¹⁰ 오옴 이하, 바람직하게 10⁸ 오옴 이하가 되도록 설계된다.

화합물의 재활용성을 개선하기 위해서, 제2 고무 화합물의 총 부피는 외부 스트립의 부피의 적어도 25% 그리고 50% 이하를 나타낸다.

타이어의 제조는, 스크랩으로 지칭되는, 타이어의 제조에 이용되지 않는 압출된 고무 화합물의 재료를 생성한다. 예를 들어, 크기의 변화 중의 기계의 조정은 그러한 스크랩, 특히 외부 스트립의, 특히 트레드의 그리고 보호 스트립의 고무 화합물로 구성된 스크랩을 생성한다. 외부 스트립 내에서 복수의 고무 화합물을 갖는 구성의 경우에, 스크랩은 혼합 스크랩으로 지칭된다. 타이어에서 유용하게 사용되지 않는 스크랩을 줄이기 위해서, "호스트(host)" 화합물로 지칭되는 고무 화합물의 수용 부피가 외부 스트립의 화합물에서 규정된다. 당업자는 호스트 화합물 및 혼합 스크랩의 혼합의 복잡성을 알고 있고, 이는 호스트 화합물과 스크랩을 균질화하기 위한 기계 점유 시간을 필요로 한다. 이는 단일 고무 화합물이 "호스트" 화합물이라는 것을 암시하고, 생산성의 손실이 없는 한, 재활용의 증가를 암시한다.

타이어 성능의 변화 또는 손상을 방지하기 위해서, 도로와 높은 레벨로 접촉되는 반경방향 외부 화합물의 부분은 스크랩의 통합을 위해서 사용될 수 없다. 따라서, 보호 스트립을 위한 하나 및 트레드를 위한 하나의, 2개의 재료를 가지는 구성에서, 보호 스트립만이 호스트 화합물일 수 있고, 호스트 화합물의 부피는 외부 스트립의 부피의 20% 이하이다. 보호 스트립을 위한 하나의 화합물 및 트레드에서의 2개의 상이한 화합물들의, 3개의 고무 화합물을 가지는 구성에서, 보호 스트립만이 호스트 화합물일 수 있고, 호스트 화합물의 부피는 외부 스트립의 부피의 20% 이하이다. 본 발명에 따른 타이어에서, 보호 스트립 및 트레드의 일부의 부피를 구성하고 낮은 레벨로 접촉되는 제2 고무 화합물은, 큰 측방향 힘 하에서의 코너링에서만, 외부 스트립의 부피의 적어도 25%, 바람직하게 적어도 40%의 부피를 구성한다. 이러한 더 큰 부피는 당연히 더 큰 부피의 혼합 스크랩이 통합될 수 있게 한다.

타이어 마다 이용할 수 있는 혼합 스크랩의 부피는 수용 부피 및 이러한 고무 화합물 내의 혼합 스크랩의 최대 허용 가능 함량에 의해서 규정되는데, 이는, 혼합 스크랩을 호스트 고무 화합물 내로 통합할 수 있지만, 바람직한 것을 넘어서 특성을 변경할 위험이 있는 너무 많은 함량을 통합하는 것이 불가능하기 때문이다. 따라서, 외부 스트립의 총 부피 내의 혼합 스크랩의 허용 가능 백분율과 동일한, 재활용 파워(recycling power)(Pr)를 계산할 수 있다. Pr은 호스트 고무 화합물의 부피에 호스트 화합물 내의 혼합 스크랩의 최대 백분율을 곱한 것과 동일하다.

10 부피%의 호스트 화합물 내의 혼합 스크랩의 최대 백분율을 취함으로써, 본 발명은 종래 기술에 비해서 적어도 20% 더 많은 그리고 100%까지 더 많은 혼합 스크랩을 재활용할 수 있게 한다.

본 발명의 특징 및 다른 장점은 도 1 내지 도 3의 도움으로 보다 잘 이해될 것이고, 상기 도면들은, 본 발명을 보다 용이하게 이해할 수 있게 하기 위해서, 실제 축척으로 도시되지 않고 단순화된 방식으로 도시된 것이다.

도 1 내지 도 3은 타이어의 부분, 특히 크라운 보강부 및 외부 스트립 그리고 그 측벽이다.

도 1은 본 발명에 따른 타이어의 크라운을 통한 자오선 중간-섹션을 개략적으로 도시한다. 도 1은 특히, 폭(LA)의 트레드 표면(SR)을 통해서 지면과 접촉되도록 의도된 트레드(21)를 포함하는 외부 스트립(2)을 포함하는 크라운(1)을 도시한다. 크라운(1)은 또한, 반경방향으로 카커스 층(30)의 외측부에서 3개의 보강 요소의 층(31, 32, 33)을 포함하는 크라운 보강부(3)를 포함한다. 외부 스트립(2)은, 반경방향으로, 크라운 보강부(3)의 보강 요소의 반경방향 최외측 층(33)의 외측부에 그리고, 축방향으로, 반경방향으로 크라운 보강부(3)의 외측부에 위치되는 측벽(4)의 부분의 내측부에 위치된다.

외부 스트립은, 이러한 예에서, 3개의 고무 화합물(M1, M2 및 M3)로 구성된다. 제1 고무 화합물(M1)은 반경방향으로 제2 고무 화합물(M2)의 외측부에 위치되고, 이들은 외부 스트립(2)의 부피의 적어도 90%(이러한 경우에 97%)를 나타내고, 나머지 3%는 M3로 구성된다. 외부 스트립은 트레드 표면(SR)의 80%와 동일한 폭을 갖는 중앙 부분, 및 2개의 축방향 외부 부분을 갖는다. 외부 스트립의 축방향 외부 부분은 제2 화합물(M2)의 적어도 60 부피%로 구성된다. 제2 화합물(M2)은 외부 스트립의 하나의 외부 부분으로부터 다른 외부 부분까지 실질적으로 연속적이고, 즉 이는, 타이어의 전기 전도도에 관한 표준을 타이어가 준수하도록 보장하기 위해서 화합물(M3)이 크라운 층을 트레드 표면에 결합시키는 경우를 제외하고, 연속적이다.

도 1에서, 트레드 표면의 축방향 경계는 자오선 평면 내에서 결정되고, 그 축방향 경계는 이러한 자오선 평면 내에서 트레드 폭을 측정할 수 있게 한다. 일부 경우에, 트레드 표면의 폭은 당업자에 의해서 간단히 결정될 수 있는데, 이는 적도 평면의 양 측면 상의 트레드의 축방향 최외측 리브가, 단순한 측정을 가능하게 하는 명확한 불연속부를 가지기 때문이다. 트레드 표면(SR)이 측벽의 외부 표면과 연속적인, 많은 수의 승용차용 타이어의 경우를 도시하는 도 1에서, 측벽을 향한 전이 영역에서 트레드 표면 상의 임의의 지점에서 트레드 표면(SR)에 대한 접선(24)이, 장착된 위치에 있고 공칭 압력으로 팽창된 타이어의 자오선 섹션 상에 플로팅되었다(plotted). 적도 평면의 각각의 측면에서, 축방향 경계는, 상기 접선(24)과 축방향(ZZ') 사이의 각도가 60°인 지점을 통과한다. 자오선 평면 내에서, 상기 접선과 축방향(ZZ") 사이의 각도가 60°인 적도 평면의 하나의 그리고 동일한 측면 상의 몇 개의 지점들이 있을 때, 반경방향 최외측 지점이 채택된다. 자오선 평면에서, 트레드의 폭은 트레드 표면의 2개의 축방향 경계들의 2개의 지점들 사이의 축방향 거리이다. 타이어의 트레드의 폭은 모든 자오선에 걸친 트레드의 폭들 중 최대 값이다.

도 2는 도 1에 대한 본 발명의 변형예를 제공하고, 여기에서 고무 화합물(M2)은 트레드 표면 상으로 개방되고, 고무 화합물(M1)과의 계면은, 반경방향으로, 원주방향 도랑 및 홈(25)의 하단 표면의 반경방향 최내측 지점의 외측부에 위치된다. 롤링 저항이 가장 바람직한 성능 양태일 수 있는 버전에서, 이러한 계면은 반경방향으로 마모 표시부(26)의 외측부에 위치될 수 있다. 구체적으로, M2는 타이어가 주행하는 지면과 접촉되도록 구성된다.

도 3은 외부 스트립(2), 및 외부 스트립의 축방향 외부 부분 내의 제1 고무 화합물(M1)과 제2 고무 화합물(M2) 사이의 계면(27)의 상세 부분을 도시한다. 제1 고무 화합물(M1)은 축방향으로 제2 고무 화합물(M2)의 내측부에 위치되고, 그에 따라 제2 고무 화합물(M2)은 트레드 표면(SR)에서 외부 스트립(2)의 외부 표면 상으로 또는 트레드 표면 외측의 외부 스트립의 외부 표면 상으로 개방된다. 제1 및 제2 고무 화합물들 사이의 계면은, 절대 값과 관련하여 60° 이하인, 외부 스트립의 외부 표면과 계면의 교차 지점에서 트레드 표면에 대한 법선(28)과의 각도를 형성한다.

타이어를 통한 자오선 섹션은 2개의 자오선 평면 상에서 타이어를 절취하는 것에 의해서 얻어진다.

본 발명은 승용차에 장착되도록 의도된 225/45 ZR17 크기의 타이어에서 실행되었다. 트레드 패턴의 홈의 깊이(D)는 4 내지 8 mm이다.

본 발명자는, 동일 제조 기술로부터 그리고 동일 원재료로부터 기원하고 외부 스트립의 중앙 부분을 구성할 수 있는 복수의 고무 화합물을 갖는다. 해당 재료들은, 상당히 강성이고, 접착적이며, 이력 현상이 있는 고무 화합물(MT1)과 MT1보다 덜 강성이고, 덜 접착적이며, 이력 현상이 적은 재료(MT2) 사이에서, 특성과 관련하여 상이하다.

고무 화합물(MT1)은, 4 MPa과 동일한, 표준 ASTM D 5992 - 96에 따라 측정된 23℃에서 10 Hz에서의 10% 변형에서 탄성 전단 계수(G^*), 0.68까지의, 0 ℃의 온도에서 그리고 10 Hz에서 0.7 MPa의 응력 하에서, 표준 ASTM D 5992 - 96에 따라 측정된 동적 손실(tanD0_1), 및 0.41과 동일한, 23 ℃의 온도에서 그리고 10 Hz에서 10%의 변형 응력 하에서, 동일 표준 ASTM D 5992 - 96에 따라 측정된 동적 손실(tanD23_2)을 갖는다.

고무 화합물(MT2)은, 1.43 MPa과 동일한, 표준 ASTM D 5992 - 96에 따라 측정된 23℃에서 10 Hz에서의 10% 변형에서 탄성 전단 계수(G^*), 0.38과 동일한, 0 ℃의 온도에서 그리고 10 Hz에서 0.7 MPa의 응력 하에서, 표준 ASTM D 5992 - 96에 따라 측정된 동적 손실(tanD0_2), 및 0.14과 동일한, 23 ℃의 온도에서 그리고 10 Hz에서 10%의 변형 응력 하에서, 동일 표준 ASTM D 5992 - 96에 따라 측정된 동적 손실(tanD23_2)을 갖는다.

종래 기술에 따른 타이어에서, 롤링 저항의 가장 양호한 최적화를 위해서, 지면과 접촉될 수 있는 화합물은, 외부 스트립의 부피의 20%를 나타내고, 23 ℃의 온도에서 그리고 10 Hz에서 10%의 변형 응력 하에서, 동일 표준 ASTM D 5992 - 96에 따라 측정된 동적 손실(tanD23_2)이 0.12와 동일한, 평균적으로 2.1 mm와 동일한 거의 일정한 두께의 보호 스트립을 위한 고무 화합물과 조합된다.

지면과 접촉될 수 있는 재료의 특성을 고무 화합물(MT1)의 특성과 고무 화합물(MT2)의 특성 사이에서 변경함으로써, 당업자는 롤링 저항과 파지력 사이의 특정 절충에 따라 타이어를 설계할 수 있다.

본 발명자는 또한, 반경방향 외부 화합물이 제1 고무 화합물(MT1) 및 제2 고무 화합물(MT2)로 구성되는, 본 발명에 따른 타이어를 생산하였다. 타이어의 외부 스트립의 축방향 외부 부분은 적어도 85 부피%의 제2 고무 화합물(MT2)을 포함한다. 고무 화합물(MT2)은 2.1 mm의 거의 일정한 두께에 걸쳐 외부 스트립(2)의 하나의 축방향 외부 부분으로부터 다른 축방향 외부 부분까지 연속적이다. 전체적으로, 제1 고무 화합물(MT1)의 부피는 외부 스트립의 총 부피의 57%를 나타낸다.

종래 기술에 따른 타이어와 비교하면, 본 발명은, 동일한 파지력에 대해서, 약 10%만큼 롤링 저항과 관련된 절충을 개선하거나, 동일한 롤링 저항에 대해서, 4%만큼 건조 파지력을 그리고 8%만큼 습윤 파지력을 개선하고, 이러한 성능은 회로에서 측정된다.

또한, MT1 및 MT2 화합물의 재활용 능력은 본 발명을 벗어난 타이어에 비해서 100%만큼 증가된다.

Claims

승용차용 타이어로서:
· 트레드 표면(SR)을 통해서 지면과 접촉되도록 의도된 트레드(21)를 가지는 외부 스트립(2)을 포함하는 크라운(1), 림과 접촉되도록 의도된 2개의 비드, 및 상기 크라운을 상기 비드에 연결하는 2개의 측벽(4)을 포함하고,
· 상기 외부 스트립(2)은, 반경방향으로, 보강 요소를 포함하는 크라운 층(31, 32, 33)을 포함하는 크라운 보강부(3)의 외측부에 위치되고, 상기 외부 스트립(2)은, 축방향으로, 반경방향으로 상기 크라운 보강부(3)의 외측부에 위치되는 상기 측벽(4)의 부분의 내측부에 위치되고,
· 상기 외부 스트립(2)은 중앙 부분 및 2개의 축방향 외부 부분으로 구성되고,
· 상기 외부 스트립의 중앙 부분은 상기 트레드 표면(SR)의 축방향 폭(LA)의 80%와 동일한 축방향 폭을 가지며,
· 상기 외부 스트립은 적어도 2개의 고무 화합물을 포함하고, 이러한 2개의 고무 화합물(M1, M2)은 상기 외부 스트립의 부피의 적어도 90%를 구성하고,
· 상기 제1 고무 화합물(M1)은 반경방향으로 상기 제2 고무 화합물(M2)의 외측부에 위치되고, 상기 제2 고무 화합물(M2)은 상기 외부 스트립(2)의 축방향 외부 부분의 부피의 적어도 60%를 구성하고, 상기 외부 스트립(2)의 하나의 축방향 외부 부분으로부터 다른 축방향 외부 부분까지 실질적으로 연속적인 층 내에 배치되며, 상기 층은 적어도 0.3 mm와 동일한 최소 반경방향 두께를 가지는, 타이어에 있어서,
· 상기 제1 고무 화합물(M1)은, 상기 제2 고무 화합물(M2)의 표준 ASTM D 5992 - 96에 따라 측정된 23 ℃에서 10 Hz에서 10% 변형에서의 동적 전단 계수(G^*)의 적어도 1.35배의 그리고 상기 제2 고무 화합물(M2)의 표준 ASTM D 5992 - 96에 따라 측정된 23 ℃에서 10 Hz에서 10% 변형에서의 동적 전단 계수(G^*)의 3배 이하의, 표준 ASTM D 5992 - 96에 따라 측정된 23 ℃에서 10 Hz에서 10% 변형에서의 동적 전단 계수(G^*)를 가지며,
· 상기 제1 고무 화합물(M1)은, 적어도 0.5와 동일한, 0 ℃의 온도에서 그리고 10 Hz에서 0.7 MPa의 응력 하에서 표준 ASTM D 5992 - 96에 따라 측정된, 동적 손실(tanD0_1)을 가지고,
· 상기 제2 고무 화합물(M2)은, 0.3 이하인, 23 ℃의 온도에서 그리고 10 Hz에서 10%의 변형 하에서 동일한 표준 ASTM D 5992 - 96에 따라 측정된, 동적 손실(tanD23_2)을 가지는 것을 특징으로 하는 타이어.
제1항에 있어서,
상기 제2 고무 화합물(M2)은, 적어도 0.8 MPa와 동일하고 4 MPa 이하인, 바람직하게 적어도 1 MPa와 동일하고 2.5 MPa 이하인, 표준 ASTM D 5992 - 96에 따라 측정된 23 ℃에서 10 Hz에서의 10% 변형에서, 동적 전단 계수(G^*)를 가지는, 타이어.
제1항 또는 제2항에 있어서,
상기 제1 고무 화합물(M1)은, 적어도 0.6과 동일한, 0 ℃의 온도에서 그리고 10 Hz에서 0.7 MPa의 응력 하에서 표준 ASTM D 5992 - 96에 따라 측정된, 동적 손실(tanD0_1)을 가지는, 타이어.
제1항 내지 제3항 중 어느 한 항에 있어서,
상기 제2 고무 화합물(M2)은, 적어도 1.4 MPa과 동일한, 바람직하게 적어도 1.7 MPa와 동일한, 표준 ASTM D 412-16에 따라 23 ℃에서 측정된, 300% 변형에서 시컨트 연장 계수(MA300)를 가지는, 타이어.
제1항 내지 제4항 중 어느 한 항에 있어서,
상기 제2 고무 화합물(M2)의 총 부피가 상기 외부 스트립의 부피의 적어도 25% 및 50% 이하를 나타내는, 타이어.
제1항 내지 제5항 중 어느 한 항에 있어서,
상기 제2 고무 화합물(M2)은 상기 외부 스트립(2)의 하나의 축방향 외부 부분으로부터 다른 축방향 외부 부분까지 실질적으로 연속적인 층 내에 배치되고, 상기 층은 적어도 0.6 mm와 동일한, 바람직하게 적어도 1 mm와 동일한 최소 두께를 가지는, 타이어.
제1항 내지 제6항 중 어느 한 항에 있어서,
상기 제1 고무 화합물(M1)은 축방향으로 상기 제2 고무 화합물(M2)의 내측부에 위치되고, 상기 제1 및 제2 고무 화합물들 사이의 계면은, 절대 값과 관련하여 60° 이하인, 바람직하게 절대 값과 관련하여 20° 이하인, 상기 표면과 상기 계면의 교차 지점에서 상기 외부 스트립(2)의 외부 표면에 대한 법선(27)과 각도를 형성하는, 타이어.
제1항 내지 제7항 중 어느 한 항에 있어서, 트레드(21)가 홈 또는 원주방향 도랑을 포함하고,
상기 외부 스트립(2)의 하나의 외부 부분으로부터 다른 외부 부분까지 실질적으로 연속적인 상기 제2 고무 화합물(M2)의 층이, 반경방향으로, 상기 외부 스트립(2)의 중앙 부분 내에서, 상기 트레드(21)의 홈 또는 원주방향 도랑의 하단 표면의 내측부에 위치되는, 타이어.
제1항 내지 제8항 중 어느 한 항에 있어서, 트레드(21)가 홈 또는 원주방향 도랑을 포함하고,
상기 타이어가 마모됨에 따라 상기 트레드 표면의 표면 공극비가 증가되도록, 상기 홈 또는 원주방향 도랑이 구성되는, 타이어.
제1항 내지 제9항 중 어느 한 항에 있어서,
상기 제1 및 제2 고무 화합물은, 보강 충진재의 총 질량의 백분율로서 표현되는, 적어도 80%의 실리카로 구성된 보강 충진재를 가지는, 타이어.
제1항 내지 제10항 중 어느 한 항에 있어서,
상기 외부 스트립(2)의 제1 및 제2 고무 화합물(M1, M2)의 부피가 상기 적도 평면에 대해서 실질적으로 대칭적인, 타이어.
제1항 내지 제9항 중 어느 한 항에 있어서,
상기 외부 스트립이 2개의 고무 화합물(M1, M2)로 구성되고, 이러한 고무 화합물 중 하나는 전기 전도체이고 표준 ISO 16392:2017에 따라 측정된 상기 타이어의 전기 저항이 10¹⁰ 오옴 이하, 바람직하게 10⁸ 오옴 이하가 되도록 구성되는, 타이어.
제1항 내지 제11항 중 어느 한 항에 있어서,
상기 외부 스트립이 3개의 고무 화합물(M1, M2, M3)로 구성되고, 상기 제3 고무 화합물(M3)은 상기 크라운 보강부(3)의 보강 요소의 반경방향 최외측 층(33)과 상기 트레드 표면(SR) 사이에 배치되고 표준 ISO 16392:2017에 따라 측정된 상기 타이어의 전기 저항이 10¹⁰ 오옴 이하, 바람직하게 10⁸ 오옴 이하가 되도록 구성되는, 타이어.
제1항 내지 제11항 중 어느 한 항에 있어서,
상기 외부 스트립이 3개의 고무 화합물로 구성되고, 상기 제3 고무 화합물은 상기 크라운 보강부의 보강 요소의 반경방향 최외측 층과 상기 제2 고무 화합물(M2) 사이에 배치되고, 이러한 제3 고무 화합물의 최대 두께는 0.6 mm 이하, 바람직하게 0.4 mm 이하인, 타이어.
제1항 내지 제11항 중 어느 한 항에 있어서,
상기 외부 스트립이 4개의 고무 화합물로 구성되고, 상기 제3 고무 화합물은 상기 크라운 보강부(2)의 보강 요소의 반경방향 최외측 층(33)과 상기 제2 고무 화합물(M2) 사이에 배치되고, 이러한 제3 고무 화합물의 최대 두께는 0.4 mm 이하이며, 상기 제4 고무 화합물은 상기 크라운 보강부(3)의 보강 요소의 반경방향 최외측 층(33)과 상기 트레드 표면(SR) 사이에 배치되고 표준 ISO 16392:2017에 따라 측정된 상기 타이어의 전기 저항이 10¹⁰ 오옴 이하, 바람직하게 10⁸ 오옴 이하가 되도록 구성되는, 타이어.