KR20220022263A - 자동차 및 그 제어 방법 - Google Patents

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KR20220022263A
KR20220022263A KR1020200103217A KR20200103217A KR20220022263A KR 20220022263 A KR20220022263 A KR 20220022263A KR 1020200103217 A KR1020200103217 A KR 1020200103217A KR 20200103217 A KR20200103217 A KR 20200103217A KR 20220022263 A KR20220022263 A KR 20220022263A
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torque value
function
torque
vehicle
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Application number
KR1020200103217A
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조이형
오지원
김상준
박성익
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현대자동차주식회사
기아 주식회사
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Abstract

본 발명은 사람의 가속도 인지 특성에 기초하여 가속도 프로파일을 생성할 수 있는 자동차 및 그 제어 방법에 관한 것으로서, 본 발명의 일 실시예에 따른 자동차의 제어방법은, 가속페달 조작량을 입력 받아 제1 토크값을 산출하는 단계; 힘을 입력받고 가속감을 출력하는 함수에 상기 제1 토크값을 대입하는 단계; 상기 함수의 출력값을 안정화 시키는 제1 필터에 입력하여 제2 토크값을 생성하는 단계; 상기 제2 토크값을 안정화 시키는 제2필터에 상기 제2 토크값을 입력하여 목표 토크값을 생성하는 단계; 및 상기 목표 토크값에 따른 토크 지령을 생성하는 단계;를 포함할 수 있다.

Description

자동차 및 그 제어 방법{VEHICLE AND METHOD OF CONTROLLING SPEED LIMIT FOR THE SAME}
본 발명은 사람의 가속도 인지 특성에 기초하여 가속도 프로파일을 생성할 수 있는 자동차 및 그 제어 방법에 관한 것이다.
차량의 주행 성능에 대한 운전자의 만족도는 차량이 얼마나 운전자의 가속 의지에 따라 주행하느냐와 밀접한 관계가 있다. 그런데, 주행 시 실재 차량의 가속도와 운전자가 인지하는 가속도는 차이가 발생할 수 있다. 즉, 운전자의 페달 조작에 부합하여 차량을 가속하더라도 운전자가 인지하기에는 가속 의지에 부합하지 못하는 것으로 느낄 수 있다.
이에, 사람의 가속도 인지 특성에 기반하여 차량의 가속도를 생성하는 방법들이 연구가 되어왔다. 특히, 가속도의 변화량(Jerks)은 사람의 가속도 인지에 큰 영향을 주는 것으로 알려져 있다. 유럽 특허등록 EP00597974(Method for smoothing out acceleration jerks of a vehicle propelled by an internal-combustion engine) 등의 선행 기술들은 Jerks가 일정 이상 발생하지 않도록 가속도를 제한하거나 제어 하는 기술들을 개시하고 있다.
가속도를 인지하는 가속감은 개개인의 주관적인 감각이기 때문에 이를 객관화하기 위해서는 나이, 성별 등의 다양한 조건의 사람들이 느끼는 가속감을 조사해야 한다. 기존의 가속감에 대한 조사는 사람들에 대해 설문하는 방식이 주를 이루고 있다. 따라서, 조사 내용이나 답변에 대해 객관적인 접근이 어렵고 이를 수치화한다 하여도 인간이 느끼는 복잡한 감각을 정확하게 대변하는 데에는 한계가 있다.
이러한 한계로 인해, 다수의 연구가 가속도의 크기와 지속시간에 대한 부분을 제한되어 있다. 그러나, 차량의 가속도 제어에서는 가속도 크기보다 가속도가 생성되는 과정(프로파일)이 가속감에 더 큰 영향을 주므로 주행 성능에 대한 운전자의 만족도를 향상시킬 수 있는 가속도 프로파일 생성 방법이 요원하다.
상술한 배경기술의 문제점을 해결하기 위한 본 발명은 사람의 가속도 인지 특성에 기초하여 가속도 프로파일을 생성할 수 있는 자동차 및 그 제어 방법을 제공하는 것을 목적으로 한다.
특히, 본 발명은 전정 기관(Vestibular System) 중 이석(Otolith)에 작용하는 힘에 대한 인체 반응의 전달함수를 이용하여 가속도를 인지하는 가속감을 정량화함으로써 사람이 인지하는 가속감 특성에 기초하여 가속도 프로파일을 생성할 수 있는 자동차 및 그 제어 방법을 제공하는 것을 목적으로 한다.
본 발명에서 이루고자 하는 기술적 과제들은 이상에서 언급한 기술적 과제들로 제한되지 않으며, 언급하지 않은 또 다른 기술적 과제들은 아래의 기재로부터 본 발명이 속하는 기술분야에서 통상의 지식을 가진 자에게 명확하게 이해될 수 있을 것이다.
상기와 같은 기술적 과제를 해결하기 위하여, 본 발명의 일 실시예에 따른 자동차의 제어방법은, 가속페달 조작량을 입력 받아 제1 토크값을 산출하는 단계; 힘을 입력받고 가속감을 출력하는 함수에 상기 제1 토크값을 대입하는 단계; 상기 함수의 출력값을 안정화 시키는 제1 필터에 입력하여 제2 토크값을 생성하는 단계; 상기 제2 토크값을 안정화 시키는 제2필터에 상기 제2 토크값을 입력하여 목표 토크값을 생성하는 단계; 및 상기 목표 토크값에 따른 토크 지령을 생성하는 단계;를 포함할 수 있다.
또한, 본 발명의 일 실시예에 따른 자동차는, 가속페달 조작량을 입력 받아 목표 토크값에 따른 토크 지령을 출력하는 제어부를 포함하는 자동차에 있어서, 상기 가속 페달 조작량에 따란 제1 토크값을 산출하고, 힘을 입력받고 가속감을 출력하는 함수에 상기 제1 토크값을 대입하여 산출된 함수의 출력값을 제1 필터에 입력하여 제2 토크값을 생성하고, 상기 제2 토크값을 안정화 시키는 제2필터에 상기 제2 토크값을 입력하여 상기 목표 토크값을 생성하는 가속도 프로파일 생성부;를 포함할 수 있다.
상기와 같이 구성되는 본 발명의 적어도 하나의 실시예에 관련된 자동차는 사람의 전정 기관 중 이석(Otolith)에 작용하는 힘에 대한 인체 반응의 전달함수를 이용하여 가속도를 인지하는 가속감을 정량화함으로써 사람이 인지하는 가속감 특성에 기초하여 가속도 프로파일을 생성할 수 있다.
특히, 운전자의 가속 의지와 부합되는 가속감을 느낄 수 있도록 가속도 프로파일을 생성함으로써 주행 성능에 대한 운전자의 만족도를 향상시킬 수 있다.
본 발명에서 얻을 수 있는 효과는 이상에서 언급한 효과들로 제한되지 않으며, 언급하지 않은 또 다른 효과들은 아래의 기재로부터 본 발명이 속하는 기술분야에서 통상의 지식을 가진 자에게 명확하게 이해될 수 있을 것이다.
도 1은 본 발명의 실시예들이 적용될 수 있는 자동차의 파워 트레인 구조의 일례를 나타낸다.
도 2는 본 발명의 실시예들이 적용될 수 있는 자동차의 제어 계통의 일례를 나타내는 블럭도이다.
도 3 및 도 4는 이석의 신경 전달함수를 설명하기 위한 도면이다.
도 5는 본 발명의 실시예에 따라 조정된 가속도(Normalized Acceleration)를 설명하기 위한 그래프이다.
도 6은 본 발명의 실시예에 따라 필터링된 주파수를 설명하기 위한 그래프이다.
도 7은 본 발명의 일 실시예에 따른 가속도 프로파일 생성부의 구성도이다.
도 8 및 도 9는 주행 시 본 발명이 적용된 효과를 설명하기 위한 그래프이다.
도 10은 본 발명의 다른 실시예에 따른 자동차의 제어 방법의 흐름도이다.
아래에서는 첨부한 도면을 참고로 하여 본 발명의 실시 예에 대하여 본 발명이 속하는 기술 분야에서 통상의 지식을 가진 자가 용이하게 실시할 수 있도록 상세히 설명한다. 그러나 본 발명은 여러 가지 상이한 형태로 구현될 수 있으며 여기에서 설명하는 실시 예에 한정되지 않는다. 그리고 도면에서 본 발명을 명확하게 설명하기 위해서 설명과 관계없는 부분은 생략하였으며, 명세서 전체를 통하여 유사한 부분에 대해서는 유사한 도면 부호를 붙였다.
명세서 전체에서, 어떤 부분이 어떤 구성요소를 "포함"한다고 할 때, 이는 특별히 반대되는 기재가 없는 한 다른 구성요소를 제외하는 것이 아니라 다른 구성 요소를 더 포함할 수 있는 것을 의미한다. 또한, 명세서 전체에 걸쳐서 동일한 참조번호로 표시된 부분들은 동일한 구성요소들을 의미한다.
본 발명의 실시예들에서는, 사람의 전정 기관 중 종방향 가속도를 인지하는 이석(Otolith)의 신경 반응에 대한 연구 결과로 도출된 가속에 대한 이석의 신경 전달함수를 이용하여 가속도를 인지하는 가속감을 정량화함으로써 사람이 인지하는 가속감 특성에 기초하여 가속도 프로파일을 생성할 수 있다.
본 발명의 실시예에 따른 가속도 프로파일 생성 방법을 설명하기 앞서, 실시예들에 적용 가능한 차량의 구조와 제어 계통을 먼저 설명한다. 본 발명의 실시예들은 일반적인 내연 기관 차량, EV, FCEV(수소연료전지차)와 같은 전동화 차량, 하이브리드 차량 등 다양한 차량에 적용될 수 있다. 이하 설명에서는, 다양한 차량들 중 하이브리드 차량에 본 발명의 실시예를 적용하는 경우를 예시하여 설명하기로 한다.
도 1은 본 발명의 실시예들이 적용될 수 있는 자동차의 파워 트레인 구조의 일례를 나타낸 것으로서, 하이브리드 차량의 파워 트레인 구조를 예시하고 있다.
도 1을 참조하면, 내연기관 엔진(ICE, 110)과 변속기(150) 사이에 전기 모터(또는 구동 모터, 140)와 엔진클러치(EC: Engine Clutch, 130)를 장착한 병렬형(Parallel Type) 하이브리드 시스템을 채용한 하이브리드 자동차의 파워 트레인이 도시된다.
이러한 차량에서는 일반적으로 시동 후 운전자가 엑셀레이터를 밟는 경우, 엔진 클러치(130)가 오픈된 상태에서 먼저 배터리의 전력을 이용하여 모터(140)가 구동되고, 모터의 동력이 변속기(150) 및 종감속기(FD: Final Drive, 160)를 거쳐 바퀴가 움직이게 된다(즉, EV 모드). 차량이 서서히 가속되면서 점차 더 큰 구동력이 필요하게 되면, 보조 모터(또는, 시동발전 모터, 120)가 동작하여 엔진(110)을 구동할 수 있다.
그에 따라 엔진(110)과 모터(140)의 회전속도가 동일해 지면 비로소 엔진 클러치(130)가 맞물려 엔진(110)과 모터(140)가 함께, 또는 엔진(110)이 차량을 구동하게 된다(즉, EV 모드에서 HEV 모드 천이). 차량이 감속되는 등 기 설정된 엔진 오프 조건이 만족되면, 엔진 클러치(130)가 오픈되고 엔진(110)은 정지된다(즉, HEV 모드에서 EV 모드 천이). 또한, 하이브리드 차량에서는 제동 시 휠의 구동력을 전기 에너지로 변환하여 배터리를 충전할 수 있으며, 이를 제동에너지 회생, 또는 회생 제동이라 한다.
시동발전 모터(120)는 엔진에 시동이 걸릴 때에는 스타트 모터의 역할을 수행하며, 시동이 걸린 후 또는 시동 오프 시 엔진의 회전 에너지 회수 시에는 발전기로 동작하기 때문에 "하이브리드 스타터 제너레이터(HSG: Hybrid Starter Generator)"라 칭할 수 있으며, 경우에 따라 "보조 모터"라 칭할 수도 있다.
상술한 파워 트레인이 적용되는 차량에서 제어기 간의 상호관계가 도 2에 도시된다.
도 2는 본 발명의 실시예들이 적용될 수 있는 하이브리드 자동차의 제어 계통의 일례를 나타내는 블럭도이다.
도 2를 참조하면, 본 발명의 실시예들이 적용될 수 있는 하이브리드 자동차에서 내연기관(110)은 엔진 제어기(210)가 제어하고, 시동발전 모터(120) 및 전기 모터(140)는 모터 제어기(MCU: Motor Control Unit, 220)에 의해 토크가 제어될 수 있으며, 엔진 클러치(130)는 클러치 제어기(230)가 각각 제어할 수 있다. 여기서 엔진 제어기(210)는 엔진 제어 시스템(EMS: Engine Management System)이라도 한다. 또한, 변속기(Transmission, 150)는 변속기 제어기(Transmission Control Unit, 250)가 제어하게 된다. 경우에 따라, 시동발전 모터(120)의 제어기와 전기 모터(140) 각각을 위한 제어기가 별도로 구비될 수도 있다.
각 제어기는 그 상위 제어기로서 모드 전환 과정 전반을 제어하는 하이브리드 제어기(HCU: Hybrid Controller Unit, 240)와 연결되어, HCU(240)의 제어에 따라 주행 모드 변경, 기어 변속 시 엔진 클러치 제어에 필요한 정보, 및/또는 엔진 정지 제어에 필요한 정보를 HCU(240)에 제공하거나 제어 신호에 따른 동작을 수행할 수 있다.
보다 구체적으로, HCU(240)는 차량의 운행 상태에 따라 모드 전환 수행 여부를 결정한다. 일례로, HCU(240)는 엔진 클러치(130)의 해제(Open) 시점을 판단하고, 해제 시에 유압(습식 EC인 경우)제어나 토크 용량 제어(건식 EC인 경우)를 수행한다. 또한, HCU(240)는 EC의 상태(Lock-up, Slip, Open 등)를 판단하고, 엔진(110)의 연료분사 중단 시점을 제어할 수 있다. 또한, HCU(240)는 엔진 정지 제어를 위해 시동발전 모터(120)의 토크를 제어하기 위한 토크 지령을 모터 제어기(220)로 전달하여 엔진 회전 에너지 회수를 제어할 수 있다. 아울러, HCU(240)는 주행 모드 전환 제어 시 모드 전환 조건의 판단 및 전환을 위한 하위 제어기의 제어가 가능하다.
물론, 상술한 제어기간 연결관계 및 각 제어기의 기능/구분은 예시적인 것으로 그 명칭에도 제한되지 아니함은 당업자에 자명하다. 예를 들어, 하이브리드 제어기(240)는 그를 제외한 다른 제어기들 중 어느 하나에서 해당 기능이 대체되어 제공되도록 구현될 수도 있고, 다른 제어기들 중 둘 이상에서 해당 기능이 분산되어 제공될 수도 있다.
이상의 파워 트레인 구성은 하이브리드 자동차를 가정하여 기재되었으나, 본 발명은 파워 트레인 구성과 무관하게 적용될 수 있음은 당업자에 자명하다. 예컨대, 본 발명의 실시예들은 EV, FCEV(수소연료전지차)와 같은 전동화 차량은 물론, 일반적인 내연기관 차량에도 적용될 수 있다.
도 3 및 도 4는 본 발명의 실시예에 적용되는 이석의 신경 전달함수를 설명하기 위한 도면이다. 이석의 신경 전달함수는 이석의 신경 반응에 대한기술 보고서인 "Robert J. Telban and Frank M. Cardullo. Motion cueing algorithm development: Human-centered linear and nonlinear approaches. Technical report, State University of New York, 2005" 에서 개시하고 있는 내용에 근거한 것이다.
도 3은 순방향 선형 가속으로 인한 이석막(otolithic membrane)의 결과 변위를 도시한 것이다. 도 3을 참조하면, 화살표의 방향은 머리에 가해지는 힘의 방향을 나타낸다. 순방향 선형으로 가속하면 화살표와 같이 머리의 전면에서 후면으로 힘이 가해지고, 이석막(otolithic membrane)의 신경 세포들도 머리에 가해지는 힘과 같은 방향으로 움직이게 된다. 이석의 움직임은 뇌로 전달되어 인체는 가속감을 인지할 수 있다. 이와 같이 이석에 작용하는 힘에 대한 신호의 반응은 다음의 [수학식 1]과 같은 전달함수(transfer function)로 표현될 수 있다.
Figure pat00001
AFR: Afferent firing rate,
[수학식 1]은 이석의 신경 전달함수로서, 입력(F)과 신경 전달률(AFR)의 관계를 시간(s)과 실험을 통해 도출된 상수들을 이용하여 정량적으로 산출할 수 있도록 도출된 함수이다. [수학식 1]의 구체적인 도출 과정은 기술 보고서인 "Robert J. Telban and Frank M. Cardullo. Motion cueing algorithm development: Human-centered linear and nonlinear approaches. Technical report, State University of New York, 2005" 에 공지되어 있으므로 그에 대한 상세한 설명은 생략한다.
도 4는 이석의 신경 전달함수 응답 분석을 통한 사람의 가속도 인지 특징을 그래프로 도시한 것이다.
도 4를 참조하면, 가로축은 시간(s)을 나타내고 세로축은 신경 전달률(ARF)을 나타낸다. 리드 타임(Lead Time)계수가 1인 그래프와 0.5인 그래프는, 주파수에 따라 신경 전달률이 다르다는 실험 결과에 따라 결정된 임의의 상수 1과 0.5를 대입하였을 때 도출되는 그래프를 도시한 것이다.
그래프의 A 영역에 따르면 이석의 움직임에 대한 초기 신경 반응은 단위 입력보다 더 크게 반응함을 알 수 있다. 이 후, 입력시간이 경과할 수록 신경 반응이 서서히 감소된다. 따라서, 인체는 가속도 변화량(jerks)에 민감하게 반응함을 알 수 있다.
B 영역에 따르면 리드 타임(Lead Time)계수가 1인 그래프와 0.5인 그래프가 각각 신경 반응의 지속성이 다르다는 것을 알 수 있다. 즉, 가속감을 인지하는 일정한 주파수 특성이 있는 것으로 판단할 수 있다. 리드 타임 계수에 따라 신경 반응의 지속성에 차이가 있다는 점을 이용하여, 스포츠 모드(sports mode), 노말 모드(normal mode), 에코 모드(eco mode) 등의 운전 모드에 따라 각기 리드 타임(Lead Time)계수가 적용된 이석의 신경 전달함수를 적용할 수 있다.
C 영역에 따르면, 이석에 작용하는 힘에 대해 지연 없이 신경이 바로 반응함을 알 수 있다. 즉, 가속감 인지에 지연이 없으므로 요구 토크에 대해 즉각적인 가속이 필요하다는 것을 알 수 있다.
이상의 이석의 신경 전달함수에 기초하여 가속도 프로파일을 생성하면 운전자의 가속 의지와 가장 근접한 가속도 프로파일을 생성할 수 있다. 또한, 리드 타임 계수가 변화하면 초기 신경 반응의 크기와 지속성이 달라지므로, 리드 타임 계수에 따라 토크 생성 기울기를 조절할 수 있다. 이에, 운전 모드에 따라 리드 타임 계수를 조정함으로써 운전 모드 별로 차별화된 가속감을 느낄 수 있도록 가속도 프로파일을 생성할 수 있다.
이석의 신경 전달함수에 입력된 힘을 대입하면 해당 힘에 대한 사람의 신경 전달률이 산출된다. 따라서, 이석의 신경 전달함수의 역함수를 취하면, 신경 전달률에 따른 입력한 힘을 알 수 있다. 즉, 원하는 감각을 얻기 위해 필요한 힘을 정량화할 수 있다. 운전자가 느끼는 가속감은 신경 전달률이고 힘은 토크로 간주할 수 있다. 따라서, 이석의 신경 전달함수의 역함수에 운전자가 요구하는 가속감을 대입하면 해당 가속감을 느끼게 할 수 있는 토크를 산출할 수 있다. 운전자가 요구하는 가속감은 운전자가 조작한 가속 페달의 입력으로부터 획득할 수 있다. 이에, 본 발명의 실시예는 운전자의 페달 입력을 운전자가 요구하는 가속감으로 가정하고, 운전자가 요구하는 가속감을 이석의 신경 전달함수의 역함수에 대입하여 입력해야 할 토크를 산출한다.
이석의 신경 전달함수를 차량의 가속도 제어에 적용하면, 가속감(Accel Feeling)은 운전자의 지령 토크에 대응될 수 있으며, 힘(Force)은 구동계의 지령토크에 대응될 수 있다. 입력된 힘(Force), 즉, 구동계의 지령 토크와 가속감(Accel Feeling)즉, 운전자의 지령 토크의 관계는 다음의 [수학식2]와 같은 전달함수로 나타낼 수 있다.
Figure pat00002
[수학식2]는 입력된 힘(Force)에 따른 가속감(Accel Feeling)을 산출하는 전달함수이다. 따라서, 요구된 가속감(Accel Feeling)을 얻기 위해 필요한 힘(Force), 즉, 토크를 산출하기 위해서는 [수학식2]의 역함수를 취해야 한다. 그런데, [수학식2]의 역함수를 취하면 분자의 차수가 분모보다 더 크기 때문에 차량의 토크로 적용하기에는 적절치 않다. 이에, [수학식2]의 역함수에 저역 통과 필터를 추가하여 다음과 같은 전달함수를 도출할 수 있다.
Figure pat00003
[수학식3]에 따르면, 요구된 가속감(Accel Feeling)을 얻기 위해 필요한 토크(Force)을 산출할 수 있다. 여기서, 운전자가 요구하는 가속감은 운전자의 페달 입력으로 가정할 수 있다. 따라서, 운전자의 가속 페달 입력에 따라 산출된 토크를 운전자가 요구하는 가속감으로 가정하고, 페달 입력에 따라 산출된 토크를 [수학식3]의 함수 및 필터에 적용하면 최종적으로 요구되는 목표 토크를 산출할 수 있다.
도 5는 본 발명의 실시예에 따라 조정된 가속도(Normalized Acceleration)를 설명하기 위한 그래프이다.
도 5를 참조하면, 운전자는 가속 페달을 조작 시 지연 없이 가속되길 원할 수 있다. 이러한 운전자가 요구하는 가속감(Desired Acceleration Filling)은 수직 상승하여 일정 값에 도달한 후 유지되는 형태의 패턴을 갖는다.
운전자의 가속 페달 입력에 기초하여 토크가 산출될 수 있다. 여기서 산출되는 토크는 운전자의 가속감은 고려하지 않기 때문에 산출된 토크에 대한 가속감(Calculated Acceleration)은 운전자가 요구하는 가속감(Desired Acceleration Feeling)과 차이가 있다.
이에, 본 발명은 가속 페달의 입력에 기초하여 산출된 토크를 이석의 신경 전달함수의 역함수에 대입한 후 필터링하여 적용한다. 이석의 신경 전달함수의 역함수가 적용되어 추측된 토크의 가속감(Estimated Acceleration Feeling)은 운전자가 요구하는 가속감(Desired Acceleration Feeling)과 근접한 패턴을 가질 수 있다.
도 6은 본 발명의 실시예에 따라 생성된 가속도 프로파일의 응답 특성(frequency response)을 그래프로 도시한 것이다.
도 6을 참조하면, 본 발명의 실시예에 따라 이석의 신경 전달함수의 역함수를 적용하여 가속도 프로파일을 생성하기 위한 필터는, 6Hz 로우 패스 필터(Low Pass Filter)이면서, 10Hz 이상은 일부 통과 시키는 밴드패스 필터(Band Pass Filter) 형태로 구성될 수 있다. 가속도 프로파일을 생성하기 위한 필터는 이석의 신경 전달함수의 역함수에 의해 산출된 값 중 토크로 이용하기에 지나치게 큰 값은 필터링 하고, 이 후, 구동계에 충격을 유발할 수 있는 대역을 필터링하는 형태로 설계될 수 있다.
도 7은 본 발명의 일 실시예에 따른 가속도 프로파일 생성부의 구성도이다. 본 발명은 사람의 전정기관의 신호 출력은 사람이 느끼는 가속감과 비슷한 응답을 가질 것으로 가정하여, 전정기관 중 이석의 신경 전달함수를 가속도 프로파일 생성 시 적용하고 있다. 그러나, 이석 이외에도 가속감을 인지하는 데에 관여하는 기관의 신호 출력 특성을 이용하는 것도 가능하다.
본 발명의 실시예에 따른 가속도 프로파일 생성 방법은 별도의 센서나 구조 변경 없이, 하이브리드 제어기(240)의 연산 기능을 이용하여 구현이 가능하다. 이하 설명에서는 가속도 프로파일 생성부(300)의 구성을 설명하고 있으나, 각 블록은 기능적인 설명을 위한 것으로서, 실재 가속도 프로파일 생성부(300)는 연산을 위한 알고리즘을 수행하는 소프트웨어의 형태로 구성하는 것이 가능하다.
도 7을 참조하면, 가속도 프로파일 생성부(300)는, 이석의 신경 전달함수의 역함수(310), 1차 로우 패스 필터(Low Pass Filter)(320) 및 2차 로우 패스 필터(Low Pass Filter)(330)를 포함한다.
이석의 신경 전달함수의 역함수(310)는 운전자의 요구 토크를 입력 받아 이를 이석의 신경 전달함수의 역함수에 대입하여 토크를 산출한다. 즉, 힘을 입력으로 받고 가속감을 출력으로 하는 전정기관의 역함수에 운전자의 요구 토크, 즉, 요구 가속감을 입력하여 필요한 토크를 산출할 수 있다. 여기서, 이석의 신경 전달함수의 역함수에 적용되는 리드 타임 계수에 따라 토크 생성 기울기가 조절될 수 있다. 이에, 운전 모드에 따라 리드 타임 계수를 조정함으로써 운전 모드 별로 차별화된 가속감을 느낄 수 있도록 토크를 생성할 수 있다.
1차 로우 패스 필터(320)는 이석의 신경 전달함수의 역함수의 출력을 필터링하여 2차 토크값을 생성한다. 전정기관의 단순 역함수는 분자의 차수가 분모보다 더 크기 때문에 안정하지 않은 필터로 설계되므로, 이를 해결하기 위해 1차 로우 패스 필터(320)로 필터링하여 유효 범위의 토크를 획득할 수 있다.
2차 로우 패스 필터(330)는 구동계 충격을 저감할 수 있도록 2차 토크값을 다시 필터링 한다. 2차 로우 패스 필터(330)는 이석의 신경 전달함수의 역함수(310)의 적용으로 빠른 응답성을 확보하기 위해 발생할 수 있는 구동계 토크를 저감시킨다. 2차 로우 패스 필터(330)가 적용된 토크는 구동계의 목표 토크로 전달 된다.
도 8 및 도 9는 주행 시 본 발명이 적용된 효과를 설명하기 위한 그래프이다.
도 8을 참조하면, 에코 모드 주행 시 본 발명의 실시예에 따른 신규 프로파일 필터를 적용하는 경우, 요구 토크, 모터 속도 변화, 저크(jerks) 및 가속도 변화를 도시한 그래프이다.
A 영역을 참조하면, 초기 가속도 입력에 대해 저크(jerks)를 빠르게 생성시킴으로써 즉각적인 가속감을 유발하여 응답성을 개선하였다.
B 영역을 참조하면, 가속 중반부 이후 신규 프로파일 필터는 밴드 패스 필터(BandPassFilter)의 특성이 반영되어 토크 증가 제한되면서 요구 토크에 수렴한다.
C 영역을 참조하면, A 영역 및 B 영역으로 인해 민감하게 반응하는 저크(jerks)가 초기/후기가 다른 형상으로 발생하는 것을 볼 수 있다. 초기 가속 입력에 대해서는 즉각적인 가속감을 유발할 수 있도록 저크(Jerks)가 생성되고 후반 가속에서는 저크(Jerks)를 감소시켜 요구토크에 수렴하도록 한다. 이에 따라, 빠른 응답성으로 인해 운전자의 가속감 개선에 영향을 주고, 탑승자의 머리 움직임도 저감하는 것을 실험을 통해 확인할 수 있다.
D 영역을 참조하면, 초기 급격한 가속에도 구동계 충격을 양산 동등 수준으로 제어할 수 있다는 점을 확인하였다. 여기서, DTP의 안정성 개선 방안과, 가속감 전용 레이트 리미터(Rate Limiter) 를 적용하는 것도 가능하다.
본 발명의 실시예에 따른 신규 프로파일 필터를 적용하는 경우, 복수의 운전자가 가속감 개선 의견 제시한 것으로 확인 되었으며, 1개의 리드 팩터(Lead Factor), 예컨대, 리드 타임(Lead time)을 조정하는 것만으로 가속감을 차별화 할 수 있다는 점이 확인되었다.
도 9는 기존의 레이트 리미터(Rate Limiter) 필터를 적용한 비교예와 본 발명의 신규 프로파일 필터를 적용한 실시예에 따른 요구 토크, 저크(jerks) 및 가속도 변화를 함께 도시한 그래프이다.
A 영역을 참조하면, 본 발명의 실시예의 경우 기존의 비교예 대비 약 250ms 토크를 빠르게 생성하는 것을 확인할 수 있다. Jerks 패턴을 참고하면, 본 발명의 실시예는 비교예에 비해 저크의 생성 시점이 빠르다. 이에, 가속 초기에 응답성을 향상시킬 수 있다. 가속도 패턴을 참고하면, 비교예와 실시예는 가속도의 양과 기울기는 동일하다. 이에, 운전자가 요구한 속도로 가속되고 있다는 느낌을 줄 수 있다.
B 영역을 참조하면, 본 발명의 실시예와 기존 기술인 비교예의 저크(jerks) 패턴이 상이함을 확인할 수 있다. 양자의 차이를 정리하면 다음과 같다.
Figure pat00004
상기 표에 대비한 바와 같이, 본 발명의 실시예에 따른 제안 기술에 따르면, 초기 가속 시에 빠른 저크(jerks)를 생성하여 초기 반응에 민감한 사람의 가속도 인지를 만족시킬 수 있다.
가속 중기에는, 종래 기술은 저크(jerks)를 유지하는 반면, 본 발명은 저크(jerks)의 감속을 시작하여 가속을 부드럽게 제어할 수 있다.
가속 후기에는 종래 기술이 저크(jerks)를 급하게 감소시키는 반면, 본 발명은 저크(jerks)를 천천히 감소시켜 운전자의 감각에 부합되도록 제어 할 수 있다.
결과적으로 종래 기술에 따른 가속도 프로파일은 레이트 리미터(Rate Limiter) 방식으로 생성 되었던 데 반해, 본원발명은 밴드 패스 필터(Band Pass Filter) 방식으로 생성될 수 있다.
도 10은 본 발명의 다른 실시예에 따른 자동차의 제어 방법의 흐름도이다. 본 발명의 실시예에 따른 가속도 프로파일 생성 방법은 별도의 센서나 구조 변경 없이, 차량 전반의 기능을 제어하는 제어장치의 연산 기능을 이용하여 구현이 가능하다.
도 10을 참조하면, 운전자의 가속 의지가 있는 경우 가속 의지에 비슷한 수준으로 운전자는 가속 페달을 조작한다(S210).
조작된 가속 페달 조작량에 따라 가속 운전자의 목표 토크, 즉, 제 토크를 연산한다(S220).
가속 페달 조작량에 따라 연산된 제1 토크값을 가속감을 입력으로 받고 힘을 출력으로 변환하는 함수에 대입하여 가속감 인지 기반 토크를 산출하고, 함수를 적용한 결과 산출된 토크에 안정성 확보를 위한 1차 로우 패스 필터(Low Pass Filter)를 적용하여 제2 토크값을 산출하고, 제2 토크값을 구동계 충격을 저감하기 위한 2차 로우 패스 필터(Low Pass Filter)를 적용하여 목표 토크값을 산출한다(S230).
목표 토크값은 구동계 충격 저감을 위해 레이트 리미터(Rate limiter), DTP 등을 더 적용할 수 있다(S240).
최종 연산된 토크에 따라 엔진, 모터, 혹은 양 측 모두에 출력할 지령 토크를 생성한다(S250).
이상 설명한 바와 같이, 본 발명의 적어도 하나의 실시예에 관련된 자동차는 운전자의 가속도 인지 특성에 기반하여 파워트레인 제어기의 토크 프로파일을 생성하는 가속도 프로파일 생성부를 제공할 수 있다. 본 발명의 실시예에 따르면, 운전자의 가속도 인지 특성을 정량화 하기 위해 이석의 신경 전달함수의 역함수를 도입하고, 함수에 대입 시 출력값의 노이즈와 안정성을 개선하기 위해 1차 저역 통과 필터를 추가할 수 있다. 또한, 본 발명의 실시예에 따르면 이석의 신경 전달함수의 리드 타임(lead time) 계수 값을 조정하여, 토크 생성 기울기를 조정함으로써 드라이브 모드에 따라 가속도 프로파일을 생성할 수 있다. 이와 같이, 사람의 인지 기반의 필터 형식으로 설계되어 최소의 변수를 통해 운전 모드 별 가속감 차별이 가능하다.
전술한 본 발명은, 프로그램이 기록된 매체에 컴퓨터가 읽을 수 있는 코드로서 구현하는 것이 가능하다. 컴퓨터가 읽을 수 있는 매체는, 컴퓨터 시스템에 의하여 읽혀질 수 있는 데이터가 저장되는 모든 종류의 기록장치를 포함한다. 컴퓨터가 읽을 수 있는 매체의 예로는, HDD(Hard Disk Drive), SSD(Solid State Disk), SDD(Silicon Disk Drive), ROM, RAM, CD-ROM, 자기 테이프, 플로피 디스크, 광 데이터 저장 장치 등이 있다.
따라서, 상기의 상세한 설명은 모든 면에서 제한적으로 해석되어서는 아니되고 예시적인 것으로 고려되어야 한다. 본 발명의 범위는 첨부된 청구항의 합리적 해석에 의해 결정되어야 하고, 본 발명의 등가적 범위 내에서의 모든 변경은 본 발명의 범위에 포함된다.

Claims (19)

  1. 가속페달 조작량을 입력 받아 제1 토크값을 산출하는 단계;
    힘을 입력받고 가속감을 출력하는 함수에 상기 제1 토크값을 대입하는 단계;
    상기 함수의 출력값을 안정화 시키는 제1 필터에 입력하여 제2 토크값을 생성하는 단계;
    상기 제2 토크값을 안정화 시키는 제2필터에 상기 제2 토크값을 입력하여 목표 토크값을 생성하는 단계; 및
    상기 목표 토크값에 따른 토크 지령을 생성하는 단계;
    를 포함하는 자동차의 제어 방법.
  2. 제1항에 있어서,
    상기 함수는,
    힘을 입력받고 신경 전달률을 출력하는 인체의 전정기관 전달함수를 포함하는 자동차의 제어 방법.
  3. 제2항에 있어서,
    상기 전정기관 전달함수는,
    다음의 [수학식1]에 따라, 상기 가속감(Accel Feeling) 또는 운전자의 지령토크를 입력 받아 상기 힘(Force) 또는 구동계 지령 토크를 출력하는 이석의 신경 전달함수를 포함하는 자동차의 제어 방법.
    [수학식1]
    Figure pat00005
  4. 제3항에 있어서,
    상기 제2 토크값을 생성하는 단계는,
    상기 제1 토크값을 상기 이석의 신경 전달함수의 역함수에 대입한 결과를 로우 패스 필터링하는 [수학식 2]에 따라 상기 제2 토크값을 생성하는 단계를 포함하는 자동차의 제어 방법.
    [수학식2]
    Figure pat00006
  5. 제3항에 있어서,
    상기 이석의 신경 전달함수의 역함수는,
    스포츠 모드(sports mode), 노말 모드(normal mode) 및 에코 모드(eco mode)를 포함하는 운전 모드가 결정됨에 따라 상기 이석의 신경 전달함수의 역함수에 대입되는 계수가 변경되는 자동차의 제어 방법.
  6. 제1항에 있어서,
    상기 제1 필터는,
    상기 함수의 출력값의 저역 신호를 통과시키는 1차 로우 패스 필터를 포함하는 자동차의 제어 방법.
  7. 제1항에 있어서,
    상기 제2 필터는,
    상기 제2 토크값의 저역 신호를 통과시키는 2차 로우 패스 필터를 포함하는 자동차의 제어 방법.
  8. 제1항에 있어서,
    상기 목표 토크값은,
    초기 가속 시에 상대적으로 빠른 저크(jerks)를 생성하고, 중기 가속 시에 저크(jerks)를 점진적으로 감소시키고, 후기 가속 시에 상대적으로 저크(jerks)를 천천히 감소시키는 프로파일을 갖는 자동차의 제어 방법.
  9. 제1항에 있어서,
    상기 목표 토크값에 따른 토크 지령을 생성하는 단계는,
    상기 목표 토크값에 따라 엔진 및 모터 중 적어도 어느 하나를 제어하는 토크 지령을 생성하는 단계를 포함하는 자동차의 제어 방법.
  10. 제1 항 내지 제9 항 중 어느 한 항에 따른 자동차의 제어 방법을 실행시키기 위한 프로그램을 기록한 컴퓨터 해독 가능 기록 매체.
  11. 가속페달 조작량을 입력 받아 목표 토크값에 따른 토크 지령을 출력하는 제어부를 포함하는 자동차에 있어서,
    상기 가속 페달 조작량에 따란 제1 토크값을 산출하고,
    힘을 입력받고 가속감을 출력하는 함수에 상기 제1 토크값을 대입하여 산출된 함수의 출력값을 제1 필터에 입력하여 제2 토크값을 생성하고, 상기 제2 토크값을 안정화 시키는 제2필터에 상기 제2 토크값을 입력하여 상기 목표 토크값을 생성하는 가속도 프로파일 생성부;
    를 포함하는 자동차.
  12. 제11항에 있어서,
    상기 함수는,
    힘을 입력받고 신경 전달률을 출력하는 인체의 전정기관 전달함수를 포함하는 자동차.
  13. 제12항에 있어서,
    상기 전정기관 전달함수는,
    다음의 [수학식1]에 따라, 상기 가속감(Accel Feeling) 또는 운전자의 지령토크를 입력 받아 상기 힘(Force) 또는 구동계 지령 토크를 출력하는 이석의 신경 전달함수를 포함하는 자동차.
    [수학식1]
    Figure pat00007
  14. 제13항에 있어서,
    상기 가속 프로파일 생성부는,
    상기 제1 토크값을 상기 이석의 신경 전달함수의 역함수에 대입한 결과를 로우 패스 필터링하는 [수학식 2]에 따라 상기 제2 토크값을 생성하는 자동차.
    [수학식2]
    Figure pat00008
  15. 제13항에 있어서,
    상기 이석의 신경 전달함수의 역함수는,
    스포츠 모드(sports mode), 노말 모드(normal mode) 및 에코 모드(eco mode)를 포함하는 운전 모드가 결정됨에 따라 상기 이석의 신경 전달함수의 역함수에 대입되는 계수가 변경되는 자동차.
  16. 제11항에 있어서,
    상기 제1 필터는,
    상기 함수의 출력값의 저역 신호를 통과시키는 1차 로우 패스 필터를 포함하는 자동차.
  17. 제11항에 있어서,
    상기 제2 필터는,
    상기 제2 토크값의 저역 신호를 통과시키는 2차 로우 패스 필터를 포함하는 자동차.
  18. 제11항에 있어서,
    상기 가속 프로파일 생성부는,
    초기 가속 시에 상대적으로 빠른 저크(jerks)를 생성하고, 중기 가속 시에 저크(jerks)를 점진적으로 감소시키고, 후기 가속 시에 상대적으로 저크(jerks)를 천천히 감소시키는 토크 프로파일을 생성하는 자동차.
  19. 제11항에 있어서,
    상기 제어부는,
    상기 목표 토크값에 따라 엔진 및 모터 중 적어도 어느 하나로 토크 지령을 생성하여 출력하는 자동차.
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