KR20210142018A

KR20210142018A - 친환경 차량의 회생제동 협조 제어 방법

Info

Publication number: KR20210142018A
Application number: KR1020200057435A
Authority: KR
Inventors: 정종규
Original assignee: 현대자동차주식회사; 기아 주식회사
Priority date: 2020-05-14
Filing date: 2020-05-14
Publication date: 2021-11-24

Abstract

본 발명은 노면 상태 및 주행 조건에 따라 세분화된 회생제동 제어를 실시하되, 주행 안정성이 확보된 상태에서는 회생제동 개입을 최대화시키고, 주행 안정성을 추가로 확보해야 하는 다양한 주행 조건에서는 회생제동 외에 ABS 및 ESC와의 협조 제어 등이 이루어지도록 함으로써, 연비 향상 및 차량 주행 안정성을 동시에 확보할 수 있도록 한 친환경 차량의 회생제동 제어 방법을 제공하고자 한 것이다.

Description

친환경 차량의 회생제동 협조 제어 방법{REGENERATIVE BRAKING CONTROL METHOD FOR MOTOR DRIVING VEHICLE}

본 발명은 친환경 차량의 회생제동 협조 제어 방법에 관한 것으로서, 더욱 상세하게는 주행 조건별로 세분화된 회생제동 제어를 실시함으로써, 연비 향상 및 주행 안정성을 동시에 확보할 수 있도록 한 친환경 차량의 회생제동 협조 제어 방법에 관한 것이다.

잘 알려진 바와 같이, 하이브리드 차량, 전기자동차, 수소 연료전지 차량 등은 주행 구동원으로서 모터가 탑재되어 있으며, 이러한 차량을 친환경 차량 또는 전동화 차량이라 칭한다.

상기 모터는 주행을 위한 구동 외에 도 1에 도시된 바와 같이, 정속 및 감속시 또는 내리막길에서의 타행 주행시 등의 주행 조건에서 차량의 운동에너지를 전기에너지로 변환시키는 회생제동을 하도록 제어된다.

상기 회생제동이란, 차량 주행시 가속 페달에서 발을 뗀 오프(OFF) 조건 또는 브레이크 페달을 밟은 온(ON) 조건에서 모터가 역기전력을 발생시키며 전기에너지를 생산하는 발전기로 동작하고, 생산된 전기에너지가 배터리에 충전되도록 함으로써, 연비 개선 효과를 얻을 수 있도록 한 것을 말한다.

예를 들어, 상기 가속페달 오프 조건에서 회생제동력(예, 0.1 ~ 0.3g 수준)을 발생시켜 운전자 이질감을 최소화하는 동시에 전기에너지를 배터리에 충전할 수 있고, 또한 상기 브레이크 페달 온 조건에서 제동액압(= 유압제동력)을 소정의 수준으로 상승시켜 홀딩하는 동시에 상기 회생제동에 따른 보조제동력을 발생시켜서 운전자 요구 제동력에 해당하는 감속도를 얻을 수 있다(예, 제동액압 0.5g + 회생제동 0.2g = 제동 감속도 0.7g 상당).

그러나, 노면 상태 판단 및 주행 조건에 대한 피드백 제어없이 오로지 연비 개선 효과를 극대화하기 위해 가속페달 오프 조건에서 대부분 회생 제동이 개입되고 있기 때문에 노면 상태 및 주행 조건에 따라 회생제동 감속도 조건을 변경하는 방안이 요구되고 있다.

한편, 종래에는 상기 회생제동 제어와 별도로, 급제동시 바퀴의 잠김 현상을 방지하기 위한 제동 제어가 포함되는 ABS(Anti-lock Brake System) 제어 및 차량의 미끌림 방지 및 차체 자세를 안정적으로 잡아주기 위한 제동 제어가 포함되는 ESC(Electronic Stability Control) 제어가 독립적으로 진행되고 있으며, 그 예를 첨부한 도 2의 순서도를 참조로 살펴보면 다음과 같다.

먼저, 차량 주행 중 운전자가 가속페달에서 발을 뗀 가속페달 오프 상태 즉, 가속페달 해제 상태 여부를 확인하고(S201), 가속페달 해제 상태이면 브레이크 페달 온 상태 여부로 통해 운전자의 제동 의지를 판단한다(S202).

상기 운전자의 제동 의지는 브레이크 페달을 밟으면 브레이크 스위치가 온 작동되는 바, 이를 통해 브레이크 페달 온 상태 여부로 판단할 수 있다.

상기 단계 S202의 판단 결과 브레이크 페달 온 상태이면, 유압제동장치에 의한 액압제동 및 회생제동이 함께 이루어지고(S203), 그에 따라 운전자 요구 제동력을 만족시키기 위한 감속도(예, 0.3 ~ 0.5g)를 얻을 수 있다.

이때, 상기 ABS 또는 ESC 제어 개입 조건의 만족 여부를 판단하여(S204), 상기 ABS 또는 ESC에 의한 별도의 제동 제어가 진입하는 조건이 충족되면, 상기한 회생제동을 즉시 종료하고, 상기 ABS 또는 ESC 제어가 우선 실시된다(S205).

한편, 상기 단계 S202의 판단 결과 브레이크 페달 오프 상태이면, 운전자에 의하여 결정될 수 있는 단계별 코스트 리젠 토크 즉, 차량의 관성 주행 또는 타행 주행에 따른 모터의 회생제동토크로 감속이 이루어지도록 한 회생 제동 제어가 실시된다(S206).

상기 회생 제동 제어에 의하여 운전자 요구 제동력을 만족시키기 위한 감속도(예, 0.05 ~ 0.3g)를 얻을 수 있다.

좀 더 상세하게는, 차량의 관성 주행 또는 타행 주행에 따른 모터의 회생제동토크 즉, 구동모터 또는 하이브리드 차량의 엔진 시동 및 발전을 위한 시동발전기(HSG, Hybrid Startor Generator)에서 발생되는 역기전력에 의한 음의 토크로 회생제동 감속도(예, 0.05 ~ 0.3g)가 결정되며, 구동모터의 발전 작동으로 배터리 충전도 이루어진다(S207).

이때, 상기 ABS 제어 개입 조건의 만족 여부를 판단하여 ABS 제어가 불가한 것으로 확인되면(S208, 예 브레이크 페달 오프 상태이므로 ABS 제어 불가), 상기 ESC 제어 개입 조건(예, 횡가속도 및 요레이트가 튜닝값 이상 발생)의 만족 여부를 판단하여(S209), ESC에 의한 별도의 제동 제어가 진입하는 조건이 충족되면 상기한 회생제동을 즉시 종료하고, 상기 ESC 제어가 우선 실시된다(S210).

상기 ESC 제어는 차량의 거동 특성을 감지하는 요레이트 센서, 조향각 센서, 휠스피드 센서 등의 센싱 정보를 기반으로 피드백 제어하는 바, 차량의 속도가 높을수록 진입 조건이 민감하고, 차량의 속도가 낮을수록 진입 조건이 둔감하다.

또한, 도로에서 방지턱, 싱크홀, 장애물등을 밟았을 때 순간적으로 발생될 수 있는 신호에 대하여 ESC 제어가 너무 민감하게 작동하지 않도록 외력에 대한 노이즈 신호는 필터 처리된다.

결국, 상기 ESC 제어 개입 조건이 만족된 상태, 즉 차량 거동 상태가 불안정하다고 판단된 상태에서 ESC 제어만을 통해서 차량의 거동 안정성을 확보하는데 한계가 있다.

반면, 상기 회생제동은 운전자의 의지가 아닌 타제어기에서 개입하여 제동력을 발생시키는 조건이므로, 상기 ESC 제어 이전에 운전자의 조타 및 제동 의지와는 다른 외력으로 분류된다.

이에, 차량 거동 안정성을 용이하게 확보하고자, 상기 회생제동과 상기 ABS 및 ESC 간의 협조 제어가 요구되고 있다.

상기와 같이 회생제동 제어와는 별개로 차량 거동의 불안정을 해소하기 위한 ABS 및 ESC 제어가 별도로 진행될 수 있지만, 오히려 ABS 및 ESC 제어를 운전자가 민감하게 받아들여 불안감을 느낄 수 있다.

예를 들어, 고속 주행시 급격한 회생제동이 개입됨에 따른 약간의 제동토크에도 차속과 휠속 간의 차이로 설명되는 미소량의 슬립율이 발생하는 바, 이 미소량의 슬립율을 감안하여 차량 거동 안정을 위한 ABS 또는 ESC의 제어가 민감하게 개입되면, 오히려 운전자가 불안감을 느낄 수 있다.

따라서, 상기 회생제동과 상기 ABS 및 ESC 제어가 별도로 진행되는 것을 개선하여, 주행 조건 및 노면 조건 등에 따라 달라지는 차량 거동의 안정성을 용이하게 확보하기 위하여 상기 회생제동과 상기 ABS 및 ESC 간의 협조 제어가 요구되고 있다.

본 발명은 상기와 같은 점을 감안하여 안출한 것으로서, 노면 상태 및 주행 조건에 따라 세분화된 회생제동 제어를 실시하되, 주행 안정성이 확보된 상태에서는 회생제동 개입을 최대화시키고, 주행 안정성을 추가로 확보해야 하는 다양한 노면 및 주행 조건에서는 회생제동 외에 ABS 및 ESC와의 협조 제어 등이 이루어지도록 함으로써, 연비 향상 및 차량 주행 안정성을 동시에 확보할 수 있도록 한 친환경 차량의 회생제동 협조 제어 방법을 제공하는데 그 목적이 있다.

상기한 목적을 달성하기 위하여 본 발명은: 가속페달 및 브레이크 페달이 회생제동이 가능한 해제 상태로 확인된 후, 차량의 고속 주행 여부를 판단하는 단계; 차량의 고속 주행 중 조향각을 기준 조향각과 비교하여 선회 여부를 판단하는 단계; 차량의 고속 선회 주행 시 조향 각속도가 기준 조향 각속도를 초과하는 긴급 회피 조향 상태인지 여부를 판단하는 단계; 차량이 고속 주행 상태이고, 조향각이 기준 조향각 미만으로 확인되면, 선회방향에서의 내측 및 외측 휠속도 평균을 기준으로 회생제동토크를 감소시키는 제어 단계; 차량의 고속 주행 상태이고, 조향각이 기준 조향각을 초과하는 선회 상태에서, 조향 각속도가 기준 조향 각속도 미만으로 확인되면, 선회방향에서의 외측 차륜 휠속도를 기준으로 회생제동토크를 감소시키는 제어 단계; 및 차량이 고속 주행 상태이고, 기준 조향각을 초과하는 선회 상태이며, 조향 각속도가 기준 조향 각속도를 초과하는 긴급 회피 조향 상태로 확인되면, 선회방향에서의 내측 차륜 휠속도를 기준으로 회생제동토크를 감소시키는 제어 단계; 를 포함하는 것을 특징으로 하는 친환경 차량의 회생제동 협조 제어 방법을 제공한다.

본 발명의 일 구현예에 따르면, 상기 선회방향에서의 내측 및 외측 휠속도 평균을 기준으로 회생제동토크를 감소시키는 제어 단계에서, 고속 주행 상태이지만 조향각이 기준 조향각 미만이므로, 선회방향에서의 내측 및 외측 휠속도 평균을 기준으로, 설정차속 대비 증가된 차속과 비례하여 회생제동토크를 소정의 감소율로 감소시키는 것을 특징으로 하는 친환경 차량의 회생제동 협조 제어 방법.

또한, 상기 선회방향에서의 내측 및 외측 휠속도 평균을 기준으로 회생제동토크를 감소시키는 제어가 진행될 때, ABS 제어의 진입 조건이 충족되면, 상기 회생제동제어와 ABS 제어가 함께 이루어지는 것을 특징으로 한다.

반면, 상기 ABS 제어의 진입 조건이 미충족되면, 가속페달 및 브레이크 페달의 해제가 유지되는 한 상기 회생제동토크를 감소시키는 제어가 유지되는 것을 특징으로 한다.

본 발명의 다른 구현예에 따르면, 상기 선회방향에서의 외측 차륜 휠속도를 기준으로 회생제동토크를 감소시키는 제어 단계에서, 조향 각속도가 기준 조향 각속도 미만인 일반 조향 조건으로 판단하여, 선회방향에서의 외측 차륜 휠속도를 기준으로, 설정차속 대비 증가된 차속 크기와 비례하여 회생제동토크를 소정의 감소율로 감소시키는 것을 특징으로 한다.

또한, 상기 선회방향에서의 외측 차륜 휠속도를 기준으로 회생제동토크를 감소시키는 제어 단계가 진행될 때, 상기 회생제동토크로 인해 변화되는 요레이트(Δr)를 추정하며, 애커만 요레이트(r)에 반영하는 애커만 요레이트 보정 단계가 더 진행되고, 상기 애커만 요레이트 보정 단계 이후, 상기 애커만 요레이트와 실제 요레이트 간의 차이인 요레이트 오차가 기준값을 초과하고, 상기 외측 차륜의 타이어 공기압이 기준값을 초과한 것으로 확인되면, 상기 회생제동토크를 감소시키는 제어와 차량의 거동을 안정화시키기 위한 ESC 제어가 함께 이루어지는 것을 특징으로 한다.

본 발명의 또 다른 구현예에 따르면, 상기 선회방향에서의 내측 차륜 휠속도를 기준으로 회생제동토크를 감소시키는 제어 단계에서, 선회방향의 외측 차륜에서 타이어 사이드 슬립이 순간적으로 증대하는 동시에 외측 차륜 휠속도가 내측 차륜 휠 속도에 비하여 순간적으로 크게 낮아지게 되는 긴급 회피 조향 상태로 판단하여, 선회방향에서의 외측 차륜 휠속도에 비하여 더 높은 내측 차륜 휠속도를 기준으로, 설정차속 대비 증가된 차속과 비례하여 회생제동토크를 소정의 감소율로 감소시키는 것을 특징으로 한다.

또한, 상기 선회방향에서의 내측 차륜 휠속도를 기준으로 회생제동토크를 감소시키는 제어 단계가 진행될 때, 상기 회생제동토크로 인해 변화되는 요레이트(Δr)를 추정하며, 애커만 요레이트(r)에 반영하는 애커만 요레이트 보정 단계가 더 진행되고, 상기 애커만 요레이트 보정 단계 이후, 상기 애커만 요레이트와 실제 요레이트 간의 차이인 요레이트 오차가 기준값을 초과하고, 상기 외측 차륜의 타이어 공기압이 기준값을 초과한 것으로 확인되면, 회생제동토크를 감소시키는 제어를 종료하고, ESC 제어가 이루어지는 것을 특징으로 한다.

한편, 상기 가속페달 및 브레이크 페달이 회생제동이 가능한 해제 상태임을 확인하기 전에, 노면 상태가 불안정한 주행 안정성을 초래하는 상태인지 여부를 판단하는 단계를 더 진행하여, 노면 상태가 불안정한 주행 안정성을 초래하는 상태로 확인된 상태에서 상기 가속페달 및 브레이크 페달이 해제 상태임을 확인하는 것을 특징으로 한다.

바람직하게는, 상기 노면 상태가 불안정한 주행 안정성을 초래하는 상태인지 여부를 판단하는 단계에 있어서, 레인센서의 작동하는 경우 또는 전방 비젼센서에서 촬영한 전방 노면 색상이 흰색으로 판정됨과 함께 TCS의 개입이 이루어진 경우, 노면 상태가 불안정한 주행 안정성을 초래하는 것으로 판정하는 것을 특징으로 한다.

상기한 과제 해결 수단을 통하여 본 발명은 다음과 같은 효과를 제공한다.

본 발명에 따르면, 노면 상태 및 주행 조건을 능동적으로 판별하여 회생제동 외에 ABS 및 ESC와의 협조 제어 등이 이루어지도록 함으로써, 연비 향상 및 차량 주행 안정성을 동시에 확보할 수 있다.

즉, 노면 상태 및 주행 조건에 따라 세분화된 회생제동 제어를 실시하되, 주행 안정성이 확보된 상태에서는 회생제동 개입을 최대화시키고, 주행 안정성을 추가로 확보해야 하는 다양한 노면 및 주행 조건에서는 회생제동 외에 ABS 및 ESC와의 협조 제어 등이 이루어지도록 함으로써, 연비 향상 및 차량 주행 안정성을 동시에 확보할 수 있다.

도 1은 차량의 주행 중 회생제동이 이루어지는 것을 도시한 개략도,
도 2는 종래의 회생제동 제어와, ABS 및 ESC 제어가 별도로 이루어지는 예를 도시한 순서도,
도 3은 본 발명에 따른 친환경 차량의 회생제동 제어 방법을 위한 제어 구성도,
도 4 및 도 5는 본 발명에 따른 친환경 차량의 회생제동 제어 방법을 도시한 순서도.

이하, 본 발명의 바람직한 실시예를 첨부도면을 참조로 상세하게 설명하기로 한다.

본 발명에서의 회생제동 제어 외에 회생제동 제어와 ABS 및 ESC 간의 협조 제어 과정을 위한 제어 주체로서, 친환경 차량의 최상위 제어기인 하이브리드 제어기의 지령을 받아 모터에 대한 회생제동 제어를 하는 모터 제어기와, ESC 및 ABS 제어를 비롯한 유압제동 관련의 제어를 하는 제동 제어기 등을 포함하는 복수개의 제어기가 포함될 수 있으나, 하나의 통합 제어기에 의해서도 수행될 수 있으므로, 본 발명에서는 복수개의 제어기 및 하나의 통합 제어기를 모두 제어기로 통칭하기로 한다.

첨부한 도 3은 본 발명에 따른 친환경 차량의 회생제동 제어 방법을 위한 제어 구성도이고, 도 4 및 도 5는 본 발명에 따른 친환경 차량의 회생제동 제어 방법을 도시한 순서도이다.

먼저, 차량의 주행 노면 상태가 불안정한 주행 안정성을 초래하는 상태인지 여부를 판단하는 단계가 선행된다.

이를 위해, 외기온도를 기준온도(a ℃)를 먼저 비교한다(S101).

예를 들어, 외기온도 센서(11)에서 외기온을 검출하여 제어기(20)로 전송하면, 제어기(20)에서 외기온도를 기준온도(a ℃)를 비교한다.

비교 결과, 외기온도가 기준온도(a ℃) 보다 높으면 노면 젖음 상태를 판정하기 위하여 레인센서(12)의 작동 여부를 확인한다(S102).

상기 레인센서(12)는 우천시 빗물량을 감지하여 제어기(20)에 전송되면, 제어기(20)의 구동 명령에 의하여 와이퍼가 자동으로 작동되므로, 상기 레인렌서(12)가 작동되는 것은 우천 상황으로 인한 노면 젖음 상태로 간주할 수 있다.

한편, 상기 단계 S101에서의 비교 결과, 외기온도가 기준온도(a ℃) 보다 낮으면, 노면의 색상을 확인한다(S104).

예를 들어, 차량의 실내 전방에 장착된 전방 비젼센서(15)에서 전방 노면 상황을 촬영한 영상신호를 제어기(20)로 전송하면, 제어기(20)에서 노면의 색상을 판정할 수 있다.

확인 결과, 노면의 색상이 흰색으로 판정되면 외기온이 겨울철과 같은 저온 상태이면서 노면에 눈이 쌓인 것으로 간주하고, 주행 중 타이어가 눈길에서 헛도는 것을 막아주는 TCS(Traction Control System)의 개입 여부를 확인한다(S105).

위와 같이, 노면이 흰색으로 판정됨과 함께 TCS가 개입된 것으로 확인되면, 노면상태가 눈이 쌓여 있는 상태로 최종 확정한다.

이어서, 노면 상태가 빗물에 의하여 젖어 있거나, 눈이 쌓여 있는 것으로 확인되면, 즉 차량의 주행 노면 상태가 불안정한 주행 안정성을 초래하는 상태로 확인되면, 상기 제어기(20)에서 가속페달의 해제 여부 및 브레이크 페달 온 여부를 연속적으로 확인한다(S106, S107).

예를 들어, 상기 제어기(20)에서 가속페달 센서(13)와 브레이크 페달 센서(14)의 신호를 기반으로 가속페달의 해제 여부 및 브레이크 페달 온 여부를 확인할 수 있다.

한편, 상기 단계 S102에서의 확인 결과 레인센서가 미작동되는 것으로 확인되거나, 상기 단계 S104에서의 확인 결과 노면의 색상이 흰색이 아닌 것으로 확인되거나, 상기 단계 S105에서의 확인 결과 TCS가 미개입된 것으로 확인되면, 상기 제어기에서 노면 상태가 정상 주행이 가능한 상태(예, 빗물 또는 눈이 없는 상태)로 판정하여, 첨부한 도 2를 참조로 전술한 단계 S201 ~ S209와 같이 회생제동 제어와, ABS 제어 및 ESC 제어가 독립적으로 진행되는 바, 그 상세한 설명은 위에서 설명하였으므로 여기서는 생략하기로 한다.

반면, 노면 상태가 불안정한 주행 안정성을 초래하는 상태 즉, 노면 상태가 빗물에 의하여 젖어 있거나 눈이 쌓여 있는 상태에서, 상기 단계 S106 및 S107에서의 확인 결과, 가속페달 해제 및 브레이크 페달 해제가 이루어진 것으로 확인되면, 현재 차속, 조향각 및 조향각속도 등의 검출 신호 등을 이용하여 차량의 고속 선회 주행 여부를 확인한 다음, 고속 선회 주행 안정성을 도모하기 위한 회생제동 제어, 또는 회생제동 제어와 ESC 제어 간의 협조 제어, 회생제동 제어와 ABS 제어 간의 협조 제어 등이 이루어지게 된다.

여기서, 고속 선회 주행 안정성을 도모하기 위한 회생제동 제어, 또는 회생제동 제어와 ESC 제어 간의 협조 제어, 회생제동 제어와 ABS 제어 간의 협조 제어 등이 이루어지는 과정을 첨부한 도 5 내지 도 9를 참조로 구체적으로 살펴보기로 한다.

상기와 같이, 노면 상태가 불안정한 주행 안정성을 초래하는 상태 즉, 노면 상태가 빗물에 의하여 젖어 있거나 눈이 쌓여 있는 상태에서, 회생제동이 가능한 가속페달 해제 및 브레이크 페달 해제가 이루어진 상태로 확인된 후, 먼저 차량의 고속 주행 여부를 판단한다(S108).

차량이 고속 주행 상태인지를 판단하는 이유는 고속 주행시 약간의 회생제동으로도 차량 거동이 불안정해질 수 있기 때문이다.

예를 들어, 제어기(20)에서 휠스피드 센서(17)에서 검출한 신호를 기반으로 한 현재 차속을 기준속도(A KPH)와 비교하여, 현재 차속이 기준 차속을 초과하면 고속 주행 상태로 판정할 수 있다.

이어서, 차량의 고속 주행 중 선회 여부를 판단한다(S109).

즉, 차선 변경을 위한 조향각을 초과하여, 고속 주행 상태에서 좌회전 또는 우회전 등을 위하여 기준 조향각을 초과하는 조향각으로 차량이 선회하는지 여부를 판단하며, 그 이유는 타이어의 사이드 슬립 한계점이 빠른 시간내에 도달하여 차량이 언더 또는 오버 스티어가 발생할 수 있기 때문이다.

예를 들어, 조향각 센서(18)에서 검출한 신호를 기반으로 제어기(20)에서 기준 조향각(B deg)을 초과하면 고속 주행 중 선회 상태로 판정할 수 있다.

연이어, 차량의 고속 주행 상태이면서 기준 조향각을 초과하는 선회 상태에서 조향 각속도가 기준 조향 각속도(C deg/s)를 초과하는지 여부를 판단한다(S110).

즉, 차량이 조향 각속도가 기준 조향 각속도 미만(예, 차선 변경과 같은 정상 상태의 선회 상태)인지, 조향 각속도가 기준 조향 각속도를 초과한 상태(예, 긴급 회피를 위한 조향)인지를 판단한다.

이렇게 차량의 고속 주행 상태이면서 기준 조향각을 초과하는 선회 상태에서 조향 각속도가 기준 조향 각속도를 초과하는지 여부를 판단하는 이유는 긴급 회피를 위한 조향인 경우, 회생제동이 미리 종료되어 있지 않으면, ESC 제어에서의 목표 압력 제어(각 차륜에 특정 압력이 발생되었을 때 제동 토크가 어느 정도 발생하는지 예측하여 차량 거동이 불안정해지기 전에 미소량으로 제동 유압을 인가할 수 있도록 한 제어)가 원활하게 이루어지지 않을 수 있기 때문이다.

예를 들어, 상기 조향 각속도는 조향각 센서(18)의 신호를 제어기(20)에서 미분 처리하여 검출할 수 있다.

따라서, 차량이 고속 주행 상태이고, 기준 조향각을 초과하는 선회 상태이며, 조향 각속도가 기준 조향 각속도를 초과하는 긴급 회피 조향 상태로 확인되면, 전륜 중 선회방향에서의 내측 차륜 휠속도를 기준으로 회생제동토크를 감소시키는 제어가 이루어진다(S111).

즉, 차량이 고속 주행 상태이고, 기준 조향각을 초과하는 선회 상태이며, 조향 각속도가 기준 조향 각속도를 초과하는 긴급 회피 조향 상태로 판정되면, 전륜 중 선회방향에서의 내측 차륜 휠속도를 기준으로, 설정차속 대비 증가된 차속과 비례하여 회생제동토크를 소정의 감소율(D 1%의 감소율)로 감소시키는 제어가 이루어진다.

차량이 고속 주행 상태이고, 기준 조향각을 초과하는 선회 상태이며, 조향 각속도가 기준 조향 각속도를 초과하는 긴급 회피 조향 상태이면, 선회방향에서 외측 차륜에서 타이어 사이드 슬립이 순간적으로 증대(외측 차륜 타이어의 락킹 한계점까지 증가)하는 동시에 외측 차륜 휠속도가 순간적으로 낮아지게 되고, 그에 따라 실제 외측 차륜 휠속도에서 설정차속를 뺀 값을 말하는 속도 오차가 크게 줄어들게 된다.

이에, 상기 외측 차륜 휠속도 기준으로 회생제동토크를 감소시키는 제어를 하더라고 실제 회생제동토크의 감속 폭이 크지 않고, 외측 차륜 타이어가 락킹 한계점이 있으므로 차량의 급선회시 미끌림 현상이 가중되는 등의 불안정한 차량 거동이 초래될 수 있다.

예를 들어, 선회방향에서의 해당 차륜 휠속도가 110 KPH이고, 설정차속이 90 KPH일 때, 속도 오차는 110 KPH에서 90 KPH을 뺀 20 KPH로 가정하고, 또한 속도 오차 20 KPH에서 발생된 회생제동토크가 2 [N.m]이고, 설정 회생제동토크가 [1.7 N.m]이며, 설정차속이 90 KPH 라고 가정하면, 실제 회생제동토크는 아래의 식 1에 의하여 1.62 [N.m]가 된다.

[식 1] :

반면, 선회방향에서의 해당 차륜 휠속도가 120 KPH이고, 설정차속이 90 KPH일 때, 속도 오차는 120 KPH에서 90 KPH을 뺀 30 KPH로 가정하고, 또한 속도 오차 20 KPH에서 발생된 회생제동토크가 2 [N.m]이고, 설정 회생제동토크가 [1.7 N.m]이며, 설정차속이 90 KPH 라고 가정하면, 실제 회생제동토크는 아래의 식 1에 의하여 1.43 [N.m]을 감소된다.

위와 같은 실제 회생제동토크 계산 예를 근거하면, 속도 오차 크기에 따라 실제 회생제동토크의 감소 폭이 달라진다.

이에, 차량이 고속 주행 상태이고, 기준 조향각을 초과하는 선회 상태이며, 조향 각속도가 기준 조향 각속도를 초과하는 긴급 회피 조향 상태이면, 상기와 같이 선회방향에서의 외측 차륜에서 타이어 사이드 슬립이 순간적으로 증대(외측 차륜 타이어의 락킹 한계점까지 증가)하는 동시에 외측 차륜 휠속도가 내측 차륜 휠 속도에 비하여 순간적으로 크게 낮아지게 되고, 그에 따라 실제 외측 차륜 휠속도에서 설정차속를 뺀 값을 말하는 속도 오차가 크게 줄어들어, 결국 외측 차륜 휠속도를 기준으로 회생제동토크를 감소시키는 제어를 하더라고 실제 회생제동토크의 감속 폭이 크지 않게 된다.

따라서, 차량이 고속 주행 상태이고, 기준 조향각을 초과하는 선회 상태이며, 조향 각속도가 기준 조향 각속도를 초과하는 긴급 회피 조향 상태로 판정되면, 전륜 중 선회방향에서의 외측 차륜 휠속도에 비하여 더 높은 내측 차륜 휠속도를 기준으로 회생제동토크를 감소시키는 제어가 이루어짐으로써, 실제 회생제동토크를 더 감소시킬 수 있다.

다시 말해서, 차량이 고속 주행 상태이고, 기준 조향각을 초과하는 선회 상태이며, 조향 각속도가 기준 조향 각속도를 초과하는 긴급 회피 조향 상태로 판정되면, 전륜 중 선회방향에서의 내측 차륜 휠속도를 기준으로, 설정차속 대비 증가된 차속과 비례하여 회생제동토크를 소정의 감소율(D 1%의 감소율)로 감소시키는 제어가 이루어지도록 함으로써, 실제 회생제동토크를 용이하게 감소시킬 수 있고, 그에 따라 고속 선회 상태이면서 긴급 조타가 이루어지는 상황에서 회생제동토크로 인한 차량의 거동이 불안정해지는 것을 방지할 수 있다.

이어서, 선회 조건에서 회생제동토크를 연산하고, 이 회생제동토크로 인해 변화되는 요레이트(Δr)를 추정하며, 추정된 요레이트(Δr)를 애커만 요레이트(r)에 반영하는 애커만 요레이트 보정 단계가 더 진행된다(S112).

상기 애커만 요레이트(r)는 운전자 의지에 의한 특정 속도 및 조향각도에서 발생되어야하는 이상적 요레이트값을 말하며, 회생제동토크로 인해 변화되는 추정 요레이트(Δr)를 애커만 요레이트(r)에 반영하면, ESC의 민감 제어 작동을 방지할 수 있다.

상기 회생제동토크는 구동륜의 휠가속도와 비구동륜의 휠가속도 간의 차이에 각 차륜의 휠 관성모멘트를 곱함으로써, 회생제동토크가 산출되며, 이 회생제동토크로 인해 변화되는 추정 요레이트(Δr)는 아래의 식 2로 표현된다.

[식 2] :

또한, 회생제동토크로 인해 변화되는 추정 요레이트(Δr)가 반영된 애커만 요레이트(r)는 아래의 식 3으로 표현된다.

[식 3] :

위의 식 3에서 δWheel steer는 차륜 조향 각도, V_ch는 특정속도, V_x는 차량속도(4개 독립 차륜의 휠 속도를 연산하여 대표 차속도로 추정하는 값)이다.

예를 들어, 선회시 내외측 차륜에 걸리는 회생제동토크는 같으나 수직항력이 외측 차륜에 더 크게 걸리기 때문에 선회방향과 반대의 모멘트로 인하여 실제 요레이트가 감소하게 되고, 실제 요레이트가 감소하면 애커만 요레이트와 실제 요레이트 간의 차이가 커지므로 ESC가 민감하게 작동할 수 있는 점을 감안하여, 상기 애커만 요레이트(r)를 회생제동토크로 인해 변화되는 추정 요레이트(Δr)를 반영하여 보정함으로써, 결과적으로 애커만 요레이트(r)와 실제 요레이트 간의 차이를 줄일 수 있고, 그에 따라 ESC의 민감한 제어 동작이 이루어지는 것을 방지할 수 있다.

이에, 상기 단계 S111에서 선회방향에서의 내측 차륜 휠속도를 기준으로 회생제동토크를 감소시키는 제어가 이루어질 때, 상기 단계 S112에 의한 애커만 요레이트 보정 단계가 더 진행됨으로써, ESC의 민감한 제어 동작이 이루어지지 않는 상태에서 상기 단계 S111에서 회생제동토크를 감소시키는 제어가 보장될 수 있다.

한편, 상기 애커만 요레이트(r)를 회생제동토크로 인해 변화되는 추정 요레이트(Δr)를 반영하여 보정하더라도, 애커만 요레이트와 실제 요레이트 간의 차이가 기준값을 초과하면 차량이 오버스티어 또는 언더스티어 상태가 되어 불안정해질 수 있으므로 차량의 거동을 안정화시키기 위한 ESC의 제어 동작이 이루어지도록 하는 것이 바람직하다.

이를 위해, 상기 제어기(20)에서 애커만 요레이트와 G센서를 통해 계측된 실제 요레이트 간의 차이인 요레이트 오차를 기준값(E1 deg/s)과 비교하고(S113), 연이어 선회방향에서의 외측 차륜에 대한 타이어 공기압 변화량을 기준값(F1 deg/s)과 비교한다(S114).

이때, 상기 제어기(20)에서 애커만 요레이트와 G센서를 통해 계측된 실제 요레이트 간의 차이인 요레이트 오차를 기준값(E1 deg/s)과 비교하는 이유는 차량이 오버스티어 또는 언더스티어 특성이 발생되는지 여부를 확인하기 위함에 있고, 상기 선회방향에서의 외측 차륜에 대한 타이어 공기압 변화량을 기준값(F1 deg/s)과 비교하는 이유는 타이어 공기압을 검출하는 간접식 TPMS(Tire Pressure Monitoring System) 또는 직접식 TPMS를 통해서 얻어진 외측 차륜의 타이어 공기압 변화량이 기준값 대비 증가하여 차량 거동이 불안정해지기 쉬운 쏠림 상태에 있는지를 확인하기 위함에 있다.

상기 단계 S113의 비교 결과 상기 애커만 요레이트와 실제 요레이트 간의 차이인 요레이트 오차가 기준값을 초과하고, 상기 단계 S114의 비교 결과 상기 외측 차륜의 타이어 공기압이 기준값을 초과한 것으로 확인되면, 제어기(20)에서 회생제동토크를 감소시키는 제어를 즉시 종료하고, 차량의 거동을 안정화시키기 위한 ESC 제어가 이루어지도록 한다(S115).

따라서, 차량의 고속 선회 주행 중 긴급 조향 상태에서, 요레이트 오차가 기준값을 초과하는 동시에 전륜 외측 차륜의 공기량 변화량이 기준값을 초과하여 증대되는 경우, 차량의 쏠림이 과다해져서 언더스티어 한계점에 가까워지고 있음을 나타내므로, 회생제동을 즉시 종료하고, ESC 제어가 우선 개입되도록 함으로써, 차체 자세를 안정적으로 잡아줄 수 있다.

반면, 상기 단계 S113의 비교 결과 상기 애커만 요레이트와 실제 요레이트 간의 차이인 요레이트 오차가 기준값을 초과하지 않거나, 상기 단계 S114의 비교 결과 상기 외측 차륜의 타이어 공기압이 기준값을 초과하지 않은 것으로 확인되면, 가속페달 및 브레이크 페달의 해제가 유지되는 한 상기한 단계 S111에 따른 회생제동토크 감소 제어가 유지된다(S111 유지).

한편, 상기한 단계 S108에서의 판단 결과, 현재 차속이 기준 차속(A KPH) 미만이면 즉, 차량이 고속 주행 상태가 아닌 것으로 확인되면, 상기한 단계 S209에서언급된 바와 같은 ESC 제어 개입 조건의 만족 여부를 판단한 다음, 회생제동 제어 또는 ESC 우선 제어가 이루어지도록 한다.

즉, 상기한 단계 S108에서의 판단 결과, 현재 차속이 기준 차속(A KPH) 미만이면, 상기 단계 S209에서 언급된 바와 같은 ESC 제어 개입 조건(예, 요레이트가 튜닝값 이상 발생, 즉 애커만 요레이트와 실제 요레이트 간의 요레이트 오차가 기준값을 초과)의 만족 여부를 판단하여(S116), ESC에 의한 별도의 제동 제어가 진입하는 조건이 충족되면 상기한 단계 S210에서 언급한 바와 같은 회생제동을 즉시 종료하고 ESC 제어가 우선 실시된다(S117).

반면, 상기한 단계 S108에서의 판단 결과, 현재 차속이 기준 차속(A KPH) 미만이면, 상기 단계 S209에서 언급된 바와 같은ESC 제어 개입 조건(예, 요레이트가 튜닝값 이상 발생, 즉 애커만 요레이트와 실제 요레이트 간의 요레이트 오차가 기준값을 초과)의 만족 여부를 판단하여(S116), ESC에 의한 별도의 제동 제어가 진입하는 조건이 미충족되면, 가속페달 및 브레이크 페달이 해제된 상태이므로, 상기한 단계 S206 ~ S207에서 언급한 바와 같은 기본 회생제동제어가 이루어진다(S118).

한편, 상기한 단계 S109에서의 판단 결과, 고속 주행 상태이지만 조향각이 기준 조향각(B deg) 미만으로 확인되면, 구동륜인 전륜의 선회방향에서의 내측 및 외측 휠속도 평균을 기준으로, 설정차속 대비 증가된 차속과 비례하여 회생제동토크 소정의 감소율(D 3%의 감소율)로 감소시키는 제어가 이루어진다(S119).

즉, 상기한 단계 S109에서의 판단 결과, 고속 주행 상태이지만 조향각이 기준 조향각(B deg) 미만으로 확인되면, 직선 주행 또는 고속도로 주행으로 간주하여, 구동륜인 전륜의 선회방향에서의 내측 및 외측 휠속도 평균을 기준으로, 설정차속 대비 증가된 차속과 비례하여 회생제동토크 소정의 감소율(D 3%의 감소율)로 감소시키는 제어가 이루어지도록 한다.

이에, 가속페달 및 브레이크 페달이 모두 해제된 상태에서 차량의 고속 주행시 관성력이 높은 상태이므로, 작은 회생제동토크로도 모터의 역기전력에 따른 배터리 충전이 용이하게 이루어지는 연비 증대 효과를 얻을 수 있다.

바람직하게는, 상기 회생제동토크의 감소에 의거하여 친환경 차량이 엔진을 포함하는 하이브리드 차량인 경우에는 엔진 관성모멘트 보상이 이루어질 수 있다(S120).

이때, 차량의 급제동에 따른 ABS 제어 개입 조건의 만족 여부를 판단하여(S121), ABS 제어의 진입 조건이 충족되면, 상기한 단계 S119에 따른 회생제동제어와 ABS가 함께 이루어지는 협조제어가 이루어지도록 한다(S122).

이에, 상기 ABS 제어와 회생제동토크가 동시에 적용되는 협조 제어시, 구동륜의 딥 슬립(구동륜 잠김 현상) 이후 ABS 제어에 의한 휠 속도 회복 시간이 지연될 수 있지만, 회생제동토크가 발생되는 상태에서 ABS 제어 진입 조건을 판단하기 위한 임계 슬립율과 휠가속도 차이값을 회생제동토크에 비례하여 낮추어줌으로써, 차륜의 딥 슬립 이후 휠 속도 회복 시간의 지연을 방지할 수 있고, 회생제동 효과도 얻을 수 있다.

반면, 차량의 급제동에 따른 ABS 제어 개입 조건의 만족 여부를 판단하여(S121), ABS 제어의 진입 조건이 미충족되면, 가속페달 및 브레이크 페달의 해제가 유지되는 한 상기한 단계 S119에서의 회생제동토크 감소 제어가 유지된다(S119 유지).

한편, 상기한 단계 S110의 판단 결과, 차량의 고속 주행 상태이고, 기준 조향각을 초과하는 선회 상태에서, 조향 각속도가 기준 조향 각속도(C deg/s) 미만으로 확인되면 즉, 긴급 회피 조향 상태가 아닌 것으로 확인되면, 전륜 중 선회방향에서의 외측 차륜 휠속도를 기준으로 회생제동토크를 감소시키는 제어가 이루어진다(S123).

즉, 차량이 고속 주행 상태이고, 기준 조향각을 초과하는 선회 상태이며, 조향 각속도가 기준 조향 각속도 미만인 것으로 판정되면, 전륜 중 선회방향에서의 외측 차륜 휠속도를 기준으로, 설정차속 대비 증가된 차속과 비례하여 회생제동토크를 소정의 감소율(D 2%의 감소율)로 감소시키는 제어가 이루어진다.

다시 말해서, 상기한 단계 S110의 판단 결과, 차량의 고속 주행 상태이고, 기준 조향각을 초과하는 선회 상태에서, 조향 각속도가 기준 조향 각속도(C deg/s)를 초과하지 않는 것으로 확인되면, 긴급 회피 조향 상태가 아니라 차량의 거동 안정성에 문제가 되지 않는 일반 조향 조건으로 판단하여, 전륜 중 선회방향에서의 외측 차륜 휠속도를 기준으로, 설정차속 대비 증가된 차속과 비례하여 회생제동토크를 소정의 감소율(D 2%의 감소율)로 감소시키는 제어가 이루어지도록 함으로써, 고속 선회 상태에서 회생제동토크로 인한 차량의 거동이 불안정해지는 것을 방지할 수 있다.

이어서, 선회 조건에서 회생제동토크를 연산하고, 이 회생제동토크로 인해 변화되는 요레이트(Δr)를 추정하며, 추정된 요레이트(Δr)를 애커만 요레이트(r)에 반영하는 애커만 요레이트 보정 단계가 상기한 단계 S112에서 언급한 바과 같이 동일하게 더 진행된다(S124).

이에, 상기 단계 S123에 언급한 선회방향에서의 외측 차륜 휠속도를 기준으로 회생제동토크를 감소시키는 제어가 이루어질 때, 상기한 단계 S112에서 언급한 바와 동일하게 상기 단계 S124에 의한 애커만 요레이트 보정 단계가 더 진행됨으로써, ESC의 민감한 제어 동작이 이루어지지 않는 상태에서 상기 단계 S123에서 회생제동토크를 감소시키는 제어가 보장될 수 있다.

마찬가지로, 상기 애커만 요레이트(r)를 회생제동토크로 인해 변화되는 추정 요레이트(Δr)를 반영하여 보정하더라도, 애커만 요레이트와 실제 요레이트 간의 차이가 기준값을 초과하면 차량이 오버스티어 또는 언더스티어 상태가 되어 불안정해질 수 있으므로 차량의 거동을 안정화시키기 위한 ESC의 제어 동작이 이루어지도록 하는 것이 바람직하다.

이를 위해, 상기 제어기(20)에서 애커만 요레이트와 G센서를 통해 계측된 실제 요레이트 간의 차이인 요레이트 오차를 기준값(E2 deg/s)과 비교하고(S125), 연이어 선회방향에서의 외측 차륜에 대한 타이어 공기압 변화량을 기준값(F2 deg/s)과 비교한다(S126).

이때, 상기 제어기(20)에서 애커만 요레이트와 G센서를 통해 계측된 실제 요레이트 간의 차이인 요레이트 오차를 기준값(E2 deg/s)과 비교하는 이유는 전술한 바와 같이, 차량이 오버스티어 또는 언더스티어 특성이 발생되는지 여부를 확인하기 위함에 있고, 상기 선회방향에서의 외측 차륜에 대한 타이어 공기압 변화량을 기준값(F2 deg/s)과 비교하는 이유는 전술한 바와 같이 타이어 공기압을 검출하는 간접식 TPMS(Tire Pressure Monitoring System) 또는 직접식 TPMS를 통해서 얻어진 외측 차륜의 타이어 공기압 변화량이 기준값 대비 증가하여 차량 거동이 불안정해지기 쉬운 쏠림 상태에 있는지를 확인하기 위함에 있다.

상기 단계 S125의 비교 결과 상기 애커만 요레이트와 실제 요레이트 간의 차이인 요레이트 오차가 기준값을 초과하고, 상기 단계 S126의 비교 결과 상기 외측 차륜의 타이어 공기압이 기준값을 초과한 것으로 확인되면, 상기한 단계 S123에 따른 회생제동토크 감소 제어와 차량의 거동을 안정화시키기 위한 ESC 제어가 함께 이루어지는 협조 제어가 이루어진다(S127).

따라서, 차량의 고속 선회 주행 중 조향 각속도가 기준 조향 각속도(C deg/s)를 초과하지 않는 일반 조향 조건에서도, 요레이트 오차가 기준값을 초과하는 동시에 전륜 외측 차륜의 공기량 변화량이 기준값을 초과하여 증대되는 경우, 차량의 쏠림이 과다해져서 언더스티어 한계점에 가까워지고 있음을 나타내므로, 회생제동과 함께 ESC 제어가 개입되도록 함으로써, 차체 자세를 안정적으로 잡아줄 수 있다.

반면, 상기 단계 S125의 비교 결과 상기 애커만 요레이트와 실제 요레이트 간의 차이인 요레이트 오차가 기준값을 초과하지 않고, 상기 외측 차륜의 타이어 공기압이 기준값을 초과하지 않으면, 가속페달 및 브레이크 페달의 해제가 유지되는 한 상기한 단계 S123에 따른 회생제동토크 감소 제어가 유지된다(S123 유지).

이상에서 본 바와 같이, 노면 상태 및 주행 조건에 따라 세분화된 회생제동 제어를 실시하되, 주행 안정성이 확보된 상태에서는 회생제동 개입을 최대화시키고, 주행 안정성을 추가로 확보해야 하는 노면 및 주행 조건에서는 회생제동 외에 ABS 및 ESC와의 협조 제어가 이루어지도록 함으로써, 연비 향상 및 차량 주행 안정성을 동시에 확보할 수 있다.

11 : 외기온 센서
12 : 레인센서
13 : 가속페달 센서
14 ; 브레이크 페달 센서
15 : 비젼센서
16 : 휠스피드 센서
17 : 조향각 센서
18 : 요레이트 센서
19 : 타이어 공기압 센서
20 : 제어기

Claims

가속페달 및 브레이크 페달이 회생제동이 가능한 해제 상태로 확인된 후, 차량의 고속 주행 여부를 판단하는 단계;
차량의 고속 주행 중 조향각을 기준 조향각과 비교하여 선회 여부를 판단하는 단계;
차량의 고속 선회 주행 시 조향 각속도가 기준 조향 각속도를 초과하는 긴급 회피 조향 상태인지 여부를 판단하는 단계;
차량이 고속 주행 상태이고, 조향각이 기준 조향각 미만으로 확인되면, 선회방향에서의 내측 및 외측 휠속도 평균을 기준으로 회생제동토크를 감소시키는 제어 단계;
차량의 고속 주행 상태이고, 조향각이 기준 조향각을 초과하는 선회 상태에서, 조향 각속도가 기준 조향 각속도 미만으로 확인되면, 선회방향에서의 외측 차륜 휠속도를 기준으로 회생제동토크를 감소시키는 제어 단계;
차량이 고속 주행 상태이고, 기준 조향각을 초과하는 선회 상태이며, 조향 각속도가 기준 조향 각속도를 초과하는 긴급 회피 조향 상태로 확인되면, 선회방향에서의 내측 차륜 휠속도를 기준으로 회생제동토크를 감소시키는 제어 단계;
를 포함하는 것을 특징으로 하는 친환경 차량의 회생제동 협조 제어 방법.
청구항 1에 있어서,
상기 선회방향에서의 내측 및 외측 휠속도 평균을 기준으로 회생제동토크를 감소시키는 제어 단계에서,
고속 주행 상태이지만 조향각이 기준 조향각 미만이므로, 선회방향에서의 내측 및 외측 휠속도 평균을 기준으로, 설정차속 대비 증가된 차속과 비례하여 회생제동토크를 소정의 감소율로 감소시키는 것을 특징으로 하는 친환경 차량의 회생제동 협조 제어 방법.
청구항 2에 있어서,
상기 선회방향에서의 내측 및 외측 휠속도 평균을 기준으로 회생제동토크를 감소시키는 제어가 진행될 때, ABS 제어의 진입 조건이 충족되면, 상기 회생제동제어와 ABS 제어가 함께 이루어지는 것을 특징으로 하는 친환경 차량의 회생제동 협조 제어 방법.
청구항 3에 있어서,
상기 ABS 제어의 진입 조건이 미충족되면, 가속페달 및 브레이크 페달의 해제가 유지되는 한 상기 회생제동토크를 감소시키는 제어가 유지되는 것을 특징으로 하는 친환경 차량의 회생제동 협조 제어 방법.
청구항 1에 있어서,
상기 선회방향에서의 외측 차륜 휠속도를 기준으로 회생제동토크를 감소시키는 제어 단계에서,
조향 각속도가 기준 조향 각속도 미만인 일반 조향 조건으로 판단하여, 선회방향에서의 외측 차륜 휠속도를 기준으로, 설정차속 대비 증가된 차속 크기와 비례하여 회생제동토크를 소정의 감소율로 감소시키는 것을 특징으로 하는 친환경 차량의 회생제동 협조 제어 방법.
청구항 5에 있어서,
상기 선회방향에서의 외측 차륜 휠속도를 기준으로 회생제동토크를 감소시키는 제어 단계가 진행될 때,
상기 회생제동토크로 인해 변화되는 요레이트(Δr)를 추정하며, 애커만 요레이트(r)에 반영하는 애커만 요레이트 보정 단계가 더 진행되는 것을 특징으로 하는 친환경 차량의 회생제동 협조 제어 방법.
청구항 6에 있어서,
상기 애커만 요레이트 보정 단계 이후, 상기 애커만 요레이트와 실제 요레이트 간의 차이인 요레이트 오차가 기준값을 초과하고, 상기 외측 차륜의 타이어 공기압이 기준값을 초과한 것으로 확인되면, 상기 회생제동토크를 감소시키는 제어와 차량의 거동을 안정화시키기 위한 ESC 제어가 함께 이루어지는 것을 특징으로 하는 친환경 차량의 회생제동 협조 제어 방법.
청구항 7에 있어서,
상기 애커만 요레이트와 실제 요레이트 간의 차이인 요레이트 오차가 기준값을 초과하지 않거나, 상기 외측 차륜의 타이어 공기압이 기준값을 초과하지 않은 것으로 확인되면, 가속페달 및 브레이크 페달의 해제가 유지되는 한 상기 회생제동토크를 감소시키는 제어가 유지되는 것을 특징으로 하는 친환경 차량의 회생제동 협조 제어 방법.
청구항 1에 있어서,
상기 선회방향에서의 내측 차륜 휠속도를 기준으로 회생제동토크를 감소시키는 제어 단계에서,
선회방향의 외측 차륜에서 타이어 사이드 슬립이 순간적으로 증대하는 동시에 외측 차륜 휠속도가 내측 차륜 휠 속도에 비하여 순간적으로 크게 낮아지게 되는 긴급 회피 조향 상태로 판단하여, 선회방향에서의 외측 차륜 휠속도에 비하여 더 높은 내측 차륜 휠속도를 기준으로, 설정차속 대비 증가된 차속과 비례하여 회생제동토크를 소정의 감소율로 감소시키는 것을 특징으로 하는 친환경 차량의 회생제동 협조 제어 방법.
청구항 9에 있어서,
상기 선회방향에서의 내측 차륜 휠속도를 기준으로 회생제동토크를 감소시키는 제어 단계가 진행될 때,
상기 회생제동토크로 인해 변화되는 요레이트(Δr)를 추정하며, 애커만 요레이트(r)에 반영하는 애커만 요레이트 보정 단계가 더 진행되는 것을 특징으로 하는 친환경 차량의 회생제동 협조 제어 방법.
청구항 10에 있어서,
상기 애커만 요레이트 보정 단계 이후, 상기 애커만 요레이트와 실제 요레이트 간의 차이인 요레이트 오차가 기준값을 초과하고, 상기 외측 차륜의 타이어 공기압이 기준값을 초과한 것으로 확인되면, 회생제동토크를 감소시키는 제어를 종료하고, ESC 제어가 이루어지는 것을 특징으로 하는 친환경 차량의 회생제동 협조 제어 방법.
청구항 11에 있어서,
상기 애커만 요레이트와 실제 요레이트 간의 차이인 요레이트 오차가 기준값을 초과하지 않거나, 상기 외측 차륜의 타이어 공기압이 기준값을 초과하지 않은 것으로 확인되면, 가속페달 및 브레이크 페달의 해제가 유지되는 한 회생제동토크 감소시키는 제어가 유지되는 것을 특징으로 하는 친환경 차량의 회생제동 협조 제어 방법.
청구항 1에 있어서,
상기 가속페달 및 브레이크 페달이 회생제동이 가능한 해제 상태임을 확인하기 전에, 노면 상태가 불안정한 주행 안정성을 초래하는 상태인지 여부를 판단하는 단계를 더 진행하여, 노면 상태가 불안정한 주행 안정성을 초래하는 상태로 확인된 상태에서 상기 가속페달 및 브레이크 페달이 해제 상태임을 확인하는 것을 특징으로 하는 친환경 차량의 회생제동 협조 제어 방법.
청구항 13에 있어서,
상기 노면 상태가 불안정한 주행 안정성을 초래하는 상태인지 여부를 판단하는 단계에 있어서,
레인센서의 작동하는 경우 또는 전방 비젼센서에서 촬영한 전방 노면 색상이 흰색으로 판정됨과 함께 TCS의 개입이 이루어진 경우, 노면 상태가 불안정한 주행 안정성을 초래하는 것으로 판정하는 것을 특징으로 하는 친환경 차량의 회생제동 협조 제어 방법.