KR20210066965A - 친환경자동차의 구동축 진동 저감 제어 시스템 및 방법 - Google Patents

친환경자동차의 구동축 진동 저감 제어 시스템 및 방법 Download PDF

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안준모
양병훈
강형석
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현대자동차주식회사
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Abstract

본 발명의 실시예에 따른 친환경자동차의 구동축 진동 저감 제어 시스템을 제공한다. 친환경자동차의 구동축 진동 저감 제어 시스템은 모터의 구동축의 실제속도를 추출하고, 엔진에 의해 상기 구동축에 전달되는 강제 진동 성분이 제거된 구동축 속도를 추출하는 구동축 속도 추출부, 상기 구동축의 모델 속도를 산출하는 모델 속도 연산부 및 상기 구동축 속도와 산출된 상기 모델 속도의 편차에 기초하여 자유 진동 성분을 연산하는 자유 진동 연산부 및 상기 자유 진동 성분으로부터 상기 구동축의 진동을 저감하기 위한 자유 진동 저감 보상 토크를 산출하는 제1 토크 연산부를 포함한다.

Description

친환경자동차의 구동축 진동 저감 제어 시스템 및 방법{Control system and method for drive shaft vibration reduction of eco-friendly vehicle}
본 발명은 친환경자동차의 구동축 진동 저감 제어 시스템 및 방법에 관한 것으로, 상세하게는 구동축에 기계적으로 연결된 모터를 이용하여 구동축에서 발생하는 자유 진동 및 엔진에 의해 발생된 강제 진동을 동시에 저감하는 친환경자동차의 구동축 진동 저감 제어 시스템 및 방법에 관한 것이다.
순수 전기자동차(Electric Vehicle, EV)나 하이브리드 자동차(Hybrid Electric Vehicle, HEV)와 같은 친환경자동차는 전기모터를 구동원으로 사용하여 주행한다. 순수 전기자동차는 배터리 전원으로 작동하는 전기모터의 동력만으로 주행하고, 하이브리드 자동차는 엔진과 전기모터의 동력을 효율적으로 조합하여 주행한다.
한편, 상기한 친환경자동차에서는 기존의 토크 컨버터가 갖는 기계적 댐핑 효과를 얻을 수 없는 단점이 있다. 따라서, 변속시나 팁-인/아웃(Tip-in/out: 가속페달을 밟거나 떼는 동작)시, 엔진 클러치의 결합시 등에서, 구동축의 진동 발생과 더불어 쇼크 및 저크(Shock & Jerk: 순간적인 급격한 움직임)와 같은 진동 현상이 발생하여 승차감 및 운전성의 저하를 초래하는 문제점이 있었다. 즉, 토크 소스(Torque Sorce)(엔진, 모터)와 구동계 사이에 존재하는 댐핑수단이 배제되거나 댐핑수단이 작기 때문에 토크 소스로부터의 진동이나 외부로부터의 진동이 잘 감쇄되지 않는 문제점이 있는 것이다. 이와 같이 구동축에 발생하는 진동을 저감하기 위해서는 구동축의 진동 성분을 추출하는 것이 필요하며, 진동 성분 추출의 정확도에 따라 진동 저감 성능이 달라지므로 정확한 진동 성분을 추출하는 것이 중요하다.
구동축에 영향을 미치는 인자는 크게 구동축의 회전에 의한 자유 진동 및 엔진에 의해 모터에 전달되는 강제 진동으로 구분된다. 각각의 진동을 저감시키는 제어는 존재하지만, 각각의 진동을 저감하는 제어는 서로 간섭을 일으키는 문제점이 있다. 특히, 자유 진동을 저감하기 위해 도출된 토크가 강제 진동을 저감하기 위해 도출된 토크에 영향을 미쳐 진동을 저감하기 위한 제어 성능 전반을 악화시키는 문제점이 발생된다.
본 발명의 기술적 과제는 자유 진동을 저감하기 위한 자유 진동 보상 토크와 강제 진동을 저감하기 위한 강제 진동 보상 토크 간의 발생되는 간섭을 방지할 수 있는 친환경자동차의 구동축 진동 저감 제어 시스템 및 방법을 제공하는 것이다.
본 발명의 실시예에 따른 친환경자동차의 구동축 진동 저감 제어 시스템을 제공한다. 친환경자동차의 구동축 진동 저감 제어 시스템은 모터의 구동축의 실제속도를 추출하고, 엔진에 의해 상기 구동축에 전달되는 강제 진동 성분이 제거된 구동축 속도를 추출하는 구동축 속도 추출부, 상기 구동축의 모델 속도를 산출하는 모델 속도 연산부 및 상기 구동축 속도와 산출된 상기 모델 속도의 편차에 기초하여 자유 진동 성분을 연산하는 자유 진동 연산부 및 상기 자유 진동 성분으로부터 상기 구동축의 진동을 저감하기 위한 자유 진동 저감 보상 토크를 산출하는 제1 토크 연산부를 포함한다.
일 예에 의하여, 상기 구동축 속도 추출부는 엔진축의 속도에 기초하여 도출된 강제 진동 주파수에 기초하여 상기 강제 진동 성분이 제거된 상기 구동축 속도를 추출한다.
일 예에 의하여, 상기 강제 진동 주파수는 상기 엔진의 기통수 및 상기 엔진의 회전수에 기초하여 산출된 상기 엔진의 진동 주파수를 의미한다.
일 예에 의하여, 상기 구동축 속도 추출부는 상기 강제 진동 주파수에 기초하여 상기 구동축의 실제속도에서 상기 강제 진동 성분을 추출하는 필터링부, 상기 강제 진동 성분의 진동 크기를 보상하는 진동 크기 보상부 및 상기 구동축의 실제속도에서 진동 크기가 보상된 상기 강제 진동 성분을 뺀 값인 상기 구동축 속도를 계산하는 강제 진동 제거부를 포함한다.
일 예에 의하여, 상기 필터링부는 상기 강제 진동 주파수를 차단 주파수로 하는 저역 통과 필터 및 고역 통과 필터를 조합하여 구성된다.
일 예에 의하여, 상기 저역 통과 필터 및 상기 고역 통과 필터는 상기 구동축의 실제속도의 위상을 변경시키지 않도록 설계된다.
일 예에 의하여, 상기 모델 속도 연산부는 상기 구동축에 전달되는 토크를 기초로 구동축 출력 요구토크를 연산하는 구동축 출력 요구토크 산출부, 상기 구동축의 실제속도를 이용하여 구동축에 입력되는 구동축 입력토크를 추정하는 구동축 입력토크 추정부, 상기 구동축 출력 요구토크와 구동축 입력토크를 이용하여 외란 토크를 추정하는 외란토크 산출부 및 상기 추정된 외란 토크를 이용하여 구동축 출력 요구토크에 외란 토크가 더해진 구동축 모델 입력토크를 연산하고, 상기 구동축 모델 입력토크를 입력으로 하는 구동축 모델을 이용하여 모델속도를 연산하는 속도 산출부를 포함한다.
일 예에 의하여, 상기 모델 속도는 자유 진동 성분이 포함되지 않는 상기 구동축의 이상적인 속도를 의미하고, 상기 구동축 속도에서 상기 모델 속도를 뺀 값은 상기 강제 진동 성분이 제거된 상기 자유 진동 성분을 의미한다.
본 발명의 실시예에 따른 친환경자동차의 구동축 진동 저감 제어 방법을 제공한다. 친환경자동차의 구동축 진동 저감 제어 방법은 모터의 구동축의 실제속도를 추출하는 단계, 상기 구동축의 실제속도에서 엔진에 의해 상기 구동축에 전달되는 강제 진동 성분을 제거하는 단계, 상기 구동축의 모델 속도를 산출하는 단계, 강제 진동 성분을 제거된 구동축 속도와 산출된 상기 모델 속도의 편차에 기초하여 자유 진동 성분을 연산하는 단계 및 상기 자유 진동 성분으로부터 상기 구동축의 진동을 저감하기 위한 자유 진동 저감 보상 토크를 산출하는 단계를 포함한다.
일 예에 의하여, 상기 구동축의 실제속도에서 상기 강제 진동 성분을 제거하는 단계는 엔진축의 속도에 기초하여 도출된 강제 진동 주파수에 기초하여 상기 구동축의 실제속도를 필터링하여 상기 강제 진동 성분이 제거된 상기 구동축 속도를 추출한다.
일 예에 의하여, 상기 구동축의 실제속도에서 상기 강제 진동 성분을 제거하는 단계는 상기 강제 진동 주파수를 차단 주파수로 설정하여 상기 구동축의 실제속도에서 상기 강제 진동 성분을 추출하는 단계, 상기 강제 진동 성분의 진동 크기를 보상하는 단계 및 상기 구동축의 실제속도에서 진동 크기가 보상된 상기 강제 진동 성분을 뺀 값인 상기 구동축 속도를 계산하는 단계를 포함한다.
일 예에 의하여, 상기 모델 속도는 자유 진동 성분이 포함되지 않는 상기 구동축의 이상적인 속도를 의미하고, 상기 구동축 속도에서 상기 모델 속도를 뺀 값은 상기 강제 진동 성분이 제거된 상기 자유 진동 성분을 의미한다.
본 발명의 실시예에 따른 친환경자동차의 구동축 진동 저감 제어 시스템은 자유 진동 저감을 위한 자유 진동 보상 토크와 강제 진동을 저감하기 위한 강제 진동 보상 토크 간의 발생되는 간섭을 방지하여 진동을 보상하는 제어 성능의 저하를 방지할 수 있다.
도 1은 본 발명의 실시예에 따른 하이브리드 차량의 시스템 구성을 설명하는 도면이다.
도 2는 본 발명의 실시예에 따른 친환경자동차의 구동축 진동 저감 제어 시스템을 나타내는 블록도이다.
도 3은 본 발명의 실시예에 따른 구동축 속도 추출부를 나타내는 블록도이다.
도 4는 본 발명의 실시예에 따른 모델 속도 연산부를 나타내는 블록도이다.
도 5는 본 발명의 실시예에 따른 환경자동차의 구동축 진동 저감 제어 방법을 나타내는 순서도이다.
도 6은 본 발명의 실시예에 따른 환경자동차의 구동축 진동 저감 제어 시스템의 적용한 효과를 나타내는 그래프이다.
본 발명의 이점 및 특징, 그리고 그것들을 달성하는 방법은 첨부되는 도면과 함께 상세하게 후술되어 있는 실시 예를 참조하면 명확해질 것이다. 그러나 본 발명은 이하에서 개시되는 실시 예에 한정되는 것이 아니라 서로 다른 다양한 형태로 구현될 수 있으며, 단지 본 실시 예는 본 발명의 개시가 완전하도록 하고, 본 발명이 속하는 기술 분야에서 통상의 지식을 가진 자에게 발명의 범주를 완전하게 알려주기 위해 제공되는 것이며, 본 발명은 청구항의 범주에 의해 정의될 뿐이다. 명세서 전문에 걸쳐 동일 참조 부호는 동일 구성 요소를 지칭한다.
명세서에 기재된 "...부", "...유닛", "...모듈" 등의 용어는 적어도 하나의 기능이나 동작을 처리하는 단위를 의미하며, 이는 하드웨어나 소프트웨어 또는 하드웨어 및 소프트웨어의 결합으로 구현될 수 있다.
또한, 본 명세서에서 구성의 명칭을 제1, 제2 등으로 구분한 것은 그 구성의 명칭이 동일한 관계로 이를 구분하기 위한 것으로, 하기의 설명에서 반드시 그 순서에 한정되는 것은 아니다.
상세한 설명은 본 발명을 예시하는 것이다. 또한 전술한 내용은 본 발명의 바람직한 실시 형태를 나타내어 설명하는 것이며, 본 발명은 다양한 다른 조합, 변경 및 환경에서 사용할 수 있다. 즉 본 명세서에 개시된 발명의 개념의 범위, 기술한 개시 내용과 균등한 범위 및/또는 당업계의 기술 또는 지식의 범위 내에서 변경 또는 수정이 가능하다. 기술한 실시예는 본 발명의 기술적 사상을 구현하기 위한 최선의 상태를 설명하는 것이며, 본 발명의 구체적인 적용 분야 및 용도에서 요구되는 다양한 변경도 가능하다. 따라서 이상의 발명의 상세한 설명은 개시된 실시 상태로 본 발명을 제한하려는 의도가 아니다. 또한 첨부된 청구범위는 다른 실시 상태도 포함하는 것으로 해석되어야 한다.
도 1은 본 발명의 실시예에 따른 하이브리드 차량의 시스템 구성을 설명하는 도면이다.
도 1을 참조하면, 구동모터(13)의 출력 측에 변속기(14)가 배치된 TMED(Transmission Mounted Electric Device) 방식의 파워트레인 구성을 나타내고 있다.
차량 주행을 위한 구동원은 직렬로 배치되는 엔진(11)과 구동모터(13), 엔진(11)과 구동모터(13) 사이에 동력을 연결하거나 차단하도록 배치되는 엔진 클러치(12), 엔진(11) 및 구동모터(13)의 동력을 변속하여 구동축으로 전달하는 변속기(14), 엔진(11)과 동력 전달 가능하게 직결된 스타터-제너레이터(MG2: 15)를 포함할 수 있다.
엔진 클러치(12)는 결합(lock-up) 또는 분리(open) 작동을 통해 차량을 구동하는 두 구동원, 즉 엔진(11)과 구동모터(13) 사이에 동력을 연결하거나 차단할 수 있다.
차량의 동력원(전력원)이 되는 배터리(18)가 인버터(16)를 통해 구동모터(13)와 스타터-제너레이터(15)에 충/방전 가능하게 연결될 수 있다. 인버터(16)는 구동모터(13)와 스타터-제너레이터(15)의 구동을 위해 배터리(18)의 직류전류를 3상 교류전류로 변환하여 구동모터(13)와 스타터-제너레이터(15)에 인가할 수 있다.
스타터-제너레이터(15)는 시동모터와 발전기의 통합된 기능을 수행하는 장치로서, 차량 구동 시에 자체 동력을 동력전달기구(예, 벨트 및 풀리)를 통해 엔진(11)에 전달하여 엔진(11)을 시동하거나, 엔진(11)으로부터 회전력을 전달받아 발전을 수행할 수 있다. 또한, 스타터-제너레이터(15)는 발전 작동 시에 생성되는 전기에너지로 배터리(18)를 충전할 수 있다.
도 2는 본 발명의 실시예에 따른 친환경자동차의 구동축 진동 저감 제어 시스템을 나타내는 블록도이다.
도 1 및 도 2를 참조하면, 친환경자동차의 구동축 진동 저감 제어 시스템(1)은 자유 진동을 저감하기 위한 자유 진동 보상 토크를 산출하는 자유 진동 보상 토크 산출부(100) 및 강제 진동을 저감하기 위한 강제 진동 보상 토크를 산출하는 강제 진동 보상 토크 산출부(200)를 포함할 수 있다. 본 발명의 실시예에 따른 친환경자동차의 구동축 진동 저감 제어 시스템(1)은 모터(13)의 구동축에서 발생된 자유 진동 및 엔진에 의해 모터(13)의 구동축으로 전달되는 강제 진동을 모두 저감시키기 위한 것으로, 자유 진동 저감을 위한 자유 진동 보상 토크와 강제 진동을 저감하기 위한 강제 진동 보상 토크 간의 발생되는 간섭을 방지할 수 있다. 이를 위해, 친환경자동차의 구동축 진동 저감 제어 시스템(1)은 자유 진동 보상 토크를 산출함에 있어 강제 진동 주파수를 고려할 수 있다.
자유 진동 보상 토크 산출부(100)는 모터(13)의 구동축에서 발생된 자유 진동을 저감하기 위한 자유 진동 보상 토크를 산출할 수 있다. 구동축은 구동모터(13)의 토크가 출력되는 축으로서, 이러한 구동축은 구동모터 출력축 및 변속기 입력을 의미할 수 있다. 이때, 구동축의 속도는 모터의 속도와 동일할 수 있으므로, 자유 진동 보상 토크 산출부(100)는 모터의 속도 대신 구동축의 속도에 기초하여 자유 진동 성분을 추출할 수 있다. 구동축 속도 센서(51)는 모터의 구동에 의해 회전하는 구동축의 실제속도를 측정할 수 있다. 구동축의 실제속도는 모델속도를 연산하는 과정 및 자유 진동 성분을 추출하는 과정에서 변수로 이용될 수 있다. 자유 진동 보상 토크 산출부(100)는 구동축 속도 추출부(110), 모델 속도 연산부(120), 자유 진동 연산부(130) 및 제1 토크 연산부(140)를 포함할 수 있다.
구동축 속도 추출부(110)는 구동축의 실제속도에 강제 진동 성분을 추출할 수 있다. 엔진에 의해 모터의 구동축에 전달되는 진동은 강제 진동으로 정의될 수 있고, 모터의 구동축의 회전에 의해 발생된 진동은 자유 진동으로 정의될 수 있다. 다만, 자유 진동 저감을 위한 제어를 위해 도출된 보상 토크는 엔진에서 발생된 강제 진동까지 저감하기 위하여 토크를 포함하기 때문에, 강제 진동 저감을 위한 별도의 제어를 통해 산출된 보상 토크에 간섭을 줄 수 있다. 즉, 각각의 제어 과정을 통해 도출된 자유 진동 보상 토크와 강제 진동 보상 토크는 서로 간섭을 일으킬 수 있다. 따라서, 본 발명의 실시예에 따른 구동축 속도 추출부(110)는 자유 진동 보상 토크에서 강제 진동 성분을 제거하기 위해 강제 진동 신호에서 추출된 강제 진동 주파수를 이용할 수 있다. 구동축 속도 추출부(110)는 후술하는 강제진동 추출부(210)로부터 추출된 강제 진동 신호의 강제 진동 주파수를 수신할 수 있다. 구체적으로, 강제 진동 주파수는 강제 진동 성분만을 추출하기 위해 강제진동 추출부(210)에서 사용하는 차단 주파수를 의미할 수 있다. 이 때, 강제 진동 주파수는 엔진의 기통수 및 엔진의 회전수에 기초하여 산출된 엔진의 진동 주파수를 의미할 수 있다. 예를 들어, 4기통 4행정 내연기관의 경우 기계적으로 1회전 할 때마다 2회의 폭발이 발생하므로, 엔진 회전 속도의 2배가 되는 주파수의 폭발 성분이 관측되며 이를 고려하여 차단 주파수를 결정할 수 있다. 구동축의 실제속도 신호에서 강제 진동 성분이 제외된 신호는 구동축 속도에 대한 신호일 수 있다. 즉, 구동축의 실제속도에서 강제 진동 성분을 뺀 신호는 구동축 속도로 정의될 수 있다.
모델 속도 연산부(120)는 차량 신호들을 이용하여 진동성분이 포함되지 않은 가상의 구동축 속도인 모델 속도를 연산할 수 있다. 차량 신호들은 차속, APS(Accel Pedal Position Sensor) 값, BPS(Brake Pedal Sensor) 값 중 적어도 하나를 포함할 수 있다. 구동축의 자유 진동 성분을 추출하기 위해서는 구동축에 대한 이상적인 모델, 즉 진동이 무시된 이상적인 구동축 속도(모델 속도)를 산출할 수 있는 모델을 설계하고, 상기 모델을 이용하여 자유 진동 성분이 포함되지 않은 구동축 속도인 모델속도를 연산할 수 있다. 연산된 모델속도와 구동축 속도의 차이를 이용하여 자유 진동 성분이 추출될 수 있다.
여기서, 모델속도가 진동 성분이 포함되지 않은 이상적인 구동축 속도로 정확히 연산된다면 두 값의 차이를 연산하여 정확한 진동 성분을 추출할 수 있지만, 실제로 연산된 모델속도는 진동 성분이 포함되지 않은 이상적인 구동축 속도에 비해 오차 성분을 가지게 된다. 이와 같은 오차를 제거하기 위해 모델 속도와 구동축의 실제속도의 차이를 구한 후, 고역 통과 필터(High Pass Filter, HPF) 등을 이용하는 오차 제거 제어가 적용되는데, 오차 성분의 형태(차수)에 따라 알맞은 오차 제어 제어기의 차수를 결정하여야 한다. 통상의 경우 오차 성분의 차수에 비례하여 오차 제거 제어기의 차수가 증가하며, 오차 제거 제어기의 차수가 커짐에 따라 위상 지연의 발생도 증가하기 때문에 실제 진동과는 다른 진동 성분이 추출될 수 있다. 즉, 오차 성분의 차수가 최소화될수록 정확한 자유 진동 성분이 추출될 수 있고, 필터 등을 포함하는 오차 제거 제어기의 차수를 줄이기 위해서는 자유 진동 성분이 포함되지 않은 이상적인 구동축 속도와 최대한 근접한 값으로 모델속도가 연산될 수 있어야 한다.
본 발명의 실시예에 따른 모델 속도 연산부(120)는 모델 속도 연산시 외란 관측기(Disturbance Observer)를 적용하여 차량에 가해지는 외란 토크를 관측하고, 모델 속도를 연산함에 있어 외란 토크를 보상할 수 있다. 이를 통해, 모델 속도 연산부(120)는 모델 속도에 포함된 오차 성분의 차수가 최소화시켜 자유 진동 성분 추출의 정확성을 향상시킬 수 있다.
자유 진동 연산부(130)는 구동축 속도와 모델 속도 연산부(120)에 의해 산출된 모델 속도의 편차에 기초하여 자유 진동 성분을 연산할 수 있다. 자유 진동 연산부(130)는 모델 속도와 구동축 속도의 차이값에 고역 통과 필터 등의 오차 제거 제어기를 적용하여 자유 진동 성분을 산출할 수 있다. 이 때, 자유 진동 성분은 강제 진동 성분이 제외된 신호일 수 있다.
제1 토크 연산부(140)는 자유 진동 성분에 기초하여 구동축의 진동을 저감하기 위한 자유 진동 저감 보상 토크를 산출할 수 있다. 구체적으로, 제1 토크 연산부(140)는 자유 진동 연산부(130)에 의해 추출된 자유 진동 성분의 역위상 신호를 연산할 수 있고, 자유 진동 성분의 역위상 신호에 기준 토크를 곱하여 자유 진동 저감 보상 토크를 산출할 수 있다. 기준 토크는 기설정된 상수일 수 있고, 엔진의 토크 또는 구동계에 인가된 총 토크의 일정 비율일 수 있고, 엔진 토크 또는 구동계에 인가된 총 토크에 주파수 영역에서의 진폭비를 곱한 값을 의미할 수 있다.
강제 진동 보상 토크 산출부(200)는 엔진(11)의 회전 또는 엔진축의 회전에 따라 모터(13)의 구동축에 전달되는 강제 진동을 저감하기 위한 강제 진동 보상 토크를 산출할 수 있다. 강제 진동 보상 토크 산출부(200)는 강제진동 추출부(210), 기준 신호 생성부(220), 필터 계수 결정부(230), 위상 결정부(240) 및 제2 토크 연산부(250)를 포함할 수 있다.
강제진동 추출부(210)는 엔진축의 속도에 기초하여 강제진동을 추출할 수 있다. 강제진동 추출부(210)는 엔진(11)의 폭발에 의해 발생하는 강제 진동 성분만을 통과시키는 대역통과(Band-Pass) 형식의 디지털 필터로 구현될 수 있다. 이때, 디지털 필터의 차단 주파수는 미리 원하는 영역을 결정하여 사용할 수도 있고, 엔진(11)의 회전수를 기반으로 가변하여 사용할 수도 있다. 예를 들어, 4기통 4행정 내연기관의 경우 기계적으로 1회전 할 때마다 2회의 폭발이 발생하므로, 엔진(11) 회전 속도의 2배가 되는 주파수의 폭발 성분이 관측되며 이를 고려하여 차단 주파수가 결정될 수 있다. 결정된 차단 주파수는 구동축 속도 추출부(110)에서 구동축 실제속도에서 강제 진동 성분을 제외하기 위해 적용될 수 있다.
기준 신호 생성부(220)는 구동모터(13)의 회전각(위상)을 기반으로 기준 신호를 생성할 수 있다. 구동모터(13)의 회전각은 위치 측정기(52)에 의해 측정될 수 있다. 예를 들어, 위치 측정기(52)는 레졸버(resolver)를 포함할 수 있다. 예를 들어, 기준 신호는 그 크기가 1인 단위 정현파일 수 있다.
일 예로, 기준 신호 생성부(220)는 구동모터(13)의 회전각에 2를 곱한 결과(이하, 2배 회전각)를 생성할 수 있다. 이 때, 4기통 4행정 내연기관이 적용된 차량의 경우 크랭크축이 1회전 할 때마다 2회의 폭발이 발생되므로 구동모터(13)의 회전각에 2를 곱하지만, 내연기관이 다르면 곱하는 값도 달라질 수 있다.
필터 계수 결정부(230)는 기준 신호 생성부(220)에 의해 생성된 기준 신호와 강제진동 추출부(210)에 의해 추출된 강제 진동 신호 사이의 위상차가 최소가 되게 하는 필터계수를 결정할 수 있다. 이때, 기준 신호 생성부(220)에 의해 생성된 기준 신호와 강제진동 추출부(210)에 의해 추출된 강제 진동 신호는 주파수가 동일할 수 있다. 먼저, 필터 계수 결정부(230)는 RLS(Recursive Least Square) 방식의 알고리즘을 이용하여 기준 신호 생성부(220)에 의해 생성된 기준 신호와 강제 진동 추출부(210)에 의해 추출된 강제 진동 신호 사이의 위상차가 최소가 되게 하는 필터 계수를 계산할 수 있다. 필터 계수 결정부(230)는 계산된 필터 계수를 이용하여 기준 신호 생성부(220)에 의해 생성된 기준 신호를 필터링할 수 있다. 또한, 필터 계수 결정부(230)는 기준 신호 생성부(220)에 의해 생성된 기준 신호와 강제 진동 추출부(210)에 의해 추출된 강제 진동 신호 사이의 위상차를 산출할 수 있다.
위상 결정부(240)는 위치 측정기(5)에 의해 측정된 모터(13)의 회전각을 미분하여 속도신호를 산출하고, 상기 산출된 속도신호와 필터 계수 결정부(230)에 의해 결정된 계수를 이용하여, 기준 신호 생성부(220)에 의해 생성된 기준 신호와 강제 진동 추출부(210)에 의해 추출된 강제 진동 신호 사이의 위상차를 검출할 수 있다. 또한, 위상 결정부(240)는 강제진동 추출부(210)로부터 모터(13)까지의 전달지연에 따른 위상차를 보상하기 위한 보상값 및 강제진동 추출부(210)에 의해 발생하는 위상지연을 보상하기 위한 보상값을 검출할 수 있다. 이 때, 위상지연은 강제진동 추출부(210), 즉 대역통과 필터에 의해 발생하는 위상지연을 의미할 수 있다. 구체적으로, 위상 결정부(240)는 강제진동 추출부(210)로부터 모터(13)까지의 전달지연에 따른 위상차를 보상하기 위한 보상값 및 강제진동 추출부(210)에 의해 발생하는 위상지연을 보상하기 위한 보상값을 기반으로, 강제진동 추출부(210)에 의해 추출된 강제 진동 신호에 동기화된 동기신호를 생성할 수 있다. 위상 결정부(240)는 기준신호 생성부(220)에 의해 생성된 위상에서 위상 결정부(240)에 의해 검출된 위상차를 뺀 결과에 위상 결정부(240)에 의해 검출된 보상값들을 더한 결과값의 위상을 가지는 동기신호를 생성할 수 있다. 이때, 위상 결정부(240)는 강제진동 추출부(210)에 의해 발생하는 위상지연을 보상하기 위한 보상값을 더 합할 수도 있다
제2 토크 연산부(250)는 기준 신호 생성부(220)에 의해 생성된 위상, 위상 결정부(240)에 의해 검출된 기준 신호와 강제 진동 신호 사이의 위상차 및 위상 결정부(240)에 의해 검출된 보상값들을 이용하여 역위상 신호를 생성할 수 있다. 제2 토크 연산부(250)는 생성된 역위상 신호에 기준 토크를 곱하여 강제 진동 저감 보상 토크를 산출할 수 있다.
모터 제어기(MCU: 17)는 자유 진동 저감 보상 토크 및 강제 진동 저감 보상 토크를 더한 값인 통합 토크를 생성할 수 있다. 모터 제어기(17)는 통합 토크에 지령토크를 더하여 모터(13)에 인가하는 입력 토크를 산출할 수 있다. 지령토크는 상위 제어기(일례로, 하이브리드 제어기(미도시) 또는 엑셀 페달(미도시))로부터의 지령토크를 의미할 수 있고, 예를 들어 엑셀 페달의 위치 및 차량의 속도에 기초하여 결정될 수 있다. 즉, 지령토크는 운전자에 조작에 의해 요구되는 모터(13)의 토크를 의미할 수 있다. 이 때, 자유 진동 보상 토크 산출부(100)가 산출한 자유 진동 보상 토크는 강제 진동 성분이 제외된 신호를 기반으로 도출된 것이므로, 강제 진동 저감 보상 토크에 간섭을 일으키지 않을 수 있다.
본 발명의 실시예에 따른 친환경자동차의 구동축 진동 저감 제어 시스템(1)은 자유 진동 저감을 위한 자유 진동 보상 토크와 강제 진동을 저감하기 위한 강제 진동 보상 토크 간의 발생되는 간섭을 방지하여 진동을 보상하는 제어 성능의 저하를 방지할 수 있다.
도 3은 본 발명의 실시예에 따른 구동축 속도 추출부를 나타내는 블록도이다.
도 2 및 도 3을 참조하면, 구동축 속도 추출부(110)는 필터링부(111), 진동 크기 보상부(113) 및 강제 진동 제거부(115)를 포함할 수 있다.
필터링부(111)는 강제 진동 주파수에 기초하여 구동축 속도 센서(51)가 측정한 구동축의 실제속도에서 강제 진동 성분을 추출할 수 있다. 강제 진동 주파수는 엔진축의 속도에 기초하여 결정된 것으로, 필터링부(111)에서는 차단 주파수로 사용될 수 있다. 필터링부(111)는 강제 진동 주파수를 차단 주파수로 하는 저역 통과 필터 및 고역 통과 필터를 조합하여 구성될 수 있다. 즉, 필터링부(111)는 강제 진동 성분만을 추출하기 위한 대역 통과 필터를 의미할 수 있다. 저역 통과 필터 및 고역 통과 필터는 구동축의 실제속도의 위상을 변경시키지 않도록 설계될 수 있다. 예를 들어, 저역 통과 필터 및 고역 통과 필터는 동일한 차수를 가질 수 있고, 바람직하게 2차 필터일 수 있다. 구동축의 실제속도에 대한 신호가 필터링부(111)를 통과하면 신호의 위상은 변경되지 않고 크기(진폭)만 줄어들 수 있다.
진동 크기 보상부(113)는 크기가 줄어든 신호의 크기를 보상할 수 있다. 이 때, 크기를 보상하는 대상 신호는 필터링부(111)를 통과한 신호인 강제 진동 성분 신보일 수 있다.
강제 진동 제거부(115)는 구동축의 실제속도에서 크기가 보상된 강제 진동 성분의 신호를 제거할 수 있다. 구동축의 실제속도에서 크기가 보상된 강제 진동 성분의 신호를 뺀 값은 구동축 속도로 정의될 수 있다.
본 발명의 실시예에 따르면, 구동축 속도 추출부(110)는 구동축의 실제속도에서 강제 진동 성분을 뺀 구동축의 속도를 산출할 수 있다. 따라서, 자유 진동을 보상하기 위한 자유 진동 저감 토크를 계산함에 있어 강제 진동 성분이 고려되지 않을 수 있고, 계산된 자유 진동 저감 토크는 강제 진동 저감 토크를 간섭하지 않을 수 있다.
본 발명의 실시예에 따르면, 구동축 속도 추출부(110)는 강제 진동 저감 토크를 산출하기 위해 측정하는 강제 진동 신호에서 산출되는 강제 진동 주파수를 이용하여 구동축의 실제속도에서 강제 진동 성분을 제거할 수 있다.
도 4는 본 발명의 실시예에 따른 모델 속도 연산부를 나타내는 블록도이다.
도 2 및 도 4를 참조하면, 모델 속도 연산부(120)는 구동축 출력 요구토크 산출부(121), 구동축 입력토크 추정부(123), 외란 토크 산출부(125) 및 속도 산출부(127)를 포함할 수 있다.
구동축 출력 요구토크 산출부(121)는 구동축에 전달되는 토크를 기초로 구동축 출력 요구토크(Tnet')를 연산할 수 있다. 구동축 출력 요구토크(Tnet')는 구동모터(13), 엔진(11), 스타터-제너레이터(15) 및 제동장치(미도시)에 요구되는 토크와 차량 부하 토크를 기초로 계산될 수 있다. 구동축 출력 요구토크(Tnet')는 구동축에 토크를 작용시키는 차량의 토크 소스에 요구되는 토크(Tbrake)에서 차량 부하 토크(Tload)를 뺀 값일 수 있다. 상기 차량의 토크 소스는 구동모터(13), 엔진(11), 스타터-제너레이터(15) 및 제동장치가 될 수 있고, 여기서 제동장치에 요구되는 토크(Tbrake)는 부하 토크(Tload)와 마찬가지로 음의 토크가 되므로, 구동축 출력 요구토크(Tnet')는 아래의 식과 같이 계산될 수 있다.
Figure pat00001
여기서, 구동모터(13)에 요구되는 토크 T1은 구동모터에 대한 토크 지령 값이 될 수 있고, 엔진(11) 및 스타터-제너레이터(15), 제동장치에 요구되는 토크 T2, T3, Tbrake는 모두 구동모터(MG1) 축의 토크로 환산된 토크 값이다.
이때, 엔진(11) 및 스타터-제너레이터(15)에 요구되는 토크 T2, T3는 각각 엔진 토크 지령과 스타터-제너레이터 토크 지령의 값을 구동모터(MG1) 축의 토크로 환산한 값이 될 수 있고, 제동장치에 요구되는 토크(Tbrake)는 구동륜의 제동장치가 발생시켜야 하는 제동토크의 환산 값이 될 수 있다.
구동축 입력토크 추정부(123)는 측정된 구동축의 실제속도를 이용하여 구동축 입력토크(Tacc')를 추정할 수 있다. 실제 구동축 입력토크(Tacc)가 구동축에 인가될 때 구동축이 회전되는데, 구동축에서의 전달함수를 G(s)라 할 때 구동축 실제속도(ω와 구동축 입력토크(Tacc)는 아래의 식과 같이 나타낼 수 있다.
Figure pat00002
Figure pat00003
상기 식에서 G(s)가 실제 구동축에서의 전달함수이므로, 이를 모델링한 이상적인 구동축 모델, 즉 진동이 무시된 이상적인 모델속도(ω를 산출할 수 있는 설계된 구동축 모델의 전달함수를 Gm(s)이라 한다면, 상기 수식에서 G(s) 대신 Gm(s)를 사용하여 구동축 입력토크(Tacc')를 추정할 수 있다.
본 발명에서 구동축을 강체라 가정하고 구동축 입력토크의 추정 값을 Tacc'라 한다면, 구동축 입력토크의 추정 값은 아래의 식과 같이 나타낼 수 있다.
Figure pat00004
이 때, Jm은 강체인 구동축의 관성모멘트일 수 있다. 구동축 실제속도(ω로부터 구동축에 인가되는 구동축 입력토크 추정 값(Tacc')을 연산하기 위한 전달함수 Gm(s)는 분모의 차수보다 분자의 차수가 큰 시스템으로, 수학적으로 본다면 구동축 실제속도를 미분하고 관성모멘트를 곱하여서 연산함에 따라 구동축 실제속도의 노이즈 성분에 취약한 구조이다. 따라서, 필터(Q)를 적용하여 분모와 분자의 차수를 맞춰줄 수 있는데, 본 발명의 실시예에서 1차 저역 통과 필터(Low Pass Filter, LPF)를 사용한다면, 아래의 식과 같이 구동축 입력토크(Tacc')가 추정될 수 있다.
Figure pat00005
Figure pat00006
상기 Q(s)는 저역 통과 필터의 전달함수이고, 저역 통과 필터(Q)의 시정수(τ를 감쇄하고자 하는 진동 성분의 주파수보다 크게 하여, 진동 성분에 의해 추정되는 토크는 제외될 수 있도록 한다. 본 발명에서는 Q(s)/Gm(s)의 분자 차수가 분모 차수보다 항상 작거나 같아지도록 상기 필터의 전달함수 Q(s)가 설정되며, 이러한 필터를 추가로 적용하여 구동축 실제속도(ω로부터 구동축 입력토크 추정 값(Tacc')을 연산하기 위한 전달함수 Q(s)/Gm(s)의 분자 차수가 분모 차수보다 항상 작거나 같아지도록 함으로써 노이즈 성분에 대한 강건성이 확보될 수 있도록 한다.
외란 토크 산출부(125)는 구동축 출력 요구토크(Tnet')와 구동축 입력토크(Tacc')에 기초하여 외란 토크 추정 값(d')을 연산할 수 있다. 외란 토크 추정 값(d')은 구동축 출력 요구토크 산출부(121)에서 산출된 구동축 출력 요구토크(Tnet')와 구동축 입력토크 추정부(123)에서 산출된 구동축 입력토크(Tacc')의 차이로 정의될 수 있다. 구동축 출력 요구토크(Tnet')을 산출하는 과정에서 사용했던 필터와 동일한 필터(Q)가 외란 토크 추정 값(d')을 연산하는 과정에서 적용될 수 있다. 따라서, 필터에 의해 발생되는 위상지연 및 크기변경을 구동축 출력 요구토크에도 동일하게 발생되고, 필터(Q)에 통과시켜 로우패스 필터링된 구동축 출력 요구토크를 사용하여 외란 토크 추정 값(d')이 연산될 수 있다.
본 발명의 실시예에서 1차 저역 통과 필터를 사용한다면, 외란 토크(d')는 아래의 식과 같이 추정될 수 있다.
Figure pat00007
상기와 같이 외란 토크(d')가 추정되면, 속도 산출부(127)는 추정된 외란 토크(d')와 구동축 출력 요구토크(Tnet')를 이용하여 모델 속도 연산을 위한 구동축 모델 입력토크(Tm)를 연산할 수 있다. 속도 산출부(127)는 추정된 외란 토크(d')를 이용하여 구동축 출력 요구토크(Tnet')에 외란 토크(d')가 더해진 구동축 모델 입력토크(Tm)를 연산할 수 있다. 이 때, 모델 속도 연산을 위한 구동축 모델 입력토크(Tm)의 산출식은 아래의 식으로 나타낼 수 있다.
Figure pat00008
속도 산출부(127)는 구동축 모델 입력토크(Tm)를 입력으로 하는 구동축 모델을 이용하여 모델속도(ω를 연산할 수 있다. 상기와 같이 구동축 모델 입력토크(Tm)가 산출되면, 속도 산출부(127)는 모델속도(ω를 연산할 수 있다. 이 때, 구동축 모델의 전달함수 Gm(s)를 이용하여 구동축 모델 입력토크(Tm)로부터 아래의 식에 의해 모델속도(ω가 연산될 수 있다.
Figure pat00009
도 5는 본 발명의 실시예에 따른 환경자동차의 구동축 진동 저감 제어 방법을 나타내는 순서도이다. 설명의 간략을 위해 중복되는 내용의 기재는 생략한다.
도 5를 참조하면, 구동축 속도 추출부는 모터의 구동축의 실제속도를 추출하고, 구동축의 실제속도에서 강제 진동 성분을 제외시킬 수 있다. 강제 진동 성분이 제외된 구동축의 실제속도는 구동축 속도로 정의될 수 있다. 이 때, 강제 진동 성분을 제외하기 위해 구동축 속도 추출부에는 대역 통과 필터가 적용될 수 있다. 대역 통과 필터는 저역 통과 필터 및 고역 통과 필터를 동일한 차수로 설계하여 조합한 것일 수 있다. 대역 통과 필터는 차단 주파수를 가지고, 차단 주파수는 엔진축의 속도에 기초하여 추출되는 강제 진동 신호에 의해 결정될 수 있다. 즉, 차단 주파수는 강제 진동 신호의 주파수일 수 있다(S110).
구동축 속도 신호에서 자유 진동 성분만 추출하기 위해 모델 속도 연산부는 진동 성분이 포함되지 않은 가상의 구동축 속도인 모델 속도를 연산할 수 있다. 차량 신호들은 차속, APS(Accel Pedal Position Sensor) 값, BPS(Brake Pedal Sensor) 값 중 적어도 하나를 포함할 수 있다. 구동축의 자유 진동 성분을 추출하기 위해서는 구동축에 대한 이상적인 모델, 즉 진동이 무시된 이상적인 구동축 속도(모델 속도)를 산출할 수 있는 모델을 설계하고, 상기 모델을 이용하여 자유 진동 성분이 포함되지 않은 구동축 속도인 모델속도를 연산할 수 있다.
자유 진동 연산부는 연산된 모델속도와 구동축 속도의 차이를 이용하여 자유 진동 성분을 연산할 수 있다. 자유 진동 연산부는 구동축 속도와 모델 속도의 차이값에 고역 통과 필터 등의 오차 제거 제어기를 적용하여 자유 진동 성분을 산출할 수 있다(S130).
제1 토크 연산부는 자유 진동 성분의 역위상 신호를 산출할 수 있고, 자유 진동 성분의 역위상 신호에 기준 토크를 곱하여 자유 진동 저감 보상 토크를 산출할 수 있다. 자유 진동 저감 보상 토크는 차량에 요구되는 지령토크가 더해지지 않은 값일 수 있다(S140).
강제진동 추출부는 엔진축의 속도에 기초하여 강제 진동 신호를 추출할 수 있다(S210).
기준 신호 생성부는 모터의 회전각에 기초하여 기준 신호를 생성할 수 있다(S220).
위상 결정부는 기준 신호와 강제 진동 신호의 위상을 동기화할 수 있다. 위상 결정부는 기준 신호와 강제 진동 신호 사이의 위상차를 검출할 수 있고, 강제진동 추출부로부터 모터까지의 전달지연에 따른 위상차를 보상하기 위한 보상값 및 강제진동 추출부에 의해 발생하는 위상지연을 보상하기 위한 보상값을 검출할 수 있다. 위상 결정부는 상기 위상차 및 상기 보상값들을 기반으로, 강제진동 추출부에 의해 추출된 강제 진동 신호에 동기화된 동기신호를 생성할 수 있다(S230, S240).
제2 토크 연산부는 기준 신호 생성부에 의해 생성된 위상, 위상 결정부에 의해 검출된 기준 신호와 강제 진동 신호 사이의 위상차 및 위상 결정부에 의해 검출된 보상값들을 이용하여 역위상 신호를 생성할 수 있다. 제2 토크 연산부는 생성된 역위상 신호에 기준 토크를 곱하여 강제 진동 저감 보상 토크를 산출할 수 있다(S250).
모터 제어기는 자유 진동 저감 보상 토크와 강제 진동 저감 보상 토크를 더한 값인 통합 토크를 생성할 수 있다. 모터 제어기는 통합 토크에 차량의 구동에 의해 요구되는 토크인 지령토크를 더하여 모터에 인가하는 입력 토크를 산출할 수 있다. 지령토크는 엑셀 페달의 위치 및 차량의 속도에 기초하여 실시간으로 변경되는 값일 수 있다(S300).
본 발명의 실시예에 따른 친환경자동차의 구동축 진동 저감 제어 방법은 자유 진동을 저감하기 위한 토크를 연산함에 있어 강제 진동 성분을 제거한 구동축의 속도에 기초하여 연산을 수행할 수 있다. 따라서, 최종적으로 도출된 자유 진동 저감 보상 토크는 별도의 연산과정을 통해 도출된 강제 진동 저감 보상 토크와 간섭을 일으키지 않을 수 있다. 결론적으로, 친환경자동차의 구동축 진동 저감 제어 방법은 모터의 진동을 저감하기 위한 제어의 성능을 향상시킬 수 있다.
도 6은 본 발명의 실시예에 따른 환경자동차의 구동축 진동 저감 제어 시스템의 적용한 효과를 나타내는 그래프이다.
도 2 및 도 6을 참조하면, 자유 진동 보상 토크 산출부(100)가 산출한 자유 진동 저감 토크 및 강제 진동 보상 토크 산출부(200)가 산출한 강제 진동 저감 토크는 서로 다른 주파수 및 크기를 가질 수 있다. 다만, 자유 진동 저감 토크의 위상과 강제 진동 저감 토크의 위상을 살펴볼 때, 자유 진동 저감 토크의 피크와 강제 진동 저감 토크의 피크가 나타나는 시간이 유사함을 알 수 있다. 즉, 자유 진동 저감 토크와 강제 진동 저감 토크가 서로 간섭을 일으키지 않는다. 따라서, 자유 진동 저감 토크와 강제 진동 저감 토크를 더한 값인 통합 토크의 진폭이 강제 진동 저감 토크의 진폭보다 크다. 만약, 자유 진동 저감 토크와 강제 진동 저감 토크가 서로 간섭하는 경우, 통합 토크의 진폭이 강제 진동 저감 토크의 진폭보다 작을 것이다.
본 발명의 실시예에 따르면, 자유 진동 저감 토크와 강제 진동 저감 토크의 간섭 현상이 방지되어 구동축의 강제진동의 크기가 약 20% 이상 감소될 수 있다.
이상, 첨부된 도면들을 참조하여 본 발명의 실시예들을 설명하였지만, 본 발명이 속하는 기술분야에서 통상의 지식을 가진 자는 본 발명이 그 기술적 사상이나 필수적인 특징을 변경하지 않고서 다른 구체적인 형태로 실시될 수 있다는 것을 이해할 수 있을 것이다. 그러므로 이상에서 기술한 실시예들은 모든 면에서 예시적인 것이며 한정적이 아닌 것으로 이해해야만 한다.

Claims (12)

  1. 친환경자동차의 구동축 진동 저감 제어 시스템에 있어서,
    모터의 구동축의 실제속도를 추출하고, 엔진에 의해 상기 구동축에 전달되는 강제 진동 성분이 제거된 구동축 속도를 추출하는 구동축 속도 추출부;
    상기 구동축의 모델 속도를 산출하는 모델 속도 연산부; 및
    상기 구동축 속도와 산출된 상기 모델 속도의 편차에 기초하여 자유 진동 성분을 연산하는 자유 진동 연산부; 및
    상기 자유 진동 성분으로부터 상기 구동축의 진동을 저감하기 위한 자유 진동 저감 보상 토크를 산출하는 제1 토크 연산부를 포함하는,
    친환경자동차의 구동축 진동 저감 제어 시스템.
  2. 제1 항에 있어서,
    상기 구동축 속도 추출부는 엔진축의 속도에 기초하여 도출된 강제 진동 주파수에 기초하여 상기 강제 진동 성분이 제거된 상기 구동축 속도를 추출하는,
    친환경자동차의 구동축 진동 저감 제어 시스템.
  3. 제2 항에 있어서,
    상기 강제 진동 주파수는 상기 엔진의 기통수 및 상기 엔진의 회전수에 기초하여 산출된 상기 엔진의 진동 주파수를 의미하는,
    친환경자동차의 구동축 진동 저감 제어 시스템.
  4. 제2 항에 있어서,
    상기 구동축 속도 추출부는,
    상기 강제 진동 주파수에 기초하여 상기 구동축의 실제속도에서 상기 강제 진동 성분을 추출하는 필터링부;
    상기 강제 진동 성분의 진동 크기를 보상하는 진동 크기 보상부; 및
    상기 구동축의 실제속도에서 진동 크기가 보상된 상기 강제 진동 성분을 뺀 값인 상기 구동축 속도를 계산하는 강제 진동 제거부를 포함하는,
    친환경자동차의 구동축 진동 저감 제어 시스템.
  5. 제4 항에 있어서,
    상기 필터링부는 상기 강제 진동 주파수를 차단 주파수로 하는 저역 통과 필터 및 고역 통과 필터를 조합하여 구성되는,
    친환경자동차의 구동축 진동 저감 제어 시스템.
  6. 제4 항에 있어서,
    상기 저역 통과 필터 및 상기 고역 통과 필터는 상기 구동축의 실제속도의 위상을 변경시키지 않도록 설계되는,
    친환경자동차의 구동축 진동 저감 제어 시스템.
  7. 제1 항에 있어서,
    상기 모델 속도 연산부는,
    상기 구동축에 전달되는 토크를 기초로 구동축 출력 요구토크를 연산하는 구동축 출력 요구토크 산출부;
    상기 구동축의 실제속도를 이용하여 구동축에 입력되는 구동축 입력토크를 추정하는 구동축 입력토크 추정부;
    상기 구동축 출력 요구토크와 구동축 입력토크를 이용하여 외란 토크를 추정하는 외란토크 산출부; 및
    상기 추정된 외란 토크를 이용하여 구동축 출력 요구토크에 외란 토크가 더해진 구동축 모델 입력토크를 연산하고, 상기 구동축 모델 입력토크를 입력으로 하는 구동축 모델을 이용하여 모델속도를 연산하는 속도 산출부를 포함하는,
    친환경자동차의 구동축 진동 저감 제어 시스템.
  8. 제1 항에 있어서,
    상기 모델 속도는 자유 진동 성분이 포함되지 않는 상기 구동축의 이상적인 속도를 의미하고,
    상기 구동축 속도에서 상기 모델 속도를 뺀 값은 상기 강제 진동 성분이 제거된 상기 자유 진동 성분을 의미하는,
    친환경자동차의 구동축 진동 저감 제어 시스템.
  9. 친환경자동차의 구동축 진동 저감 제어 방법에 있어서,
    모터의 구동축의 실제속도를 추출하는 단계;
    상기 구동축의 실제속도에서 엔진에 의해 상기 구동축에 전달되는 강제 진동 성분을 제거하는 단계;
    상기 구동축의 모델 속도를 산출하는 단계;
    강제 진동 성분을 제거된 구동축 속도와 산출된 상기 모델 속도의 편차에 기초하여 자유 진동 성분을 연산하는 단계; 및
    상기 자유 진동 성분으로부터 상기 구동축의 진동을 저감하기 위한 자유 진동 저감 보상 토크를 산출하는 단계를 포함하는,
    친환경자동차의 구동축 진동 저감 제어 방법.
  10. 제9 항에 있어서,
    상기 구동축의 실제속도에서 상기 강제 진동 성분을 제거하는 단계는:
    엔진축의 속도에 기초하여 도출된 강제 진동 주파수에 기초하여 상기 구동축의 실제속도를 필터링하여 상기 강제 진동 성분이 제거된 상기 구동축 속도를 추출하는,
    친환경자동차의 구동축 진동 저감 제어 방법.
  11. 제10 항에 있어서,
    상기 구동축의 실제속도에서 상기 강제 진동 성분을 제거하는 단계는:
    상기 강제 진동 주파수를 차단 주파수로 설정하여 상기 구동축의 실제속도에서 상기 강제 진동 성분을 추출하는 단계;
    상기 강제 진동 성분의 진동 크기를 보상하는 단계; 및
    상기 구동축의 실제속도에서 진동 크기가 보상된 상기 강제 진동 성분을 뺀 값인 상기 구동축 속도를 계산하는 단계를 포함하는,
    친환경자동차의 구동축 진동 저감 제어 방법.
  12. 제9 항에 있어서,
    상기 모델 속도는 자유 진동 성분이 포함되지 않는 상기 구동축의 이상적인 속도를 의미하고,
    상기 구동축 속도에서 상기 모델 속도를 뺀 값은 상기 강제 진동 성분이 제거된 상기 자유 진동 성분을 의미하는,
    친환경자동차의 구동축 진동 저감 제어 방법.
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