KR20210054850A - Method for driving engine - Google Patents

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KR20210054850A
KR20210054850A KR1020190141027A KR20190141027A KR20210054850A KR 20210054850 A KR20210054850 A KR 20210054850A KR 1020190141027 A KR1020190141027 A KR 1020190141027A KR 20190141027 A KR20190141027 A KR 20190141027A KR 20210054850 A KR20210054850 A KR 20210054850A
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misfire
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segment time
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Application number
KR1020190141027A
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Inventor
전지훈
정호종
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엘지전자 주식회사
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Abstract

The present invention relates to a method of operating an engine which includes a cam sensor measuring the top dead point of one of a plurality of cylinders and a crank sensor measuring the rotation angle of a crankshaft. The method of operating an engine comprises: a cylinder identification step of selecting angle areas contributing to the rotation of the crankshaft for each of the cylinders in a two-spin angle area of the crankshaft; a segment time measurement step of storing the segment time of each of the cylinders by measuring the time required for the crankshaft to rotate in each of the angle areas; and a misfiring determination step of determining one of the cylinders as a misfiring one when the segment time of one of the cylinders is determined as being greater than the segment time of the other cylinders. Through the method, the occurrence of misfiring can be sensed by using the cam sensor and the crank sensor installed in the engine without the need for the addition of a separate sensor, thereby reducing manufacturing costs and improving the reliability of misfiring sensing. Moreover, when the misfiring of an engine is sensed, at least one of an ignition timing and a dwell time of an ignition coil is controlled to compensate for the misfiring, thereby preventing the occurrence of misfiring.

Description

엔진 구동 방법{METHOD FOR DRIVING ENGINE}Engine driving method {METHOD FOR DRIVING ENGINE}

본 발명은 엔진 구동 방법에 관한 것으로서, 보다 상세하게는 가스 히트펌프 시스템에 적용되는 가스엔진의 실화 발생을 감지하고, 실화 발생 시 이를 보상하여 엔진을 구동할 수 있는 엔진 구동 방법에 관한 것이다.The present invention relates to an engine driving method, and more particularly, to an engine driving method capable of driving an engine by detecting the occurrence of a misfire of a gas engine applied to a gas heat pump system, and compensating for the misfire.

엔진이 구동되기 위해서는 실린더에서 연소작용이 일어나야 하며, 연소작용이 행해지기 위해서는 연료와 공기의 혼합비, 연료분사시기, 점화시기 등이 정확하게 맞아야 한다. 이들 인자들이 적절히 맞지 않을 때에는 불완전연소가 일어나고 심한 경우에는 아예 연소가 되지 않는 실화(misfire)가 일어나게 된다.In order to drive the engine, the combustion action must occur in the cylinder, and the mixing ratio of fuel and air, the fuel injection timing, and the ignition timing must be accurately matched for the combustion action to occur. When these factors are not properly matched, incomplete combustion occurs, and in severe cases, a misfire occurs that does not burn at all.

엔진에서 실화가 일어나면 엔진 회전수가 고르지 않고 차량 서지(surge)현상이 일어나는 등 엔진 성능이 크게 떨어지므로, 가능한 실화가 발생하지 않도록 구동하여야 한다.When a misfire occurs in an engine, engine performance is greatly degraded, such as an uneven engine speed and a vehicle surge, so it must be driven so that misfire does not occur as much as possible.

따라서, 한국 공개특허 제2005-0068634호(이하 "특허문헌 1"이라고 지칭)의 "압전 소자를 이용한 실화 검출 장치 및 방법"에서는 엔진의 실화를 검출하는 장치 및 방법을 개시하고 있다. 특허문헌 1에 개시되어 있는 실화 검출 장치는 연소실 내에서 폭발 행정시 순간적으로 발생하는 압력 변화를 감지하여 전기적인 센싱 신호로 송출하는 압전 소자를 구비하고, 상기 압전 소자를 통하여 감지된 압력 변화 값이 기준 값보다 작은 경우에 실화로 인식하도록 기재되어 있다. Accordingly, in Korean Patent Laid-Open Publication No. 2005-0068634 (hereinafter referred to as “Patent Document 1”), “misfire detection apparatus and method using a piezoelectric element” discloses an apparatus and method for detecting a misfire of an engine. The misfire detection device disclosed in Patent Document 1 includes a piezoelectric element that senses an instantaneous pressure change in the combustion chamber during an explosion stroke and transmits it as an electrical sensing signal, and the pressure change value sensed through the piezoelectric element is If it is less than the reference value, it is described to be recognized as a true story.

그리고, 한국 등록특허 제0251912호(이하 "특허문헌 2"라고 지칭)의 "엔진실화감지방법"에서는 엔진의 실화를 감지하는 방법을 개시하고 있다. 특허문헌 2에 개시되어 있는 엔진 실화 감지 방법은 3원촉매의 전방에 설치된 제1 산소센서로부터 신호가 일정범위 내에 있는 지를 판단하고, 상기 제1 산소센서로부터의 신호가 일정 범위를 벗어나는 경우에 3원촉매의 후방에 있는 제2 산소센서로부터의 신호가 일정 범위 내에 있는 지를 판단하여, 상기 제2 산소센서로부터의 신호가 일정 범위를 벗어나는 경우에 엔진 실화가 발생하는 것으로 판단하도록 기재되어 있다. In addition, the "engine misfire detection method" of Korean Patent Registration No. 051912 (hereinafter referred to as "Patent Document 2") discloses a method of detecting a misfire of an engine. The engine misfire detection method disclosed in Patent Document 2 determines whether a signal from a first oxygen sensor installed in front of a three-way catalyst is within a certain range, and when the signal from the first oxygen sensor is out of a certain range, 3 It is described to determine whether the signal from the second oxygen sensor at the rear of the original catalyst is within a certain range, and to determine that an engine misfire occurs when the signal from the second oxygen sensor is out of a certain range.

즉, 특허문헌 1의 방법으로 엔진 실화를 감지하려면 별도의 압전 소자를 구비하여야 하고, 특허문헌 2의 방법으로 엔진 실화를 감지하려면 별도의 산소센서를 구비해야 하고 이들의 센서로부터 수신되는 데이터를 추가로 분석하여야 엔진 실화를 감지할 수 있다. In other words, to detect engine misfire by the method of Patent Document 1, a separate piezoelectric element must be provided, and to detect engine misfire by the method of Patent Document 2, a separate oxygen sensor must be provided, and data received from these sensors is added. Engine misfire can be detected only when analyzed with.

하지만, 특허문헌 1 및 2의 방법으로 엔진 실화를 감지하려면 별도의 센서를 추가해야 하므로 제조비가 증가하는 문제가 있다. 또한, 압전 소자와 산소센서가 고장이 나는 경우에는 엔진 실화를 감지할 수 없는 문제가 있다. However, in order to detect an engine misfire by the method of Patent Documents 1 and 2, there is a problem of increasing the manufacturing cost because a separate sensor must be added. In addition, when the piezoelectric element and the oxygen sensor fail, there is a problem that the engine misfire cannot be detected.

본 발명은 상기와 같은 문제점을 해결하기 위해 창안된 것으로서, 별도의 산소센서 또는 압력측정센서 등의 필요 없이 엔진에 구비되어 있는 캠센서와 크랭크센서를 활용하여 실화 발생을 감지하고, 실화 발생 시 이를 보상하여 엔진을 구동할 수 있는 엔진 구동 방법을 제공하는 데에 그 목적이 있다. The present invention was devised to solve the above problems, and it detects the occurrence of a misfire by using a cam sensor and a crank sensor provided in the engine without the need for a separate oxygen sensor or a pressure measurement sensor. It is an object of the present invention to provide an engine driving method capable of driving an engine with compensation.

상기와 같은 목적을 달성하기 위하여 본 발명의 바람직한 실시예에 따른 엔진 구동 방법은, 복수의 실린더 중 어느 하나의 상사점 위치를 측정하는 캠센서와, 크랭크 축의 회전 각도를 측정하는 크랭크센서를 포함하는 엔진의 구동 방법이다. In order to achieve the above object, an engine driving method according to a preferred embodiment of the present invention includes a cam sensor measuring a top dead center position of a plurality of cylinders, and a crank sensor measuring a rotation angle of a crankshaft. This is how the engine is driven.

보다 구체적으로, 상기 엔진 구동 방법은 크랭트 축의 2회전 각도 영역에서 각각의 실린더 별로 크랭크 축의 회전에 기여하는 각도 영역을 선정하는 실린더 파악단계; 크랭크 축이 상기 각도 영역을 각각 회전하는데 소요되는 시간을 측정하여 각 실린더의 세그먼트 시간을 저장하는 세그먼트 시간 측정단계; 및 어느 하나의 실린더의 세그먼트 시간이 다른 실린더들의 세그먼트 시간보다 큰 것으로 판단되면 어느 하나의 실린더에 실화가 발생한 것으로 판단하는 실화 판단단계;를 포함한다. More specifically, the engine driving method includes: a cylinder grasping step of selecting an angular region contributing to the rotation of the crankshaft for each cylinder in the two rotation angular region of the crankshaft; A segment time measurement step of storing a segment time of each cylinder by measuring a time required for the crankshaft to rotate each of the angular regions; And a misfire determination step of determining that misfire has occurred in any one cylinder when it is determined that the segment time of one cylinder is greater than the segment time of other cylinders.

여기서, 상기 실화 판단단계는, 어느 하나의 실린더의 세그먼트 시간이 다른 실린더의 세그먼트 시간보다 큰 것으로 연속으로 5회 측정되면 실화가 발생한 것으로 판단할 수 있다. Here, in the misfire determination step, if the segment time of one cylinder is greater than the segment time of another cylinder and is continuously measured five times, it may be determined that the misfire has occurred.

그리고, 상기 실화 판단단계는, 어느 하나의 실린더의 세그먼트 시간이 다른 실린더의 세그먼트 시간보다 1.25배 이상으로 측정되면 실화가 발생한 것으로 판단할 수도 있다. In the misfire determination step, when the segment time of one cylinder is measured to be 1.25 times or more than the segment time of another cylinder, it may be determined that a misfire has occurred.

나아가, 상기 세그먼트 시간 측정단계는 각 엔진 회전수에 대응하여 각 실린더의 평균 세그먼트 시간을 산출하고, 상기 실화 판단단계는 어느 하나의 실린더의 평균 세그먼트 시간이 다른 실린더의 평균 세그먼트 시간보다 큰 경우 어느 하나의 실린더에 실화가 발생한 것으로 판단할 수도 있다. Further, the segment time measurement step calculates an average segment time of each cylinder in response to each engine rotational speed, and the misfire determination step is performed when the average segment time of one cylinder is greater than the average segment time of another cylinder. It can also be determined that a misfire has occurred in the cylinder of.

그리고, 본 발명의 엔진 구동 방법은 실화가 연속으로 5회 발생하면 사용자가 실화 발생을 파악할 수 있도록 실화발생 알림을 표시하는 실화 발생 알림단계;를 더 포함할 수도 있다. In addition, the engine driving method of the present invention may further include a misfire occurrence notification step of displaying a misfire occurrence notification so that a user can grasp the misfire occurrence when the misfire occurs five times in a row.

또한, 본 발명의 엔진 구동 방법은 실화가 발생한 것으로 판단되면, 실화가 발생한 실린더에 구비된 점화코일의 점화 타이밍 또는 충전 시간(dwell time) 중 적어도 어느 하나를 조절하여 실화를 보상하는 실화 보상단계;를 더 포함할 수도 있다.In addition, the engine driving method of the present invention includes a misfire compensation step of compensating for a misfire by adjusting at least one of an ignition timing or a dwell time of an ignition coil provided in a cylinder in which the misfire has occurred when it is determined that a misfire has occurred; It may further include.

여기서, 상기 실화 보상단계는, 상기 점화코일의 점화 타이밍을 실화감지 1회당 0.5도 각도 진각 시키도록 설정될 수도 있다. In this case, the misfire compensation step may be set to advance the ignition timing of the ignition coil by 0.5 degrees for each misfire detection.

이때, 상기 실화 보상단계는, 실화감지가 복수회 감지되어도 상기 점화코일의 점화 타이밍을 최대 2.5도 각도 까지만 진각 시키도록 제한할 수도 있다. In this case, the misfire compensation step may limit the ignition timing of the ignition coil to advance only up to a maximum angle of 2.5 degrees even when the misfire detection is detected multiple times.

또는, 상기 실화 보상단계는, 상기 점화코일의 충전 시간을 실화감지 1회당 0.1ms 증가시키도록 설정할 수도 있다. Alternatively, the misfire compensation step may be set to increase the charging time of the ignition coil by 0.1 ms for each misfire detection.

이때, 상기 실화 보상단계는, 실화감지가 복수회 감지되어도 상기 점화코일의 충전 시간을 최대 0.5ms까지만 증가시키도록 설정할 수도 있다. In this case, the misfire compensation step may be set so as to increase the charging time of the ignition coil only up to 0.5 ms even when the misfire detection is detected multiple times.

그리고, 본 발명의 엔진 구동 방법은 실화가 발생한 것으로 판단되면, 점화코일이 오류없이 동작하는지 확인하는 점화코일 체크단계;를 더 포함할 수도 있다.In addition, the engine driving method of the present invention may further include an ignition coil check step of checking whether the ignition coil operates without error when it is determined that a misfire has occurred.

또한, 본 발명의 엔진 구동 방법은 점화코일에 이상이 있는 것으로 판단되면 사용자가 파악할 수 있도록 점화코일 이상 알림을 표시하는 점화코일 이상 알림단계;를 더 포함할 수도 있다. In addition, the engine driving method of the present invention may further include an ignition coil abnormality notification step of displaying an ignition coil abnormality notification so that a user can grasp when it is determined that there is an abnormality in the ignition coil.

본 발명에 의한 엔진 구동 방법에 따르면, 별도의 센서를 추가로 구비할 필요 없이 엔진에 구비되어 있는 캠센서와 크랭크센서를 활용하여 실화 발생을 감지할 수 있어 제조비 절감 및 실화 감지의 신뢰성을 향상시킬 수 있는 효과를 얻을 수 있다.According to the engine driving method according to the present invention, it is possible to detect the occurrence of a misfire by using a cam sensor and a crank sensor provided in the engine without having to additionally provide a separate sensor, thereby reducing manufacturing cost and improving the reliability of misfire detection. You can get the effect that you can.

또한, 본 발명에 따르면, 엔진의 실화 발생을 감지하면 점화 타이밍 또는 점화코일의 점화 타이밍 또는 충전 시간 중 적어도 어느 하나를 조절하여 실화를 보상하여 실화 발생을 방지할 수 있는 효과를 얻을 수 있다. In addition, according to the present invention, when detecting the occurrence of a misfire in an engine, it is possible to obtain an effect of preventing misfire by compensating for a misfire by adjusting at least one of an ignition timing, an ignition timing of an ignition coil, or a charging time.

나아가, 본 발명에 따르면, 엔진의 실화 발생이 연속적으로 발생하면 이를 사용자가 실화 발생을 파악할 수 있도록 알림을 표시하여 후속 조치를 취할 수 있어 보다 안전하게 엔진을 구동할 수 있는 효과를 얻을 수 있다. Further, according to the present invention, if the engine misfire occurs continuously, a notification is displayed so that the user can grasp the misfire occurrence, and follow-up measures can be taken, thereby obtaining an effect of driving the engine more safely.

도 1은 본 발명의 실시예에 의한 엔진 구동 방법을 설명하기 위한 제어신호를 각 실린더에 대응하여 개략적으로 도시해 보인 도면,
도 2는 본 발명의 실시예에 의한 엔진 구동 방법을 개략적으로 나타낸 순서도,
도 3은 본 발명의 실시예에 의한 엔진 구동 방법에서 실화 판단단계를 보다 구체적으로 나타낸 순서도,
도 4는 본 발명의 실시예에 의한 엔진 구동 방법에서 실화 보상단계를 보다 구체적으로 나타낸 순서도이다.1 is a view schematically showing a control signal corresponding to each cylinder for explaining an engine driving method according to an embodiment of the present invention;
2 is a flowchart schematically showing an engine driving method according to an embodiment of the present invention;
Figure 3 is a flow chart showing in more detail the misfire determination step in the engine driving method according to an embodiment of the present invention;
4 is a flow chart showing in more detail the misfire compensation step in the engine driving method according to the embodiment of the present invention.

본 발명의 특징들에 대한 이해를 돕기 위하여, 이하 본 발명의 실시예와 관련된 엔진 구동 방법에 대하여 보다 상세하게 설명하기로 한다. In order to help understand the features of the present invention, an engine driving method related to an embodiment of the present invention will be described in more detail below.

이하 설명되는 실시예의 이해를 돕기 위하여 첨부된 각 도면의 구성요소들에 참조부호를 부가함에 있어서, 동일한 구성요소들에 대해서는 비록 다른 도면상에 표시되더라도 가능한 한 동일한 부호를 가지도록 하고 있음에 유의한다. 또한, 본 발명을 설명함에 있어, 관련된 공지 구성 또는 기능에 대한 구체적인 설명이 본 발명의 요지를 흐릴 수 있다고 판단되는 경우에는 그 상세한 설명은 생략한다.In adding reference numerals to the components of the accompanying drawings to aid in understanding the embodiments described below, it should be noted that the same components are to have the same reference numerals as much as possible, even if they are indicated on different drawings. . In addition, in describing the present invention, when it is determined that a detailed description of a related known configuration or function may obscure the subject matter of the present invention, a detailed description thereof will be omitted.

이하에서는 첨부된 도면을 참고하여 본 발명의 구체적인 실시예에 대하여 설명한다.Hereinafter, specific embodiments of the present invention will be described with reference to the accompanying drawings.

도 1은 본 발명의 실시예에 의한 엔진 구동 방법을 설명하기 위한 제어신호를 각 실린더에 대응하여 개략적으로 도시해 보인 도면이다. 그리고, 도 2는 상기 엔진 구동 방법을 개략적으로 나타낸 순서도이고, 도 3 및 도 4는 상기 엔진 구동 방법에서 실화 판단단계 및 실화 보상단계를 보다 구체적으로 나타낸 순서도이다.1 is a diagram schematically showing a control signal corresponding to each cylinder for explaining an engine driving method according to an embodiment of the present invention. In addition, FIG. 2 is a flowchart schematically illustrating the engine driving method, and FIGS. 3 and 4 are flowcharts more specifically illustrating a misfire determination step and a misfire compensation step in the engine driving method.

본 발명의 엔진 구동 방법은 복수의 실린더 중 어느 하나의 상사점 위치를 측정하는 캠센서와, 크랭크 축의 회전 각도를 측정하는 크랭크센서를 포함하는 엔진의 구동 방법에 관한 것이다. The engine driving method of the present invention relates to a driving method of an engine including a cam sensor for measuring the position of a top dead center among a plurality of cylinders, and a crank sensor for measuring a rotation angle of a crankshaft.

본 발명의 엔진 구동 방법을 보다 구체적으로 설명하기 위하여 엔진은 실린더가 4개로 구비된 4행정 사이클 기관을 일 예로 하여 이하에서 설명한다.In order to describe the engine driving method of the present invention in more detail, the engine will be described below by taking a four-stroke cycle engine provided with four cylinders as an example.

즉, 상기 캠센서는 1번 실린더의 상사점 위치를 측정하도록 구비된다. 그리고, 상기 크랭크센서는 홀 센서(Hall sensor)로 마련되어 크랭크 축의 원주 방향을 따라 돌출 형성된 복수의 돌기를 파악하여 상기 크랭크 축의 회전 각도를 측정할 수 있다. 상기한 캠센서 및 크랭크센서 및 이를 이용한 데이터 측정은 종래 엔진에 적용되는 일반적인 기술인 바 그 상세한 설명을 생략한다. That is, the cam sensor is provided to measure the position of the top dead center of the No. 1 cylinder. In addition, the crank sensor may be provided as a Hall sensor to measure a rotation angle of the crankshaft by grasping a plurality of protrusions protruding along the circumferential direction of the crankshaft. The cam sensor, crank sensor, and data measurement using the same are general techniques applied to conventional engines, and detailed descriptions thereof will be omitted.

도 1을 참조하여 엔진의 구동을 보다 구체적으로 설명하면, 1번 실린더에 구비된 점화코일을 점화하여 크랭크 축을 0~180도 각도로 회전시키고, 3번 실린더에 구비된 점화코일을 점화하여 크랭크 축을 180~360도 각도로 회전시키고, 4번 실린더에 구비된 점화코일을 점화하여 크랭크 축을 360~540도 각도로 회전시키고, 2번 실린더에 구비된 점화코일을 점화하여 크랭크 축을 540~720도 각도로 회전시킨다. 즉, 1번 실린더, 3번 실린더, 4번 실린더, 2번 실린더 순서로 실린더를 점화하여 크랭크 축을 2회전시켜서 엔진을 구동할 수 있다. Referring to FIG. 1 to describe the driving of the engine in more detail, the ignition coil provided in the first cylinder is ignited to rotate the crankshaft at an angle of 0 to 180 degrees, and the ignition coil provided in the third cylinder is ignited to increase the crankshaft. Rotate at an angle of 180 to 360 degrees, ignite the ignition coil provided in cylinder 4 to rotate the crankshaft at an angle of 360 to 540 degrees, and ignite the ignition coil provided in cylinder 2 to turn the crank shaft at an angle of 540 to 720 degrees. Rotate. That is, the engine can be driven by igniting the cylinders in the order of cylinder 1, cylinder 3, cylinder 4, and cylinder 2 to rotate the crankshaft twice.

이때, 상기 캠센서는 1번 실린더의 상사점 위치를 파악하게 되므로 크랭크 축의 회전을 파악할 수 있다. 그리고 상기 크랭크센서는 크랭크 축의 회전 각도를 측정할 수 있으므로, 크랭크 축의 첫번째 회전 내에서 1번 실린더와 3번 실린더의 회전 구간을 구분할 수 있고, 크랭크 축의 두번째 회전 내에서 4번 실린더와 2번 실린더의 회전 구간을 구분할 수 있다. At this time, since the cam sensor detects the position of the top dead center of the first cylinder, it is possible to determine the rotation of the crankshaft. And since the crank sensor can measure the rotation angle of the crankshaft, it is possible to distinguish the rotational section of cylinder 1 and cylinder 3 within the first rotation of the crankshaft, and between cylinder 4 and cylinder 2 within the second rotation of the crankshaft. The rotation section can be identified.

그리고, 상기 크랭크 축의 원주 방향으로 돌출 형성된 돌기 중에서 1번 실린더 또는 3번 실린더가 상사점 위치에 있는 부분에서 돌기를 제거하여 미싱투스(missing tooth) 영역을 마련할 수 있다. 따라서, 크랭크센서의 미싱투스 영역이 측정되면 1번 실린더 또는 3번 실린더가 상사점에 위치한 것을 판단할 수 있고, 또한 미싱투스 영역이 1번 검출되면 크랭크 축이 1회전한 것을 파악할 수 있다. In addition, among the protrusions protruding in the circumferential direction of the crankshaft, the protrusion may be removed from a portion in which the first cylinder or the third cylinder is located at the top dead center to provide a missing tooth region. Accordingly, when the missing tooth region of the crank sensor is measured, it can be determined that the first cylinder or the third cylinder is located at the top dead center, and when the missing tooth region is detected once, it is possible to grasp that the crankshaft has rotated once.

또한, 각각의 실린더에 구비된 점화코일의 동작을 통하여 어느 실린더가 폭발행정을 수행하였는지 파악할 수도 있다. In addition, it is possible to determine which cylinder has performed the explosion stroke through the operation of the ignition coil provided in each cylinder.

상기에서 설명한 방법 이외에도 실린더를 구별하는 공지의 다양한 방법이 적용될 수 있다.In addition to the above-described method, various known methods for distinguishing cylinders may be applied.

도 2를 참조하면, 본 발명의 엔진 구동 방법은 크랭트 축의 2회전 각도 영역에서 각각의 실린더 별로 크랭크 축의 회전에 기여하는 각도 영역을 선정하는 실린더 파악단계(S110)와, 크랭크 축이 상기 각도 영역을 각각 회전하는데 소요되는 시간을 측정하여 각 실린더의 세그먼트 시간을 측정하는 세그먼트 시간 측정단계(S120), 그리고 어느 하나의 실린더의 세그먼트 시간이 다른 실린더들의 세그먼트 시간보다 큰 것으로 판단(S131의 예)되면 어느 하나의 실린더에 실화가 발생한 것(S134)으로 판단하는 실화 판단단계(S130)를 포함한다. Referring to FIG. 2, the engine driving method of the present invention includes a cylinder identification step (S110) of selecting an angular region contributing to the rotation of the crankshaft for each cylinder in the two rotational angle region of the crankshaft (S110), and the crankshaft is the angular region. When the segment time measurement step (S120) of measuring the segment time of each cylinder by measuring the time required to rotate each of the cylinders, and it is determined that the segment time of one cylinder is greater than the segment time of the other cylinders (example of S131) And a misfire determination step (S130) of determining that a misfire has occurred in any one of the cylinders (S134).

보다 구체적으로, 상기 실린더 파악단계(S110)는 크랭트 축의 2회전 각도 영역에서 각각의 실린더 별로 크랭크 축의 회전에 기여하는 각도 영역을 선정한다. 즉, 상기에서 설명한 캠센서와 크랭크센서를 이용하여 각 실린더에서 폭발 행정을 통하여 크랭크 축을 회전시키는 각도 영역을 선정하여 실린더를 구분할 수 있다. More specifically, the cylinder grasping step (S110) selects an angular region that contributes to the rotation of the crankshaft for each cylinder in the two rotational angular region of the crankshaft. That is, by using the cam sensor and the crank sensor described above, the cylinder can be classified by selecting an angular region in which the crankshaft rotates through the explosion stroke in each cylinder.

일 예로, 1번 실린더가 크랭크 축을 0~180도 각도 영역을 회전시키고, 3번 실린더가 크랭크 축을 180~360도 각도 영역을 회전시키고, 4번 실린더가 크랭크 축을 360~540도 각도 영역을 회전시키고, 2번 실린더가 크랭크 축을 540~720도 각도 영역을 회전시키게 된다. For example, cylinder 1 rotates the crankshaft at an angle of 0 to 180 degrees, cylinder 3 rotates the crankshaft at an angle of 180 to 360 degrees, and cylinder 4 rotates the crankshaft at an angle of 360 to 540 degrees. , Cylinder 2 rotates the crankshaft in an angular range of 540 to 720 degrees.

따라서, 크랭크센서를 통해 측정된 크랭크 축의 회전 각도 영역 중에서 0~180도 각도 영역은 1번 실린더, 180~360도 각도 영역은 3번 실린더, 360~540도 각도 영역은 4번 실린더, 540~720도 각도 영역은 2번 실린더로 선정한다.Therefore, in the range of rotation angles of the crankshaft measured by the crank sensor, the 0-180 degree area is the 1st cylinder, the 180-360 degree area is the 3rd cylinder, the 360-540 degree area is the 4th cylinder, and 540-720 The degree angle area is selected as cylinder 2.

상기 세그먼트 시간 측정단계(S120)는 크랭크 축이 상기 각도 영역을 각각 회전하는데 소요되는 시간을 측정하여 각 실린더의 세그먼트 시간으로 설정한다. 즉, 도 1을 참조하면, 크랭크 축이 0~180도 회전하는데 소요된 시간을 1번 실린더의 세그먼트 시간(T1)으로 저장하고, 180~360도 회전하는데 소요된 시간을 3번 실린더의 세그먼트 시간(T3)으로 저장하고, 360~540도 회전하는데 소요된 시간을 4번 실린더의 세그먼트 시간(T4)으로 저장하고, 540~720도 회전하는데 소요된 시간을 2번 실린더의 세그먼트 시간(T2)으로 저장한다. In the segment time measuring step (S120), the time required for the crankshaft to rotate each of the angular regions is measured and set as the segment time of each cylinder. That is, referring to Figure 1, the time taken for the crankshaft to rotate 0 to 180 degrees is stored as the segment time (T 1 ) of cylinder 1, and the time taken to rotate 180 to 360 degrees is the segment of cylinder 3 Save as time (T 3 ), save the time spent rotating 360-540 degrees as segment time (T 4 ) of cylinder 4, and save the time spent rotating 540-720 degrees as segment time of cylinder 2 ( Save as T 2 ).

상기 실화 판단단계(S130)는 어느 하나의 실린더의 세그먼트 시간이 다른 실린더들의 세그먼트 시간보다 큰 것(S131)으로 판단되면 어느 하나의 실린더에 실화가 발생한 것(S134)으로 판단한다. 즉, 세그먼트 시간이 큰 것으로 판단되면 크랭크 축의 회전속도가 느려지게 된 것이므로 그 실린더에서 실화가 발생한 것으로 판단할 수 있다. In the misfire determination step (S130), if it is determined that the segment time of one cylinder is greater than that of the other cylinders (S131), it is determined that a misfire has occurred in any one of the cylinders (S134). That is, if it is determined that the segment time is large, since the rotational speed of the crankshaft is slowed, it can be determined that a misfire has occurred in the cylinder.

보다 구체적으로, 상기 실화 판단단계(S130)는, 도 3을 참조하면, 어느 하나의 실린더의 세그먼트 시간이 다른 실린더의 세그먼트 시간보다 큰 것(S131)이 검출되면, 어느 하나의 실린더의 세그먼트 시간이 다른 실린더의 세그먼트 시간보다 1.25배 이상으로 큰지 판단하고, 1.25배 이상으로 큰 것으로 판단(S132의 예)되면 실화가 발생한 것으로 판단하는 것이 바람직하다. 즉, 크랭크 축의 제작 오차 및 크랭크센서가 측정하기 위해 형성된 돌기의 제작 오차 등에 의해서 실화 없이 모든 실린더가 정상 동작하여도 각 실린더의 세그먼트 시간이 조금씩 다르게 측정될 수 있다. 따라서, 정상으로 동작하는 실린더의 세그먼트 시간보다 1.25배 이상으로 시간이 크게 측정되면 확실히 실화가 발생한 것으로 판단할 수 있다. More specifically, in the misfire determination step (S130), referring to FIG. 3, when it is detected that the segment time of one cylinder is greater than the segment time of another cylinder (S131), the segment time of one cylinder is It is preferable to determine whether or not the segment time of other cylinders is greater than 1.25 times, and if it is determined to be greater than 1.25 times (YES in S132), it is determined that a misfire has occurred. That is, even if all cylinders operate normally without misfire due to manufacturing errors of the crankshaft and manufacturing errors of the protrusions formed by the crank sensor to measure, the segment time of each cylinder may be measured slightly differently. Therefore, if the time is measured to be 1.25 times greater than the segment time of the cylinder operating normally, it can be determined that a misfire has occurred.

또한, 상기 실화 판단단계(S130)는 어느 하나의 실린더의 세그먼트 시간이 다른 실린더의 세그먼트 시간보다 1.25배 큰 것으로 연속으로 5회 측정(S133의 예)되면 실화가 발생(S134)한 것으로 판단할 수 있다. 즉, 순간적으로 1~2회 정도 세그먼트 시간이 크게 발생했다가 다시 정상적으로 동작하는 경우에는 순간적인 센서의 오작동 등에 의해 세그먼트 시간이 크게 검출될 수 있으므로, 이러한 경우에는 실화로 판단하지 않고 오차 범위로 설정할 수 있다. 따라서, 정상으로 동작하는 실린더의 세그먼트 시간보다 1.25배 이상으로 시간이 5회 측정이 되면 확실히 실화가 발생한 것으로 판단할 수 있다.In addition, in the misfire determination step (S130), if the segment time of one cylinder is 1.25 times greater than the segment time of another cylinder and is measured five times in succession (example of S133), it can be determined that a misfire has occurred (S134). have. In other words, if the segment time is instantaneously large about 1 to 2 times and then operates normally again, the segment time may be detected as a result of a momentary sensor malfunction. In this case, it is not judged as a misfire and is set as an error range. I can. Therefore, if the time is measured five times by 1.25 times or more than the segment time of the cylinder operating normally, it can be determined that a misfire has occurred.

그리고, 엔진의 회전수가 변경되는 경우에는 세그먼트 시간 또한 변경된다. 이때, 상기 세그먼트 시간 측정단계(S120)는 각 엔진 회전수에 대응하여 각 실린더의 평균 세그먼트 시간을 산출한다. 이 경우, 상기 실화 판단단계(S130)는 어느 하나의 실린더의 평균 세그먼트 시간이 다른 실린더의 평균 세그먼트 시간보다 큰 경우 어느 하나의 실린더에 실화가 발생한 것으로 판단할 수 있다. 이와 같은 경우에도, 정상으로 동작하는 실린더의 평균 세그먼트 시간보다 1.25배 이상으로 평균 세그먼트 시간이 5회 측정이 되면 확실히 실화가 발생한 것으로 판단할 수 있다.And, when the engine speed is changed, the segment time is also changed. At this time, the segment time measurement step (S120) calculates an average segment time of each cylinder in response to each engine speed. In this case, in the misfire determination step S130, when the average segment time of one cylinder is greater than the average segment time of another cylinder, it may be determined that a misfire has occurred in one of the cylinders. Even in such a case, if the average segment time is measured five times by 1.25 times or more than the average segment time of a cylinder operating normally, it can be determined that a misfire has occurred.

나아가, 본 발명의 엔진 구동 방법은 실화가 연속으로 5회 발생하면(S170의 예) 사용자가 실화 발생을 파악할 수 있도록 실화발생 알림을 표시(S180)하는 실화 발생 알림단계를 더 포함할 수 있다. 즉, 실화가 연속으로 5회 발생하게 되면 엔진의 점검을 받을 필요가 있게 되므로, 사용자 이를 파악할 수 있도록 실화발생 알림을 표시하도록 설정할 수 있다. 물론, 실화가 연속으로 5회 발생하는 것으로 기재하였지만, 이는 사용자의 선택에 따라 3회 또는 10회 등 사용자가 재설정할 수 있도록 마련된다. Further, the engine driving method of the present invention may further include a misfire occurrence notification step of displaying (S180) a misfire occurrence notification so that the user can grasp the misfire occurrence when the misfire occurs five times in succession (example of S170). That is, when the misfire occurs five times in a row, it is necessary to undergo an inspection by the engine, and thus the misfire occurrence notification may be set to be displayed so that the user can grasp it. Of course, it is described that the true story occurs five times in a row, but this is provided so that the user can reset it, such as three or ten times, depending on the user's selection.

그리고, 본 발명의 엔진 구동 방법은 실화가 발생한 것으로 판단(S134)되면, 실화가 발생한 실린더에 구비된 점화코일의 점화 타이밍 또는 충전 시간(dwell time) 중 적어도 어느 하나를 조절하여 실화를 보상하는 실화 보상단계(S150)를 더 포함할 수 있다. 즉, 실화가 발생하면 점화 타이밍 또는 충전 시간(dwell time) 중 적어도 어느 하나를 조절하여 자체적으로 이를 보상하여 실화가 발생하지 않도록 조절할 수 있다. And, in the engine driving method of the present invention, when it is determined that a misfire has occurred (S134), a misfire is compensated by adjusting at least one of the ignition timing or the dwell time of the ignition coil provided in the cylinder where the misfire has occurred. It may further include a compensation step (S150). That is, when a misfire occurs, at least one of an ignition timing or a dwell time may be adjusted to compensate for this by itself, so that misfire may not occur.

보다 구체적으로, 도 4를 참조하면, 상기 실화 보상단계(S150)는 실화가 발생한 것으로 판단(S134)되면, 상기 점화코일의 점화 타이밍을 실화감지 1회당 0.5도 각도 진각(S151) 시키도록 설정될 수 있다. 이때, 실화감지가 복수회 감지되어도 상기 점화코일의 점화 타이밍을 최대 2.5도 각도 까지만 진각 시키도록 제한(S152의 예)하는 것이 바람직하다. 즉, 실화가 6회 감지되어도 이미 실화가 5회 감지되었을 때 누적 진각이 2.5도에 도달하였으므로, 더 이상 진각 시키지 않도록 제한한다. More specifically, referring to FIG. 4, the misfire compensation step (S150) will be set to make the ignition timing of the ignition coil 0.5 degrees angular advance (S151) per misfire detection when it is determined that a misfire has occurred (S134) I can. At this time, it is preferable to limit the ignition timing of the ignition coil so as to advance only up to a maximum angle of 2.5 degrees even if the misfire detection is detected multiple times (example of S152). That is, even if the true story is detected 6 times, the accumulated advance angle has reached 2.5 degrees when the true story has already been detected 5 times, so it is limited not to advance any further.

즉, 엔진의 점화 타이밍은 엔진 개발 시에 기본 점화각으로 맵핑 되어 있다. 엔진의 점화 타이밍이 기본 점화각보다 진각 될 수록 엔진의 토크가 증가하다가, 어느 일정 범위(최대 제동 토크)에 도달하면, 엔진의 점화 타이밍이 진각 될 수록 엔진의 토크는 감소하게 된다. 따라서, 실화가 발생하여 점화 타이밍을 진각 시키더라도 최대 누적 진각 즉, 누적된 진각이 2.5도 각도 까지만 되도록 제한하는 것이 바람직하다.That is, the ignition timing of the engine is mapped to the basic ignition angle during engine development. As the ignition timing of the engine advances from the basic ignition angle, the torque of the engine increases, and when a certain range (maximum braking torque) is reached, the torque of the engine decreases as the ignition timing of the engine advances. Therefore, even if a misfire occurs and the ignition timing is advanced, it is desirable to limit the maximum cumulative advance angle, that is, the accumulated advance angle to only 2.5 degrees.

또는, 상기 실화 보상단계(S150)는 실화가 발생한 것으로 판단(S134)되면, 상기 점화코일의 충전 시간을 실화감지 1회당 0.1ms 증가(S153)시키도록 설정될 수 있다. 이때, 실화감지가 복수회 감지되어도 상기 점화코일의 충전 시간을 최대 0.5ms까지만 증가시키도록 제한(S154의 예)하는 것이 바람직하다. 즉, 실화가 6회 감지되어도 이미 실화가 5회 감지되었을 때 누적 충전 시간이 0.5ms에 도달하였으므로, 더 이상 충전 시간을 증가시키지 않도록 제한한다. Alternatively, in the misfire compensation step S150, when it is determined that a misfire has occurred (S134), the charging time of the ignition coil may be set to increase by 0.1 ms per misfire detection (S153). In this case, it is preferable to limit the charging time of the ignition coil to a maximum of 0.5 ms even if the misfire detection is detected multiple times (example of S154). That is, even if the misfire is detected 6 times, the accumulated charging time has reached 0.5ms when the misfire has already been detected 5 times, so that the charging time is not increased any more.

즉, 점화코일의 충전 시간을 필요 이상으로 길게 가지게 되면 에너지 소비가 많을 뿐 아니라, 열 발생량이 커져 점화코일의 내구성에 악영향을 끼치는 문제가 있다. 따라서, 실화가 발생하여 점화코일의 충전 시간을 증가시키더라도 최대 누적 충전 시간 즉, 누적된 충전 시간이 0.5ms까지만 되도록 제한하는 것이 바람직하다. That is, if the charging time of the ignition coil is longer than necessary, energy consumption is increased, and the amount of heat generated is increased, which adversely affects the durability of the ignition coil. Therefore, even if a misfire occurs and the charging time of the ignition coil is increased, it is preferable to limit the maximum accumulated charging time, that is, the accumulated charging time, to only 0.5 ms.

그리고, 도 2를 참조하면, 본 발명의 엔진 구동 방법은 실화가 발생한 것으로 판단(S134)되면, 점화코일이 오류없이 동작하는지 확인하는 점화코일 체크단계(S140)와, 점화코일에 이상이 있는 것으로 판단(S140의 아니오)되면 사용자가 파악할 수 있도록 점화코일 이상 알림을 표시하는 점화코일 이상 알림단계(S160)를 더 포함할 수 있다. And, referring to Figure 2, the engine driving method of the present invention, if it is determined that a misfire has occurred (S134), the ignition coil check step (S140) of checking whether the ignition coil operates without error, and that there is an abnormality in the ignition coil. If it is determined (No in S140), an ignition coil abnormality notification step (S160) of displaying an ignition coil abnormality notification so that the user can grasp it may be further included.

즉, 실화가 발생한 것으로 판단되면 실화 보상단계(S150)로 진입하여 점화코일의 점화 타이밍 또는 점화 코일의 충전 시간을 조절하여 실화를 보상하게 되는데, 점화코일이 정상적으로 작동하지 않는다면(S140의 아니오) 상기 실화 보상단계(S150)를 수행하여도 실화를 보상할 수 없게 된다. That is, if it is determined that a misfire has occurred, the misfire is compensated by adjusting the ignition timing of the ignition coil or the charging time of the ignition coil by entering the misfire compensation step (S150). Even if the misfire compensation step S150 is performed, the misfire cannot be compensated.

따라서, 점화코일이 정상적으로 작동하는지 우선 판단하여, 점화코일에 이상이 있는 것으로 판단(S140의 아니오)되면 점화코일 이상 알림단계(S160)로 진입하여 사용자가 파악할 수 있도록 점화코일 이상 알림을 표시한다. 이를 통하여 사용자가 점화코일을 교체할 수 있다. 또는, 점화코일에 이상이 없는 것으로 판단(S140의 예)되면 상기 실화 보상단계(S150)로 진입하여 실화를 보상하도록 제어할 수 있다. Accordingly, it is first determined whether the ignition coil is operating normally, and if it is determined that there is an abnormality in the ignition coil (No in S140), the ignition coil abnormality notification step S160 is entered to display an ignition coil abnormality notification so that the user can grasp it. Through this, the user can replace the ignition coil. Alternatively, if it is determined that there is no abnormality in the ignition coil (YES in S140), control may proceed to the misfire compensation step S150 to compensate for the misfire.

여기서, 점화코일이 오류없이 동작하는지 판단하는 방법은 점화코일의 1차측 코일에 전압을 발생시켜 주면, 상기 1차측 코일에서 발생한 전압이 코일의 권선비에 의해 상기 점화코일의 2차측 코일에 고전압이 발생한다. 그리고, 상기 점화코일에서 발생하여 인가되는 전압과 미리 설정되어 있는 기준 전압을 비교한다. 이때, 상기 점화코일에서 발생한 전압이 기준 전압 이상일 때는 점화코일이 정상 작동하는 것으로 판단하고, 기준 전압 미만일 때는 점화코일에 이상이 있는 것으로 판단한다. 물론, 점화코일의 이상 유무 판단 방법이 이에 한정되는 것은 아니고 공지된 다양한 방법이 적용될 수 있다. Here, the method of determining whether the ignition coil operates without error is to generate a voltage in the primary coil of the ignition coil, and the voltage generated from the primary coil generates a high voltage in the secondary coil of the ignition coil due to the coil turns ratio. do. Then, the voltage generated and applied from the ignition coil is compared with a preset reference voltage. At this time, when the voltage generated from the ignition coil is higher than the reference voltage, it is determined that the ignition coil operates normally, and when the voltage is less than the reference voltage, it is determined that there is an abnormality in the ignition coil. Of course, the method of determining the presence or absence of an abnormality in the ignition coil is not limited thereto, and various known methods may be applied.

본 발명의 엔진 구동 방법이 적용되는 엔진은 가스 히트펌프 시스템에 구비된 엔진일 수 있다. 상기 가스 히트펌프 많은 양의 냉매를 고온 고압의 기체로 압축하기 위한 압축기를 구동하기 위하여 전기 모터가 아닌 가스 엔진을 이용하는 시스템이다. 즉, 가정용이 아닌, 산업용이나 큰 빌딩의 공기조화를 위하여 대용량의 압축기가 요구되어, 상기 압축기를 구동하기 위하여 가스 엔진이 적용되고, 본 발명의 엔진 구동 방법은 상기 가스 엔진을 구동 시 발생하는 실화를 감지하고 이를 보상하도록 적용될 수 있다. The engine to which the engine driving method of the present invention is applied may be an engine provided in a gas heat pump system. The gas heat pump is a system using a gas engine rather than an electric motor to drive a compressor for compressing a large amount of refrigerant into a high-temperature and high-pressure gas. That is, a large-capacity compressor is required for air conditioning in industrial or large buildings, not for home use, and a gas engine is applied to drive the compressor, and the engine driving method of the present invention is a misfire that occurs when the gas engine is driven. Can be applied to detect and compensate for it.

이상과 같이, 본 발명은 비록 한정된 실시예와 도면에 의해 설명되었으나, 본 발명은 이것에 의해 한정되지 않으며 본 발명이 속하는 기술분야에서 통상의 지식을 가진 자에 의해 본 발명의 기술사상과 아래에 기재될 특허청구범위의 균등범위 내에서 다양한 수정 및 변형 가능함은 물론이다.As described above, although the present invention has been described by the limited embodiments and drawings, the present invention is not limited thereto, and the technical idea of the present invention and the following by those of ordinary skill in the art to which the present invention pertains. It goes without saying that various modifications and variations are possible within the equivalent range of the claims to be described.

Claims (12)

복수의 실린더 중 어느 하나의 상사점 위치를 측정하는 캠센서와, 크랭크 축의 회전 각도를 측정하는 크랭크센서를 포함하는 엔진의 구동 방법에 있어서,
크랭트 축의 2회전 각도 영역에서 각각의 실린더 별로 크랭크 축의 회전에 기여하는 각도 영역을 선정하는 실린더 파악단계;
크랭크 축이 상기 각도 영역을 각각 회전하는데 소요되는 시간을 측정하여 각 실린더의 세그먼트 시간을 저장하는 세그먼트 시간 측정단계; 및
어느 하나의 실린더의 세그먼트 시간이 다른 실린더들의 세그먼트 시간보다 큰 것으로 판단되면 어느 하나의 실린더에 실화가 발생한 것으로 판단하는 실화 판단단계;
를 포함하는 엔진 구동 방법.
In the driving method of an engine comprising a cam sensor for measuring a top dead center position of any one of a plurality of cylinders, and a crank sensor for measuring a rotation angle of a crankshaft,
A cylinder grasping step of selecting an angular region contributing to the rotation of the crankshaft for each cylinder in the two rotation angular region of the crankshaft;
A segment time measurement step of storing a segment time of each cylinder by measuring a time required for the crankshaft to rotate each of the angular regions; And
A misfire determination step of determining that misfire has occurred in any one cylinder when it is determined that the segment time of one cylinder is greater than that of the other cylinders;
Engine driving method comprising a.
 제1항에 있어서,
상기 실화 판단단계는,
어느 하나의 실린더의 세그먼트 시간이 다른 실린더의 세그먼트 시간보다 큰 것으로 연속으로 5회 측정되면 실화가 발생한 것으로 판단하는 것을 특징으로 하는 엔진 구동 방법.
The method of claim 1,
The misfire determination step,
An engine driving method, characterized in that it is determined that misfire has occurred when the segment time of one cylinder is greater than the segment time of another cylinder and is continuously measured five times.
 제1항에 있어서,
상기 실화 판단단계는,
어느 하나의 실린더의 세그먼트 시간이 다른 실린더의 세그먼트 시간보다 1.25배 이상으로 측정되면 실화가 발생한 것으로 판단하는 것을 특징으로 하는 엔진 구동 방법.
The method of claim 1,
The misfire determination step,
When the segment time of one cylinder is measured to be 1.25 times or more than the segment time of another cylinder, it is determined that misfire has occurred.
 제1항에 있어서,
상기 세그먼트 시간 측정단계는 각 엔진 회전수에 대응하여 각 실린더의 평균 세그먼트 시간을 산출하고,
상기 실화 판단단계는 어느 하나의 실린더의 평균 세그먼트 시간이 다른 실린더의 평균 세그먼트 시간보다 큰 경우 어느 하나의 실린더에 실화가 발생한 것으로 판단하는 것을 특징으로 하는 엔진 구동 방법.
The method of claim 1,
The segment time measurement step calculates the average segment time of each cylinder in correspondence with each engine rotation speed,
The misfire determining step comprises determining that a misfire has occurred in one of the cylinders when the average segment time of one cylinder is greater than the average segment time of another cylinder.
 제1항에 있어서,
실화가 연속으로 5회 발생하면 사용자가 실화 발생을 파악할 수 있도록 실화발생 알림을 표시하는 실화 발생 알림단계;
를 더 포함하는 것을 특징으로 하는 엔진 구동 방법.
The method of claim 1,
A misfire occurrence notification step of displaying a misfire occurrence notification so that a user can grasp the occurrence of the misfire when the misfire occurs five times in a row;
Engine driving method further comprising a.
 제1항에 있어서,
실화가 발생한 것으로 판단되면, 실화가 발생한 실린더에 구비된 점화코일의 점화 타이밍 또는 충전 시간(dwell time) 중 적어도 어느 하나를 조절하여 실화를 보상하는 실화 보상단계;
를 더 포함하는 것을 특징으로 하는 엔진 구동 방법.
The method of claim 1,
If it is determined that the misfire has occurred, a misfire compensation step of compensating for the misfire by adjusting at least one of an ignition timing or a dwell time of the ignition coil provided in the cylinder in which the misfire has occurred;
Engine driving method further comprising a.
 제6항에 있어서,
상기 실화 보상단계는,
상기 점화코일의 점화 타이밍을 실화감지 1회당 0.5도 각도 진각 시키는 것을 특징으로 하는 엔진 구동 방법.
The method of claim 6,
The misfire compensation step,
An engine driving method, characterized in that the ignition timing of the ignition coil is advanced at an angle of 0.5 degrees per each misfire detection.
 제7항에 있어서,
상기 실화 보상단계는,
실화감지가 복수회 감지되어도 상기 점화코일의 점화 타이밍을 최대 2.5도 각도 까지만 진각 시키는 것을 특징으로 하는 엔진 구동 방법.
The method of claim 7,
The misfire compensation step,
An engine driving method comprising advancing the ignition timing of the ignition coil to a maximum angle of 2.5 degrees even when the misfire detection is detected multiple times.
 제6항에 있어서,
상기 실화 보상단계는,
상기 점화코일의 충전 시간을 실화감지 1회당 0.1ms 증가시키는 것을 특징으로 하는 엔진 구동 방법.
The method of claim 6,
The misfire compensation step,
An engine driving method, characterized in that the charging time of the ignition coil is increased by 0.1 ms per misfire detection.
 제8항에 있어서,
상기 실화 보상단계는,
실화감지가 복수회 감지되어도 상기 점화코일의 충전 시간을 최대 0.5ms까지만 증가시키는 것을 특징으로 하는 엔진 구동 방법.
The method of claim 8,
The misfire compensation step,
The engine driving method, characterized in that the charging time of the ignition coil is increased only up to 0.5 ms even when the misfire detection is detected a plurality of times.
 제1항에 있어서,
실화가 발생한 것으로 판단되면, 점화코일이 오류없이 동작하는지 확인하는 점화코일 체크단계;
를 더 포함하는 것을 특징으로 하는 엔진 구동 방법.
The method of claim 1,
If it is determined that misfire has occurred, the ignition coil check step of checking whether the ignition coil operates without error;
Engine driving method further comprising a.
 제11항에 있어서,
점화코일에 이상이 있는 것으로 판단되면 사용자가 파악할 수 있도록 점화코일 이상 알림을 표시하는 점화코일 이상 알림단계;
를 더 포함하는 것을 특징으로 하는 엔진 구동 방법.
The method of claim 11,
An ignition coil abnormality notification step of displaying an ignition coil abnormality notification so that a user can grasp the ignition coil abnormality when it is determined that there is an abnormality in the ignition coil;
Engine driving method further comprising a.
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