KR20200137956A

KR20200137956A - Ship

Info

Publication number: KR20200137956A
Application number: KR1020200015406A
Authority: KR
Inventors: 한상호; 김준희; 이동진; 한범우; 김현석
Original assignee: 현대중공업 주식회사
Priority date: 2019-05-30
Filing date: 2020-02-10
Publication date: 2020-12-09
Also published as: KR102297730B1

Abstract

According to one embodiment of the present invention, a ship has a storage tank storing liquefied substances in a hull. The ship includes: a friction reducing device configured to spray gas to the ship bottom of the hull; and a cofferdam formed on one side of the storage tank, wherein the friction reducing device is configured to heat the cofferdam.

Description

Ship{Ship}

본 발명은 마찰저감장치를 구비한 선박에 관한 것으로서, 더욱 상세하게는 마찰저감장치로부터 배출되는 고온의 압축공기로 인한 배관의 손상을 경감시키고, 코퍼댐의 과냉각현상을 경감시킬 수 있도록 구성된 선박에 관한 것이다.The present invention relates to a ship equipped with a friction reducing device, and more particularly, to a ship configured to reduce damage to piping due to high-temperature compressed air discharged from the friction reducing device, and to reduce the supercooling phenomenon of the cofferdam. About.

해상을 항해하는 선박은 선체의 상당 부분이 해수에 잠기므로, 운항 중 해수에 의한 (마찰)저항을 많이 받는다. 해수에 의한 이러한 마찰저항은 저속 선박의 경우에는 전체저항의 약 80%를 차지하고, 고속 선박의 경우에서는 전체저항의 약 50%를 차지한다. Since a large part of the hull is submerged in seawater, a ship sailing on sea receives a lot of resistance (friction) by seawater during operation. This frictional resistance caused by seawater accounts for about 80% of the total resistance in the case of a low-speed ship, and about 50% of the total resistance in the case of a high-speed ship.

선체에 발생하는 마찰저항은 선체와 접촉하는 물입자의 점성에 기인한다. 따라서, 물의 점성을 차단할 수 있도록 선체와 물 사이에 물의 비중보다 작은 물질층을 형성한다면, 위와 같은 마찰저항을 현저히 경감시킬 수 있다.The frictional resistance generated in the hull is due to the viscosity of water particles in contact with the hull. Therefore, if a material layer smaller than the specific gravity of water is formed between the hull and the water so as to block the viscosity of water, the frictional resistance as described above can be remarkably reduced.

특허문헌 1 내지 3은 위와 같은 문제를 해소시키기 위한 기술사상을 개시하고 있다. 예를 들어, 특허문헌 1 내지 3은 선체의 표면으로 공기를 분사하여, 선체의 표면과 해수 간의 마찰 저항을 최소화시키는 장치를 소개하고 있다.Patent Documents 1 to 3 disclose a technical idea for solving the above problems. For example, Patent Documents 1 to 3 introduce a device for minimizing frictional resistance between the surface of the hull and seawater by injecting air to the surface of the hull.

그런데 전술된 특허문헌에 따른 장치는 압축기를 이용하여 고압의 기체를 생성 및 배출시키는 방식이므로, 배출되는 기체의 온도가 100℃를 크게 넘는다. 그러나 이러한 고온고압의 기체는 기체의 배출통로가 되는 배관 및 그 주변 부재의 방청 및 방오페인트를 손상시키는 문제점이 있다.However, since the apparatus according to the above-described patent document generates and discharges high-pressure gas using a compressor, the temperature of the discharged gas greatly exceeds 100°C. However, such a high-temperature and high-pressure gas has a problem of damaging the rust and anti-fouling paint of the piping that serves as the gas discharge passage and the surrounding members.

한편, LNG 운반선과 같이 액화물질을 운반하는 선박은 운반대상을 액체상태로 유지시키기 위한 냉각시스템을 포함한다. 그런데 이러한 냉각시스템 및 액화물질저장탱크는 주변의 온도를 현저하게 낮추므로, 선박의 구조적 안정성을 위협할 수 있다. 따라서, 액화물질을 운반하는 선박은 저장탱크 주변의 구조물(예를 들어, 코퍼댐)을 적절한 온도로 가열 및 유지시키기 위한 별도의 장치가 필요하다.On the other hand, ships that transport liquefied substances, such as LNG carriers, include a cooling system for maintaining the transport object in a liquid state. However, since such a cooling system and a liquefied material storage tank significantly lowers the surrounding temperature, the structural stability of the ship may be threatened. Therefore, a ship carrying liquefied materials needs a separate device for heating and maintaining a structure (eg, cofferdam) around the storage tank at an appropriate temperature.

KRKR 2011-00505342011-0050534 AA KRKR 2014-01176812014-0117681 AA KRKR 2015-01045402015-0104540 AA

본 발명은 상기와 같은 문제점을 해결하기 위한 것으로서, 마찰저감장치로부터 배출되는 고온고압의 기체로 인한 배관의 손상을 최소화시킬 수 있는 선박을 제공하는데 그 목적이 있다.The present invention has been made to solve the above problems, and an object thereof is to provide a ship capable of minimizing damage to a pipe due to high temperature and high pressure gas discharged from a friction reducing device.

아울러, 본 발명은 액화물질을 저장하는 탱크 주변의 구조물이 과 냉각되는 현상을 효과적으로 경감시킬 수 있는 선박을 제공하는데 또 다른 목적이 있다.In addition, another object of the present invention is to provide a ship capable of effectively reducing the phenomenon that the structure around the tank storing liquefied material is overcooled.

상기 목적을 달성하기 위한 본 발명의 일 실시 예에 따른 선박은 선체에 액화물질을 저장하는 저장탱크를 구비한 선박에 있어서, 상기 선체의 선저로 기체를 분사하도록 구성되는 마찰저감장치; 및 상기 저장탱크의 일 측에 형성되는 코퍼댐;을 포함하고, 상기 마찰저감장치는 상기 코퍼댐을 가열하도록 구성된다.A ship according to an embodiment of the present invention for achieving the above object is a ship having a storage tank for storing liquefied material in a hull, comprising: a friction reducing device configured to inject gas to the bottom of the hull; And a cofferdam formed on one side of the storage tank, wherein the friction reducing device is configured to heat the cofferdam.

본 발명의 일 실시 예에 따른 선박에서 상기 마찰저감장치는, 상기 선체에 배치되는 압축기; 상기 선저로 기체를 분사하도록 배치되는 기체분사구; 상기 압축기와 연결되고 상시 선체의 길이방향으로 연장되는 주배관; 및 상기 주배관과 상기 기체분사구를 연결하는 보조배관;을 포함한다.In a ship according to an embodiment of the present invention, the friction reduction device includes: a compressor disposed on the hull; A gas injection port disposed to inject gas to the bottom of the ship; A main pipe connected to the compressor and always extending in the longitudinal direction of the hull; And an auxiliary pipe connecting the main pipe and the gas injection port.

본 발명의 일 실시 예에 따른 선박에서 상기 주배관은 상기 코퍼댐 또는 평형수 탱크를 경유하도록 구성된다.In a ship according to an embodiment of the present invention, the main pipe is configured to pass through the cofferdam or ballast tank.

본 발명의 일 실시 예에 따른 선박에서 상기 주배관에는 상기 코퍼댐으로 분기되는 제1열교환배관이 형성된다.In a ship according to an embodiment of the present invention, a first heat exchange pipe branching to the cofferdam is formed in the main pipe.

본 발명의 일 실시 예에 따른 선박에서 상기 제1열교환배관에는 다수의 핀 부재가 형성된다.In a ship according to an embodiment of the present invention, a plurality of fin members are formed in the first heat exchange pipe.

본 발명의 일 실시 예에 따른 선박에서 상기 제1열교환배관에는 상기 코퍼댐의 온도에 따라 개폐되도록 구성되는제1 밸브가 형성된다.In the ship according to an embodiment of the present invention, a first valve configured to open and close according to the temperature of the cofferdam is formed in the first heat exchange pipe.

본 발명의 일 실시 예에 따른 선박에서 상기 주배관에는 상시 선체에 배치되는 평형수탱크로 분기되는 제2열교환배관이 형성된다.In a ship according to an embodiment of the present invention, the main pipe is formed with a second heat exchange pipe branching to a ballast tank that is always disposed on the hull.

본 발명의 일 실시 예에 따른 선박에서 상기 제2열교환배관에는 제2밸브가 형성된다.In a ship according to an embodiment of the present invention, a second valve is formed in the second heat exchange pipe.

본 발명은 마찰저감장치로부터 배출되는 고온고압의 기체로 인한 배관의 손상을 경감시킬 수 있다.The present invention can reduce the damage to the pipe due to the high temperature and high pressure gas discharged from the friction reducing device.

또한, 본 발명은 액화물질저장탱크 주변의 온도가 현저하게 낮아지는 현상을 경감시킬 수 있다.In addition, the present invention can reduce the phenomenon that the temperature around the liquefied material storage tank is significantly lowered.

도 1은 본 발명의 일 실시 예에 따른 선박의 측면도
도 2는 도 1에 도시된 선박의 평면도
도 3은 도 1에 도시된 코퍼댐에 배치되는 압축기의 주배관을 나타낸 요부 사시도
도 4는 본 발명의 다른 실시 예에 따른 선박의 측면도
도 5는 도 4에 도시된 코퍼댐과 주배관의 배치관계를 나타낸 상세도
도 6은 본 발명의 또 다른 실시 예에 따른 선박의 측면도
도 7은 도 6에 도시된 코퍼댐, 평형수탱크, 주배관의 배치관계를 나타낸 상세도
도 8은 본 발명의 또 다른 실시 예에 따른 선박의 측면도1 is a side view of a ship according to an embodiment of the present invention
Figure 2 is a plan view of the ship shown in Figure 1
3 is a perspective view of a main part showing the main pipe of the compressor disposed in the cofferdam shown in FIG.
4 is a side view of a ship according to another embodiment of the present invention
5 is a detailed view showing an arrangement relationship between the cofferdam and the main pipe shown in FIG. 4
6 is a side view of a ship according to another embodiment of the present invention
7 is a detailed view showing the arrangement relationship of the cofferdam, the ballast tank, and the main pipe shown in FIG. 6
8 is a side view of a ship according to another embodiment of the present invention

이하, 본 발명의 바람직한 실시 예를 첨부된 예시도면에 의거하여 상세히 설명한다.Hereinafter, a preferred embodiment of the present invention will be described in detail based on the accompanying drawings.

아래에서 본 발명을 설명함에 있어서, 본 발명의 구성요소를 지칭하는 용어들은 각각의 구성요소들의 기능을 고려하여 명명된 것이므로, 본 발명의 기술적 구성요소를 한정하는 의미로 이해되어서는 안 될 것이다.In the following description of the present invention, terms referring to the constituent elements of the present invention are named in consideration of the functions of the respective constituent elements, so they should not be understood as limiting the technical constituents of the present invention.

아울러, 명세서 전체에서, 어떤 구성이 다른 구성과 '연결'되어 있다 함은 이들 구성들이 '직접적으로 연결'되어 있는 경우뿐만 아니라, 다른 구성을 사이에 두고 '간접적으로 연결'되어 있는 경우도 포함하는 것을 의미한다. 또한, 어떤 구성요소를 '포함'한다는 것은, 특별히 반대되는 기재가 없는 한 다른 구성요소를 제외하는 것이 아니라 다른 구성요소를 더 포함할 수 있다는 것을 의미한다.In addition, throughout the specification, that a certain configuration is'connected' to another configuration includes not only the case where these configurations are'directly connected', but also the case where the other configurations are'indirectly connected'. Means that. In addition, "including" a certain component means that other components may be further included rather than excluding other components unless specifically stated to the contrary.

도 1 내지 도 3을 참조하여 일 실시 예에 따른 선박을 설명한다.A ship according to an embodiment will be described with reference to FIGS. 1 to 3.

본 실시 예에 따른 선박(100)은 운항에 필요한 추진장치를 포함한다. 예를 들어, 선박(100)은 내연기관에 의해 작동하는 프로펠러(120)를 포함한다. 프로펠러(120)는 선체(110)의 선미 측에 배치된다. 프로펠러(120)는 복수로 구성될 수 있다. 예를 들어, 프로펠러(120)는 선박(100)의 운항속도 또는 선박(100)의 운항능력을 향상시키기 위해 선체(110)의 선미 좌우 양측에 각각 배치될 수 있다.The ship 100 according to the present embodiment includes a propulsion device required for navigation. For example, the ship 100 includes a propeller 120 operated by an internal combustion engine. The propeller 120 is disposed on the stern side of the hull 110. The propeller 120 may be configured in plural. For example, the propeller 120 may be disposed on the left and right sides of the stern of the hull 110 in order to improve the operating speed of the ship 100 or the operating capability of the ship 100.

선박(100)은 액화물질을 운반하기 위한 구성을 포함한다. 예를 들어, 선체(110)에는 다수의 액화물질저장탱크(130)가 간격을 두고 형성될 수 있다. 선박(100)은 액화물질저장탱크(130)의 단열 또는 보호를 위한 구성을 포함한다. 예를 들어, 액화물질저장탱크(130)의 일 측 또는 양측에는 코퍼댐(140)이 형성된다. 코퍼댐(140)에는 코퍼댐(140)을 소정의 온도로 유지시키기 위한 가열장치(160)가 배치될 수 있다.The vessel 100 includes a configuration for transporting liquefied materials. For example, a plurality of liquefied material storage tanks 130 may be formed in the hull 110 at intervals. The vessel 100 includes a configuration for insulation or protection of the liquefied material storage tank 130. For example, cofferdams 140 are formed on one or both sides of the liquefied material storage tank 130. A heating device 160 for maintaining the cofferdam 140 at a predetermined temperature may be disposed in the cofferdam 140.

선박(100)은 선체(110)와 해수 또는 담수 간의 마찰저항을 최소화할 수 있는 장치를 포함한다. 예를 들어, 선박(100)은 선체(110)의 선저, 바람직하게는 선저의 평탄면으로 기체(또는 공기)를 분사하도록 구성된 마찰저감장치(200)를 포함한다.The ship 100 includes a device capable of minimizing frictional resistance between the hull 110 and seawater or fresh water. For example, the ship 100 includes a friction reducing device 200 configured to inject gas (or air) to the bottom of the hull 110, preferably a flat surface of the bottom of the ship.

마찰저감장치(200)는 선체(110)의 선수 측에 배치된다. 그러나 마찰저감장치(200)의 배치위치가 선체(110)의 선수 측으로 한정되는 것은 아니다. 마찰저감장치(200)는 압축기(210), 주배관(220), 보조배관(230), 기체분사구(240)를 포함한다. 그러나 마찰저감장치(200)의 구성이 전술된 요소들로 한정되는 것은 아니다. 예를 들어, 마찰저감장치(200)는 주배관(220) 및 보조배관(230)에 각각 배치되는 밸브 등을 더 포함할 수 있다. The friction reduction device 200 is disposed on the bow side of the hull 110. However, the arrangement position of the friction reduction device 200 is not limited to the bow side of the hull 110. The friction reducing device 200 includes a compressor 210, a main pipe 220, an auxiliary pipe 230, and a gas injection port 240. However, the configuration of the friction reducing device 200 is not limited to the above-described elements. For example, the friction reduction device 200 may further include valves disposed on the main pipe 220 and the auxiliary pipe 230, respectively.

압축기(210)는 도 1에 도시된 바와 같이 선체(110)의 선수 측에 배치된다. 아울러, 압축기(210)는 원활한 압축공기 생성 및 작동효율을 위해 선체(110)의 만재흘수선보다 높게 배치되는 것이 바람직하다. The compressor 210 is disposed on the bow side of the hull 110 as shown in FIG. 1. In addition, the compressor 210 is preferably disposed higher than the full water line of the hull 110 for smooth compressed air generation and operation efficiency.

주배관(220)은 압축기(210)와 연결되며, 압축기(210)에 의해 생성된 압축공기가 선미방향으로 유동하도록 유도한다. 아울러, 주배관(220)은 압축기(210)에 의해 생성된 압축공기의 과열을 방지할 수 있도록 도 2 및 도 3에 도시된 바와 같이 액화물질저장탱크(130)에 의해 냉각되는 코퍼댐(140)을 경유한다. 따라서, 주배관(220)을 유동하는 압축공기는 93℃ 이하, 바람직하게는 80℃ 이하로 냉각되어 기체분사구(240)로 배출될 수 있다. 주배관(220)을 통한 이러한 압축공기의 냉각은 과열된 공기에 의한 배관(220, 230)의 도장(방청페인트 및 방오페인트)의 손상을 억제 또는 경감시킬 수 있다.The main pipe 220 is connected to the compressor 210 and induces the compressed air generated by the compressor 210 to flow in the stern direction. In addition, the main pipe 220 is a cofferdam 140 cooled by the liquefied material storage tank 130 as shown in FIGS. 2 and 3 so as to prevent overheating of the compressed air generated by the compressor 210 Via Accordingly, the compressed air flowing through the main pipe 220 may be cooled to 93° C. or less, preferably 80° C. or less, and discharged to the gas injection port 240. Cooling of the compressed air through the main pipe 220 can suppress or reduce damage to the painting (rust-prevention paint and anti-fouling paint) of the pipes 220 and 230 caused by overheated air.

보조배관(230)은 주배관(220)으로부터 분기 형성된다. 보조배관(230)은 도 2에 도시된 바와 같이 주배관(220)의 길이방향을 따라 소정의 간격을 두고 분기된 후, 선미 방향으로 연장될 수 있다. 주배관(220)으로부터 분기되는 보조배관(230)의 선폭 방향 길이는 도 2에 도시된 바와 같이 선미 측으로 갈수록 길어질 수 있다. 예를 들어, 주배관(220)으로부터 첫 번째로 분기되는 보조배관(230)의 선폭 방향 길이는 주배관(220)으로부터 두 번째로 분기되는 보조배관(230)의 선폭 방향 길이보다 작고, 주배관(220)으로부터 두 번째로 분기되는 보조배관(230)의 선폭 방향 길이는 주배관(220)으로부터 세 번째로 분기되는 보조배관(230)의 선폭 방향 길이보다 작을 수 있다. 보조배관(230)의 내경은 기체분사압력이 저하되는 것을 방지할 수 있도록 주배관(220)의 내경보다 작은 것이 바람직하다. 아울러, 보조배관(230)의 내경은 주배관(220)으로부터 분기되는 위치에 따라 다르게 형성할 수 있다. 예를 들어, 주배관(220)으로부터 첫 번째로 분기되는 보조배관(230)의 내경은 주배관(220)으로부터 두 번째로 분기되는 보조배관(230)의 내경보다 크고, 주배관(220)으로부터 두 번째로 분기되는 보조배관(230)의 내경은 주배관(220)으로부터 세 번째로 분기되는 보조배관(230)의 내경보다 클 수 있다. 그러나 필요에 따라 보조배관(230)의 내경을 모두 동일하게 형성할 수도 있다.The auxiliary pipe 230 is formed branching from the main pipe 220. As shown in FIG. 2, the auxiliary pipe 230 may be branched at a predetermined interval along the longitudinal direction of the main pipe 220 and then extend in the stern direction. The length in the line width direction of the auxiliary pipe 230 branching from the main pipe 220 may increase toward the stern side, as shown in FIG. 2. For example, the length in the line width direction of the auxiliary pipe 230 branching first from the main pipe 220 is smaller than the length in the line width direction of the auxiliary pipe 230 branching second from the main pipe 220, and the main pipe 220 The length in the line width direction of the auxiliary pipe 230 branching from the second branch may be smaller than the length in the line width direction of the auxiliary pipe 230 branching third from the main pipe 220. It is preferable that the inner diameter of the auxiliary pipe 230 is smaller than the inner diameter of the main pipe 220 so as to prevent a decrease in the gas injection pressure. In addition, the inner diameter of the auxiliary pipe 230 may be formed differently according to a branched position from the main pipe 220. For example, the inner diameter of the auxiliary pipe 230 branching first from the main pipe 220 is larger than the inner diameter of the auxiliary pipe 230 branching second from the main pipe 220, and secondly from the main pipe 220 The inner diameter of the branched auxiliary pipe 230 may be larger than the inner diameter of the third branched auxiliary pipe 230 from the main pipe 220. However, if necessary, all the inner diameters of the auxiliary pipes 230 may be the same.

기체분사구(240)는 보조배관(230)과 연결된다. 기체분사구(240)는 보조배관(230)을 통해 공급된 압축공기 또는 압축기체를 해수 중으로 분사시키도록 구성된다. 바람직하게는, 기체분사구(240)는 압축공기가 선체(110)의 선저 표면을 따라 유동하도록 압축공기를 분사시킬 수 있다. 이를 위해 기체분사구(240)의 최종 토출방향은 선체(110)의 선저면과 대체로 평행한 것이 좋다.The gas injection port 240 is connected to the auxiliary pipe 230. The gas injection port 240 is configured to inject compressed air or a compressor body supplied through the auxiliary pipe 230 into seawater. Preferably, the gas injection port 240 may inject compressed air so that the compressed air flows along the bottom surface of the hull 110. For this purpose, the final discharge direction of the gas injection port 240 is preferably substantially parallel to the bottom surface of the hull 110.

위와 같이 구성된 선박(100)은 마찰저감장치(200)로부터 생성되는 고온고압의 공기가 코퍼댐(140)을 경유하면서 냉각되므로, 고온의 압축공기에 의한 배관의 손상을 최소화시킬 수 있다. 아울러, 본 실시 예에 다른 선박(100)은 코퍼댐(140)이 마찰저감장치(200)의 압축공기에 의해 가열되므로, 코퍼댐(140)을 가열하는데 필요한 전력소모를 감소시킬 수 있다. 따라서, 본 실시 예에 따른 선박은 건조 비용을 절감시키고, 운항효율을 향상시킬 수 있다.In the vessel 100 configured as above, since the high-temperature and high-pressure air generated from the friction reducing device 200 is cooled while passing through the cofferdam 140, damage to the pipe due to the high-temperature compressed air can be minimized. In addition, in the vessel 100 according to the present embodiment, since the cofferdam 140 is heated by the compressed air of the friction reducing device 200, power consumption required for heating the cofferdam 140 can be reduced. Accordingly, the ship according to the present embodiment can reduce construction costs and improve operational efficiency.

다음에서는 도 4 및 도 5를 참조하여 다른 실시 예에 따른 선박을 설명한다. 참고로, 이하의 설명에서 전술된 실시 예와 동일한 구성은 전술된 실시 예와 동일한 도면부호를 사용하며, 이들 구성에 대한 상세한 설명은 생략한다.Next, a ship according to another embodiment will be described with reference to FIGS. 4 and 5. For reference, in the following description, the same configurations as those of the above-described embodiments use the same reference numerals as the above-described embodiments, and detailed descriptions of these configurations are omitted.

본 실시 예에 따른 선박(102)은 도 4에 도시된 바와 같이 선체(110)의 선미 배치되는 프로펠러(120), 선체(110)에 형성되는 복수의 액화물질저장탱크(130), 코퍼댐(140)을 포함한다. 아울러, 선박(102)은 마찰저감장치(200)를 포함한다.The ship 102 according to this embodiment includes a propeller 120 disposed at the stern of the hull 110, a plurality of liquefied material storage tanks 130 formed on the hull 110, and a cofferdam as shown in FIG. 140). In addition, the ship 102 includes a friction reducing device 200.

본 실시 예에 따른 선박(102)은 도 5에 도시된 바와 같이 주배관(220)을 유동하는 일부 압축공기가 선택적으로 코퍼댐(140)에 공급되도록 구성된다는 점에서 전술된 실시 예와 구별될 수 있다.The ship 102 according to this embodiment can be distinguished from the above-described embodiment in that it is configured to selectively supply some compressed air flowing through the main pipe 220 to the cofferdam 140 as shown in FIG. 5. have.

부연 설명하면, 주배관(220)에는 코퍼댐(140)으로 분기되는 열교환배관(260)이 형성된다. 열교환배관(260)은 코퍼댐(140)의 상당부분을 경유한 후 주배관(220)으로 회기된다. 열교환배관(260)에는 방열효율을 높이기 위한 다수의 핀 부재(262)가 형성된다. 열교환배관(260)에는 복수의 밸브(310, 320)가 배치된다. 따라서, 주배관(220)을 유동하는 고온고압의 공기는 밸브(310, 320)의 개방시에 한해 코퍼댐(140)으로 공급될 수 있다. 바람직하게는, 밸브(310, 320)는 코퍼댐(140)의 온도가 기설정 온도보다 낮아지면 개방되고, 코퍼댐(140)의 온도가 기설정 온도보다 높으면 폐쇄되도록 작동된다.To further explain, a heat exchange pipe 260 branched to the cofferdam 140 is formed in the main pipe 220. The heat exchange pipe 260 is returned to the main pipe 220 after passing through a significant portion of the cofferdam 140. A plurality of fin members 262 are formed in the heat exchange pipe 260 to increase heat dissipation efficiency. A plurality of valves 310 and 320 are disposed in the heat exchange pipe 260. Accordingly, air of high temperature and high pressure flowing through the main pipe 220 may be supplied to the cofferdam 140 only when the valves 310 and 320 are opened. Preferably, the valves 310 and 320 are opened when the temperature of the cofferdam 140 is lower than a preset temperature, and are operated to close when the temperature of the cofferdam 140 is higher than a preset temperature.

이와 같이 구성된 선박(102)은 마찰저감장치(200)에 의해 생성되는 고온고압의 공기에 의해 코퍼댐(140)의 온도가 선택적으로 조정되므로, 코퍼댐(140)의 온도유지를 위한 전력소모를 현저하게 경감시킬 수 있다. In the vessel 102 configured as described above, since the temperature of the cofferdam 140 is selectively adjusted by the high temperature and high pressure air generated by the friction reduction device 200, power consumption for maintaining the temperature of the cofferdam 140 is reduced. It can be remarkably reduced.

다음에서는 도 6 및 도 7을 참조하여 또 다른 실시 예에 따른 선박을 설명한다. 참고로, 이하의 설명에서 전술된 실시 예와 동일한 구성은 전술된 실시 예와 동일한 도면부호를 사용하며, 이들 구성에 대한 상세한 설명은 생략한다.Next, a ship according to another embodiment will be described with reference to FIGS. 6 and 7. For reference, in the following description, the same configurations as those of the above-described embodiments use the same reference numerals as the above-described embodiments, and detailed descriptions of these configurations are omitted.

본 실시 예에 따른 선박(104)은 도 6에 도시된 바와 같이 선체(110)의 선미 배치되는 프로펠러(120), 선체(110)에 형성되는 복수의 액화물질저장탱크(130), 코퍼댐(140)을 포함한다. 아울러, 선박(102)은 평형수탱크(170) 및 마찰저감장치(200)를 포함한다.The ship 104 according to this embodiment includes a propeller 120 disposed at the stern of the hull 110, a plurality of liquefied material storage tanks 130 formed in the hull 110, and a cofferdam as shown in FIG. 140). In addition, the ship 102 includes a ballast tank 170 and a friction reducing device 200.

본 실시 예에 따른 선박(104)은 도 7에 도시된 바와 같이 주배관(220)을 유동하는 고온고압의 공기가 코퍼댐(140) 및 평형수탱크(170) 중 적어도 하나를 경유하도록 구성된다는 점에서 전술된 실시 예들과 구별된다. 이를 위해 주배관(220)에는 코퍼댐(140)으로 분기되는 제1열교환배관(260)과 평형수탱크(170)로 분기되는 제2열교환배관(270)이 형성된다. 제1열교환배관(260)과 제2열교환배관(270)에는 공기의 유동을 제어하기 위한 하나 이상의 밸브(310, 320, 330, 340)가 배치된다. The ship 104 according to the present embodiment is configured such that high temperature and high pressure air flowing through the main pipe 220 passes through at least one of the cofferdam 140 and the ballast tank 170 as shown in FIG. 7. It is distinguished from the above-described embodiments. To this end, a first heat exchange pipe 260 branched to the cofferdam 140 and a second heat exchange pipe 270 branched to the ballast tank 170 are formed in the main pipe 220. One or more valves 310, 320, 330 and 340 for controlling the flow of air are disposed in the first heat exchange pipe 260 and the second heat exchange pipe 270.

이와 같이 구성된 선박(104)은 마찰저감장치(200)로부터 배출되는 고온고압의 공기를 통해 코퍼댐(140)으로 경유시키거나, 또는 평형수탱크(170) 측으로 경유시키거나, 또는 코퍼댐(140)과 평형수탱크(170) 양측으로 경유시킬 수 있다. 예를 들어, 코퍼댐(140)의 과냉각 상태에서는, 마찰저감장치(200)로부터 배출되는 고온의 공기가 코퍼댐(140)으로 공급되도록 제1밸브(310, 320)를 개방시키고 제2밸브(330, 340)를 폐쇄시킬 수 있다. 이와 달리, 코퍼댐(140)의 온도가 기설정 기준에 부합된 상태에서는, 마찰저감장치(200)로부터 배출되는 공기가 평형수탱크(170)로 공급되도록 제1밸브(310, 320)를 폐쇄하고 제2밸브(330, 340)를 개방시킬 수 있다.The vessel 104 configured as described above is routed to the cofferdam 140 through the high-temperature and high-pressure air discharged from the friction reduction device 200, or passed through the ballast tank 170 side, or the cofferdam 140 ) And the ballast tank 170 can be passed through both sides. For example, in the supercooled state of the cofferdam 140, the first valves 310 and 320 are opened so that hot air discharged from the friction reduction device 200 is supplied to the cofferdam 140, and the second valve ( 330, 340) can be closed. In contrast, in a state in which the temperature of the cofferdam 140 meets a preset standard, the first valves 310 and 320 are closed so that the air discharged from the friction reduction device 200 is supplied to the ballast tank 170. Then, the second valves 330 and 340 may be opened.

따라서, 본 실시 예에 따른 선박(104)은 고온고압의 공기를 통해 코퍼댐(140)의 과냉각을 방지할 수 있을 뿐만 아니라, 고온고압의 공기로 인한 배관의 손상을 현저하게 경감시킬 수 있다.Accordingly, the vessel 104 according to the present embodiment not only prevents overcooling of the cofferdam 140 through high temperature and high pressure air, but also significantly reduces damage to the pipe due to high temperature and high pressure air.

도 8을 참조하여 다른 실시 예에 따른 선박을 설명한다.A ship according to another embodiment will be described with reference to FIG. 8.

본 실시 예에 따른 선박(104)은 코퍼댐(140)과 평형수탱크(170)의 배치형태에 있어서 전술된 실시 예와 구별된다. The ship 104 according to the present embodiment is distinguished from the above-described embodiment in the arrangement of the cofferdam 140 and the ballast tank 170.

본 실시 예에서 코퍼댐(140)은 평형수탱크(170)와 최대한 가깝게 배치될 수 있다. 예를 들어, 코퍼댐(140)은 평형수탱크(170)와 밀착되게 배치될 수 있다. 이러한 구조는 평형수탱크(170)에 저장된 해수를 통한 코퍼댐(140)의 냉각 또는 가열이 가능할 수 있다.In this embodiment, the cofferdam 140 may be disposed as close as possible to the ballast tank 170. For example, the cofferdam 140 may be disposed in close contact with the ballast tank 170. This structure may allow cooling or heating of the cofferdam 140 through seawater stored in the ballast tank 170.

이와 별도로, 주배관(220)은 평형수탱크(170)를 경유하도록 배치될 수 있다. 아울러, 주배관(220)으로부터 분기되는 열교환배관(260)은 코퍼댐(140)을 경유하도록 배치될 수 있다.Separately, the main pipe 220 may be arranged to pass through the ballast tank 170. In addition, the heat exchange pipe 260 branching from the main pipe 220 may be disposed to pass through the cofferdam 140.

위와 같이 구성된 선박은 평형수탱크(170), 주배관(220), 열교환배관(260)을 통해 코퍼댐(140)의 가열 또는 과냉각을 억제시킬 수 있다.The vessel configured as described above can suppress heating or supercooling of the cofferdam 140 through the ballast tank 170, the main pipe 220, and the heat exchange pipe 260.

본 발명은 이상에서 설명되는 실시 예에만 한정되는 것은 아니며, 본 발명이 속하는 기술분야에서 통상의 지식을 가진 자라면 이하의 특허청구범위에 기재된 본 발명의 기술적 사상의 요지를 벗어나지 않는 범위에서 얼마든지 다양하게 변경하여 실시할 수 있을 것이다. 예를 들어, 전술된 실시형태에 기재된 다양한 특징사항은 그와 반대되는 설명이 명시적으로 기재되지 않는 한 다른 실시형태에 결합하여 적용될 수 있다.The present invention is not limited to the embodiments described above, and those of ordinary skill in the art to which the present invention pertains, within the scope not departing from the gist of the technical idea of the present invention described in the following claims. It can be implemented with various changes. For example, various features described in the above-described embodiments may be applied in combination with other embodiments unless a description to the contrary is explicitly stated.

100, 102 선박
110 선체
120 프로펠러
130 액화물질저장탱크
140 코퍼댐(cofferdam)
160 가열장치
170 평형수탱크
200 마찰저감장치
210 압축기
220 주배관
230 보조배관
240 기체분사구
260, 270 열교환배관
262 핀 부재
310, 320, 330, 340 밸브100, 102 ships
110 hull
120 propeller
130 Liquefied material storage tank
140 cofferdam
160 heating device
170 Ballast water tank
200 friction reduction device
210 compressor
220 main piping
230 auxiliary piping
240 gas injection port
260, 270 heat exchange pipe
262 pin member
310, 320, 330, 340 valve

Claims

In a ship equipped with a storage tank for storing liquefied substances in the hull,
A friction reducing device configured to inject gas to the bottom of the hull; And
A cofferdam formed on one side of the storage tank;
Including,
The friction reducing device is a ship configured to heat the cofferdam.

The method of claim 1,
The friction reducing device,
A compressor disposed on the hull;
A gas injection port disposed to inject gas to the bottom of the ship;
A main pipe connected to the compressor and always extending in the longitudinal direction of the hull; And
An auxiliary pipe connecting the main pipe and the gas injection port;
Ships containing.

The method of claim 2,
The main pipe is a ship configured to pass through the cofferdam or ballast tank.

The method of claim 2,
A ship in which a first heat exchange pipe branching to the cofferdam is formed in the main pipe.

The method of claim 4,
A ship in which a plurality of fin members are formed in the first heat exchange pipe.

The method of claim 4,
A vessel having a first valve configured to be opened and closed according to the temperature of the cofferdam in the first heat exchange pipe.

The method of claim 2,
A ship having a second heat exchange pipe branching into a ballast tank that is always arranged on the hull in the main pipe.

The method of claim 7,
A ship in which a second valve is formed in the second heat exchange pipe.