KR20190117906A

KR20190117906A - 차량용 제어기 및 그 제어방법

Info

Publication number: KR20190117906A
Application number: KR1020180040842A
Authority: KR
Inventors: 곽승용; 박명수
Original assignee: 현대자동차주식회사; 기아자동차주식회사
Priority date: 2018-04-09
Filing date: 2018-04-09
Publication date: 2019-10-17
Also published as: KR102471007B1

Abstract

본 발명은 차량에서 발생할 수 있는 네트워크 오류에 효율적으로 대응할 수 있는 차량용 제어기 및 그 제어방법에 관한 것이다. 본 발명의 일 실시예에 따른 제1 라인과 제2 라인을 통해 적어도 하나의 다른 제어기와 통신하는 차량용 제어기는, 마이크로 컨트롤러; 및 상기 마이크로 컨트롤러와 연결된 트랜시버를 포함하되, 상기 마이크로 컨트롤러는 상기 트랜시버의 출력단측의 상기 제1 라인 및 상기 제2 라인 각각의 전압을 측정하고, 상기 측정된 전압이 기 설정된 조건을 만족하는 라인이 있는 경우, 상기 기 설정된 조건을 만족하는 라인에 대응되는 제1 신호를 상기 트랜시버로 전송하고, 상기 트랜시버는 상기 제1 라인과 상기 제2 라인 중 상기 제1 신호에 대응되는 라인을 디퍼렌셜 판단에서 제외시킬 수 있다.

Description

차량용 제어기 및 그 제어방법{IN-VEHICLE CONTROLLER AND METHOD FOR CONTROLLING THE SAME}

본 발명은 차량에서 발생할 수 있는 네트워크 오류에 효율적으로 대응할 수 있는 차량용 제어기 및 그 제어방법에 관한 것이다.

최근, 차량에 탑재되는 전자장비 시스템은 날로 증가하는 추세이며, 그 복잡도 또한 증가하고 있다. 제어기가 증가함에 따라 입/출력의 수 또한 크게 증가하게 되었다. 과거에는 거리가 떨어진 제어기들간의 입출력을 위해 많은 통신선(wire)들이 사용되었으나, 복잡도 증가에 따라 물리적 와이어의 증가에 따른 원가와 공간상의 제약, 중량증가 한계가 있었다. 따라서 도입된 것이 CAN(Controller Area Network)와 같은 유선 통신 인터페이스이다.

CAN 통신 방식은 각 제어기들이 두 가닥의 와이어(CAN LOW, CAN HIGH)로 병렬 연결되어 정해진 CAN 프로토콜(데이터 전송 방식, 데이터 전송률, 우선순위 등)을 통하여 데이터를 교환하는 방식이다. 단 2가닥의 와이어로 수많은 정보들을 제어기들간에 주고 받을 수 있기 때문에 CAN 통신 방식은 획기적으로 차량 시스템을 개선한 방식이다.

차량용 네트워크의 백본망을 구성하고 있는 CAN (Controller Area Network) 프로토콜은 CAN 컨트롤러(120)와 CAN 트랜시버로 구현된다.

도 1을 참조하면, CAN 프로토콜은 CAN 컨트롤러(120) 및 CAN 트랜시버(130)를 포함한다. 또한, 상기 CAN 프로토콜은 마이크로컴퓨터(이하 MCU라 한다; 110)와 연결된다. CAN 컨트롤러(120)는 내부 버퍼를 가지며 트랜시버에서 전달되는 수신 메시지에 대해 유효한 데이터인지 아닌지 판별 MCU(110)으로 전달한다. 송신 메시지의 경우 MCU(110)에서 전송하고자 하는 데이터에 대해 CAN 트랜시버로 전달한다.

CAN 트랜시버(130)는 CAN 버스 혹은 MCU(110)에서 전달되는 송수신 데이터를 전기적 신호로 변환한다. CAN 트랜시버(130)는 MCU(110)으로부터 전달된 데이터를 CAN 통신용 데이터로 변환하며, CAN 버스에서 전달된 CAN 통신용 데이터를 MCU(110)) 송수신용 데이터로 변환한다.

그러나, CAN 통신 방식은 캔 프리징(CAN FREEZING)이라 불리는 문제가 존재한다. 이 문제는 CAN 통신 방식이 전송 우선 순위(priority)를 갖는점에서 야기된다. 보다 상세히, CAN 통신 방식에서는 ① 우선순위가 높은 메시지를 송출하고자 하는 제어기의 태스크가 종료되기 전까지 다른 제어기는 청취(listen) 상태를 유지해야 하며, ② 해당 제어기에서 메시지 송출이 끝나면 각 제어기들은 다시 서로의 메시지 우선순위를 비교한 후 데이터를 송출하는 과정을 반복하게된다.

문제는 병렬 연결된 수많은 제어기 중 하나의 제어기가 고장(malfunction) 상태로 천이 되었을 때 발생한다. 여기서 제어기의 고장상태는 제어기의 동작을 예측할 수 없는 상황으로, 반도체의 노후화(aging), 외부 서지에 의한 데이터 소손, 빛 입자에 의한 데이터 변환 등을 들 수 있다.

예컨대, CAN HIGH 라인이 접지(Ground)로 고착(stuck)되어버리는 상황이다. 이러한 상황에서는 HIGH 라인이 항상 0을 나타내게 되므로 항상 최고 우선순위를 가져갈 수 있어 캔 프리징이 발생한 제어기가 CAN 버스를 점유하게 되며, 데이터 영역도 0로 쓰여지며 CRC CHECK SUM도 0으로 송출되는 에러가 발생할 수 있다. 다른 예로, CAN 트렌시버 IC 내의 변형에 의해 "STUCK AT 0 FAULT"가 발생하여 CAN_L 라인이 GND에 연결되는 경우도 캔 프리징이 발생할 수 있다. 이러한 문제에 대비하기 위하여 저속 CAN 프로토콜에서는 폴트 톨러런스(Fault Tolerance)의 일환으로 하나의 라인에 단선이나 접지/B+ 전원과의 쇼트 상황이 발생하더라도 두 라인의 전압 차이(Differential)를 이용하여 통신이 가능하도록 한다. 그러나, 어느 하나의 라인에서 간헐적 쇼트 등 접촉 불량이 지속적으로 발생할 경우에는 에러 프레임(Error Frame)의 통신 점유에 의해 정상 통신이 불가한 문제가 있다.

이러한 CAN 통신이 적용된 차량에서 정상 상황과 문제 상황을 라이트 제어의 예를 들어 설명한다. 도 2는 일반적인 CAN 통신을 이용한 라이트 제어가 수행되는 형태 및 문제 상황의 일례를 설명하기 위한 도면이다.

도 2를 참조하면, 상단은 정상 동작 상황을, 하단은 문제 상황을 각각 나타낸다. 먼저 정상 동작 상황을 설명하면, 운전자가 헤드 램프(H/Lamp)를 점등하기 위해 차량 내 스위치(SW)를 조작하면, 바디 제어 모듈(BCM)은 헤드 램프(H/Lamp) 점등 조건이 만족된 것으로 판단하여 CAN 통신을 통해 연결된 스마트 정션 박스(SJB)에 점등 명령을 전달한다. 그에 따라 스마트 정션 박스(SJB)는 헤드 램프(H/Lamp)를 점등시키게 된다.

이와 달리, 문제 상황의 경우 바디 제어 모듈(BCM)과 스마트 정션 박스(SJB) 사이의 CAN_H 라인이 접촉 불량으로 접지(GND)로 쇼트되었다가 풀리기를 지속적으로 반복하면, 에러 프레임이 CAN 통신선을 과다 점유하여 정상적인 통신이 불가하게 된다. 따라서, 스마트 정션 박스(SJB)에서는 점등 명령에 대한 타임 아웃으로 판단하여 헤드 램프를 소등하게 되고, 다시 CAN_H 라인이 정상화되면 헤드 램프를 점등한다. 따라서 헤드 램프가 깜빡이는 현상이 발생할 수 있다.

이와 같이, 캔 프리징이 발생될 경우 수많은 제어기 간에 수 밀리초(ms) 단위로 주고 받는 데이터가 전부 쓸모없어질 뿐만 아니라, 잘못된 데이터를 참조하여 정상적인 제어기들이 동작하게 되므로, 차량 레벨에서 어떤 일이 일어날지 예측하기 어려우며, 심할 경우 완전히 제기능을 상실하는 상태로 빠지게 되는 문제점이 있다.

본 발명은 CAN 통신 이상으로부터 대처 가능한 차량용 제어기 및 그 제어방법을 제공하기 위한 것이다.

특히, 본 발명은 간헐적 쇼트 상황에서 정상 동작을 보장할 수 있는 제어기, 그를 포함하는 통신 시스템 및 그 제어 방법을 제공하기 위한 것이다.

본 발명에서 이루고자 하는 기술적 과제들은 이상에서 언급한 기술적 과제들로 제한되지 않으며, 언급하지 않은 또 다른 기술적 과제들은 아래의 기재로부터 본 발명이 속하는 기술분야에서 통상의 지식을 가진 자에게 명확하게 이해될 수 있을 것이다.

상기와 같은 과제를 해결하기 위해 본 발명의 일 실시예에 따른 제1 라인과 제2 라인을 통해 적어도 하나의 다른 제어기와 통신하는 차량용 제어기의 제어 방법은, 상기 제어기의 상기 마이크로 컨트롤러에서 상기 마이크로 컨트롤러와 연결된 트랜시버의 출력단측의 상기 제1 라인 및 상기 제2 라인 각각의 전압을 측정하는 단계; 상기 마이크로 컨트롤러에서 상기 측정된 전압이 기 설정된 조건을 만족하는 라인이 있는지 여부를 판단하는 단계; 상기 마이크로 컨트롤러에서 상기 기 설정된 조건을 만족하는 라인에 대응되는 제1 신호를 상기 트랜시버로 전송하는 단계; 및 상기 트랜시버에서 상기 제1 라인과 상기 제2 라인 중 상기 제1 신호에 대응되는 라인을 디퍼렌셜 판단에서 제외시키는 단계를 포함할 수 있다.

또한, 본 발명의 일 실시예에 따른 제1 라인과 제2 라인을 통해 적어도 하나의 다른 제어기와 통신하는 차량용 제어기는, 마이크로 컨트롤러; 및 상기 마이크로 컨트롤러와 연결된 트랜시버를 포함하되, 상기 마이크로 컨트롤러는 상기 트랜시버의 출력단측의 상기 제1 라인 및 상기 제2 라인 각각의 전압을 측정하고, 상기 측정된 전압이 기 설정된 조건을 만족하는 라인이 있는 경우, 상기 기 설정된 조건을 만족하는 라인에 대응되는 제1 신호를 상기 트랜시버로 전송하고, 상기 트랜시버는 상기 제1 라인과 상기 제2 라인 중 상기 제1 신호에 대응되는 라인을 디퍼렌셜 판단에서 제외시킬 수 있다.

본 발명의 적어도 일 실시예에 의하면, 다음과 같은 효과가 있다.

통신 라인에 간헐적인 쇼트 발생 여부를 감지하고, 쇼트 발생이 감지되면 해당 라인이 디퍼렌셜 판단에서 제외되므로 정상 통신이 가능하다.

또한, 쇼트 발생이 감지된 라인에 대한 정보가 CAN 버스를 공유하는 다른 제어기로 전송되므로 네트워크 전체의 안정성이 보장될 수 있다.

본 발명에서 얻은 수 있는 효과는 이상에서 언급한 효과들로 제한되지 않으며, 언급하지 않은 또 다른 효과들은 아래의 기재로부터 본 발명이 속하는 기술분야에서 통상의 지식을 가진 자에게 명확하게 이해될 수 있을 것이다.

도 1은 CAN 프로토콜의 간단한 구현예이다.
도 2는 일반적인 CAN 통신을 이용한 라이트 제어가 수행되는 형태 및 문제 상황의 일례를 설명하기 위한 도면이다.
도 3은 본 발명의 일 실시예에 따른 제어기 및 그를 포함하는 네트워크 형태의 일례를 나타낸다.
도 4는 본 발명의 일 실시예에 따른 메인 제어기의 동작 과정의 일례를 나타내는 순서도이다.

이하, 첨부된 도면을 참조하여 본 명세서에 개시된 실시 예를 상세히 설명하되, 도면 부호에 관계없이 동일하거나 유사한 구성요소는 동일한 참조 번호를 부여하고 이에 대한 중복되는 설명은 생략하기로 한다. 이하의 설명에서 사용되는 구성요소에 대한 접미사 "모듈" 및 "부"는 명세서 작성의 용이함만이 고려되어 부여되거나 혼용되는 것으로서, 그 자체로 서로 구별되는 의미 또는 역할을 갖는 것은 아니다.

또한, 본 명세서에 개시된 실시 예를 설명함에 있어서 관련된 공지 기술에 대한 구체적인 설명이 본 명세서에 개시된 실시 예의 요지를 흐릴 수 있다고 판단되는 경우 그 상세한 설명을 생략한다. 또한, 첨부된 도면은 본 명세서에 개시된 실시 예를 쉽게 이해할 수 있도록 하기 위한 것일 뿐, 첨부된 도면에 의해 본 명세서에 개시된 기술적 사상이 제한되지 않으며, 본 발명의 사상 및 기술 범위에 포함되는 모든 변경, 균등물 내지 대체물을 포함하는 것으로 이해되어야 한다.

본 발명의 일 실시예에 의하면, 차량용 네트워크를 구성하는 제어기들 중 어느 하나의 제어기에서 CAN 통신 라인에 대한 간헐적 쇼트 발생 여부를 판단하도록 하고, 간헐적 쇼트가 발생한 라인이 감지되면 해당 라인이 디퍼렌셜 판단에서 제외되도록 할 것을 제안한다.

이를 위한 제어기의 구성 및 그를 포함하는 네트워크 형태를 도 3을 참조하여 설명한다.

도 3은 본 발명의 일 실시예에 따른 제어기 및 그를 포함하는 네트워크 형태의 일례를 나타낸다.

도 3을 참조하면, 차량용 네트워크는 본 실시예에 따른 간헐적 쇼트 발생 여부를 감지하는 제어기(200)와 적어도 하나의 다른 제어기(331 내지 337)를 포함할 수 있다. 이하, 설명의 편의를 위해 간헐적 쇼트 발생 여부를 감지하는 제어기(200)를 "메인 제어기"라 칭한다. 메인 제어기(200)와 다른 제어기(331 내지 337)는 CAN_H 라인 및 CAN_L 라인으로 구성된 하나의 CAN 버스를 공유하는 것으로 가정한다. 도 3에서 다른 제어기(331 내지 337)의 개수나 상대적 위치는 예시적인 것으로 더 많거나 더 적은 제어기로 차량용 네트워크가 구성될 수 있음은 물론이다. 또한, 메인 제어기(200)와 다른 제어기(331 내지 337)는 정상 통신 상황에서는 CAN_H 라인과 CAN_L 라인을 모두 이용하는 듀얼 모드(Dual Mode)로 동작하는 것으로 가정한다.

메인 제어기(200)는 적어도 마이크로 컨트롤러(MCU, 210)와 CAN 트랜시버(230)를 포함한다. 마이크로 컨트롤러(210)는 일반적인 CAN 트랜시버(230)와의 연결(Rx/Tx) 외에, CAN 트랜시버(230)의 네트워크 방향 출력단의 CAN_H 라인과 CAN_L 라인과 각각 전기적으로 연결된다. 따라서, 마이크로 컨트롤러(210)는 CAN_H 라인과 CAN_L 라인 각각의 전압을 모니터링할 수 있으며, 모니터링 결과에 따라 간헐적인 B+(310) 쇼트 또는 그라운드(320) 쇼트 발생 여부를 판단할 수 있다.

구체적으로, 마이크로 컨트롤러(210)는 임의의 라인에서 일정 시간 구간 동안 동일 레벨의 전압이 유지된 후 정상 전압 범위 스위칭이 복귀되는 상황이 기 설정된 횟수만큼 반복되면 간헐적 쇼트가 발생한 것으로 판단할 수 있다. 예컨대, 5 bit time(50us, 1 bit time=10us) 이상 동일 전압 레벨(0V, 12V 또는 5V 등)이 유지된 후 정상 전압 범위(0V~5V) 스위칭으로 복귀되는 상황이 5 싸이클(cycle) 반복시 마이크로 컨트롤러(210)는 간헐적 쇼트가 발생한 것으로 판단할 수 있다.

상술한 간헐적 쇼트로 판단되는 상황이 되면, 순간적인 전압 변동에 의한 CAN 트랜시버(230)의 디퍼렌셜(Differential) 오감지로 인하여 통신선에 에러 프레임이 발생하기 시작한다. 간헐적 쇼트가 발생한 것으로 판단한 경우, 마이크로 컨트롤러(210)는 CAN 트랜시버(230)에 간헐적 쇼트가 발생한 것으로 판단된 라인에 대한 폴트(Fault) 신호를 전달할 수 있다. CAN 트랜시버(230)는 폴트 신호에 대응되는 라인을 즉시 디퍼렌셜 판단에서 제외시킬 수 있다. 그에 따라 간헐적 쇼트가 발생하지 않은 라인만 이용하는 싱글라인(Single Line) 통신 통신으로 즉시 전환되어 정상적인 통신이 수행될 수 있다.

아울러, 메인 제어기(200)는 간헐적 쇼트 발생을 감지하면 고장 정보를 다른 제어기(331 내지 337)에 전달할 수 있다. 다른 제어기 또한 간헐적 쇼트 발생에 의해 정상적인 통신이 어려울 수 있으나, 지속적인 쇼트가 아닌 간헐적 쇼트 이므로 쇼트 상태가 해제된 시점에서는 고장 정보를 정상 수신할 수 있다. 따라서, 다른 제어기(331 내지 337)는 메인 제어기(200)가 송신한 고장 정보에 기반하여 CAN 트랜시버에 쇼트가 발생한 라인을 디퍼렌셜 판단에서 즉시 제외시킬 수 있다. 그에 따라 해당 네트워크에서 고장 정보를 수신한 제어기는 모두 싱글 라인 통신으로 전환되므로 네트워크 전체가 간헐적 쇼트로 인한 문제에서 벗어날 수 있다.

한편, 각 제어기는 싱글 라인 통신 후 슬립 모드 진입 조건이 만족되면 슬립 모드에 진입할 수 있으며, 슬립 모드에서 웨이크 업(Wakeup) 시 다시 정상 동작(즉, 듀얼 모드)을 수행할 수 있다. 물론 웨이크 업 후에 간헐적 쇼트가 다시 감지되면 메인 제어기는 전술한 과정을 반복하여 다시 네트워크에서 싱글 라인 통신이 수행되도록 할 수 있다.

지금까지 설명한 메인 제어기의 동작을 순서도로 설명하면 도 4와 같다.

도 4는 본 발명의 일 실시예에 따른 메인 제어기의 동작 과정의 일례를 나타내는 순서도이다.

도 4를 참조하면, 메인 제어기는 정상 상황에서는 듀얼 모드로 동작하며(S410), 어느 하나의 CAN 라인에서 간헐적 쇼트 발생 여부를 감지할 수 있다(S420). 간헐적 쇼트 발생이 감지된 경우, 메인 제어기는 싱글 통신 모드로 전환될 수 있다(S430). 이때, 메인 제어기는 고장 정보를 네트워크 내의 다른 제어기로 전달할 수 있다. 싱글 모드 통신 중 기 설정된 슬립 모드 전환 조건이 만족되면, 메인 제어기는 슬립 모드로 천이하며(S440), 웨이크 업시에는 다시 정상 통신을 수행할 수 있다(S410).

상술한 실시예에 따르면, 다음과 같은 효과가 기대될 수 있다.

일반적인 저속 CAN 통신의 폴트 톨러런스 기능의 취약점이 보완될 수 있다. 즉, 어느 하나의 라인이 단선되거나 쇼트된 상태에서의 통신은 디퍼렌셜 기반으로 처리될 수 있으나, 간헐적 쇼트 발생에 의한 에러 프레임에 대처할 수 없던 상황이 해소될 수 있다.

전술한 본 발명은, 프로그램이 기록된 매체에 컴퓨터가 읽을 수 있는 코드로서 구현하는 것이 가능하다. 컴퓨터가 읽을 수 있는 매체는, 컴퓨터 시스템에 의하여 읽혀질 수 있는 데이터가 저장되는 모든 종류의 기록장치를 포함한다. 컴퓨터가 읽을 수 있는 매체의 예로는, HDD(Hard Disk Drive), SSD(Solid State Disk), SDD(Silicon Disk Drive), ROM, RAM, CD-ROM, 자기 테이프, 플로피 디스크, 광 데이터 저장 장치 등이 있다.

따라서, 상기의 상세한 설명은 모든 면에서 제한적으로 해석되어서는 아니되고 예시적인 것으로 고려되어야 한다. 본 발명의 범위는 첨부된 청구항의 합리적 해석에 의해 결정되어야 하고, 본 발명의 등가적 범위 내에서의 모든 변경은 본 발명의 범위에 포함된다.

Claims

제1 라인과 제2 라인을 통해 적어도 하나의 다른 제어기와 통신하는 차량용 제어기의 제어 방법에 있어서,
상기 제어기의 상기 마이크로 컨트롤러에서 상기 마이크로 컨트롤러와 연결된 트랜시버의 출력단측의 상기 제1 라인 및 상기 제2 라인 각각의 전압을 측정하는 단계;
상기 마이크로 컨트롤러에서 상기 측정된 전압이 기 설정된 조건을 만족하는 라인이 있는지 여부를 판단하는 단계;
상기 마이크로 컨트롤러에서 상기 기 설정된 조건을 만족하는 라인에 대응되는 제1 신호를 상기 트랜시버로 전송하는 단계; 및
상기 트랜시버에서 상기 제1 라인과 상기 제2 라인 중 상기 제1 신호에 대응되는 라인을 디퍼렌셜 판단에서 제외시키는 단계를 포함하는, 차량용 제어기의 제어 방법.
제 1항에 있어서,
상기 판단하는 단계는,
상기 마이크로 컨트롤러에서 상기 측정된 전압을 기반으로 상기 제1 라인 또는 상기 제2 라인에 간헐적 쇼트의 발생 여부를 판단하는 단계를 포함하는, 차량용 제어기의 제어 방법.
제 2항에 있어서,
상기 간헐적 쇼트는,
상기 제1 라인 또는 상기 제2 라인의 그라운드 쇼트 또는 B+ 전원 쇼트를 포함하는, 차량용 제어기의 제어 방법.
제1 항에 있어서,
상기 기 설정된 조건은,
상기 측정된 전압이 동일 레벨로 기 설정된 시간 이상 유지 후 정상 범위로 스위칭되는 상황이 소정 횟수 이상 발상될 때 만족되는, 차량용 제어기의 제어 방법.
제1 항에 있어서,
상기 트랜시버에서 상기 제1 라인과 상기 제2 라인 중 상기 제1 신호에 대응되는 라인을 디퍼렌셜 판단에서 제외시킨 후 상기 제외된 라인이 아닌 라인을 통해 싱글 라인 통신을 수행하는 단계를 더 포함하는, 차량용 제어기의 제어 방법.
제1 항에 있어서,
상기 제1 신호가 상기 트랜시버에 전송된 후, 상기 제1 신호에 대응되는 고장 정보를 포함하는 제2 신호를 상기 적어도 하나의 제어기에 전송하는 단계를 더 포함하는, 차량용 제어기의 제어 방법.
제1 항에 있어서,
상기 마이크로 컨트롤러는,
기 설정된 슬립 모드 진입조건이 만족되면 슬립 모드로 천이하되,
웨이크업시 상기 트랜시버를 리셋시키는, 차량용 제어기의 제어 방법.
제1 항에 있어서,
상기 트랜시버는,
상기 리셋 이후 상기 제1 라인과 상기 제2 라인을 함께 이용하는 듀얼 모드로 동작하는, 차량용 제어기의 제어 방법.
제1 항에 있어서,
상기 트랜시버는,
CAN(Controller Area Network) 트랜시버를 포함하고,
상기 제1 라인은 CAN_H 라인을 포함하며,
상기 제2 라인은 CAN_L 라인을 포함하는, 차량용 제어기의 제어 방법.
제1 항 내지 제9 항 중 어느 한 항에 따른 차량용 제어기의 제어방법을 실행시키기 위한 프로그램을 기록한 컴퓨터 해독 가능 기록 매체.
제1 라인과 제2 라인을 통해 적어도 하나의 다른 제어기와 통신하는 차량용 제어기에 있어서,
마이크로 컨트롤러; 및
상기 마이크로 컨트롤러와 연결된 트랜시버를 포함하되,
상기 마이크로 컨트롤러는,
상기 트랜시버의 출력단측의 상기 제1 라인 및 상기 제2 라인 각각의 전압을 측정하고, 상기 측정된 전압이 기 설정된 조건을 만족하는 라인이 있는 경우, 상기 기 설정된 조건을 만족하는 라인에 대응되는 제1 신호를 상기 트랜시버로 전송하고,
상기 트랜시버는,
상기 제1 라인과 상기 제2 라인 중 상기 제1 신호에 대응되는 라인을 디퍼렌셜 판단에서 제외시키는, 차량용 제어기.
제11 항에 있어서,
상기 마이크로 컨트롤러는,
상기 측정된 전압을 기반으로 상기 제1 라인 또는 상기 제2 라인에 간헐적 쇼트의 발생 여부를 판단하는, 차량용 제어기.
제12 항에 있어서,
상기 간헐적 쇼트는,
상기 제1 라인 또는 상기 제2 라인의 그라운드 쇼트 또는 B+ 전원 쇼트를 포함하는, 차량용 제어기.
제11 항에 있어서,
상기 기 설정된 조건은,
상기 측정된 전압이 동일 레벨로 기 설정된 시간 이상 유지 후 정상 범위로 스위칭되는 상황이 소정 횟수 이상 발상될 때 만족되는, 차량용 제어기.
제11 항에 있어서,
상기 트랜시버는,
상기 제1 라인과 상기 제2 라인 중 상기 제1 신호에 대응되는 라인을 디퍼렌셜 판단에서 제외시킨 후 상기 제외된 라인이 아닌 라인을 통해 싱글 라인 통신을 수행하는, 차량용 제어기.
제11 항에 있어서,
상기 마이크로 컨트롤러는,
상기 제1 신호를 상기 트랜시버에 전송한 후, 상기 제1 신호에 대응되는 고장 정보를 포함하는 제2 신호가 상기 적어도 하나의 제어기에 전송되도록 제어하는, 차량용 제어기.
제11 항에 있어서,
상기 마이크로 컨트롤러는,
기 설정된 슬립 모드 진입조건이 만족되면 슬립 모드로 천이하되,
웨이크업시 상기 트랜시버를 리셋시키는, 차량용 제어기.
제11 항에 있어서,
상기 트랜시버는,
상기 리셋 이후 상기 제1 라인과 상기 제2 라인을 함께 이용하는 듀얼 모드로 동작하는, 차량용 제어기.
제11 항에 있어서,
상기 트랜시버는,
CAN(Controller Area Network) 트랜시버를 포함하고,
상기 제1 라인은 CAN_H 라인을 포함하며,
상기 제2 라인은 CAN_L 라인을 포함하는, 차량용 제어기.