KR20190100103A - 자율 주행 차량 제어 방법 - Google Patents

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Abstract

자율주행 차량을 위한 재난 대피정보 제공방법 및 서버를 제어하는 지능형 디바이스를 개시한다. 본 발명의 일 실시예에 따른 자율주행 차량을 위한 재난 대피정보 제공방법은, 차량의 프로세서는, 차량 내부의 무선 통신부를 통해 제 1 서버로 상기 차량의 위치정보를 전송하도록 하고, 상기 제1 서버로부터 대피정보를 수신하도록 할 수 있다. 상기 대피정보는 기상특보와 관련된 제1 재난 관련 정보, 대피소 관련 정보를 포함하는 제2 재난 관련 정보 및 상기 위치 정보에 기초하여, 상기 제1 서버에서 생성될 수 있다. 상기 대피정보는 대피소 안내정보, 차량 제어 정보 또는 경로 재설정 정보 중 적어도 하나를 포함할 수 있다. 이에 따라, 재난 상황에서, 차량 탑승객의 별도의 검색/탐색 절차 없이도 차량 탑승객에게 대피 방법을 제공할 수 있는 효과가 있다.
본 발명의 자율 주행 차량, 사용자 단말기 및 서버 중 하나 이상이 인공 지능(Artificail Intelligenfce) 모듈, 드론(Unmanned Aerial Vehicle, UAV), 로봇, 증강 현실(Augmented Reality, AR) 장치, 가상 현실(virtual reality, VR) 장치, 5G 서비스와 관련된 장치 등과 연계될 수 있다.

Description

자율 주행 차량 제어 방법{METHOD FOR CONTROLLING AUTONOMOUS DRIVING VEHICLE}
본 발명은 자율 주행 차량을 제어하는 방법에 관한 것이다.
자동차는 사용되는 원동기의 종류에 따라, 내연기관(internal combustion engine) 자동차, 외연기관(external combustion engine) 자동차, 가스터빈(gas turbine) 자동차 또는 전기자동차(electric vehicle) 등으로 분류될 수 있다.
최근 운전자, 보행자 등의 안전이나 편의를 위해 지능형 자동차(Smart Vehicle)의 개발이 활발히 되고 있으며, 지능형 자동차에 탑재되는 센서에 대한 연구가 활발히 진행되고 있다. 카메라, 적외선센서, 레이더, GPS, 라이더(Lidar), 자이로스코프 등이 지능형 자동차에 이용되고 있으며, 그 중 카메라는 사람의 눈을 대신하는 역할을 수행한다.
각종 센서와 전자 장비들의 개발로 인하여, 주행 중 탑승자에게 디스플레이 서비스를 제공하는 기능을 구비한 차량이 주목 받고 있다.
그 중에서도 탑승자의 행동을 평가하여 주행 중 위험상황을 다르게 알리는 서비스를 제공하는 것이 문제된다.
본 발명의 목적은 차량을 제어하는 방법을 제공하는 것일 수 있다.
또 다른 목적은 탑승자의 상태에 기초하여 주행 중 위험상황을 알리는 방법을 제공하는 것일 수 있다.
또 다른 목적은 위험상황에 대한 탑승자의 대처 행동을 평가하여 다음 위험상황을 알림에 반영하는 방법을 제공하는 것일 수 있다.
본 발명의 일 실시 예에 따른 차량 제어 방법은, 위험 상황에 대한 탑승자의 회피정보를 반영하여 차량의 제어레벨을 결정하는 차량 제어 방법에 있어서, 차량에 탑승한 탑승자 및 상기 탑승자의 상태를 감지하는 단계; 상기 탑승자의 상태에 기초하여 제1 위험도를 산출하는 단계; 상기 차량의 주행상태, 상기 차량과 타 차량의 위치관계, 상기 차량의 주행환경 중 적어도 어느 하나에 기초하여 제2 위험도를 산출하는 단계; 상기 탑승자의 기 저장된 회피정보 중 산출된 제1 위험도와 산출된 제2 위험도와 대응되는 회피정보를 추출하는 단계; 및 상기 산출된 제1 위험도, 상기 산출된 제2 위험도, 상기 추출된 회피정보에 기초하여 상기 차량의 제어레벨을 결정하는 단계;를 포함할 수 있다.
상기 제어레벨을 결정하는 단계는, 상기 제1 위험도와 상기 제2 위험도의 합한 값에 상기 회피정보를 곱하여 결정될 수 있다.
상기 제어레벨을 결정하는 단계는, 상기 제1 위험도와 상기 제2 위험도의 평균 값에 상기 회피정보를 곱하여 결정될 수 있다.
상기 차량 제어 방법은, 감지된 탑승자의 행동이 상기 탑승자가 상기 차량 내부의 시트에 착석한 경우, 상기 탑승자가 음악을 감상하는 경우, 상기 탑승자가 책을 읽는 경우, 상기 탑승자가 디스플레이를 시청하는 경우 중 어느 하나에 해당하는 경우, 상기 제1 위험도를 낮음으로 산출하는 것을 특징으로 할 수 있다.
상기 차량 제어 방법은, 감지된 탑승자의 행동이 상기 탑승자가 음료를 들고 있는 경우, 상기 탑승자의 나이가 제1 기준 값보다 많은 경우, 상기 탑승자의 나이가 제2 기준 값보다 적은 경우, 상기 탑승자가 취침하는 경우, 상기 탑승자가 음식을 섭취하는 경우 중 어느 하나에 해당하는 경우, 상기 제1 위험도를 보통으로 산출하는 것을 특징으로 할 수 있다.
상기 차량 제어 방법은, 감지된 탑승자가 상기 차량 내부에 서 있는 경우, 상기 탑승자가 흡연 또는 음주하는 경우, 상기 탑승자가 화장을 하는 경우, 상기 탑승자가 신체의 일부를 상기 차량 밖으로 내민 경우 중 어느 하나에 해당하는 경우, 상기 제1 위험도의 값을 높음으로 산출하는 것을 특징으로 할 수 있다.
상기 차량 제어 방법은, 상기 차량의 속도가 미리 설정된 속도보다 높은 경우, 상기 차량이 주행 중 정차하였다가 출발하는 경우, 상기 차량의 창문이 모두 개방된 경우, 상기 차량이 급회전 또는 급가속 하는 경우, 상기 차량과 타 차량이 미리 정해진 기준보다 가까워진 경우 또는 상기 차량의 주행 경로에 과속방지턱, 포트홀, 횡단보도, 연석 중 어느 하나가 감지되는 경우 중 어느 하나에 해당하는 경우, 상기 제2 위험도의 값을 높음으로 산출할 수 있다.
상기 차량 제어 방법은, 상기 차량의 감가속이 완만하거나, 상기 차량이 완만히 회전하는 경우, 상기 차량과 타 차량이 상기 미리 정해진 기준보다 먼 경우, 상기 차량의 주행 경로가 비포장도로인 경우, 상기 제2 위험도의 값을 보통으로 산출하는 것을 특징으로 할 수 있다.
상기 회피정보는, 상기 탑승자가 제1 위험도를 낮추지 못하거나 사고가 발생한 경우, 보정값 높음으로 산출되고, 상기 탑승자가 제1 위험도를 낮추지 못했지만 사고가 발생하지 않은 경우, 보정값 보통으로 산출되고, 상기 탑승자가 제1 위험도를 낮추고 사고가 발생하지 않은 경우, 보정값 낮음으로 산출되는 것을 특징으로 할 수 있다.
상기 차량 제어 방법은, 상기 제어레벨이 낮음으로 결정되는 경우, 상기 차량 내부의 디스플레이, 음향출력부 중 적어도 어느 하나를 이용하여, 경고 이미지를 출력하거나 음향으로 경고를 출력하는 것을 특징으로 할 수 있다.
상기 차량 제어 방법은, 상기 제어레벨이 높아짐에 따라, 상기 이미지의 밝기가 밝아지도록 제어하거나, 상기 이미지의 크기가 커지도록 제어하거나, 상기 음향의 출력이 커지도록 제어하는 것 중 적어도 어느 하나를 실행할 수 있다.
상기 차량 제어 방법은, 상기 제어레벨이 높음으로 결정되는 경우, 상기 차량의 조향 제어, 상기 차량의 가속 제어, 상기 차량의 변속 제어, 상기 차량의 브레이크 제어, 상기 차량의 라이트 제어 또는 상기 차량의 와이퍼 제어 중 적어도 어느 하나를 제어할 수 있다.
본 발명에 따른 차량 제어 장치의 효과는 다음과 같다.
본 발명의 실시 예 중 적어도 하나에 의하면, 탑승자의 상태에 기초하여 주행 중 위험상황을 알리는 방법을 제공할 수 있다.
본 발명의 실시 예 중 적어도 하나에 의하면, 위험상황에 대한 탑승자의 대처 행동을 평가하여 다음 위험상황을 알림에 반영하는 방법을 제공할 수 있다.
도 1은 본 명세서에서 제안하는 방법들이 적용될 수 있는 무선 통신 시스템의 블록 구성도를 예시한다.
도 2는 무선 통신 시스템에서 신호 송/수신 방법의 일례를 나타낸 도이다.
도 3은 5G 통신 시스템에서 자율 주행 차량과 5G 네트워크의 기본 동작의 일 예를 나타낸다.
도 4는 5G 통신을 이용한 차량 대 차량 간의 기본 동작의 일 예를 예시한다.
도 5는 본 발명의 실시예에 따른 차량을 도시한 도면이다.
도 6은 본 발명의 실시예에 따른 차량의 제어 블럭도이다.
도 7은 본 발명의 실시예에 따른 자율 주행 장치의 제어 블럭도이다.
도 8은 본 발명의 실시예에 따른 자율 주행 차량의 신호 흐름도이다.
도 9는 본 발명의 실시예에 따른 차량의 내부를 도시한 도면이다.
도 10은 본 발명의 실시예에 따른 차량용 캐빈 시스템을 설명하는데 참조되는 블럭도이다.
도 11은 본 발명의 실시예에 따라 사용자의 이용 시나리오를 설명하는데 참조되는 도면이다.
도 12는 본 발명의 자율 주행 차량의 일 예를 나타낸다.
도 13은 차량의 제어레벨을 결정하는 실시 예를 나타낸다.
도 14 내지 도 16은 제1 위험도를 산출하는 실시 예를 나타낸다.
도 17은 차량의 주행상태 및 차량과 타 차량의 위치관계에 기초하여 제2 위험도를 판단하는 실시 예를 나타낸다.
도 18은 차량의 주행환경에 기초하여 제2 위험도를 산출하는 실시 예를 나타낸다.
도 19는 본 발명의 일 실시예에 따른 자율주행 차량을 위한 재난 대피정보 제공방법에서 차량에 구비된 네비게이션 화면의 또 다른 일례를 나타낸 도면이다.
도 20은, 본 발명의 일 실시예에 따른 자율주행 차량을 위한 재난 대피정보 제공방법의 흐름도이다.
이하, 첨부된 도면을 참조하여 본 명세서에 개시된 실시 예를 상세히 설명하되, 도면 부호에 관계없이 동일하거나 유사한 구성요소는 동일한 참조 번호를 부여하고 이에 대한 중복되는 설명은 생략하기로 한다. 이하의 설명에서 사용되는 구성요소에 대한 접미사 "모듈" 및 "부"는 명세서 작성의 용이함만이 고려되어 부여되거나 혼용되는 것으로서, 그 자체로 서로 구별되는 의미 또는 역할을 갖는 것은 아니다. 또한, 본 명세서에 개시된 실시 예를 설명함에 있어서 관련된 공지 기술에 대한 구체적인 설명이 본 명세서에 개시된 실시 예의 요지를 흐릴 수 있다고 판단되는 경우 그 상세한 설명을 생략한다. 또한, 첨부된 도면은 본 명세서에 개시된 실시 예를 쉽게 이해할 수 있도록 하기 위한 것일 뿐, 첨부된 도면에 의해 본 명세서에 개시된 기술적 사상이 제한되지 않으며, 본 발명의 사상 및 기술 범위에 포함되는 모든 변경, 균등물 내지 대체물을 포함하는 것으로 이해되어야 한다.
제1, 제2 등과 같이 서수를 포함하는 용어는 다양한 구성요소들을 설명하는데 사용될 수 있지만, 상기 구성요소들은 상기 용어들에 의해 한정되지는 않는다. 상기 용어들은 하나의 구성요소를 다른 구성요소로부터 구별하는 목적으로만 사용된다.
어떤 구성요소가 다른 구성요소에 "연결되어" 있다거나 "접속되어" 있다고 언급된 때에는, 그 다른 구성요소에 직접적으로 연결되어 있거나 또는 접속되어 있을 수도 있지만, 중간에 다른 구성요소가 존재할 수도 있다고 이해되어야 할 것이다. 반면에, 어떤 구성요소가 다른 구성요소에 "직접 연결되어" 있다거나 "직접 접속되어" 있다고 언급된 때에는, 중간에 다른 구성요소가 존재하지 않는 것으로 이해되어야 할 것이다.
단수의 표현은 문맥상 명백하게 다르게 뜻하지 않는 한, 복수의 표현을 포함한다.
본 출원에서, "포함한다" 또는 "가지다" 등의 용어는 명세서상에 기재된 특징, 숫자, 단계, 동작, 구성요소, 부품 또는 이들을 조합한 것이 존재함을 지정하려는 것이지, 하나 또는 그 이상의 다른 특징들이나 숫자, 단계, 동작, 구성요소, 부품 또는 이들을 조합한 것들의 존재 또는 부가 가능성을 미리 배제하지 않는 것으로 이해되어야 한다.
본 명세서에서 기술되는 차량은, 자동차, 오토바이를 포함하는 개념일 수 있다. 이하에서는, 차량에 대해 자동차를 위주로 기술한다.
본 명세서에서 기술되는 차량은, 동력원으로서 엔진을 구비하는 내연기관 차량, 동력원으로서 엔진과 전기 모터를 구비하는 하이브리드 차량, 동력원으로서 전기 모터를 구비하는 전기 차량 등을 모두 포함하는 개념일 수 있다.
이하의 설명에서 차량의 좌측은 차량의 주행 방향의 좌측을 의미하고, 차량의 우측은 차량의 주행 방향의 우측을 의미한다.
이하의 설명에서 별도로 언급되지 않는 한 LHD(Left Hand Drive) 차량을 중심으로 설명한다.
이하에서, 사용자, 운전자, 탑승자 및 동승자는 실시 예에 따라 혼용될 수 있다.
이하에서, 좌석 또는 시트는 같은 의미로 혼용될 수 있다.
A. UE 및 5G 네트워크 블록도 예시
도 1은 본 명세서에서 제안하는 방법들이 적용될 수 있는 무선 통신 시스템의 블록 구성도를 예시한다.
도 1을 참조하면, 자율 주행 모듈을 포함하는 장치(자율 주행 장치)를 제1 통신 장치로 정의(도 1의 910)하고, 프로세서(911)가 자율 주행 상세 동작을 수행할 수 있다.
자율 주행 장치와 통신하는 다른 차량을 포함하는 5G 네트워크를 제2 통신 장치로 정의(도 1의 920)하고, 프로세서(921)가 자율 주행 상세 동작을 수행할 수 있다.
5G 네트워크가 제 1 통신 장치로, 자율 주행 장치가 제 2 통신 장치로 표현될 수도 있다.
예를 들어, 상기 제 1 통신 장치 또는 상기 제 2 통신 장치는 기지국, 네트워크 노드, 전송 단말, 수신 단말, 무선 장치, 무선 통신 장치, 자율 주행 장치 등일 수 있다.
예를 들어, 단말 또는 UE(User Equipment)는 차량(vehicle), 휴대폰, 스마트 폰(smart phone), 노트북 컴퓨터(laptop computer), 디지털 방송용 단말기, PDA(personal digital assistants), PMP(portable multimedia player), 네비게이션, 슬레이트 PC(slate PC), 태블릿 PC(tablet PC), 울트라북(ultrabook), 웨어러블 디바이스(wearable device, 예를 들어, 워치형 단말기 (smartwatch), 글래스형 단말기 (smart glass), HMD(head mounted display)) 등을 포함할 수 있다. 예를 들어, HMD는 머리에 착용하는 형태의 디스플레이 장치일 수 있다. 예를 들어, HMD는 VR, AR 또는 MR을 구현하기 위해 사용될 수 있다. 도 1을 참고하면, 제 1 통신 장치(910)와 제 2 통신 장치(920)은 프로세서(processor, 911,921), 메모리(memory, 914,924), 하나 이상의 Tx/Rx RF 모듈(radio frequency module, 915,925), Tx 프로세서(912,922), Rx 프로세서(913,923), 안테나(916,926)를 포함한다. Tx/Rx 모듈은 트랜시버라고도 한다. 각각의 Tx/Rx 모듈(915)는 각각의 안테나(926)을 통해 신호를 전송한다. 프로세서는 앞서 살핀 기능, 과정 및/또는 방법을 구현한다. 프로세서 (921)는 프로그램 코드 및 데이터를 저장하는 메모리 (924)와 관련될 수 있다. 메모리는 컴퓨터 판독 가능 매체로서 지칭될 수 있다. 보다 구체적으로, DL(제 1 통신 장치에서 제 2 통신 장치로의 통신)에서, 전송(TX) 프로세서(912)는 L1 계층(즉, 물리 계층)에 대한 다양한 신호 처리 기능을 구현한다. 수신(RX) 프로세서는 L1(즉, 물리 계층)의 다양한 신호 프로세싱 기능을 구현한다.
UL(제 2 통신 장치에서 제 1 통신 장치로의 통신)은 제 2 통신 장치(920)에서 수신기 기능과 관련하여 기술된 것과 유사한 방식으로 제 1 통신 장치(910)에서 처리된다. 각각의 Tx/Rx 모듈(925)는 각각의 안테나(926)을 통해 신호를 수신한다. 각각의 Tx/Rx 모듈은 RF 반송파 및 정보를 RX 프로세서(923)에 제공한다. 프로세서 (921)는 프로그램 코드 및 데이터를 저장하는 메모리 (924)와 관련될 수 있다. 메모리는 컴퓨터 판독 가능 매체로서 지칭될 수 있다.
B. 무선 통신 시스템에서 신호 송/수신 방법
도 2는 무선 통신 시스템에서 신호 송/수신 방법의 일례를 나타낸 도이다.
도 2를 참고하면, UE는 전원이 켜지거나 새로이 셀에 진입한 경우 BS와 동기를 맞추는 등의 초기 셀 탐색(initial cell search) 작업을 수행한다(S201). 이를 위해, UE는 BS로부터 1차 동기 채널(primary synchronization channel, P-SCH) 및 2차 동기 채널(secondary synchronization channel, S-SCH)을 수신하여 BS와 동기를 맞추고, 셀 ID 등의 정보를 획득할 수 있다. LTE 시스템과 NR 시스템에서 P-SCH와 S-SCH는 각각 1차 동기 신호(primary synchronization signal, PSS)와 2차 동기 신호(secondary synchronization signal, SSS)로 불린다. 초기 셀 탐색 후, UE는 BS로부터 물리 브로드캐스트 채널(physical broadcast channel, PBCH)를 수신하여 셀 내 브로드캐스트 정보를 획득할 수 있다. 한편, UE는 초기 셀 탐색 단계에서 하향링크 참조 신호(downlink reference Signal, DL RS)를 수신하여 하향링크 채널 상태를 확인할 수 있다. 초기 셀 탐색을 마친 UE는 물리 하향링크 제어 채널(physical downlink control channel, PDCCH) 및 상기 PDCCH에 실린 정보에 따라 물리 하향링크 공유 채널(physical downlink shared Channel, PDSCH)을 수신함으로써 좀더 구체적인 시스템 정보를 획득할 수 있다(S202).
한편, BS에 최초로 접속하거나 신호 전송을 위한 무선 자원이 없는 경우 UE는 BS에 대해 임의 접속 과정(random access procedure, RACH)을 수행할 수 있다(단계 S203 내지 단계 S206). 이를 위해, UE는 물리 임의 접속 채널(physical random access Channel, PRACH)을 통해 특정 시퀀스를 프리앰블로서 전송하고(S203 및 S205), PDCCH 및 대응하는 PDSCH를 통해 프리앰블에 대한 임의 접속 응답(random access response, RAR) 메시지를 수신할 수 있다(S204 및 S206). 경쟁 기반 RACH의 경우, 추가적으로 충돌 해결 과정(contention resolution procedure)를 수행할 수 있다.
상술한 바와 같은 과정을 수행한 UE는 이후 일반적인 상향링크/하향링크 신호 전송 과정으로서 PDCCH/PDSCH 수신(S207) 및 물리 상향링크 공유 채널(physical uplink shared Channel, PUSCH)/물리 상향링크 제어 채널(physical uplink control channel, PUCCH) 전송(S208)을 수행할 수 있다. 특히 UE는 PDCCH를 통하여 하향링크 제어 정보(downlink control information, DCI)를 수신한다. UE는 해당 탐색 공간 설정(configuration)들에 따라 서빙 셀 상의 하나 이상의 제어 요소 세트(control element set, CORESET)들에 설정된 모니터링 기회(occasion)들에서 PDCCH 후보(candidate)들의 세트를 모니터링한다. UE가 모니터할 PDCCH 후보들의 세트는 탐색 공간 세트들의 면에서 정의되며, 탐색 공간 세트는 공통 탐색 공간 세트 또는 UE-특정 탐색 공간 세트일 수 있다. CORESET은 1~3개 OFDM 심볼들의 시간 지속기간을 갖는 (물리) 자원 블록들의 세트로 구성된다. 네트워크는 UE가 복수의 CORESET들을 갖도록 설정할 수 있다. UE는 하나 이상의 탐색 공간 세트들 내 PDCCH 후보들을 모니터링한다. 여기서 모니터링이라 함은 탐색 공간 내 PDCCH 후보(들)에 대한 디코딩 시도하는 것을 의미한다. UE가 탐색 공간 내 PDCCH 후보들 중 하나에 대한 디코딩에 성공하면, 상기 UE는 해당 PDCCH 후보에서 PDCCH를 검출했다고 판단하고, 상기 검출된 PDCCH 내 DCI를 기반으로 PDSCH 수신 혹은 PUSCH 전송을 수행한다. PDCCH는 PDSCH 상의 DL 전송들 및 PUSCH 상의 UL 전송들을 스케줄링하는 데 사용될 수 있다. 여기서 PDCCH 상의 DCI는 하향링크 공유 채널과 관련된, 변조(modulation) 및 코딩 포맷과 자원 할당(resource allocation) 정보를 적어도 포함하는 하향링크 배정(assignment)(즉, downlink grant; DL grant), 또는 상향링크 공유 채널과 관련된, 변조 및 코딩 포맷과 자원 할당 정보를 포함하는 상향링크 그랜트(uplink grant; UL grant)를 포함한다.
도 2를 참고하여, 5G 통신 시스템에서의 초기 접속(Initial Access, IA) 절차에 대해 추가적으로 살펴본다.
UE는 SSB에 기반하여 셀 탐색(search), 시스템 정보 획득, 초기 접속을 위한 빔 정렬, DL 측정 등을 수행할 수 있다. SSB는 SS/PBCH(Synchronization Signal/Physical Broadcast channel) 블록과 혼용된다.
SSB는 PSS, SSS와 PBCH로 구성된다. SSB는 4개의 연속된 OFDM 심볼들에 구성되며, OFDM 심볼별로 PSS, PBCH, SSS/PBCH 또는 PBCH가 전송된다. PSS와 SSS는 각각 1개의 OFDM 심볼과 127개의 부반송파들로 구성되고, PBCH는 3개의 OFDM 심볼과 576개의 부반송파들로 구성된다.
셀 탐색은 UE가 셀의 시간/주파수 동기를 획득하고, 상기 셀의 셀 ID(Identifier)(예, Physical layer Cell ID, PCI)를 검출하는 과정을 의미한다. PSS는 셀 ID 그룹 내에서 셀 ID를 검출하는데 사용되고, SSS는 셀 ID 그룹을 검출하는데 사용된다. PBCH는 SSB (시간) 인덱스 검출 및 하프-프레임 검출에 사용된다.
336개의 셀 ID 그룹이 존재하고, 셀 ID 그룹 별로 3개의 셀 ID가 존재한다. 총 1008개의 셀 ID가 존재한다. 셀의 셀 ID가 속한 셀 ID 그룹에 관한 정보는 상기 셀의 SSS를 통해 제공/획득되며, 상기 셀 ID 내 336개 셀들 중 상기 셀 ID에 관한 정보는 PSS를 통해 제공/획득된다
SSB는 SSB 주기(periodicity)에 맞춰 주기적으로 전송된다. 초기 셀 탐색 시에 UE가 가정하는 SSB 기본 주기는 20ms로 정의된다. 셀 접속 후, SSB 주기는 네트워크(예, BS)에 의해 {5ms, 10ms, 20ms, 40ms, 80ms, 160ms} 중 하나로 설정될 수 있다.
다음으로, 시스템 정보 (system information; SI) 획득에 대해 살펴본다.
SI는 마스터 정보 블록(master information block, MIB)와 복수의 시스템 정보 블록(system information block, SIB)들로 나눠진다. MIB 외의 SI는 RMSI(Remaining Minimum System Information)으로 지칭될 수 있다. MIB는 SIB1(SystemInformationBlock1)을 나르는 PDSCH를 스케줄링하는 PDCCH의 모니터링을 위한 정보/파라미터를 포함하며 SSB의 PBCH를 통해 BS에 의해 전송된다. SIB1은 나머지 SIB들(이하, SIBx, x는 2 이상의 정수)의 가용성(availability) 및 스케줄링(예, 전송 주기, SI-윈도우 크기)과 관련된 정보를 포함한다. SIBx는 SI 메시지에 포함되며 PDSCH를 통해 전송된다. 각각의 SI 메시지는 주기적으로 발생하는 시간 윈도우(즉, SI-윈도우) 내에서 전송된다.
도 2를 참고하여, 5G 통신 시스템에서의 임의 접속(Random Access, RA) 과정에 대해 추가적으로 살펴본다.
임의 접속 과정은 다양한 용도로 사용된다. 예를 들어, 임의 접속 과정은 네트워크 초기 접속, 핸드오버, UE-트리거드(triggered) UL 데이터 전송에 사용될 수 있다. UE는 임의 접속 과정을 통해 UL 동기와 UL 전송 자원을 획득할 수 있다. 임의 접속 과정은 경쟁 기반(contention-based) 임의 접속 과정과 경쟁 프리(contention free) 임의 접속 과정으로 구분된다. 경쟁 기반의 임의 접속 과정에 대한 구체적인 절차는 아래와 같다.
UE가 UL에서 임의 접속 과정의 Msg1로서 임의 접속 프리앰블을 PRACH를 통해 전송할 수 있다. 서로 다른 두 길이를 가지는 임의 접속 프리앰블 시퀀스들이 지원된다. 긴 시퀀스 길이 839는 1.25 및 5 kHz의 부반송파 간격(subcarrier spacing)에 대해 적용되며, 짧은 시퀀스 길이 139는 15, 30, 60 및 120 kHz의 부반송파 간격에 대해 적용된다.
BS가 UE로부터 임의 접속 프리앰블을 수신하면, BS는 임의 접속 응답(random access response, RAR) 메시지(Msg2)를 상기 UE에게 전송한다. RAR을 나르는 PDSCH를 스케줄링하는 PDCCH는 임의 접속(random access, RA) 무선 네트워크 임시 식별자(radio network temporary identifier, RNTI)(RA-RNTI)로 CRC 마스킹되어 전송된다. RA-RNTI로 마스킹된 PDCCH를 검출한 UE는 상기 PDCCH가 나르는 DCI가 스케줄링하는 PDSCH로부터 RAR을 수신할 수 있다. UE는 자신이 전송한 프리앰블, 즉, Msg1에 대한 임의 접속 응답 정보가 상기 RAR 내에 있는지 확인한다. 자신이 전송한 Msg1에 대한 임의 접속 정보가 존재하는지 여부는 상기 UE가 전송한 프리앰블에 대한 임의 접속 프리앰블 ID가 존재하는지 여부에 의해 판단될 수 있다. Msg1에 대한 응답이 없으면, UE는 전력 램핑(power ramping)을 수행하면서 RACH 프리앰블을 소정의 횟수 이내에서 재전송할 수 있다. UE는 가장 최근의 경로 손실 및 전력 램핑 카운터를 기반으로 프리앰블의 재전송에 대한 PRACH 전송 전력을 계산한다.
상기 UE는 임의 접속 응답 정보를 기반으로 상향링크 공유 채널 상에서 UL 전송을 임의 접속 과정의 Msg3로서 전송할 수 있다. Msg3은 RRC 연결 요청 및 UE 식별자를 포함할 수 있다. Msg3에 대한 응답으로서, 네트워크는 Msg4를 전송할 수 있으며, 이는 DL 상에서의 경쟁 해결 메시지로 취급될 수 있다. Msg4를 수신함으로써, UE는 RRC 연결된 상태에 진입할 수 있다.
C. 5G 통신 시스템의 빔 관리(Beam Management, BM) 절차
BM 과정은 (1) SSB 또는 CSI-RS를 이용하는 DL BM 과정과, (2) SRS(sounding reference signal)을 이용하는 UL BM 과정으로 구분될 수 있다. 또한, 각 BM 과정은 Tx 빔을 결정하기 위한 Tx 빔 스위핑과 Rx 빔을 결정하기 위한 Rx 빔 스위핑을 포함할 수 있다.
SSB를 이용한 DL BM 과정에 대해 살펴본다.
SSB를 이용한 빔 보고(beam report)에 대한 설정은 RRC_CONNECTED에서 채널 상태 정보(channel state information, CSI)/빔 설정 시에 수행된다.
- UE는 BM을 위해 사용되는 SSB 자원들에 대한 CSI-SSB-ResourceSetList를 포함하는 CSI-ResourceConfig IE를 BS로부터 수신한다. RRC 파라미터 csi-SSB-ResourceSetList는 하나의 자원 세트에서 빔 관리 및 보고을 위해 사용되는 SSB 자원들의 리스트를 나타낸다. 여기서, SSB 자원 세트는 {SSBx1, SSBx2, SSBx3, SSBx4, …}으로 설정될 수 있다. SSB 인덱스는 0부터 63까지 정의될 수 있다.
- UE는 상기 CSI-SSB-ResourceSetList에 기초하여 SSB 자원들 상의 신호들을 상기 BS로부터 수신한다.
- SSBRI 및 참조 신호 수신 전력(reference signal received power, RSRP)에 대한 보고와 관련된 CSI-RS reportConfig가 설정된 경우, 상기 UE는 최선(best) SSBRI 및 이에 대응하는 RSRP를 BS에게 보고한다. 예를 들어, 상기 CSI-RS reportConfig IE의 reportQuantity가 'ssb-Index-RSRP'로 설정된 경우, UE는 BS으로 최선 SSBRI 및 이에 대응하는 RSRP를 보고한다.
UE는 SSB와 동일한 OFDM 심볼(들)에 CSI-RS 자원이 설정되고, 'QCL-TypeD'가 적용 가능한 경우, 상기 UE는 CSI-RS와 SSB가 'QCL-TypeD' 관점에서 유사 동일 위치된(quasi co-located, QCL) 것으로 가정할 수 있다. 여기서, QCL-TypeD는 공간(spatial) Rx 파라미터 관점에서 안테나 포트들 간에 QCL되어 있음을 의미할 수 있다. UE가 QCL-TypeD 관계에 있는 복수의 DL 안테나 포트들의 신호들을 수신 시에는 동일한 수신 빔을 적용해도 무방하다.
다음으로, CSI-RS를 이용한 DL BM 과정에 대해 살펴본다.
CSI-RS를 이용한 UE의 Rx 빔 결정(또는 정제(refinement)) 과정과 BS의 Tx 빔 스위핑 과정에 대해 차례대로 살펴본다. UE의 Rx 빔 결정 과정은 반복 파라미터가 'ON'으로 설정되며, BS의 Tx 빔 스위핑 과정은 반복 파라미터가 'OFF'로 설정된다.
먼저, UE의 Rx 빔 결정 과정에 대해 살펴본다.
- UE는 'repetition'에 관한 RRC 파라미터를 포함하는 NZP CSI-RS resource set IE를 RRC 시그널링을 통해 BS로부터 수신한다. 여기서, 상기 RRC 파라미터 'repetition'이 'ON'으로 세팅되어 있다.
- UE는 상기 RRC 파라미터 'repetition'이 'ON'으로 설정된 CSI-RS 자원 세트 내의 자원(들) 상에서의 신호들을 BS의 동일 Tx 빔(또는 DL 공간 도메인 전송 필터)을 통해 서로 다른 OFDM 심볼에서 반복 수신한다.
- UE는 자신의 Rx 빔을 결정한다.
- UE는 CSI 보고를 생략한다. 즉, UE는 상가 RRC 파라미터 'repetition'이 'ON'으로 설정된 경우, CSI 보고를 생략할 수 있다.
다음으로, BS의 Tx 빔 결정 과정에 대해 살펴본다.
- UE는 'repetition'에 관한 RRC 파라미터를 포함하는 NZP CSI-RS resource set IE를 RRC 시그널링을 통해 BS로부터 수신한다. 여기서, 상기 RRC 파라미터 'repetition'이 'OFF'로 세팅되어 있으며, BS의 Tx 빔 스위핑 과정과 관련된다.
- UE는 상기 RRC 파라미터 'repetition'이 'OFF'로 설정된 CSI-RS 자원 세트 내의 자원들 상에서의 신호들을 BS의 서로 다른 Tx 빔(DL 공간 도메인 전송 필터)을 통해 수신한다.
- UE는 최상의(best) 빔을 선택(또는 결정)한다.
- UE는 선택된 빔에 대한 ID(예, CRI) 및 관련 품질 정보(예, RSRP)를 BS으로 보고한다. 즉, UE는 CSI-RS가 BM을 위해 전송되는 경우 CRI와 이에 대한 RSRP를 BS으로 보고한다.
다음으로, SRS를 이용한 UL BM 과정에 대해 살펴본다.
- UE는 'beam management'로 설정된 (RRC 파라미터) 용도 파라미터를 포함하는 RRC 시그널링(예, SRS-Config IE)를 BS로부터 수신한다. SRS-Config IE는 SRS 전송 설정을 위해 사용된다. SRS-Config IE는 SRS-Resources의 리스트와 SRS-ResourceSet들의 리스트를 포함한다. 각 SRS 자원 세트는 SRS-resource들의 세트를 의미한다.
- UE는 상기 SRS-Config IE에 포함된 SRS-SpatialRelation Info에 기초하여 전송할 SRS 자원에 대한 Tx 빔포밍을 결정한다. 여기서, SRS-SpatialRelation Info는 SRS 자원별로 설정되고, SRS 자원별로 SSB, CSI-RS 또는 SRS에서 사용되는 빔포밍과 동일한 빔포밍을 적용할지를 나타낸다.
- 만약 SRS 자원에 SRS-SpatialRelationInfo가 설정되면 SSB, CSI-RS 또는 SRS에서 사용되는 빔포밍과 동일한 빔포밍을 적용하여 전송한다. 하지만, SRS 자원에 SRS-SpatialRelationInfo가 설정되지 않으면, 상기 UE는 임의로 Tx 빔포밍을 결정하여 결정된 Tx 빔포밍을 통해 SRS를 전송한다.
다음으로, 빔 실패 복구(beam failure recovery, BFR) 과정에 대해 살펴본다.
빔포밍된 시스템에서, RLF(Radio Link Failure)는 UE의 회전(rotation), 이동(movement) 또는 빔포밍 블로키지(blockage)로 인해 자주 발생할 수 있다. 따라서, 잦은 RLF가 발생하는 것을 방지하기 위해 BFR이 NR에서 지원된다. BFR은 무선 링크 실패 복구 과정과 유사하고, UE가 새로운 후보 빔(들)을 아는 경우에 지원될 수 있다. 빔 실패 검출을 위해, BS는 UE에게 빔 실패 검출 참조 신호들을 설정하고, 상기 UE는 상기 UE의 물리 계층으로부터의 빔 실패 지시(indication)들의 횟수가 BS의 RRC 시그널링에 의해 설정된 기간(period) 내에 RRC 시그널링에 의해 설정된 임계치(threshold)에 이르면(reach), 빔 실패를 선언(declare)한다. 빔 실패가 검출된 후, 상기 UE는 PCell 상의 임의 접속 과정을 개시(initiate)함으로써 빔 실패 복구를 트리거하고; 적절한(suitable) 빔을 선택하여 빔 실패 복구를 수행한다(BS가 어떤(certain) 빔들에 대해 전용 임의 접속 자원들을 제공한 경우, 이들이 상기 UE에 의해 우선화된다). 상기 임의 접속 절차의 완료(completion) 시, 빔 실패 복구가 완료된 것으로 간주된다.
D. URLLC (Ultra-Reliable and Low Latency Communication)
NR에서 정의하는 URLLC 전송은 (1) 상대적으로 낮은 트래픽 크기, (2) 상대적으로 낮은 도착 레이트(low arrival rate), (3) 극도의 낮은 레이턴시 요구사항(requirement)(예, 0.5, 1ms), (4) 상대적으로 짧은 전송 지속기간(duration)(예, 2 OFDM symbols), (5) 긴급한 서비스/메시지 등에 대한 전송을 의미할 수 있다. UL의 경우, 보다 엄격(stringent)한 레이턴시 요구 사항(latency requirement)을 만족시키기 위해 특정 타입의 트래픽(예컨대, URLLC)에 대한 전송이 앞서서 스케줄링된 다른 전송(예컨대, eMBB)과 다중화(multiplexing)되어야 할 필요가 있다. 이와 관련하여 한 가지 방안으로, 앞서 스케줄링 받은 UE에게 특정 자원에 대해서 프리엠션(preemption)될 것이라는 정보를 주고, 해당 자원을 URLLC UE가 UL 전송에 사용하도록 한다.
NR의 경우, eMBB와 URLLC 사이의 동적 자원 공유(sharing)이 지원된다. eMBB와 URLLC 서비스들은 비-중첩(non-overlapping) 시간/주파수 자원들 상에서 스케줄될 수 있으며, URLLC 전송은 진행 중인(ongoing) eMBB 트래픽에 대해 스케줄된 자원들에서 발생할 수 있다. eMBB UE는 해당 UE의 PDSCH 전송이 부분적으로 펑처링(puncturing)되었는지 여부를 알 수 없을 수 있고, 손상된 코딩된 비트(corrupted coded bit)들로 인해 UE는 PDSCH를 디코딩하지 못할 수 있다. 이 점을 고려하여, NR에서는 프리엠션 지시(preemption indication)을 제공한다. 상기 프리엠션 지시(preemption indication)는 중단된 전송 지시(interrupted transmission indication)으로 지칭될 수도 있다.
프리엠션 지시와 관련하여, UE는 BS로부터의 RRC 시그널링을 통해 DownlinkPreemption IE를 수신한다. UE가 DownlinkPreemption IE를 제공받으면, DCI 포맷 2_1을 운반(convey)하는 PDCCH의 모니터링을 위해 상기 UE는 DownlinkPreemption IE 내 파라미터 int-RNTI에 의해 제공된 INT-RNTI를 가지고 설정된다. 상기 UE는 추가적으로 servingCellID에 의해 제공되는 서빙 셀 인덱스들의 세트를 포함하는 INT-ConfigurationPerServing Cell에 의해 서빙 셀들의 세트와 positionInDCI에 의해 DCI 포맷 2_1 내 필드들을 위한 위치들의 해당 세트를 가지고 설정되고, dci-PayloadSize에 의해 DCI 포맷 2_1을 위한 정보 페이로드 크기를 가지고 설졍되며, timeFrequencySect에 의한 시간-주파수 자원들의 지시 입도(granularity)를 가지고 설정된다.
상기 UE는 상기 DownlinkPreemption IE에 기초하여 DCI 포맷 2_1을 상기 BS로부터 수신한다.
UE가 서빙 셀들의 설정된 세트 내 서빙 셀에 대한 DCI 포맷 2_1을 검출하면, 상기 UE는 상기 DCI 포맷 2_1이 속한 모니터링 기간의 바로 앞(last) 모니터링 기간의 PRB들의 세트 및 심볼들의 세트 중 상기 DCI 포맷 2_1에 의해 지시되는 PRB들 및 심볼들 내에는 상기 UE로의 아무런 전송도 없다고 가정할 수 있다. 예를 들어, UE는 프리엠션에 의해 지시된 시간-주파수 자원 내 신호는 자신에게 스케줄링된 DL 전송이 아니라고 보고 나머지 자원 영역에서 수신된 신호들을 기반으로 데이터를 디코딩한다.
E. mMTC (massive MTC)
mMTC(massive Machine Type Communication)은 많은 수의 UE와 동시에 통신하는 초연결 서비스를 지원하기 위한 5G의 시나리오 중 하나이다. 이 환경에서, UE는 굉장히 낮은 전송 속도와 이동성을 가지고 간헐적으로 통신하게 된다. 따라서, mMTC는 UE를 얼마나 낮은 비용으로 오랫동안 구동할 수 있는지를 주요 목표로 하고 있다. mMTC 기술과 관련하여 3GPP에서는 MTC와 NB(NarrowBand)-IoT를 다루고 있다.
mMTC 기술은 PDCCH, PUCCH, PDSCH(physical downlink shared channel), PUSCH 등의 반복 전송, 주파수 호핑(hopping), 리튜닝(retuning), 가드 구간(guard period) 등의 특징을 가진다.
즉, 특정 정보를 포함하는 PUSCH(또는 PUCCH(특히, long PUCCH) 또는 PRACH) 및 특정 정보에 대한 응답을 포함하는 PDSCH(또는 PDCCH)가 반복 전송된다. 반복 전송은 주파수 호핑(frequency hopping)을 통해 수행되며, 반복 전송을 위해, 제 1 주파수 자원에서 제 2 주파수 자원으로 가드 구간(guard period)에서 (RF) 리튜닝(retuning)이 수행되고, 특정 정보 및 특정 정보에 대한 응답은 협대역(narrowband)(ex. 6 RB (resource block) or 1 RB)를 통해 송/수신될 수 있다.
F. 5G 통신을 이용한 자율 주행 차량 간 기본 동작
도 3은 5G 통신 시스템에서 자율 주행 차량과 5G 네트워크의 기본 동작의 일 예를 나타낸다.
자율 주행 차량(Autonomous Vehicle)은 특정 정보 전송을 5G 네트워크로 전송한다(S1). 상기 특정 정보는 자율 주행 관련 정보를 포함할 수 있다. 그리고, 상기 5G 네트워크는 차량의 원격 제어 여부를 결정할 수 있다(S2). 여기서, 상기 5G 네트워크는 자율 주행 관련 원격 제어를 수행하는 서버 또는 모듈을 포함할 수 있다. 그리고, 상기 5G 네트워크는 원격 제어와 관련된 정보(또는 신호)를 상기 자율 주행 차량으로 전송할 수 있다(S3).
G. 5G 통신 시스템에서 자율 주행 차량과 5G 네트워크 간의 응용 동작
이하, 도 1 및 도 2와 앞서 살핀 무선 통신 기술(BM 절차, URLLC, Mmtc 등)을 참고하여 5G 통신을 이용한 자율 주행 차량의 동작에 대해 보다 구체적으로 살펴본다.
먼저, 후술할 본 발명에서 제안하는 방법과 5G 통신의 eMBB 기술이 적용되는 응용 동작의 기본 절차에 대해 설명한다.
도 3의 S1 단계 및 S3 단계와 같이, 자율 주행 차량이 5G 네트워크와 신호, 정보 등을 송/수신하기 위해, 자율 주행 차량은 도 3의 S1 단계 이전에 5G 네트워크와 초기 접속(initial access) 절차 및 임의 접속(random access) 절차를 수행한다.
보다 구체적으로, 자율 주행 차량은 DL 동기 및 시스템 정보를 획득하기 위해 SSB에 기초하여 5G 네트워크와 초기 접속 절차를 수행한다. 상기 초기 접속 절차 과정에서 빔 관리(beam management, BM) 과정, 빔 실패 복구(beam failure recovery) 과정이 추가될 수 있으며, 자율 주행 차량이 5G 네트워크로부터 신호를 수신하는 과정에서 QCL(quasi-co location) 관계가 추가될 수 있다.
또한, 자율 주행 차량은 UL 동기 획득 및/또는 UL 전송을 위해 5G 네트워크와 임의 접속 절차를 수행한다.그리고, 상기 5G 네트워크는 상기 자율 주행 차량으로 특정 정보의 전송을 스케쥴링하기 위한 UL grant를 전송할 수 있다. 따라서, 상기 자율 주행 차량은 상기 UL grant에 기초하여 상기 5G 네트워크로 특정 정보를 전송한다. 그리고, 상기 5G 네트워크는 상기 자율 주행 차량으로 상기 특정 정보에 대한 5G 프로세싱 결과의 전송을 스케쥴링하기 위한 DL grant를 전송한다. 따라서, 상기 5G 네트워크는 상기 DL grant에 기초하여 상기 자율 주행 차량으로 원격 제어와 관련된 정보(또는 신호)를 전송할 수 있다.
다음으로, 후술할 본 발명에서 제안하는 방법과 5G 통신의 URLLC 기술이 적용되는 응용 동작의 기본 절차에 대해 설명한다.
앞서 설명한 바와 같이, 자율 주행 차량은 5G 네트워크와 초기 접속 절차 및/또는 임의 접속 절차를 수행한 후, 자율 주행 차량은 5G 네트워크로부터 DownlinkPreemption IE를 수신할 수 있다. 그리고, 자율 주행 차량은 DownlinkPreemption IE에 기초하여 프리엠션 지시(pre-emption indication)을 포함하는 DCI 포맷 2_1을 5G 네트워크로부터 수신한다. 그리고, 자율 주행 차량은 프리엠션 지시(pre-emption indication)에 의해 지시된 자원(PRB 및/또는 OFDM 심볼)에서 eMBB data의 수신을 수행(또는 기대 또는 가정)하지 않는다. 이후, 자율 주행 차량은 특정 정보를 전송할 필요가 있는 경우 5G 네트워크로부터 UL grant를 수신할 수 있다.
다음으로, 후술할 본 발명에서 제안하는 방법과 5G 통신의 mMTC 기술이 적용되는 응용 동작의 기본 절차에 대해 설명한다.
도 3의 단계들 중 mMTC 기술의 적용으로 달라지는 부분 위주로 설명하기로 한다.
도 3의 S1 단계에서, 자율 주행 차량은 특정 정보를 5G 네트워크로 전송하기 위해 5G 네트워크로부터 UL grant를 수신한다. 여기서, 상기 UL grant는 상기 특정 정보의 전송에 대한 반복 횟수에 대한 정보를 포함하고, 상기 특정 정보는 상기 반복 횟수에 대한 정보에 기초하여 반복하여 전송될 수 있다. 즉, 상기 자율 주행 차량은 상기 UL grant에 기초하여 특정 정보를 5G 네트워크로 전송한다. 그리고, 특정 정보의 반복 전송은 주파수 호핑을 통해 수행되고, 첫 번째 특정 정보의 전송은 제 1 주파수 자원에서, 두 번째 특정 정보의 전송은 제 2 주파수 자원에서 전송될 수 있다. 상기 특정 정보는 6RB(Resource Block) 또는 1RB(Resource Block)의 협대역(narrowband)을 통해 전송될 수 있다.
H. 5G 통신을 이용한 차량 대 차량 간의 자율 주행 동작
도 4는 5G 통신을 이용한 차량 대 차량 간의 기본 동작의 일 예를 예시한다.
제1 차량은 특정 정보를 제2 차량으로 전송한다(S61). 제2 차량은 특정 정보에 대한 응답을 제1 차량으로 전송한다(S62).
한편, 5G 네트워크가 상기 특정 정보, 상기 특정 정보에 대한 응답의 자원 할당에 직접적(사이드 링크 통신 전송 모드 3) 또는 간접적으로(사이드링크 통신 전송 모드 4) 관여하는지에 따라 차량 대 차량 간 응용 동작의 구성이 달라질 수 있다.
다음으로, 5G 통신을 이용한 차량 대 차량 간의 응용 동작에 대해 살펴본다.
먼저, 5G 네트워크가 차량 대 차량 간의 신호 전송/수신의 자원 할당에 직접적으로 관여하는 방법을 설명한다.
5G 네트워크는, 모드 3 전송(PSCCH 및/또는 PSSCH 전송)의 스케줄링을 위해 DCI 포맷 5A를 제1 차량에 전송할 수 있다. 여기서, PSCCH(physical sidelink control channel)는 특정 정보 전송의 스케줄링을 위한 5G 물리 채널이고, PSSCH(physical sidelink shared channel)는 특정 정보를 전송하는 5G 물리 채널이다. 그리고, 제1 차량은 특정 정보 전송의 스케줄링을 위한 SCI 포맷 1을 PSCCH 상에서 제2 차량으로 전송한다. 그리고, 제1 차량이 특정 정보를 PSSCH 상에서 제2 차량으로 전송한다.
다음으로, 5G 네트워크가 신호 전송/수신의 자원 할당에 간접적으로 관여하는 방법에 대해 살펴본다.
제1 차량은 모드 4 전송을 위한 자원을 제1 윈도우에서 센싱한다. 그리고, 제1 차량은, 상기 센싱 결과에 기초하여 제2 윈도우에서 모드 4 전송을 위한 자원을 선택한다. 여기서, 제1 윈도우는 센싱 윈도우(sensing window)를 의미하고, 제2 윈도우는 선택 윈도우(selection window)를 의미한다. 제1 차량은 상기 선택된 자원을 기초로 특정 정보 전송의 스케줄링을 위한 SCI 포맷 1을 PSCCH 상에서 제2 차량으로 전송한다. 그리고, 제1 차량은 특정 정보를 PSSCH 상에서 제2 차량으로 전송한다.
앞서 살핀 5G 통신 기술은 후술할 본 발명에서 제안하는 방법들과 결합되어 적용될 수 있으며, 또는 본 발명에서 제안하는 방법들의 기술적 특징을 구체화하거나 명확하게 하는데 보충될 수 있다.
주행
(1) 차량 외관
도 5는 본 발명의 실시 예에 따른 차량을 도시한 도면이다.
도 5를 참조하면, 본 발명의 실시 예에 따른 차량(10)은, 도로나 선로 위를 주행하는 수송 수단으로 정의된다. 차량(10)은, 자동차, 기차, 오토바이를 포함하는 개념이다. 차량(10)은, 동력원으로서 엔진을 구비하는 내연기관 차량, 동력원으로서 엔진과 전기 모터를 구비하는 하이브리드 차량, 동력원으로서 전기 모터를 구비하는 전기 차량등을 모두 포함하는 개념일 수 있다. 차량(10)은 개인이 소유한 차량일 수 있다. 차량(10)은, 공유형 차량일 수 있다. 차량(10)은 자율 주행 차량일 수 있다.
(2) 차량의 구성 요소
도 6은 본 발명의 실시 예에 따른 차량의 제어 블럭도이다.
도 6을 참조하면, 차량(10)은, 사용자 인터페이스 장치(200), 오브젝트 검출 장치(210), 통신 장치(220), 운전 조작 장치(230), 메인 ECU(240), 구동 제어 장치(250), 자율 주행 장치(260), 센싱부(270) 및 위치 데이터 생성 장치(280)를 포함할 수 있다. 오브젝트 검출 장치(210), 통신 장치(220), 운전 조작 장치(230), 메인 ECU(240), 구동 제어 장치(250), 자율 주행 장치(260), 센싱부(270) 및 위치 데이터 생성 장치(280)는 각각이 전기적 신호를 생성하고, 상호간에 전기적 신호를 교환하는 전자 장치로 구현될 수 있다.
1) 사용자 인터페이스 장치
사용자 인터페이스 장치(200)는, 차량(10)과 사용자와의 소통을 위한 장치이다. 사용자 인터페이스 장치(200)는, 사용자 입력을 수신하고, 사용자에게 차량(10)에서 생성된 정보를 제공할 수 있다. 차량(10)은, 사용자 인터페이스 장치(200)를 통해, UI(User Interface) 또는 UX(User Experience)를 구현할 수 있다. 사용자 인터페이스 장치(200)는, 입력 장치, 출력 장치 및 사용자 모니터링 장치를 포함할 수 있다.
2) 오브젝트 검출 장치
오브젝트 검출 장치(210)는, 차량(10) 외부의 오브젝트에 대한 정보를 생성할 수 있다. 오브젝트에 대한 정보는, 오브젝트의 존재 유무에 대한 정보, 오브젝트의 위치 정보, 차량(10)과 오브젝트와의 거리 정보 및 차량(10)과 오브젝트와의 상대 속도 정보 중 적어도 어느 하나를 포함할 수 있다. 오브젝트 검출 장치(210)는, 차량(10) 외부의 오브젝트를 검출할 수 있다. 오브젝트 검출 장치(210)는, 차량(10) 외부의 오브젝트를 검출할 수 있는 적어도 하나의 센서를 포함할 수 있다. 오브젝트 검출 장치(210)는, 카메라, 레이다, 라이다, 초음파 센서 및 적외선 센서 중 적어도 하나를 포함할 수 있다. 오브젝트 검출 장치(210)는, 센서에서 생성되는 센싱 신호에 기초하여 생성된 오브젝트에 대한 데이터를 차량에 포함된 적어도 하나의 전자 장치에 제공할 수 있다.
2.1) 카메라
카메라는 영상을 이용하여 차량(10) 외부의 오브젝트에 대한 정보를 생성할 수 있다. 카메라는 적어도 하나의 렌즈, 적어도 하나의 이미지 센서 및 이미지 센서와 전기적으로 연결되어 수신되는 신호를 처리하고, 처리되는 신호에 기초하여 오브젝트에 대한 데이터를 생성하는 적어도 하나의 프로세서를 포함할 수 있다.
카메라는, 모노 카메라, 스테레오 카메라, AVM(Around View Monitoring) 카메라 중 적어도 어느 하나일 수 있다. 카메라는, 다양한 영상 처리 알고리즘을 이용하여, 오브젝트의 위치 정보, 오브젝트와의 거리 정보 또는 오브젝트와의 상대 속도 정보를 획득할 수 있다. 예를 들면, 카메라는, 획득된 영상에서, 시간에 따른 오브젝트 크기의 변화를 기초로, 오브젝트와의 거리 정보 및 상대 속도 정보를 획득할 수 있다. 예를 들면, 카메라는, 핀홀(pin hole) 모델, 노면 프로파일링 등을 통해, 오브젝트와의 거리 정보 및 상대 속도 정보를 획득할 수 있다. 예를 들면, 카메라는, 스테레오 카메라에서 획득된 스테레오 영상에서 디스패러티(disparity) 정보를 기초로 오브젝트와의 거리 정보 및 상대 속도 정보를 획득할 수 있다.
카메라는, 차량 외부를 촬영하기 위해 차량에서 FOV(field of view) 확보가 가능한 위치에 장착될 수 있다. 카메라는, 차량 전방의 영상을 획득하기 위해, 차량의 실내에서, 프런트 윈드 쉴드에 근접하게 배치될 수 있다. 카메라는, 프런트 범퍼 또는 라디에이터 그릴 주변에 배치될 수 있다. 카메라는, 차량 후방의 영상을 획득하기 위해, 차량의 실내에서, 리어 글라스에 근접하게 배치될 수 있다. 카메라는, 리어 범퍼, 트렁크 또는 테일 게이트 주변에 배치될 수 있다. 카메라는, 차량 측방의 영상을 획득하기 위해, 차량의 실내에서 사이드 윈도우 중 적어도 어느 하나에 근접하게 배치될 수 있다. 또는, 카메라는, 사이드 미러, 휀더 또는 도어 주변에 배치될 수 있다.
2.2) 레이다
레이다는 전파를 이용하여 차량(10) 외부의 오브젝트에 대한 정보를 생성할 수 있다. 레이다는, 전자파 송신부, 전자파 수신부 및 전자파 송신부 및 전자파 수신부와 전기적으로 연결되어, 수신되는 신호를 처리하고, 처리되는 신호에 기초하여 오브젝트에 대한 데이터를 생성하는 적어도 하나의 프로세서를 포함할 수 있다. 레이다는 전파 발사 원리상 펄스 레이다(Pulse Radar) 방식 또는 연속파 레이다(Continuous Wave Radar) 방식으로 구현될 수 있다. 레이다는 연속파 레이다 방식 중에서 신호 파형에 따라 FMCW(Frequency Modulated Continuous Wave)방식 또는 FSK(Frequency Shift Keyong) 방식으로 구현될 수 있다. 레이다는 전자파를 매개로, TOF(Time of Flight) 방식 또는 페이즈 쉬프트(phase-shift) 방식에 기초하여, 오브젝트를 검출하고, 검출된 오브젝트의 위치, 검출된 오브젝트와의 거리 및 상대 속도를 검출할 수 있다. 레이다는, 차량의 전방, 후방 또는 측방에 위치하는 오브젝트를 감지하기 위해 차량의 외부의 적절한 위치에 배치될 수 있다.
2.3) 라이다
라이다는, 레이저 광을 이용하여, 차량(10) 외부의 오브젝트에 대한 정보를 생성할 수 있다. 라이다는, 광 송신부, 광 수신부 및 광 송신부 및 광 수신부와 전기적으로 연결되어, 수신되는 신호를 처리하고, 처리된 신호에 기초하여 오브젝트에 대한 데이터를 생성하는 적어도 하나의 프로세서를 포함할 수 있다. 라이다는, TOF(Time of Flight) 방식 또는 페이즈 쉬프트(phase-shift) 방식으로 구현될 수 있다. 라이다는, 구동식 또는 비구동식으로 구현될 수 있다. 구동식으로 구현되는 경우, 라이다는, 모터에 의해 회전되며, 차량(10) 주변의 오브젝트를 검출할 수 있다. 비구동식으로 구현되는 경우, 라이다는, 광 스티어링에 의해, 차량을 기준으로 소정 범위 내에 위치하는 오브젝트를 검출할 수 있다. 차량(100)은 복수의 비구동식 라이다를 포함할 수 있다. 라이다는, 레이저 광 매개로, TOF(Time of Flight) 방식 또는 페이즈 쉬프트(phase-shift) 방식에 기초하여, 오브젝트를 검출하고, 검출된 오브젝트의 위치, 검출된 오브젝트와의 거리 및 상대 속도를 검출할 수 있다. 라이다는, 차량의 전방, 후방 또는 측방에 위치하는 오브젝트를 감지하기 위해 차량의 외부의 적절한 위치에 배치될 수 있다.
3) 통신 장치
통신 장치(220)는, 차량(10) 외부에 위치하는 디바이스와 신호를 교환할 수 있다. 통신 장치(220)는, 인프라(예를 들면, 서버, 방송국), 타 차량, 단말기 중 적어도 어느 하나와 신호를 교환할 수 있다. 통신 장치(220)는, 통신을 수행하기 위해 송신 안테나, 수신 안테나, 각종 통신 프로토콜이 구현 가능한 RF(Radio Frequency) 회로 및 RF 소자 중 적어도 어느 하나를 포함할 수 있다.
예를 들어, 통신 장치는 C-V2X(Cellular V2X) 기술을 기반으로 외부 디바이스와 신호를 교환할 수 있다. 예를 들어, C-V2X 기술은 LTE 기반의 사이드링크 통신 및/또는 NR 기반의 사이드링크 통신을 포함할 수 있다. C-V2X와 관련된 내용은 후술한다.
예를 들어, 통신 장치는 IEEE 802.11p PHY/MAC 계층 기술과 IEEE 1609 Network/Transport 계층 기술 기반의 DSRC(Dedicated Short Range Communications) 기술 또는 WAVE(Wireless Access in Vehicular Environment) 표준을 기반으로 외부 디바이스와 신호를 교환할 수 있다. DSRC (또는 WAVE 표준) 기술은 차량 탑재 장치 간 혹은 노변 장치와 차량 탑재 장치 간의 단거리 전용 통신을 통해 ITS(Intelligent Transport System) 서비스를 제공하기 위해 마련된 통신 규격이다. DSRC 기술은 5.9GHz 대역의 주파수를 사용할 수 있고, 3Mbps~27Mbps의 데이터 전송 속도를 가지는 통신 방식일 수 있다. IEEE 802.11p 기술은 IEEE 1609 기술과 결합되어 DSRC 기술 (혹은 WAVE 표준)을 지원할 수 있다.
본 발명의 통신 장치는 C-V2X 기술 또는 DSRC 기술 중 어느 하나만을 이용하여 외부 디바이스와 신호를 교환할 수 있다. 또는, 본 발명의 통신 장치는 C-V2X 기술 및 DSRC 기술을 하이브리드하여 외부 디바이스와 신호를 교환할 수 있다.
4) 운전 조작 장치
운전 조작 장치(230)는, 운전을 위한 사용자 입력을 수신하는 장치이다. 메뉴얼 모드인 경우, 차량(10)은, 운전 조작 장치(230)에 의해 제공되는 신호에 기초하여 운행될 수 있다. 운전 조작 장치(230)는, 조향 입력 장치(예를 들면, 스티어링 휠), 가속 입력 장치(예를 들면, 가속 페달) 및 브레이크 입력 장치(예를 들면, 브레이크 페달)를 포함할 수 있다.
5) 메인 ECU
메인 ECU(240)는, 차량(10) 내에 구비되는 적어도 하나의 전자 장치의 전반적인 동작을 제어할 수 있다.
6) 구동 제어 장치
구동 제어 장치(250)는, 차량(10)내 각종 차량 구동 장치를 전기적으로 제어하는 장치이다. 구동 제어 장치(250)는, 파워 트레인 구동 제어 장치, 샤시 구동 제어 장치, 도어/윈도우 구동 제어 장치, 안전 장치 구동 제어 장치, 램프 구동 제어 장치 및 공조 구동 제어 장치를 포함할 수 있다. 파워 트레인 구동 제어 장치는, 동력원 구동 제어 장치 및 변속기 구동 제어 장치를 포함할 수 있다. 샤시 구동 제어 장치는, 조향 구동 제어 장치, 브레이크 구동 제어 장치 및 서스펜션 구동 제어 장치를 포함할 수 있다. 한편, 안전 장치 구동 제어 장치는, 안전 벨트 제어를 위한 안전 벨트 구동 제어 장치를 포함할 수 있다.
구동 제어 장치(250)는, 적어도 하나의 전자적 제어 장치(예를 들면, 제어 ECU(Electronic Control Unit))를 포함한다.
구종 제어 장치(250)는, 자율 주행 장치(260)에서 수신되는 신호에 기초하여, 차량 구동 장치를 제어할 수 있다. 예를 들면, 제어 장치(250)는, 자율 주행 장치(260)에서 수신되는 신호에 기초하여, 파워 트레인, 조향 장치 및 브레이크 장치를 제어할 수 있다.
7) 자율 주행 장치
자율 주행 장치(260)는, 획득된 데이터에 기초하여, 자율 주행을 위한 패스를 생성할 수 있다. 자율 주행 장치(260)는, 생성된 경로를 따라 주행하기 위한 드라이빙 플랜을 생성 할 수 있다. 자율 주행 장치(260)는, 드라이빙 플랜에 따른 차량의 움직임을 제어하기 위한 신호를 생성할 수 있다. 자율 주행 장치(260)는, 생성된 신호를 구동 제어 장치(250)에 제공할 수 있다.
자율 주행 장치(260)는, 적어도 하나의 ADAS(Advanced Driver Assistance System) 기능을 구현할 수 있다. ADAS는, 적응형 크루즈 컨트롤 시스템(ACC : Adaptive Cruise Control), 자동 비상 제동 시스템(AEB : Autonomous Emergency Braking), 전방 충돌 알림 시스템(FCW : Foward Collision Warning), 차선 유지 보조 시스템(LKA : Lane Keeping Assist), 차선 변경 보조 시스템(LCA : Lane Change Assist), 타겟 추종 보조 시스템(TFA : Target Following Assist), 사각 지대 감시 시스템(BSD : Blind Spot Detection), 적응형 하이빔 제어 시스템(HBA : High Beam Assist), 자동 주차 시스템(APS : Auto Parking System), 보행자 충돌 알림 시스템(PD collision warning system), 교통 신호 검출 시스템(TSR : Traffic Sign Recognition), 교통 신호 보조 시스템(TSA : Trafffic Sign Assist), 나이트 비전 시스템(NV : Night Vision), 운전자 상태 모니터링 시스템(DSM : Driver Status Monitoring) 및 교통 정체 지원 시스템(TJA : Traffic Jam Assist) 중 적어도 어느 하나를 구현할 수 있다.
자율 주행 장치(260)는, 자율 주행 모드에서 수동 주행 모드로의 전환 동작 또는 수동 주행 모드에서 자율 주행 모드로의 전환 동작을 수행할 수 있다. 예를 들면, 자율 주행 장치(260)는, 사용자 인터페이스 장치(200)로부터 수신되는 신호에 기초하여, 차량(10)의 모드를 자율 주행 모드에서 수동 주행 모드로 전환하거나 수동 주행 모드에서 자율 주행 모드로 전환할 수 있다.
8) 센싱부
센싱부(270)는, 차량의 상태를 센싱할 수 있다. 센싱부(270)는, IMU(inertial measurement unit) 센서, 충돌 센서, 휠 센서(wheel sensor), 속도 센서, 경사 센서, 중량 감지 센서, 헤딩 센서(heading sensor), 포지션 모듈(position module), 차량 전진/후진 센서, 배터리 센서, 연료 센서, 타이어 센서, 스티어링 센서, 온도 센서, 습도 센서, 초음파 센서, 조도 센서, 페달 포지션 센서 중 적어도 어느 하나를 포함할 수 있다. 한편, IMU(inertial measurement unit) 센서는, 가속도 센서, 자이로 센서, 자기 센서 중 하나 이상을 포함할 수 있다.
센싱부(270)는, 적어도 하나의 센서에서 생성되는 신호에 기초하여, 차량의 상태 데이터를 생성할 수 있다. 차량 상태 데이터는, 차량 내부에 구비된 각종 센서에서 감지된 데이터를 기초로 생성된 정보일 수 있다. 센싱부(270)는, 차량 자세 데이터, 차량 모션 데이터, 차량 요(yaw) 데이터, 차량 롤(roll) 데이터, 차량 피치(pitch) 데이터, 차량 충돌 데이터, 차량 방향 데이터, 차량 각도 데이터, 차량 속도 데이터, 차량 가속도 데이터, 차량 기울기 데이터, 차량 전진/후진 데이터, 차량의 중량 데이터, 배터리 데이터, 연료 데이터, 타이어 공기압 데이터, 차량 내부 온도 데이터, 차량 내부 습도 데이터, 스티어링 휠 회전 각도 데이터, 차량 외부 조도 데이터, 가속 페달에 가해지는 압력 데이터, 브레이크 페달에 가해지는 압력 데이터 등을 생성할 수 있다.
9) 위치 데이터 생성 장치
위치 데이터 생성 장치(280)는, 차량(10)의 위치 데이터를 생성할 수 있다. 위치 데이터 생성 장치(280)는, GPS(Global Positioning System) 및 DGPS(Differential Global Positioning System) 중 적어도 어느 하나를 포함할 수 있다. 위치 데이터 생성 장치(280)는, GPS 및 DGPS 중 적어도 어느 하나에서 생성되는 신호에 기초하여 차량(10)의 위치 데이터를 생성할 수 있다. 실시 예에 따라, 위치 데이터 생성 장치(280)는, 센싱부(270)의 IMU(Inertial Measurement Unit) 및 오브젝트 검출 장치(210)의 카메라 중 적어도 어느 하나에 기초하여 위치 데이터를 보정할 수 있다. 위치 데이터 생성 장치(280)는, GNSS(Global Navigation Satellite System)로 명명될 수 있다.
차량(10)은, 내부 통신 시스템(50)을 포함할 수 있다. 차량(10)에 포함되는 복수의 전자 장치는 내부 통신 시스템(50)을 매개로 신호를 교환할 수 있다. 신호에는 데이터가 포함될 수 있다. 내부 통신 시스템(50)은, 적어도 하나의 통신 프로토콜(예를 들면, CAN, LIN, FlexRay, MOST, 이더넷)을 이용할 수 있다.
(3) 자율 주행 장치의 구성 요소
도 7은 본 발명의 실시 예에 따른 자율 주행 장치의 제어 블럭도이다.
도 7을 참조하면, 자율 주행 장치(260)는, 메모리(140), 프로세서(170), 인터페이스부(180) 및 전원 공급부(190)를 포함할 수 있다.
메모리(140)는, 프로세서(170)와 전기적으로 연결된다. 메모리(140)는 유닛에 대한 기본데이터, 유닛의 동작제어를 위한 제어데이터, 입출력되는 데이터를 저장할 수 있다. 메모리(140)는, 프로세서(170)에서 처리된 데이터를 저장할 수 있다. 메모리(140)는, 하드웨어적으로, ROM, RAM, EPROM, 플래시 드라이브, 하드 드라이브 중 적어도 어느 하나로 구성될 수 있다. 메모리(140)는 프로세서(170)의 처리 또는 제어를 위한 프로그램 등, 자율 주행 장치(260) 전반의 동작을 위한 다양한 데이터를 저장할 수 있다. 메모리(140)는, 프로세서(170)와 일체형으로 구현될 수 있다. 실시 예에 따라, 메모리(140)는, 프로세서(170)의 하위 구성으로 분류될 수 있다.
인터페이스부(180)는, 차량(10) 내에 구비되는 적어도 하나의 전자 장치와 유선 또는 무선으로 신호를 교환할 수 있다. 인터페이스부(280)는, 오브젝트 검출 장치(210), 통신 장치(220), 운전 조작 장치(230), 메인 ECU(240), 구동 제어 장치(250), 센싱부(270) 및 위치 데이터 생성 장치(280) 중 적어도 어느 하나와 유선 또는 무선으로 신호를 교환할 수 있다. 인터페이스부(280)는, 통신 모듈, 단자, 핀, 케이블, 포트, 회로, 소자 및 장치 중 적어도 어느 하나로 구성될 수 있다.
전원 공급부(190)는, 자율 주행 장치(260)에 전원을 공급할 수 있다. 전원 공급부(190)는, 차량(10)에 포함된 파워 소스(예를 들면, 배터리)로부터 전원을 공급받아, 자율 주행 장치(260)의 각 유닛에 전원을 공급할 수 있다. 전원 공급부(190)는, 메인 ECU(240)로부터 제공되는 제어 신호에 따라 동작될 수 있다. 전원 공급부(190)는, SMPS(switched-mode power supply)를 포함할 수 있다.
프로세서(170)는, 메모리(140), 인터페이스부(280), 전원 공급부(190)와 전기적으로 연결되어 신호를 교환할 수 있다. 프로세서(170)는, ASICs (application specific integrated circuits), DSPs(digital signal processors), DSPDs(digital signal processing devices), PLDs(programmable logic devices), FPGAs(field programmable gate arrays), 프로세서(processors), 제어기(controllers), 마이크로 컨트롤러(micro-controllers), 마이크로 프로세서(microprocessors), 기타 기능 수행을 위한 전기적 유닛 중 적어도 하나를 이용하여 구현될 수 있다.
프로세서(170)는, 전원 공급부(190)로부터 제공되는 전원에 의해 구동될 수 있다. 프로세서(170)는, 전원 공급부(190)에 의해 전원이 공급되는 상태에서 데이터를 수신하고, 데이터를 처리하고, 신호를 생성하고, 신호를 제공할 수 있다.
프로세서(170)는, 인터페이스부(180)를 통해, 차량(10) 내 다른 전자 장치로부터 정보를 수신할 수 있다. 프로세서(170)는, 인터페이스부(180)를 통해, 차량(10) 내 다른 전자 장치로 제어 신호를 제공할 수 있다.
자율 주행 장치(260)는, 적어도 하나의 인쇄 회로 기판(printed circuit board, PCB)을 포함할 수 있다. 메모리(140), 인터페이스부(180), 전원 공급부(190) 및 프로세서(170)는, 인쇄 회로 기판에 전기적으로 연결될 수 있다.
(4) 자율 주행 장치의 동작
도 8은 본 발명의 실시 예에 따른 자율 주행 차량의 신호 흐름도이다.
1) 수신 동작
도 8을 참조하면, 프로세서(170)는, 수신 동작을 수행할 수 있다. 프로세서(170)는, 인터페이스부(180)를 통해, 오브젝트 검출 장치(210), 통신 장치(220), 센싱부(270) 및 위치 데이터 생성 장치(280) 중 적어도 어느 하나로부터, 데이터를 수신할 수 있다. 프로세서(170)는, 오브젝트 검출 장치(210)로부터, 오브젝트 데이터를 수신할 수 있다. 프로세서(170)는, 통신 장치(220)로부터, HD 맵 데이터를 수신할 수 있다. 프로세서(170)는, 센싱부(270)로부터, 차량 상태 데이터를 수신할 수 있다. 프로세서(170)는, 위치 데이터 생성 장치(280)로부터 위치 데이터를 수신할 수 있다.
2) 처리/판단 동작
프로세서(170)는, 처리/판단 동작을 수행할 수 있다. 프로세서(170)는, 주행 상황 정보에 기초하여, 처리/판단 동작을 수행할 수 있다. 프로세서(170)는, 오브젝트 데이터, HD 맵 데이터, 차량 상태 데이터 및 위치 데이터 중 적어도 어느 하나에 기초하여, 처리/판단 동작을 수행할 수 있다.
2.1) 드라이빙 플랜 데이터 생성 동작
프로세서(170)는, 드라이빙 플랜 데이터(driving plan data)를 생성할 수 있다. 예를 들면, 프로세서(1700는, 일렉트로닉 호라이즌 데이터(Electronic Horizon Data)를 생성할 수 있다. 일렉트로닉 호라이즌 데이터는, 차량(10)이 위치한 지점에서부터 호라이즌(horizon)까지 범위 내에서의 드라이빙 플랜 데이터로 이해될 수 있다. 호라이즌은, 기 설정된 주행 경로를 기준으로, 차량(10)이 위치한 지점에서 기설정된 거리 앞의 지점으로 이해될 수 있다. 호라이즌은, 기 설정된 주행 경로를 따라 차량(10)이 위치한 지점에서부터 차량(10)이 소정 시간 이후에 도달할 수 있는 지점을 의미할 수 있다.
일렉트로닉 호라이즌 데이터는, 호라이즌 맵 데이터 및 호라이즌 패스 데이터를 포함할 수 있다.
2.1.1) 호라이즌 맵 데이터
호라이즌 맵 데이터는, 토폴로지 데이터(topology data), 도로 데이터, HD 맵 데이터 및 다이나믹 데이터(dynamic data) 중 적어도 어느 하나를 포함할 수 있다. 실시 예에 따라, 호라이즌 맵 데이터는, 복수의 레이어를 포함할 수 있다. 예를 들면, 호라이즌 맵 데이터는, 토폴로지 데이터에 매칭되는 1 레이어, 도로 데이터에 매칭되는 제2 레이어, HD 맵 데이터에 매칭되는 제3 레이어 및 다이나믹 데이터에 매칭되는 제4 레이어를 포함할 수 있다. 호라이즌 맵 데이터는, 스태이틱 오브젝트(static object) 데이터를 더 포함할 수 있다.
토폴로지 데이터는, 도로 중심을 연결해 만든 지도로 설명될 수 있다. 토폴로지 데이터는, 차량의 위치를 대략적으로 표시하기에 알맞으며, 주로 운전자를 위한 내비게이션에서 사용하는 데이터의 형태일 수 있다. 토폴로지 데이터는, 차로에 대한 정보가 제외된 도로 정보에 대한 데이터로 이해될 수 있다. 토폴로지 데이터는, 통신 장치(220)를 통해, 외부 서버에서 수신된 데이터에 기초하여 생성될 수 있다. 토폴로지 데이터는, 차량(10)에 구비된 적어도 하나의 메모리에 저장된 데이터에 기초할 수 있다.
도로 데이터는, 도로의 경사 데이터, 도로의 곡률 데이터, 도로의 제한 속도 데이터 중 적어도 어느 하나를 포함할 수 있다. 도로 데이터는, 추월 금지 구간 데이터를 더 포함할 수 있다. 도로 데이터는, 통신 장치(220)를 통해, 외부 서버에서 수신된 데이터에 기초할 수 있다. 도로 데이터는, 오브젝트 검출 장치(210)에서 생성된 데이터에 기초할 수 있다.
HD 맵 데이터는, 도로의 상세한 차선 단위의 토폴로지 정보, 각 차선의 연결 정보, 차량의 로컬라이제이션(localization)을 위한 특징 정보(예를 들면, 교통 표지판, Lane Marking/속성, Road furniture 등)를 포함할 수 있다. HD 맵 데이터는, 통신 장치(220)를 통해, 외부 서버에서 수신된 데이터에 기초할 수 있다.
다이나믹 데이터는, 도로상에서 발생될 수 있는 다양한 동적 정보를 포함할 수 있다. 예를 들면, 다이나믹 데이터는, 공사 정보, 가변 속도 차로 정보, 노면 상태 정보, 트래픽 정보, 무빙 오브젝트 정보 등을 포함할 수 있다. 다이나믹 데이터는, 통신 장치(220)를 통해, 외부 서버에서 수신된 데이터에 기초할 수 있다. 다이나믹 데이터는, 오브젝트 검출 장치(210)에서 생성된 데이터에 기초할 수 있다.
프로세서(170)는, 차량(10)이 위치한 지점에서부터 호라이즌까지 범위 내에서의 맵 데이터를 제공할 수 있다.
2.1.2) 호라이즌 패스 데이터
호라이즌 패스 데이터는, 차량(10)이 위치한 지점에서부터 호라이즌까지의 범위 내에서 차량(10)이 취할 수 있는 궤도로 설명될 수 있다. 호라이즌 패스 데이터는, 디시전 포인트(decision point)(예를 들면, 갈림길, 분기점, 교차로 등)에서 어느 하나의 도로를 선택할 상대 확률을 나타내는 데이터를 포함할 수 있다. 상대 확률은, 최종 목적지까지 도착하는데 걸리는 시간에 기초하여 계산될 수 있다. 예를 들면, 디시전 포인트에서, 제1 도로를 선택하는 경우 제2 도로를 선택하는 경우보다 최종 목적지에 도착하는데 걸리는 시간이 더 작은 경우, 제1 도로를 선택할 확률은 제2 도로를 선택할 확률보다 더 높게 계산될 수 있다.
호라이즌 패스 데이터는, 메인 패스와 서브 패스를 포함할 수 있다. 메인 패스는, 선택될 상대적 확률이 높은 도로들을 연결한 궤도로 이해될 수 있다. 서브 패스는, 메인 패스 상의 적어도 하나의 디시전 포인트에서 분기될 수 있다. 서브 패스는, 메인 패스 상의 적어도 하나의 디시전 포인트에서 선택될 상대적 확률이 낮은 적어도 어느 하나의 도로를 연결한 궤도로 이해될 수 있다.
3) 제어 신호 생성 동작
프로세서(170)는, 제어 신호 생성 동작을 수행할 수 있다. 프로세서(170)는, 일렉트로닉 호라이즌 데이터에 기초하여, 제어 신호를 생성할 수 있다. 예를 들면, 프로세서(170)는, 일렉트로닉 호라이즌 데이터에 기초하여, 파워트레인 제어 신호, 브라이크 장치 제어 신호 및 스티어링 장치 제어 신호 중 적어도 어느 하나를 생성할 수 있다.
프로세서(170)는, 인터페이스부(180)를 통해, 생성된 제어 신호를 구동 제어 장치(250)에 전송할 수 있다. 구동 제어 장치(250)는, 파워 트레인(251), 브레이크 장치(252) 및 스티어링 장치(253) 중 적어도 어느 하나에 제어 신호를 전송할 수 있다.
캐빈
도 9는 본 발명의 실시 예에 따른 차량의 내부를 도시한 도면이다. 도 10은 본 발명의 실시 예에 따른 차량용 캐빈 시스템을 설명하는데 참조되는 블럭도이다.
(1) 캐빈의 구성 요소
도 9 내지 도 10을 참조하면, 차량용 캐빈 시스템(300)(이하, 캐빈 시스템)은 차량(10)을 이용하는 사용자를 위한 편의 시스템으로 정의될 수 있다. 캐빈 시스템(300)은, 디스플레이 시스템(350), 카고 시스템(355), 시트 시스템(360) 및 페이 먼트 시스템(365)을 포함하는 최상위 시스템으로 설명될 수 있다. 캐빈 시스템(300)은, 메인 컨트롤러(370), 메모리(340), 인터페이스부(380), 전원 공급부(390), 입력 장치(310), 영상 장치(320), 통신 장치(330), 디스플레이 시스템(350), 카고 시스템(355), 시트 시스템(360) 및 페이먼트 시스템(365)을 포함할 수 있다. 실시 예에 따라, 캐빈 시스템(300)은, 본 명세서에서 설명되는 구성 요소외에 다른 구성 요소를 더 포함하거나, 설명되는 구성 요소 중 일부를 포함하지 않을 수 있다.
1) 메인 컨트롤러
메인 컨트롤러(370)는, 입력 장치(310), 통신 장치(330), 디스플레이 시스템(350), 카고 시스템(355), 시트 시스템(360) 및 페이먼트 시스템(365)과 전기적으로 연결되어 신호를 교환할 수 있다. 메인 컨트롤러(370)는, 입력 장치(310), 통신 장치(330), 디스플레이 시스템(350), 카고 시스템(355), 시트 시스템(360) 및 페이먼트 시스템(365)을 제어할 수 있다. 메인 컨트롤러(370)는, ASICs (application specific integrated circuits), DSPs(digital signal processors), DSPDs(digital signal processing devices), PLDs(programmable logic devices), FPGAs(field programmable gate arrays), 프로세서(processors), 제어기(controllers), 마이크로 컨트롤러(micro-controllers), 마이크로 프로세서(microprocessors), 기타 기능 수행을 위한 전기적 유닛 중 적어도 하나를 이용하여 구현될 수 있다.
메인 컨트롤러(370)는, 적어도 하나의 서브 컨트롤러로 구성될 수 있다. 실시 예에 따라, 메인 컨트롤러(370)는, 복수의 서브 컨트롤러를 포함할 수 있다. 복수의 서브 컨트롤러는 각각이, 그루핑된 캐빈 시스템(300)에 포함된 장치 및 시스템을 개별적으로 제어할 수 있다. 캐빈 시스템(300)에 포함된 장치 및 시스템은, 기능별로 그루핑되거나, 착좌 가능한 시트를 기준으로 그루핑될 수 있다.
메인 컨트롤러(370)는, 적어도 하나의 프로세서(371)를 포함할 수 있다. 도 6에는 메인 컨트롤러(370)가 하나의 프로세서(371)를 포함하는 것으로 예시되나, 메인 컨트롤러(371)는, 복수의 프로세서를 포함할 수도 있다. 프로세서(371)는, 상술한 서브 컨트롤러 중 어느 하나로 분류될 수도 있다.
프로세서(371)는, 통신 장치(330)를 통해, 사용자 단말기로부터 신호, 정보 또는 데이터를 수신할 수 있다. 사용자 단말기는, 캐빈 시스템(300)에 신호, 정보 또는 데이터를 전송할 수 있다.
프로세서(371)는, 영상 장치에 포함된 내부 카메라 및 외부 카메 중 적어도 어느 하나에서 수신되는 영상 데이터에 기초하여, 사용자를 특정할 수 있다. 프로세서(371)는, 영상 데이터에 영상 처리 알고리즘을 적용하여 사용자를 특정할 수 있다. 예를 들면, 프로세서(371)는, 사용자 단말기로부터 수신되는 정보와 영상 데이터를 비교하여 사용자를 특정할 수 있다. 예를 들면, 정보는, 사용자의 경로 정보, 신체 정보, 동승자 정보, 짐 정보, 위치 정보, 선호하는 컨텐츠 정보, 선호하는 음식 정보, 장애 여부 정보 및 이용 이력 정보 중 적어도 어느 하나를 포함할 수 있다.
메인 컨트롤러(370)는, 인공지능 에이전트(artificial intelligence agent)(372)를 포함할 수 있다. 인공지능 에이전트(372)는, 입력 장치(310)를 통해 획득된 데이터를 기초로 기계 학습(machine learning)을 수행할 수 있다. 인공지능 에이전트(372)는, 기계 학습된 결과에 기초하여, 디스플레이 시스템(350), 카고 시스템(355), 시트 시스템(360) 및 페이먼트 시스템(365) 중 적어도 어느 하나를 제어할 수 있다.
2) 필수 구성 요소
메모리(340)는, 메인 컨트롤러(370)와 전기적으로 연결된다. 메모리(340)는 유닛에 대한 기본데이터, 유닛의 동작제어를 위한 제어데이터, 입출력되는 데이터를 저장할 수 있다. 메모리(340)는, 메인 컨트롤러(370)에서 처리된 데이터를 저장할 수 있다. 메모리(340)는, 하드웨어적으로, ROM, RAM, EPROM, 플래시 드라이브, 하드 드라이브 중 적어도 어느 하나로 구성될 수 있다. 메모리(340)는 메인 컨트롤러(370)의 처리 또는 제어를 위한 프로그램 등, 캐빈 시스템(300) 전반의 동작을 위한 다양한 데이터를 저장할 수 있다. 메모리(340)는, 메인 컨트롤러(370)와 일체형으로 구현될 수 있다.
인터페이스부(380)는, 차량(10) 내에 구비되는 적어도 하나의 전자 장치와 유선 또는 무선으로 신호를 교환할 수 있다. 인터페이스부(380)는, 통신 모듈, 단자, 핀, 케이블, 포트, 회로, 소자 및 장치 중 적어도 어느 하나로 구성될 수 있다.
전원 공급부(390)는, 캐빈 시스템(300)에 전원을 공급할 수 있다. 전원 공급부(390)는, 차량(10)에 포함된 파워 소스(예를 들면, 배터리)로부터 전원을 공급받아, 캐빈 시스템(300)의 각 유닛에 전원을 공급할 수 있다. 전원 공급부(390)는, 메인 컨트롤러(370)로부터 제공되는 제어 신호에 따라 동작될 수 있다. 예를 들면, 전원 공급부(390)는, SMPS(switched-mode power supply)로 구현될 수 있다.
캐빈 시스템(300)은, 적어도 하나의 인쇄 회로 기판(printed circuit board, PCB)을 포함할 수 있다. 메인 컨트롤러(370), 메모리(340), 인터페이스부(380) 및 전원 공급부(390)는, 적어도 하나의 인쇄 회로 기판에 실장될 수 있다.
3) 입력 장치
입력 장치(310)는, 사용자 입력을 수신할 수 있다. 입력 장치(310)는, 사용자 입력을 전기적 신호로 전환할 수 있다. 입력 장치(310)에 의해 전환된 전기적 신호는 제어 신호로 전환되어 디스플레이 시스템(350), 카고 시스템(355), 시트 시스템(360) 및 페이먼트 시스템(365) 중 적어도 어느 하나에 제공될 수 있다. 메인 컨트롤러(370) 또는 캐빈 시스템(300)에 포함되는 적어도 하나의 프로세서는 입력 장치(310)로부터 수신되는 전기적 신호에 기초한 제어 신호를 생성할 수 있다.
입력 장치(310)는, 터치 입력부, 제스쳐 입력부, 기계식 입력부 및 음성 입력부 중 적어도 어느 하나를 포함할 수 있다. 터치 입력부는, 사용자의 터치 입력을 전기적 신호로 전환할 수 있다. 터치 입력부는, 사용자의 터치 입력을 감지하기 위해 적어도 하나의 터치 센서를 포함할 수 있다. 실시 예에 따라, 터치 입력부는 디스플레이 시스템(350)에 포함되는 적어도 하나의 디스플레이 와 일체형으로 형성됨으로써, 터치 스크린을 구현할 수 있다. 이러한, 터치 스크린은, 캐빈 시스템(300)과 사용자 사이의 입력 인터페이스 및 출력 인터페이스를 함께 제공할 수 있다. 제스쳐 입력부는, 사용자의 제스쳐 입력을 전기적 신호로 전환할 수 있다. 제스쳐 입력부는, 사용자의 제스쳐 입력을 감지하기 위한 적외선 센서 및 이미지 센서 중 적어도 어느 하나를 포함할 수 있다. 실시 예에 따라, 제스쳐 입력부는, 사용자의 3차원 제스쳐 입력을 감지할 수 있다. 이를 위해, 제스쳐 입력부는, 복수의 적외선 광을 출력하는 광출력부 또는 복수의 이미지 센서를 포함할 수 있다. 제스쳐 입력부는, TOF(Time of Flight) 방식, 구조광(Structured light) 방식 또는 디스패러티(Disparity) 방식을 통해 사용자의 3차원 제스쳐 입력을 감지할 수 있다. 기계식 입력부는, 기계식 장치를 통한 사용자의 물리적인 입력(예를 들면, 누름 또는 회전)을 전기적 신호로 전환할 수 있다. 기계식 입력부는, 버튼, 돔 스위치(dome switch), 조그 휠 및 조그 스위치 중 적어도 어느 하나를 포함할 수 있다. 한편, 제스쳐 입력부와 기계식 입력부는 일체형으로 형성될 수 있다. 예를 들면, 입력 장치(310)는, 제스쳐 센서가 포함되고, 주변 구조물(예를 들면, 시트, 암레스트 및 도어 중 적어도 어느 하나)의 일부분에서 출납 가능하게 형성된 조그 다이얼 장치를 포함할 수 있다. 조그 다이얼 장치가 주변 구조물과 평평한 상태를 이룬 경우, 조그 다이얼 장치는 제스쳐 입력부로 기능할 수 있다. 조그 다이얼 장치가 주변 구조물에 비해 돌출된 상태의 경우, 조그 다이얼 장치는 기계식 입력부로 기능할 수 있다. 음성 입력부는, 사용자의 음성 입력을 전기적 신호로 전환할 수 있다. 음성 입력부는, 적어도 하나의 마이크로 폰을 포함할 수 있다. 음성 입력부는, 빔 포밍 마이크(Beam foaming MIC)를 포함할 수 있다.
4) 영상 장치
영상 장치(320)는, 적어도 하나의 카메라를 포함할 수 있다. 영상 장치(320)는, 내부 카메라 및 외부 카메라 중 적어도 어느 하나를 포함할 수 있다. 내부 카메라는, 캐빈 내의 영상을 촬영할 수 있다. 외부 카메라는, 차량 외부 영상을 촬영할 수 있다. 내부 카메라는, 캐빈 내의 영상을 획득할 수 있다. 영상 장치(320)는, 적어도 하나의 내부 카메라를 포함할 수 있다. 영상 장치(320)는, 탑승 가능 인원에 대응되는 갯수의 카메라를 포함하는 것이 바람직하다. 영상 장치(320)는, 내부 카메라에 의해 획득된 영상을 제공할 수 있다. 메인 컨트롤러(370) 또는 캐빈 시스템(300)에 포함되는 적어도 하나의 프로세서는, 내부 카메라에 의해 획득된 영상에 기초하여 사용자의 모션을 검출하고, 검출된 모션에 기초하여 신호를 생성하여, 디스플레이 시스템(350), 카고 시스템(355), 시트 시스템(360) 및 페이먼트 시스템(365) 중 적어도 어느 하나에 제공할 수 있다. 외부 카메라는, 차량 외부 영상을 획득할 수 있다. 영상 장치(320)는, 적어도 하나의 외부 카메라를 포함할 수 있다. 영상 장치(320)는, 탑승 도어에 대응되는 갯수의 카메라를 포함하는 것이 바람직하다. 영상 장치(320)는, 외부 카메라에 의해 획득된 영상을 제공할 수 있다. 메인 컨트롤러(370) 또는 캐빈 시스템(300)에 포함되는 적어도 하나의 프로세서는, 외부 카메라에 의해 획득된 영상에 기초하여 사용자 정보를 획득할 수 있다. 메인 컨트롤러(370) 또는 캐빈 시스템(300)에 포함되는 적어도 하나의 프로세서는, 사용자 정보에 기초하여, 사용자를 인증하거나, 사용자의 신체 정보(예를 들면, 신장 정보, 체중 정보 등), 사용자의 동승자 정보, 사용자의 짐 정보 등을 획득할 수 있다.
5) 통신 장치
통신 장치(330)는, 외부 디바이스와 무선으로 신호를 교환할 수 있다. 통신 장치(330)는, 네트워크 망을 통해 외부 디바이스와 신호를 교환하거나, 직접 외부 디바이스와 신호를 교환할 수 있다. 외부 디바이스는, 서버, 이동 단말기 및 타 차량 중 적어도 어느 하나를 포함할 수 있다. 통신 장치(330)는, 적어도 하나의 사용자 단말기와 신호를 교환할 수 있다. 통신 장치(330)는, 통신을 수행하기 위해 안테나, 적어도 하나의 통신 프로토콜이 구현 가능한 RF(Radio Frequency) 회로 및 RF 소자 중 적어도 어느 하나를 포함할 수 있다. 실시 예에 따라, 통신 장치(330)는, 복수의 통신 프로토콜을 이용할 수도 있다. 통신 장치(330)는, 이동 단말기와의 거리에 따라 통신 프로토콜을 전환할 수 있다.
예를 들어, 통신 장치는 C-V2X(Cellular V2X) 기술을 기반으로 외부 디바이스와 신호를 교환할 수 있다. 예를 들어, C-V2X 기술은 LTE 기반의 사이드링크 통신 및/또는 NR 기반의 사이드링크 통신을 포함할 수 있다. C-V2X와 관련된 내용은 후술한다.
예를 들어, 통신 장치는 IEEE 802.11p PHY/MAC 계층 기술과 IEEE 1609 Network/Transport 계층 기술 기반의 DSRC(Dedicated Short Range Communications) 기술 또는 WAVE(Wireless Access in Vehicular Environment) 표준을 기반으로 외부 디바이스와 신호를 교환할 수 있다. DSRC (또는 WAVE 표준) 기술은 차량 탑재 장치 간 혹은 노변 장치와 차량 탑재 장치 간의 단거리 전용 통신을 통해 ITS(Intelligent Transport System) 서비스를 제공하기 위해 마련된 통신 규격이다. DSRC 기술은 5.9GHz 대역의 주파수를 사용할 수 있고, 3Mbps~27Mbps의 데이터 전송 속도를 가지는 통신 방식일 수 있다. IEEE 802.11p 기술은 IEEE 1609 기술과 결합되어 DSRC 기술 (혹은 WAVE 표준)을 지원할 수 있다.
본 발명의 통신 장치는 C-V2X 기술 또는 DSRC 기술 중 어느 하나만을 이용하여 외부 디바이스와 신호를 교환할 수 있다. 또는, 본 발명의 통신 장치는 C-V2X 기술 및 DSRC 기술을 하이브리드하여 외부 디바이스와 신호를 교환할 수 있다.
6) 디스플레이 시스템
디스플레이 시스템(350)은, 그래픽 객체를 표시할 수 있다. 디스플레이 시스템(350)은, 적어도 하나의 디스플레이 장치를 포함할 수 있다. 예를 들면, 디스플레이 시스템(350)은, 공용으로 이용 가능한 제1 디스플레이 장치(410)와 개별 이용 가능한 제2 디스플레이 장치(420)를 포함할 수 있다.
6.1) 공용 디스플레이 장치
제1 디스플레이 장치(410)는, 시각적 컨텐츠를 출력하는 적어도 하나의 디스플레이(411)를 포함할 수 있다. 제1 디스플레이 장치(410)에 포함되는 디스플레이(411)는, 평면 디스플레이. 곡면 디스플레이, 롤러블 디스플레이 및 플렉서블 디스플레이 중 적어도 어느 하나로 구현될 수 있다. 예를 들면, 제1 디스플레이 장치(410)는, 시트 후방에 위치하고, 캐빈 내로 출납 가능하게 형성된 제1 디스플레이(411) 및 상기 제1 디스플레이(411)를 이동시키기 위한 제1 메카니즘를 포함할 수 있다. 제1 디스플레이(411)는, 시트 메인 프레임에 형성된 슬롯에 출납 가능하게 배치될 수 있다. 실시 예에 따라, 제1 디스플레이 장치(410)는, 플렉서블 영역 조절 메카니즘을 더 포함할 수 있다. 제1 디스플레이는, 플렉서블하게 형성될 수 있고, 사용자의 위치에 따라, 제1 디스플레이의 플렉서블 영역이 조절될 수 있다. 예를 들면, 제1 디스플레이 장치(410)는, 캐빈내 천장에 위치하고, 롤러블(rollable)하게 형성된 제2 디스플레이 및 상기 제2 디스플레이를 감거나 풀기 위한 제2 메카니즘을 포함할 수 있다. 제2 디스플레이는, 양면에 화면 출력이 가능하게 형성될 수 있다. 예를 들면, 제1 디스플레이 장치(410)는, 캐빈내 천장에 위치하고, 플렉서블(flexible)하게 형성된 제3 디스플레이 및 상기 제3 디스플레이를 휘거나 펴기위한 제3 메카니즘을 포함할 수 있다. 실시 예에 따라, 디스플레이 시스템(350)은, 제1 디스플레이 장치(410) 및 제2 디스플레이 장치(420) 중 적어도 어느 하나에 제어 신호를 제공하는 적어도 하나의 프로세서를 더 포함할 수 있다. 디스플레이 시스템(350)에 포함되는 프로세서는, 메인 컨트롤러(370), 입력 장치(310), 영상 장치(320) 및 통신 장치(330) 중 적어도 어느 하나로부터 수신되는 신호에 기초하여 제어 신호를 생성할 수 있다.
제1 디스플레이 장치(410)에 포함되는 디스플레이의 표시 영역은, 제1 영역(411a) 및 제2 영역(411b)으로 구분될 수 있다. 제1 영역(411a)은, 컨텐츠를 표시 영역으로 정의될 수 있다. 예를 들면, 제 1영역(411)은, 엔터테인먼트 컨텐츠(예를 들면, 영화, 스포츠, 쇼핑, 음악 등), 화상 회의, 음식 메뉴 및 증강 현실 화면에 대응하는 그래픽 객체 중 적어도 어느 하나를 표시할 수 있다. 제1 영역(411a)은, 차량(10)의 주행 상황 정보에 대응하는 그래픽 객체를 표시할 수 있다. 주행 상황 정보는, 주행 상황 정보는, 차량 외부의 오브젝트 정보, 내비게이션 정보 및 차량 상태 정보 중 적어도 어느 하나를 포함할 수 있다. 차량 외부의 오브젝트 정보는, 오브젝트의 존재 유무에 대한 정보, 오브젝트의 위치 정보, 차량(300)과 오브젝트와의 거리 정보 및 차량(300)과 오브젝트와의 상대 속도 정보를 포함할 수 있다. 내비게이션 정보는, 맵(map) 정보, 설정된 목적지 정보, 상기 목적지 설정 따른 경로 정보, 경로 상의 다양한 오브젝트에 대한 정보, 차선 정보 및 차량의 현재 위치 정보 중 적어도 어느 하나를 포함할 수 있다. 차량 상태 정보는, 차량의 자세 정보, 차량의 속도 정보, 차량의 기울기 정보, 차량의 중량 정보, 차량의 방향 정보, 차량의 배터리 정보, 차량의 연료 정보, 차량의 타이어 공기압 정보, 차량의 스티어링 정보, 차량 실내 온도 정보, 차량 실내 습도 정보, 페달 포지션 정보 및 차량 엔진 온도 정보 등을 포함할 수 있다. 제2 영역(411b)은, 사용자 인터페이스 영역으로 정의될 수 있다. 예를 들면, 제2 영역(411b)은, 인공 지능 에이전트 화면을 출력할 수 있다. 실시 예에 따라, 제2 영역(411b)은, 시트 프레임으로 구분되는 영역에 위치할 수 있다. 이경우, 사용자는, 복수의 시트 사이로 제2 영역(411b)에 표시되는 컨텐츠를 바라볼 수 있다. 실시 예에 따라, 제1 디스플레이 장치(410)는, 홀로그램 컨텐츠를 제공할 수 있다. 예를 들면, 제1 디스플레이 장치(410)는, 복수의 사용자별로 홀로그램 컨텐츠를 제공하여 컨텐츠를 요청한 사용자만 해당 컨텐츠를 시청하게 할 수 있다.
6.2) 개인용 디스플레이 장치
제2 디스플레이 장치(420)는, 적어도 하나의 디스플레이(421)을 포함할 수 있다. 제2 디스플레이 장치(420)는, 개개의 탑승자만 디스플레이 내용을 확인할 수 있는 위치에 디스플레이(421)을 제공할 수 있다. 예를 들면, 디스플레이(421)은, 시트의 암 레스트에 배치될 수 있다. 제2 디스플레이 장치(420)는, 사용자의 개인 정보에 대응되는 그래픽 객체를 표시할 수 있다. 제2 디스플레이 장치(420)는, 탑승 가능 인원에 대응되는 갯수의 디스플레이(421)을 포함할 수 있다. 제2 디스플레이 장치(420)는, 터치 센서와 상호 레이어 구조를 이루거나 일체형으로 형성됨으로써, 터치 스크린을 구현할 수 있다. 제2 디스플레이 장치(420)는, 시트 조정 또는 실내 온도 조정의 사용자 입력을 수신하기 위한 그래픽 객체를 표시할 수 있다.
7) 카고 시스템
카고 시스템(355)은, 사용자의 요청에 따라 상품을 사용자에게 제공할 수 있다. 카고 시스템(355)은, 입력 장치(310) 또는 통신 장치(330)에 의해 생성되는 전기적 신호에 기초하여 동작될 수 있다. 카고 시스템(355)은, 카고 박스를 포함할 수 있다. 카고 박스는, 상품들이 적재된 상태로 시트 하단의 일 부분에 은닉될 수 있다. 사용자 입력에 기초한 전기적 신호가 수신되는 경우, 카고 박스는, 캐빈으로 노출될 수 있다. 사용자는 노출된 카고 박스에 적재된 물품 중 필요한 상품을 선택할 수 있다. 카고 시스템(355)은, 사용자 입력에 따른 카고 박스의 노출을 위해, 슬라이딩 무빙 메카니즘, 상품 팝업 메카니즘을 포함할 수 있다. 카고 시스템은(355)은, 다양한 종류의 상품을 제공하기 위해 복수의 카고 박스를 포함할 수 있다. 카고 박스에는, 상품별로 제공 여부를 판단하기 위한 무게 센서가 내장될 수 있다.
8) 시트 시스템
시트 시스템(360)은, 사용자에 맞춤형 시트를 사용자에게 제공할 수 있다. 시트 시스템(360)은, 입력 장치(310) 또는 통신 장치(330)에 의해 생성되는 전기적 신호에 기초하여 동작될 수 있다. 시트 시스템(360)은, 획득된 사용자 신체 데이터에 기초하여, 시트의 적어도 하나의 요소를 조정할 수 있다. 시트 시스템(360)은 사용자의 착좌 여부를 판단하기 위한 사용자 감지 센서(예를 들면, 압력 센서)를 포함할 수 있다. 시트 시스템(360)은, 복수의 사용자가 각각 착좌할 수 있는 복수의 시트를 포함할 수 있다. 복수의 시트 중 어느 하나는 적어도 다른 하나와 마주보게 배치될 수 있다. 캐빈 내부의 적어도 두명의 사용자는 서로 마주보고 앉을 수 있다.
9) 페이먼트 시스템
페이먼트 시스템(365)은, 결제 서비스를 사용자에게 제공할 수 있다. 페이먼트 시스템(365)은, 입력 장치(310) 또는 통신 장치(330)에 의해 생성되는 전기적 신호에 기초하여 동작될 수 있다. 페이먼트 시스템(365)은, 사용자가 이용한 적어도 하나의 서비스에 대한 가격을 산정하고, 산정된 가격이 지불되도록 요청할 수 있다.
(2) 자율 주행 차량 이용 시나리오
도 11은 본 발명의 실시 예에 따라 사용자의 이용 시나리오를 설명하는데 참조되는 도면이다.
1) 목적지 예측 시나리오
제 1 시나리오(S111)는, 사용자의 목적지 예측 시나리오이다. 사용자 단말기는 캐빈 시스템(300)과 연동 가능한 애플리케이션을 설치할 수 있다. 사용자 단말기는, 애플리케이션을 통해, 사용자의 컨텍스트추얼 정보(user's contextual information)를 기초로, 사용자의 목적지를 예측할 수 있다. 사용자 단말기는, 애플리케이션을 통해, 캐빈 내의 빈자리 정보를 제공할 수 있다.
2) 캐빈 인테리어 레이아웃 준비 시나리오
제 2 시나리오(S112)는, 캐빈 인테리어 레이아웃 준비 시나리오이다. 캐빈 시스템(300)은, 차량(300) 외부에 위치하는 사용자에 대한 데이터를 획득하기 위한 스캐닝 장치를 더 포함할 수 있다. 스캐닝 장치는, 사용자를 스캐닝하여, 사용자의 신체 데이터 및 수하물 데이터를 획득할 수 있다. 사용자의 신체 데이터 및 수하물 데이터는, 레이아웃을 설정하는데 이용될 수 있다. 사용자의 신체 데이터는, 사용자 인증에 이용될 수 있다. 스캐닝 장치는, 적어도 하나의 이미지 센서를 포함할 수 있다. 이미지 센서는, 가시광 대역 또는 적외선 대역의 광을 이용하여 사용자 이미지를 획득할 수 있다.
시트 시스템(360)은, 사용자의 신체 데이터 및 수하물 데이터 중 적어도 어느 하나에 기초하여, 캐빈 내 레이아웃을 설정할 수 있다. 예를 들면, 시트 시스템(360)은, 수하물 적재 공간 또는 카시트 설치 공간을 마련할 수 있다.
3) 사용자 환영 시나리오
제 3 시나리오(S113)는, 사용자 환영 시나리오이다. 캐빈 시스템(300)은, 적어도 하나의 가이드 라이트를 더 포함할 수 있다. 가이드 라이트는, 캐빈 내 바닥에 배치될 수 있다. 캐빈 시스템(300)은, 사용자의 탑승이 감지되는 경우, 복수의 시트 중 기 설정된 시트에 사용자가 착석하도록 가이드 라이트를 출력할 수 있다. 예를 들면, 메인 컨트롤러(370)는, 오픈된 도어에서부터 기 설정된 사용자 시트까지 시간에 따른 복수의 광원에 대한 순차 점등을 통해, 무빙 라이트를 구현할 수 있다.
4) 시트 조절 서비스 시나리오
제 4 시나리오(S114)는, 시트 조절 서비스 시나리오이다. 시트 시스템(360)은, 획득된 신체 정보에 기초하여, 사용자와 매칭되는 시트의 적어도 하나의 요소를 조절할 수 있다.
5) 개인 컨텐츠 제공 시나리오
*제5 시나리오(S115)는, 개인 컨텐츠 제공 시나리오이다. 디스플레이 시스템(350)은, 입력 장치(310) 또는 통신 장치(330)를 통해, 사용자 개인 데이터를 수신할 수 있다. 디스플레이 시스템(350)은, 사용자 개인 데이터에 대응되는 컨텐츠를 제공할 수 있다.
6) 상품 제공 시나리오
제 6 시나리오(S116)는, 상품 제공 시나리오이다. 카고 시스템(355)은, 입력 장치(310) 또는 통신 장치(330)를 통해, 사용자 데이터를 수신할 수 있다. 사용자 데이터는, 사용자의 선호도 데이터 및 사용자의 목적지 데이터 등을 포함할 수 있다. 카고 시스템(355)은, 사용자 데이터에 기초하여, 상품을 제공할 수 있다.
7) 페이먼트 시나리오
제 7 시나리오(S117)는, 페이먼트 시나리오이다. 페이먼트 시스템(365)은, 입력 장치(310), 통신 장치(330) 및 카고 시스템(355) 중 적어도 어느 하나로부터 가격 산정을 위한 데이터를 수신할 수 있다. 페이먼트 시스템(365)은, 수신된 데이터에 기초하여, 사용자의 차량 이용 가격을 산정할 수 있다. 페이먼트 시스템(365)은, 산정된 가격으로 사용자(예를 들면, 사용자의 이동 단말기)에 요금 지불을 요청할 수 있다.
8) 사용자의 디스플레이 시스템 제어 시나리오
제 8 시나리오(S118)는, 사용자의 디스플레이 시스템 제어 시나리오이다. 입력 장치(310)는, 적어도 어느 하나의 형태로 이루어진 사용자 입력을 수신하여, 전기적 신호로 전환할 수 있다. 디스플레이 시스템(350)은, 전기적 신호에 기초하여, 표시되는 컨텐츠를 제어할 수 있다.
9) AI 에이전트 시나리오
제 9 시나리오(S119)는, 복수의 사용자를 위한 멀티 채널 인공지능(artificial intelligence, AI) 에이전트 시나리오이다. 인공 지능 에이전트(372)는, 복수의 사용자 별로 사용자 입력을 구분할 수 있다. 인공 지능 에이전트(372)는, 복수의 사용자 개별 사용자 입력이 전환된 전기적 신호에 기초하여, 디스플레이 시스템(350), 카고 시스템(355), 시트 시스템(360) 및 페이먼트 시스템(365) 중 적어도 어느 하나를 제어할 수 있다.
10) 복수 사용자를 위한 멀티미디어 컨텐츠 제공 시나리오
제 10 시나리오(S120)는, 복수의 사용자를 대상으로 하는 멀티미디어 컨텐츠 제공 시나리오이다. 디스플레이 시스템(350)은, 모든 사용자가 함께 시청할 수 있는 컨텐츠를 제공할 수 있다. 이경우, 디스플레이 시스템(350)은, 시트별로 구비된 스피커를 통해, 동일한 사운드를 복수의 사용자 개별적으로 제공할 수 있다. 디스플레이 시스템(350)은, 복수의 사용자가 개별적으로 시청할 수 있는 컨텐츠를 제공할 수 있다. 이경우, 디스플레이 시스템(350)는, 시트별로 구비된 스피커를 통해, 개별적 사운드를 제공할 수 있다.
11) 사용자 안전 확보 시나리오
제 11 시나리오(S121)는, 사용자 안전 확보 시나리오이다. 사용자에게 위협이되는 차량 주변 오브젝트 정보를 획득하는 경우, 메인 컨트롤러(370)는, 디스플레이 시스템(350)을 통해, 차량 주변 오브젝트에 대한 알람이 출력되도록 제어할 수 있다.
12) 소지품 분실 예방 시나리오
제 12 시나리오(S122)는, 사용자의 소지품 분실 예방 시나리오이다. 메인 컨트롤러(370)는, 입력 장치(310)를 통해, 사용자의 소지품에 대한 데이터를 획득할 수 있다. 메인 컨트롤러(370)는, 입력 장치(310)를 통해, 사용자의 움직임 데이터를 획득할 수 있다. 메인 컨트롤러(370)는, 소지품에 대한 데이터 및 움직임 데이터에 기초하여, 사용자가 소지품을 두고 하차 하는지 여부를 판단할 수 있다. 메인 컨트롤러(370)는, 디스플레이 시스템(350)을 통해, 소지품에 관한 알람이 출력되도록 제어할 수 있다.
13) 하차 리포트 시나리오
제 13 시나리오(S123)는, 하차 리포트 시나리오이다. 메인 컨트롤러(370)는, 입력 장치(310)를 통해, 사용자의 하차 데이터를 수신할 수 있다. 사용자 하차 이후, 메인 컨트롤러(370)는, 통신 장치(330)를 통해, 사용자의 이동 단말기에 하차에 따른 리포트 데이터를 제공할 수 있다. 리포트 데이터는, 차량(10) 전체 이용 요금 데이터를 포함할 수 있다.
본 발명은 앞서 서술한 시스템 또는 시나리오에 적용될 수 있는 재난 상황 발생 시 승객이 탑승한 차량(또는 차량 탑승객)이 재난 상황으로부터 안전하게 대피할 수 있도록 돕는 정보(이하, 대피정보라고 한다.)를 제공하는 방법을 제공한다.
재난 상황(또는 위급 상황)에서 승객이 탑승한 차량으로 대피정보를 제공하는 기존 방법에서는, 차량은 재난 발생 시 자동으로 대피소 등과 관련된 정보를 포함하는 정보를 제공받을 수 없다. 즉, 차량에 탑승한 탑승객은 직접 대피소 등의 대피정보를 검색/입력 해야만 한다. 따라서, 기존 방법에서는 탑승객이 직접 대피정보를 획득하기 위한 대피정보 검색/입력시간이 소요되는 문제점이 존재하였다.
또한, 탑승객이 직접 대피정보를 검색/입력 하기 전까지는 탑승객은 현재 재난 진행 상황에 대해 알 수 없고, 대피 방법 및 대피 경로에 대한 인지 및 판단이 어려운 문제점이 존재하였다.
본 발명은 위와 같은 기존 방법의 문제점을 해결하기 위해, 차량 탑승객이 직접 대피소 등의 정보를 포함하는 대피정보의 검색/탐색을 수행하지 않더라도, 차량 탑승객(또는 차량)이 대피정보 제공 역할을 하는 중앙 서버에 의해서 자동으로 상기 대피정보를 제공받는 방법을 제공한다.
본 명세서에서 제공되는 방법은, 재난 상황에서 차량 탑승객이 자동으로 대피 경로를 알 수 있어 차량 탑승객의 긴급 상황에서의 검색/판단 시간이 줄어드는 효과가 있다.
또한, 본 명세서에서 제공되는 방법은, 재난 상황에서, 차량 탑승객이 실시간으로 재난 상황의 진행과 관련된 시각적인 정보를 알 수 있어, 차량 탑승객의 현재 상황에 대한 인지에 도움을 줄 수 있는 효과가 있다.
이하에서, 본 명세서에서 제공되는 방법에 대해서 구체적으로 살펴보도록 한다.
이하에서, '차량'은 '승객이 탑승한 차량' 또는 '차량 탑승객'을 모두 의미할 수 있으며, 자율주행 차량일 수 있다. 이하에서, 설명의 편의를 위해, '차량'으로 간략히 표현하기로 한다.
또한, 이하에서, '차량'은 주행 중인 차량일 수도 있고, 주차 중인 차량일 수도 있으며, 주차 중이었다가 주행을 위해서 시동이 켜지는 상태의 차량일 수도 있다.
또한, 차량으로 대피정보를 제공 하는 서버를 '서버'라고 하며, 상기 서버는 'OEM 서버'일 수 있다.
이하에서, 설명의 편의를 위해, '서버'로 표현하기로 한다.
또한, 이하에서, A 및/또는 B는 A 및 B 중 적어도 하나를 의미하는 것으로 한다.
재난 상황에서의 차량 대피정보 제공 방법이 수행되는 시스템을 재난 상황에서의 탑승객 대피 가이드 시스템이라고 한다.
상기 탑승객 대피 가이드 시스템은 기상특보 발령 시 차량에 구비된 네비게이션에 대피소 위치 표시하고 재난 정보를 표시할 수 있게 하고, 차량의 탑승객이 원하는 대피소 선택 시 경로 탐색/안내를 시작할 수 있도록 한다.
또한, 상기 대피 가이드 시스템은 주차된 차량의 경우에는, 차량의 탑승객이 시동을 걸자마자 차량에 구비된 네비게이션의 첫 화면에 대피소 위치를 보여줄 수 있도록 한다. 반면, 특보 발령 해제 이후 시동을 걸 경우에는 경로안내와 관련된 네비게이션의 일반 화면을 보여주도록 한다.
또한, 상기 대피 가이드 시스템은 발령된 기상특보에 따라 대피소 안내 경로를 다르게 하며, 주행 중 재난상황에 대한 정보를 텍스트/미디어(text/media) 형태로 전달할 수 있도록 한다.
도 12는 상기 재난 상황에서의 탑승객 대피 가이드 시스템의 일례를 나타낸 도이다.
상기 재난 상황에서의 탑승객 대피 가이드 시스템은 서버(1210), 기상청 서버(1230), 공공 데이터(1240) 포털 및 차량(1220)을 포함할 수 있다.
상기 서버(1210), 상기 차량(1220), 상기 기상청 서버(1230) 및 상기 공공 데이터 포털(1240)이 상기 재난 상황에서의 탑승객 대피 가이드 시스템 내에서 수행하는 동작을 간략히 설명하면 아래와 같다.
먼저, 서버(1210)는 차량(1220), 기상청 서버(1230), 및 공공 데이터 포털(1240)로부터 각각 재난 상황과 관련된 특정한 정보를 수신할 수 있다.
또한, 기상청 서버(1230)는 서버(1210)로부터, 재난 상황과 관련된 특정한 정보에 대한 요청을 수신하고, 서버(1210)로, 재난 상황과 관련된 특정한 정보를 전송할 수 있다.
또한, 공공 데이터 포털(1240)은 서버(1210)로부터, 재난 상황과 관련된 특정한 정보에 대한 요청을 수신하고, 서버(1210)로, 재난 상황과 관련된 특정한 정보를 전송할 수 있다.
마지막으로, 차량(1220)은 서버(1210)로, 자신의 위치 정보를 전송하고, 서버(1210)로부터, 차량 대피정보를 수신할 수 있다. 수신한 대피정보는, 상기 차량(1220) 내부에 구비된 네비게이션을 통하여, 시각화되어 표시될 수 있다.
이하에서, 설명의 편의를 위해 기상청 서버는 '제 1 서버'로 표현하도록 하며, 상기 공공 데이터 포털(1240)을 '제 2 서버'로 표현하기로 한다.
이하에서는, 앞서 살펴본 서버(1210), 차량(1220), 기상청 서버(1230) 및 공공 데이터 포털(1240) 동작 중, 서버(1210)에서 수행되는 동작들을 중심으로 보다 구체적으로 살펴보기로 한다.
설명의 편의를 위해 서버에서 수행되는 동작을 중심으로 설명하지만, 서버에서 수행되는 동작은 하나의 실시 예에 불과하며, 본 발명의 내용이 상기 서버의 동작에만 한정되는 것은 아니다.
이하에서, 도 13 내지 도 15를 참조하여 자율주행 차량을 위한 재난 대피정보 제공방법을 보다 구체적으로 설명하도록 한다.
도 13은 본 발명의 일 실시예에 따른 자율주행 차량을 위한 재난 대피정보 제공방법의 흐름도이다.
도 13에 나타나 있지는 않지만, 서버는 차량으로부터 위치 정보를 수신한다. 또한, 상기 위치정보는 상기 서버로 주기적으로 전송될 수 있다.
상기 위치 정보는 상기 차량의 GPS 정보일 수 있다. 또한, GPS 정보 외에도, 서버로 차량의 위치를 알려줄 수 있는 다양한 정보가 상기 위치 정보일 수 있다.
또한, 상기 위치정보의 수신주기는 현재 상황에 기초하여 달라질 수 있다. 구체적으로, 서버가 차량의 위치를 보다 정확히 파악하여야 하는 상황에서는 상기 수신주기는 짧아질 수 있다.
예를 들면, 서버는 재난 상황에서 차량의 위치 정보를 짧은 주기로 수신하여 정확하게 파악할 수 있다.
반대로, 서버는 비 재난 상황에서 차량의 위치 정보를 긴 주기로 수신할 수 있다.
위와 같이, 서버는 차량이 이동함에 따라 실시간으로 변하는 차량의 위치를 파악할 수 있다.
또한, 현재 상황에 기초하여 위치 정보 수신 주기를 다르게 할 수 있다, 차량으로부터 수신하는 위치 정보의 트래픽을 효율적으로 관리할 수 있는 효과가 있다.
상기 차량의 위치 정보는 차량으로 제공되는 대피정보를 생성하기 위해서 서버에서 사용될 수 있다.
다음, 기상특보가 발령(S1310)되면, 서버는 제 1 서버로부터 제 1 재난 관련 정보를 수신한다(S1320). 상기 재난 관련 정보는 기상특보 발령 정보일 수 있다. 또한, 상기 제 1 서버는 기상청 서버일 수 있다.
상기 제 1 재난 관련 정보는 다양한 재난 상황에 대한 기상특보 발령 정보를 포함할 수 있다.
예를 들면, 제 1 재난 관련 정보는 쓰나미 발생 상황에 대한 정보일 수 있다. 또한, 제 1 재난 관련 정보는 홍수 발생 상황에 대한 정보일 수 있으며, 태풍 발생 상황에 대한 정보일 수 있다. 제 1 재난 관련 정보는 지진 발생 상황에 대한 정보일 수 있으며, 또는 폭설 발생 상황에 대한 정보일 수 있으며, 산불 발생 상황에 대한 정보일 수 있으며 또는 황사/미세먼지 발생 상황에 대한 정보일 수 있다.
위에서 설명한 예시들은 하나의 예시에 불과하며, 본 발명이 이에 한정되는 것은 아니다. 즉, 상기 재난 상황들 외에도, 다양한 재난 상황에서 본 발명이 적용될 수 있음은 자명하다.
서버가 제 1 서버로부터 기상특보와 관련된 정보를 수신하는 동작은 아래와 같은 두 단계로 이루어진다.
상기 서버가, 상기 제 1 서버로, 제1 재난 관련 정보를 요청한다.
다음, 상기 서버는 상기 제 1 서버로부터 제1 재난 관련 정보를 수신한다.
위와 같은 동작은 Pub(Publish)/Sub(Subscribe) 방식 또는 REST(Representational State Transfer) API(Application Program interface)방식의 두 가지 방식을 통해서 수행될 수 있다.
Pub(Publish)/Sub(Subscribe) 방식에서는, 서버가 제 1 서버로부터 원하는 특보 정보에 대한 주제(Topic)를 구독할 수 있다.
원하는 특보 정보에 대한 주제(Topic)를 구독한다는 것은 서버가 원하는 특정한 기상특보와 관련된 특보 정보만을 요청하는 것을 의미할 수 있다. 상기 서버가 원하는 특정한 기상특보는 차량에 의하여 정해질 수 있다.
보다 구체적으로, 차량은 운행에 필요하다고 판단되는 특정한 기상특보에 관한 요청을 차량 내부의 통신부를 통하여 서버로 전달할 수 있다. 상기 요청을 수신한 서버는 요청 받은 특정한 기상특보와 관련된 특보 정보만을 제 1 서버로 구독 또는 요청할 수 있다.
다음, 서버는 제 1 서버로부터 특보 발령 시 해당 주제의 제 1 재난 관련 정보(경보(alert)정보)를 수신한다.
원하는 특보 정보에 대한 주제를 구독 또는 요청할 수 있는 상기 Pub/Sub 방식에서는 운전자의 운전 능력 또는 습관이 고려될 수 있다. 예를 들어, 눈이 오거나 비가 오는 기상 상황에서의 운전능력이 취약한 운전자가 있을 수 있다. 이와 같은 경우에서, 운전자는 폭설 또는 폭우와 관련된 특보 정보만을 서버로 요청할 수 있고, 상기 요청을 수신한 서버는 폭설 또는 폭우와 관련된 특보 정보만을 서버를 통하여 구독할 수 있다.
또한, 차량이 서버로 특정한 기상 특보와 관련된 특보 정보만을 요청하는 과정에서, 운전 시작 시에는 기상 상태가 양호하였으나, 주행 중에 급작스럽게 기상이 악화되는 것을 대비하여 주행 시작 전에 특정한 기상 특보가 발령이 되는 경우, 즉시 차량에게 제 1 재난 관련 정보를 제공할 수 있도록 설정할 수 있다.
다음으로, REST API 방식에서는, 서버가 제 1 서버로 원하는 특보 정보와 관련된 제 1 재난 관련 정보를 HTTP get 방식을 통하여 주기적으로 요청한다.
상기 제 1 재난 관련 정보의 요청주기는 고정적이지 않고 달라질 수 있다. 즉, 상기 요청주기는 긴 주기일 수도 있고 짧은 주기 일 수도 있다.
제 1 재난 관련 정보의 요청주기가 다르게 설정 될 수 있어, 제 1 재난 관련 정보의 요청을 위한 통신 트래픽이 효율적으로 관리될 수 있는 효과가 있다.
이후, 서버는 제 1 서버로부터 특보 발령 시 HTTP response 방식을 통하여 전송된 제 1 재난 관련 정보(경보 정보)를 수신한다.
상기 제 1 재난 관련 정보는 차량으로 제공되는 대피정보를 생성하기 위해서 서버에서 사용될 수 있다.
구체적으로, 서버는 상기 제 1 재난 관련 정보를 사용함으로써, 재난 상황의 종류가 무엇인지에 기초하여 적절한 대피정보를 차량으로 전송할 수 있다.
제 1 재난 관련 정보의 요청을 주기적으로 함으로써, 제 1 재난 관련 정보가 서버로부터 수신되지 않은 경우에도, 일정 시간이 지나면 제 1 재난 관련 정보를 요청하게 되므로, 차량이 제 1 재난 관련정보를 서버로부터 수신하지 못하는 상황이 발생할 가능성이 작아진다.
또한, 주기적으로 요청 및 요청에 대한 응답으로 제 1 재난 관련 정보를 수신하게 되므로, 현재 기상 상황에 대해서 정확하게 파악할 수 있는 효과가 있다.
다음, 서버는 제 2 서버로부터 제 2 재난 관련 정보를 수신한다(S1330). 상기 제 2 서버는 공공 데이터 포털일 수 있다.
상기 제 2 재난 관련 정보는 재난 상황에서 유용하게 활용될 수 있는 다양한 정보를 포함할 수 있다. 예를 들면, 제 2 재난 관련 정보는 대피소에 관한 정보, 재난 지역의 CCTV 정보 및 재해위험지구(해일, 붕괴, 침수, 급경사지 등) 등의 정보일 수 있다.
위에서 설명한 예시는 하나의 예시에 불과하며, 본 발명이 이에 한정되는 것은 아니다. 즉, 상기 재난 관련 정보들 외에도 다양한 재난 관련 정보들이 있을 수 있음은 자명하다.
서버가 제 2 서버로부터 제 2 재난 관련 정보를 수신하는 동작은 아래와 같은 두 단계로 이루어진다.
먼저, 서버는 제 2 서버로 Open API를 통하여 HTTP get 방식으로 제 2 재난 관련 정보를 요청한다.
상기 Open API는 인터넷 이용자가 일방적으로 웹 검색 결과 및 사용자인터페이스(UI) 등을 제공받는 데 그치지 않고 직접 응용 프로그램과 서비스를 개발할 수 있도록 공개된 API를 의미하는데, 지도 서비스 및 다양한 서비스에 적용 될 수 있으며, 누구나 접근하여 사용할 수 있다는 장점이 있다.
다음, 서버는 제 2 서버로부터 제 2 재난 관련 정보를 수신한다(S1330). 상기 제 2 재난 관련 정보는 대피소에 관한 정보, 재난 지역의 CCTV 정보 및 재해위험지구를 포함할 수 있다.
또한, 상기 제 2 재난 관련 정보는 json(JavaScript Object Notation)/xml(eXtensible　Markup　Language) 포맷(format) 형태 일 수 있다.
상기 제 2 재난 관련 정보는 차량으로 제공되는 대피정보를 생성하기 위해서 서버에서 사용될 수 있다.
구체적으로, 서버는 상기 제 2 재난 관련 정보를 사용함으로써, 적절한 대피정보를 차량으로 전송할 수 있다.
다음 서버는 차량으로 전송되는 차량이 재난 상황에서 대피하기 위해 필요한 정보(이하, 대피정보)를 생성하고, 생성된 대피정보를 차량으로 전송하기 위해, 차량의 시동이 켜져 있는지를 판단한다(S1340).
상기 대피정보는 제 1 재난 관련 정보, 제 2 재난 관련 정보 및 차량의 위치 정보 중 적어도 하나에 기초하여 생성된다.
앞서 설명한 것처럼, 상기 제 1 재난 관련 정보는 다양한 재난 상황에 대한 기상특보 발령 정보를 포함할 수 있다.
또한, 제 2 재난 관련 정보는 대피소에 관한 정보, 재난 지역의 CCTV 정보 및 재해위험지구(해일, 붕괴, 침수, 급경사지 등) 등의 정보를 포함할 수 있다.
S1340의 결과에 따라, 판단절차 1(S1351)이 수행되거나, 판단절차 2(S1352)가 수행될 수 있다.
도 14는 본 발명의 일 실시예에 따른 자율주행 차량을 위한 재난 대피정보 제공방법의 흐름도이다.
도 14는 상기 판단절차 1에서 수행되는 과정을 구체적으로 나타낸다.
판단절차 1은 차량의 시 동이 켜져 있는가에 대한 판단(S1400) 결과, 차량의 시동이 켜져 있는 것으로 판단된 경우에 수행된다.
다음, 서버는 특보의 종류가 차량의 경로와 연관성이 있는가를 판단한다(S1411).
여기서, 서버는 제 1 재난 관련 정보를 사용함으로써, 재난 상황의 종류가 무엇인지에 기초하여 특보의 종류가 차량의 경로와 연관성이 있는가를 판단할 수 있다.
차량의 이동 경로와 연관성이 있는 기상 특보 종류는 쓰나미, 홍수, 태풍, 지진, 폭설 및 산불 등이 있을 수 있다. 또한, 차량의 이동 경로와 연관성이 적은 기상 특보 종류는 황사 및 미세먼지 등이 있을 수 있다.
상기 기상 특보 종류는 예시에 불과하며, 본 발명이 상기 예시들에 제한되는 것은 아니다. 즉, 이 외에도 차량의 이동 경로와 연관성이 있는 기상 특보 종류 및 연관이 적은 기상 특보 종류가 더 있을 수 있다.
서버가 특보의 종류가 차량의 이동경로와 연관성이 있는가를 판단한 결과, 특보의 종류가 차량의 이동경로와 연관이 작은 것으로 판단된 경우, 서버는 대피정보를 생성하고, 차량으로 대피정보를 전송 할 수 있다(S1422).
상기 대피정보는 기상 특보 정보 및 차량 제어정보를 포함할 수 있다.
상기 기상 특보 정보는 상기 대피 정보를 수신한 차량에 구비된 네비게이션의 일부 화면을 통하여 표시될 수 있다. 예를 들면, 상기 네비게이션의 일부 화면에는 기존의 목적지 경로안내가 표시되고, 나머지 일부 화면을 통하여 상기 기상 특보 정보가 표시될 수 있다.
상기 차량 제어 정보는 특보의 종류에 기초하여, 차량의 본체를 제어하는 데 사용되는 정보를 의미한다. 예를 들어, 특보의 종류가 황사 또는 미세먼지인 경우라면, 자동으로 차량의 창문 및 선루프를 닫고 실내 공기 청정 기능을 구동할 수 있다.
반대로, 서버가 특보의 종류가 차량의 이동경로와 연관성이 있는가를 판단한 결과, 특보의 종류가 차량의 이동경로와 연관이 있는 것으로 판단된 경우, 특보의 종류가 대피소 안내가 필요한 특보인가를 판단한다(S1421).
여기서, 서버는 제 1 재난 관련 정보를 사용함으로써, 재난 상황의 종류가 무엇인지에 기초하여 특보의 종류가 대피소 안내가 필요한 특보인가를 판단할 수 있다.
예를 들어, 대피소 안내를 필요로 하는 기상 특보 종류는 쓰나미, 홍수, 태풍 및 지진 등이 있을 수 있다. 대피소 안내를 필요로 하지 않는 기상 특보 종류는 폭설, 산불, 황사 및 미세먼지 등이 있을 수 있다.
상기 기상 특보 종류는 예시에 불과하며, 본 발명이 상기 예시들에 제한되는 것은 아니다. 즉, 이 외에도 대피소 안내를 필요로 하거나 기상 특보 종류 및 대피소 안내를 필요로 하지 않는 기상 특보 종류가 더 있을 수 있다.
서버가 특보의 종류가 대피소 안내가 필요한 특보인가를 판단한 결과, 특보의 종류가 대피소 안내가 필요하지 않은 특보인 것으로 판단된 경우, 서버는 대피정보를 생성하고, 차량으로 대피정보를 전송 할 수 있다(S1432).
상기 대피정보는 기상 특보 정보, 인근 대피소 위치 정보 및 차량의 기존 목적지까지의 경로가 재탐색된 경로에 관한 정보인 목적지 경로 재탐색 정보 등을 포함할 수 있다.
이 때, 서버는 제 1 서버로부터 기상 정보를 수신할 수 있는데, 이를 통하여 서버는, 차량으로, 상기 기상 특보 정보를 전송할 수 있다.
상기 기상 특보 정보는 재난 발생 일시, 재난 위치, 차량으로부터 재난 위치까지의 거리 등의 정보를 포함할 수 있다.
또한, 서버는 차량으로 제 2 서버로부터 수신한 제 2 재난 관련 정보에 기초하여 상기 인근 대피소 위치 정보를 전송할 수 있고, 특보 종류에 따라 다르게 설정되는 경로 설정 기준에 기초하여, 상기 목적지까지의 경로를 재탐색 할 수 있다.
상기 목적지까지의 경로를 재탐색 하기 위해, 제 1 재난 관련 정보, 제 2 재난 관련 정보 및 기상 정보가 사용될 수 있다.
상기 경로 설정 기준에 대하여 구체적으로 살펴보면, 먼저, 특보 종류가 쓰나미인 경우, 서버는 해안가 도로를 회피하여 목적지까지의 경로를 재탐색 할 수 있다. 또한, 특보 종류가 홍수인 경우, 서버는 저지대 침수지역을 회피하여 목적지까지의 경로를 재탐색 할 수 있고, 특보 종류가 태풍인 경우, 서버는 태풍 진출 경로를 회피하여 목적지까지의 경로를 재탐색 할 수 있으며, 특보 종류가 지진인 경우, 서버는 붕괴위험이 있는 지역을 회피하여 목적지까지의 경로를 재탐색 할 수 있다.
또한, 또는, 특보 종류가 폭설인 경우, 서버는 현재/예상 강설량을 고려하여 목적지까지의 경로를 재탐색 할 수 있고, , 특보 종류가 산불인 경우, 서버는 현재/예상 풍향을 고려하여 목적지까지의 경로를 재탐색 할 수 있다.
상기 경로 설정 기준들은 목적지까지의 경로를 탐색하는 경우뿐만 아니라, 대피소까지의 경로를 탐색하는 경우에도 동일/유사하게 적용 가능하다.
상기 설정 기준들은 하나의 예시에 불과하며, 본 발명이 상기 예시들에 한정되는 것은 아니다. 즉, 경로 설정의 기준이 되는 다른 기준들이 더 존재할 수 있음은 자명하다.
상기 대피정보에 포함된 기상 특보 정보, 인근 대피소 위치 정보 및 목적지 경로 재탐색 정보 등의 정보들은, 차량에 구비된 네비게이션 화면을 통하여 표시될 수 있다.
구체적으로, 상기 대비 정보에 포함된 정보들은 시각화 되어, 차량에 구비된 네비게이션의 일부 화면을 통하여 표시될 수 있다.
예를 들면, 상기 네비게이션의 일부 화면에는 기존의 목적지 경로안내가 표시되고, 나머지 일부 화면을 통하여 상기 기상 특보 정보 또는 대피소 위치 정보가 표시될 수 있다. 이 경우, 대피소 위치 정보는 선택적 정보이므로, 차량 탑승자의 선택에 따라서 네비게이션의 일부 화면에 표시될 수 있다.
반대로, 서버가 특보의 종류가 대피소 안내가 필요한 특보인가를 판단한 결과, 특보의 종류가 대피소 안내가 필요한 특보인 것으로 판단된 경우, 서버는 현재 차량의 위치가 경보지역에 속하는가를 판단한다 (S1431).
여기서, 서버는 차량으로부터 주기적으로 수신한 위치 정보를 사용함으로써, 현재 차량의 위치가 경보 지역에 속하는가를 판단할 수 있다.
서버가 현재 차량의 위치가 경보지역에 속하는가를 판단한 결과, 현재 차량의 위치가 경보지역에 속하지 않는 것으로 판단된 경우, 서버는 대피정보를 생성하고, 차량으로 대피정보를 전송 할 수 있다(S1442).
상기 대피정보는 인근 대피소 위치 정보 및 목적지 경로 재탐색 정보 등을 포함할 수 있다. 여기서, 서버는 차량으로 제 2 서버로부터 수신한 제 2 재난 관련 정보에 기초하여 상기 인근 대피소의 위치에 관한 정보를 전송할 수 있다.
또한, 서버는 특보 종류에 기초하여 각각 다르게 설정되는 경로 설정 기준에 기초하여, 상기 목적지까지의 경로를 재탐색 할 수 있다.
상기 목적지까지의 경로를 재탐색 하기 위해, 제 1 재난 관련 정보, 제 2 재난 관련 정보 및 기상 정보가 사용될 수 있다.
상기 경로 설정 기준에 대하여 구체적으로 살펴보면, 먼저, 특보 종류가 쓰나미인 경우, 서버는 해안가 도로를 회피하여 목적지까지의 경로를 재탐색 할 수 있다. 또한, 특보 종류가 홍수인 경우, 서버는 저지대 침수지역을 회피하여 목적지까지의 경로를 재탐색 할 수 있고, 특보 종류가 태풍인 경우, 서버는 태풍 진출 경로를 회피하여 목적지까지의 경로를 재탐색 할 수 있으며, 특보 종류가 지진인 경우, 서버는 붕괴위험이 있는 지역을 회피하여 목적지까지의 경로를 재탐색 할 수 있다.
상기 설정 기준들은 하나의 예시에 불과하며, 본 발명이 상기 예시들에 한정되는 것은 아니다. 즉, 경로 설정의 기준이 되는 다른 기준들이 더 존재할 수 있음은 자명하다.
상기 대피정보에 포함된 인근 대피소 위치 정보 및 목적지 경로 재탐색 정보들은, 차량에 구비된 네비게이션 화면을 통하여 표시될 수 있다.
구체적으로, 상기 대비 정보에 포함된 정보들은 시각화 되어, 상기 대피정보를 수신한 차량에 구비된 네비게이션의 일부 화면을 통하여 표시될 수 있다.
예를 들면, 상기 네비게이션의 일부 화면에는 기존의 목적지 경로안내가 표시되고, 나머지 일부 화면을 통하여 상기 대피소 위치 정보가 표시될 수 있다.
반대로, 서버가 현재 차량의 위치가 경보지역에 속하는가를 판단한 결과, 현재 차량의 위치가 경보지역에 속하는 것으로 판단된 경우, 서버는 인근 대피소 경로를 안내/재탐색 하게 된다(S1441).
서버는 차량으로 안내/재탐색 된 인근 대피소 경로에 관련된 정보를 포함한 대피정보를 전송할 수 있다.
상기 경로 안내/재탐색 과정에서 앞서 설명한 경로 설정 기준들이 적용될 수 있다.
이 경우, 상기 대피정보를 수신한 차량에 구비된 네비게이션의 일부 화면에 대피소 경로 안내가 표시될 수 있다.
구체적으로, 상기 인근 대피소 경로는 시각화 되어, 차량에 구비된 네비게이션의 일부 화면을 통하여 표시될 수 있다.
예를 들면, 상기 네비게이션의 일부 화면에는 기존의 목적지 경로안내가 표시되고, 나머지 일부 화면을 통하여 상기 인근 대피소 경로 안내가 표시될 수 있다.
위와 같은 과정을 모두 수행함으로써, 판단절차 1이 완료될 수 있다. 또한, 판단절차 1은 반복하여 수행될 수도 있다.
도 15는 본 발명의 일 실시예에 따른 자율주행 차량을 위한 재난 대피정보 제공방법의 흐름도이다.
도 15는 상기 판단절차 2에서 수행되는 과정을 구체적으로 나타낸다.
판단절차 2은, 차량의 시 동이 켜져 있는가에 대한 판단(S1500) 결과, 차량의 시동이 꺼져 있는 것으로 판단된 경우에 수행된다.
서버는 차량의 시동을 켜는 시점에, 발령된 기상 특보가 유효한가를 판단한다(S1510).
서버는 제 1 재난 관련 정보를 사용하여 차량의 시동이 켜는 시점에, 발령된 기상 특보가 유효한가를 판단할 수 있다.
보다 구체적으로, 앞서 서술한 바와 같이 서버는 제 1 서버로 제 1 재난 관련 정보에 대한 요청을 주기적으로 전송하므로, 제 1 재난 관련 정보를 주기적으로 수신할 수 있다.
따라서, 서버는 가장 마지막에 수신한 제 1 재난 관련 정보를 기초로 차량의 시동을 켜는 시점에, 발령된 기상 특보가 유효한지 여부를 판단할 수 있다.
서버가, 차량의 시동의 시동이 켜지는 시점에, 발령된 기상 특보가 유효한가를 판단한 결과, 해당 시점에, 발령된 기상 특보가 유효하지 않은 것으로 판단된 경우, 서버는 대피정보를 생성하지 않으며, 차량으로 대피정보를 전송하지 않을 수 있다.
이 때, 대피정보를 수신하지 않은 차량에 구비된 네비게이션은 대피정보와 무관한 화면을 표시할 수 있다.
상기 대피정보와 무관한 화면은 경로안내와 관련된 네비게이션의 일반 화면을 의미한다. 즉, 재난 상황이 아닌 평시 상태의 기존 홈 화면일 수 있다.
서버가, 차량의 시동을 켜는 시점에, 발령된 기상 특보가 유효한가를 판단한 결과 차량의 시동을 켜는 시점에 발령된 기상 특보가 유효한 것으로 판단된 경우, S1521 내지 S 1541가 수행된다.
*도 15에서의 상기 S1521 내지 S1541의 판단 내용과 판단 결과는 도 14에서의 S1422 내지 S1442와 동일하므로, 구체적인 설명을 생략하도록 한다.
도 15에서 예시하는 서버에서 수행되는 동작의 도 14에서 예시하는 서버에서 수행되는 동작과의 차이점에 대해서 살펴본다.
먼저, 첫 번째 차이점에 대해서 살펴본다.
도 15에서 수행되는 S1521 내지 S 1541은, 시동이 꺼져있던 차량이 시동을 켜는 경우에 서버에서 수행된다. 반면, 도 14에서 수행되는 S1411 내지 S1431은, 차량이 주행 중인 경우에 서버에서 수행된다.
다음, 두 번째 차이점에 대해서 살펴본다.
도 15에서 수행되는 S1521 내지 S 1541에서는, 서버가 전송하는 대피정보가 상기 대피정보를 수신한 차량에 구비된 네비게이션에 시각화 되어 네비게이션의 전체 화면에 표시된다.
반면, 도 14에서 수행되는 S1411 내지 S1431에서는, 서버가 전송하는 대피정보가 상기 대피정보를 수신한 차량에 구비된 네비게이션에 시각화 되어 네비게이션의 일부 화면에 표시된다.
보다 구체적으로, 도 14에서 예시하는 상황에서, 차량에 구비된 네비게이션의 전체 화면은 하나 이상의 화면으로 분할되고, 상기 대피정보는 네비게이션 전체 화면이 분할된 화면들 중 하나의 분할된 화면을 통하여 표시된다.
즉, 도 14에서 예시하는 상황에서, 상기 대피정보는 주행 중인 차량의 네비게이션 화면에서 표시되게 되므로, 네비게이션은 기존의 목적지 경로 안내를 표시하는 화면과 시각화된 대피정보를 표시하는 화면으로 분할되게 된다.
대피정보가 시각화되어 차량에 구비된 네비게이션 화면에 표시되는 방법에 대해서는 이하에서 보다 구체적으로 살펴보기로 한다.
대피 정보에 포함되는 정보들은 특정한 기준에 따라서 달라질 수 있는데, 3 가지의 경우로 구별될 수 있다.
상기 3 가지의 경우는, 상기 대피정보에 대피소 안내 정보 및 경로 재설정 정보가 포함되는 경우(경우 1), 재난상황 정보 및 경로 재설정 정보가 포함되는 경우(경우 2) 및 재난상황 정보 및 차량제어 정보가 포함되는 경우(경우 3)이 있다.
이하에서, 상기 (경우 1) 내지 (경우 3)에 대하여, 상기 (경우 1)부터 (경우 3)순서로 상세하게 살펴보도록 한다.
먼저, (경우 1)은 서버가 대피정보 생성을 위한 판단사항들을 판단한 결과, 기상 특보의 종류가 차량의 이동 경로와 연관이 있고, 대피소 안내를 필요로 하는 것으로 판단된 경우에 해당한다.
또한, 상기 대피소 안내를 필요로 하는 경우에, 현재 차량의 위치가 경보지역에 속하는 지 여부에 따라, 대피소의 위치 정보 또는 대피소까지의 경로 안내 정보를 전송할 지가 결정된다.
정리하면, 기상 특보의 종류가 차량의 이동 경로와 연관이 있고, 대피소 안내를 필요로 한다고 판단되고, 현재 차량의 위치가 경보지역에 속하는 경우에 대피정보는 경로 재설정 정보 및 대피소 경로 안내 정보를 포함하게 된다.
또는, 기상 특보의 종류가 차량의 이동 경로와 연관이 있고, 대피소 안내를 필요로 한다고 판단되고, 현재 차량의 위치가 경보지역에 속하는지 않는 경우에 대피정보는 경로 재설정 정보 및 대피소 위치 정보를 포함하게 된다.
상기 대피정보에 포함된 정보들은 시각화 되어, 차량에 구비된 네비게이션 화면을 통하여 표시될 수 있다.
보다 구체적으로, 차량이 주행중인 경우, 상기 대피정보는 상기 네비게이션의 전체 화면이 분할된 후, 분할 된 화면 중 일부 화면을 통하여 표시될 수 있다.
즉, 기존의 목적지 경로는 전체 화면의 좌측에 위치하는 분할 된 화면 표시되고, 상기 대피정보에 포함된 다른 정보들은 전체 화면의 우측에 위치하는 분할 된 화면에 표시될 수 있다.
상기 예시는 하나의 일례에 불과하며, 기존의 목적지 경로 및 대피 정보가 상기 네비게이션 상에 표시되는 방식은 더 존재할 수 있다.
또는, 주차 중인 차량의 시동이 켜지는 경우, 상기 대피정보는 상기 네비게이션의 전체 화면을 통하여 표시될 수 있다.
(경우 1)에 해당하는 기상 특보의 종류는 쓰나미, 홍수, 태풍 및 지진 등이 있을 수 있다.
상기 기상 특보 종류는 예시에 불과하며, 본 발명이 상기 예시들에 제한되는 것은 아니다.
즉, 이 외에도 (경우 1)에 해당하는 기상 특보 종류가 더 있을 수 있다.
*다음, (경우 2)는 서버가 대피정보 생성을 위한 판단사항들을 판단한 결과, 기상 특보의 종류가 차량의 이동 경로와 연관이 있고, 대피소 안내를 필요로 하지 않는 것으로 판단된 경우에 해당한다.
즉, 기상 특보의 종류가 차량의 이동 경로와 연관이 있고, 대피소 안내를 필요로 하지 않는 것으로 판단된 경우에, 대피정보는 경로 재설정 정보 및 재난상황 정보를 포함하게 된다.
상기 재난상황 정보는 재난상황의 발생 일시, 발생 위치, 차량으로부터의 거리 및 대피소 위치 확인 정보를 포함한다.
상기 대피정보에 포함된 정보들은 시각화 되어, 차량에 구비된 네비게이션 화면을 통하여 표시될 수 있다.
보다 구체적으로, 차량이 주행중인 경우, 상기 대피정보는 상기 네비게이션의 전체 화면이 분할된 후, 분할 된 화면 중 일부 화면을 통하여 표시될 수 있다.
즉, 기존의 목적지 경로는 전체 화면의 좌측에 위치하는 분할 된 화면 표시되고, 상기 대피정보에 포함된 다른 정보들은 전체 화면의 우측에 위치하는 분할 된 화면에 표시될 수 있다.
상기 예시는 하나의 일례에 불과하며, 기존의 목적지 경로 및 대피 정보가 상기 네비게이션 상에 표시되는 방식은 더 존재할 수 있다.
또는, 주차 중인 차량의 시동이 켜지는 경우, 상기 대피정보는 상기 네비게이션의 전체 화면을 통하여 표시될 수 있다.
(경우 2)에서, 상기 재난상황 정보에 포함되는 상기 대피소 위치 확인 정보는 차량 탑승객의 선택에 따라서 네비게이션 화면에 표시될 수 있다.
(경우 2)에 해당하는 기상 특보의 종류는 폭설 및 산불 등이 있을 수 있다.
상기 기상 특보 종류는 예시에 불과하며, 본 발명이 상기 예시들에 제한되는 것은 아니다.
즉, 이 외에도 (경우 2)에 해당 하는 기상 특보 종류가 더 있을 수 있다.
마지막으로, (경우 3)은 서버가 대피정보 생성을 위한 판단사항들을 판단한 결과, 기상 특보의 종류가 차량의 이동 경로와 연관이 없는 것으로 판단된 경우에 해당한다.
즉, 기상 특보의 종류가 차량의 이동 경로와 연관이 없는 것으로 판단된 경우에, 대피정보는 차량 제어정보 및 재난상황 정보를 포함하게 된다.
상기 재난상황 정보는 재난상황의 발생 일시, 발생 위치, 차량 탑승객의 행동 요령 정보를 포함할 수 있다.
상기 대피정보에 포함된 정보들은 시각화 되어, 차량에 구비된 네비게이션 화면을 통하여 표시될 수 있다.
보다 구체적으로, 차량이 주행중인 경우, 상기 대피정보는 상기 네비게이션의 전체 화면이 분할된 후, 분할 된 화면 중 일부 화면을 통하여 표시될 수 있다.
즉, 기존의 목적지 경로는 전체 화면의 좌측에 위치하는 분할 된 화면 표시되고, 상기 대피정보에 포함된 다른 정보들은 전체 화면의 우측에 위치하는 분할 된 화면에 표시될 수 있다.
상기 예시는 하나의 일례에 불과하며, 기존의 목적지 경로 및 대피 정보가 상기 네비게이션 상에 표시되는 방식은 더 존재할 수 있다.
또는, 주차 중인 차량의 시동이 켜지는 경우, 상기 대피정보는 상기 네비게이션의 전체 화면을 통하여 표시될 수 있다.
(경우 3)에 해당하는 기상 특보의 종류는 황사 및 미세먼지 등이 있을 수 있다.
상기 기상 특보 종류는 예시에 불과하며, 본 발명이 상기 예시들에 제한되는 것은 아니다.
즉, 이 외에도 (경우 3)에 해당 하는 기상 특보 종류가 더 있을 수 있다.
추가적으로, 본 발명은, 경로 재탐색 후 주행 중에는 특보의 종류에 기초하여, 차량이 서버로부터 추가적인 정보를 수신할 지 여부를 선택한 후, 추가적인 정보 수신 시 상기 추가적인 정보가 차량에 구비된 네비게이션 화면상에 표시되는 옵션을 제공한다.
구체적으로, 차량이 추가적인 정보 수신을 선택하지 않는 경우, 네비게이션 화면은 목적지 또는 대피소 경로안내 화면만 표시할 수 있다.
또는, 차량이 추가적인 정보 수신을 선택한 경우, 네비게이션 전체화면이 분할되고, 일부화면은 목적지 또는 대피소 경로를 안내하고, 나머지 일부화면은 추가적인 정보를 표시할 수 있다.
상기 추가적인 정보 선택은 차량에 탑승한 탑승객에 의하여 수행될 수 있다.
예를 들어, 전체화면의 좌측에 위치한 일부 화면은 목적지 또는 대피소 경로안내가 표시될 수 있다. 또한, 전체 화면의 우측에 위치한 일부 화면은 추가적인 정보가 표시될 수 있다.
추가적인 정보 수신 옵션이 제공되는 특보 종류는 쓰나미, 산불, 폭설, 홍수, 태풍 및 지진 등이 있을 수 있다.
추가적인 정보를 통하여 네비게이션 상에 표시되는 정보는 특보 종류에 따라서 달라질 수 있다.
구체적으로, 특보 종류가 쓰나미, 산불 및 폭설인 경우, 발생 지역을 모니터링하는 CCTV 화면이 제공되고 및 네비게이션 화면에 표시된다.
또한, 특보 종류가 홍수인 경우, 교량과 같은 발생지 주변 지형물의 침수상태를 확인할 수 있는 CCTV 화면 제공되고 및 네비게이션 화면에 표시된다.
또한, 특보 종류가 태풍인 경우, 태풍의 예상 진행 경로, 현재 차량위치까지의 도달 예상 시간이 제공되고, zoom out된 지도가 네비게이션 화면에 표시된다.
마지막으로, 특보 종류가 지진인 경우, 진앙지로부터 자차까지의 거리, 발생지점 인근 CCTV화면이 제공되고 및 네비게이션 화면에 표시된다.
상기 기상 특보 종류 및 제공되는 추적인 정보는 예시에 불과하며, 본 발명이 상기 예시들에 제한되는 것은 아니다.
즉, 이 외에도 추가적인 정보가 제공되는 기상 특보 종류가 더 있을 수 있다.
도 16은 본 발명의 일 실시예에 따른 재난 상황에서의 차량 대피정보 제공 방법이 수행되는 시스템의 흐름도이다.
도 16에는 재난 상황에서의 차량 대피정보 제공 방법이 수행되는 시스템에 포함된 서버, 제 1 서버, 제 2 서버 및 자율주행 차량이 도시되어있다.
먼저, 서버는 차량으로부터 차량의 위치 정보를 수신한다(S1610).
상기 위치 정보는 상기 차량의 GPS 정보일 수 있다.
또한, 서버는 차량으로부터 상기 위치 정보를 주기적으로 수신할 수 있다.
먼저, 상기 서버가 제 1 서버로 기상특보와 관련된 정보(제 1 재난 관련 정보)를 요청한다 (S1620-1, S1620-2).
상기 제 1 서버는 기상청 서버일 수 있다.
상기 기상특보와 관련된 정보는 제 1 서버가 발령하는 기상특보 발령 정보를 포함할 수 있다.
서버는 제 1 서버로부터 기상특보와 관련된 정보를 수신한다 (S1630-1, S1630-2).
상기 기상특보와 관련된 정보를 요청하고, 수신하는 방식은 두 가지가 있을 수 있다.
구체적으로, Pub(Publish)/Sub(Subscribe) 방식(S1620-1, S1630-1)과, REST(Representational State Transfer) API(Application Program interface)방식(S1620-2, S1630-2)가 있다.
서버는제 2 서버로 Open API를 통하여 HTTP get 방식으로 대피소 정보, 재난지역 CCTV 정보, 재해위험지구 정보 등을 요청한다(S1640).
상기 제 2 서버는 공공 데이터 포털 서버일 수 있다.
상기 대피소 정보, 재난지역 CCTV 정보, 재해위험지구 정보 등은 제 2 재난 관련 정보에 포함될 수 있다.
다음, 서버는 제 2 서버로부터 상기 대피소 정보, 재난지역 CCTV 정보, 재해위험지구 정보 등을 수신한다(S1650).
상기 정보들은 json(JavaScript Object Notation)/xml(eXtensible　Markup　Language) 포맷(format) 형태 일 수 있다.
다음 서버는 차량으로 재난 상황에서 대피하기 위한 정보(또는 대피정보)를 제공하기 위해 알고리즘을 수행한다(S1660).
이 때, 서버는 알고리즘을 기초로, 특보 종류가 경로와 연관이 있는지, 대피소 안내가 필요한지 및 현재 차량의 위치가 경보지역에 속하는지 여부를 판단한다.
또한, 시동이 꺼져있는 차량을 위해 제 2 서버 정보를 저장할 수 있다. 상기 저장된 제 2 서버 정보는 경보 해제 시까지 유지될 수 있다.
상기 알고리즘 수행의 결과로 대피정보가 생성된다.
다음, 서버는 상기 알고리즘 수행 결과에 기초하여 차량으로 대피 정보를 전송한다(S1670).
상기 대피정보는 네비게이션 화면 구성에 필요한 정보 및 경로 재설정 정보 포함할 수 있다.
마지막으로, 서버로부터 수신한 대피정보는 시각화되어, 차량에 구비된 네비게이션 화면을 통하여 표시된다(S1680).
보다 구체적으로, 차량이 주행중인 경우, 상기 대피정보는 상기 네비게이션의 전체 화면이 분할된 후, 분할 된 화면 중 일부 화면을 통하여 표시될 수 있다.
즉, 기존의 목적지 경로는 전체 화면의 좌측에 위치하는 분할 된 화면 표시되고, 상기 대피정보에 포함된 다른 정보들은 전체 화면의 우측에 위치하는 분할 된 화면에 표시될 수 있다.
상기 예시는 하나의 일례에 불과하며, 기존의 목적지 경로 및 대피 정보가 상기 네비게이션 상에 표시되는 방식은 더 존재할 수 있다.
또는, 주차 중인 차량의 시동이 켜지는 경우에는, 상기 대피정보는 상기 네비게이션의 전체 화면을 통하여 표시될 수 있다.
상기 동작들의 순서는 고정적인 것이 아니며, 각 동작들의 순서는 달라질 수 있다.
이하에서는, 앞서 설명한 재난 상황에서의 차량 대피정보 제공 방법이 다양한 재난 상황 적용될 수 있는 예시들에 대해 살펴보도록 한다.
보다 구체적으로 차량 주행 중 쓰나미 경보가 발령된 경우(Case 1), 주행 중 산불이 발생할 경우(Case 2) 및 주차 중 토네이도 경보가 발령 된 경우(Case 3)에 대하여 살펴본다.
상기 예시들에서의 재난 상황 외에도 다른 재난 상황이 존재할 수 있으며, 본 발명이 상기 예시들에 제한되는 것은 아니다.
이하에서, 제 1 서버는 기상청 서버일 수 있고, 제 2 서버는 공공 데이터 포털일 수 있다.
(Case 1)
(Case 1)은 차량 주행 중에 쓰나미 경보가 발령될 경우에 해당하는 일례이다.
(Case 1)에서는, 차량은 주행 중인 상태에 있으며, 차량의 위치는 경보 발령 지역에 속하는 것으로 한다.
또한, 차량은 서버로부터 수신한 대피정보를 시각화하여 표시하는 네비게이션을 구비하고 있다.
또한, 쓰나미는 재난 종류(특성)상 기존 목적지까지의 경로 재설정 및 대피소 안내가 필요한 재난에 해당하는 것으로 한다.
서버는 제 1 서버로부터 REST API 방식을 통하여 제 1 재난 관련 정보를 수신한다.
상기 제 1 재난 관련 정보는 쓰나미 경보(alert)를 포함할 수 있다.
서버는 제 2 서버로부터 Open API 방식을 통하여, 제 2 재난 관련 정보를 수신한다.
상기 제2 재난 관련 정보는 대피소 정보, 재난지역 CCTV 정보, 재해위험지구 정보 등을 포함할 수 있다.
다음, 서버는 상기 제 1 재난 관련 정보에 기초하여, 기상 특보의 종류가 목적지까지의 경로 재설정을 필요로 하는 종류인지 여부를 판단한다.
여기서, 쓰나미는 경로 재설정이 필요한 재난상황에 해당하므로 서버는 경로 재설정이 필요한 것으로 판단하게 된다.
다음, 서버는 상기 제 1 재난 관련 정보에 기초하여, 기상 특보의 종류가 대피소 경로안내를 필요로 하는 종류인지 여부를 판단한다.
여기서, 쓰나미는 대피소 경로안내가 필요한 재난상황에 해당하므로 서버는 대피소 경로안내가 필요한 것으로 판단하게 된다.
다음, 서버는 현재 차량의 위치가 경보 발령 지역에 속하는지 여부를 판단한다.
이 때, 서버는 차량의 위치를 차량이 서버로 주기적으로 전송하는 차량의 위치정보를 통해서 파악할 수 있다.
여기서, 차량은 쓰나미 경보 발령지역에 속하므로, 서버는 차량의 위치가 경보 발령 지역에 속하는 것으로 판단하게 된다.
다음, 서버는 차량으로 제 1 대피정보를 전송한다.
상기 대피정보는 제 1 재난 관련 정보, 제 2 재난 관련 정보 및 차량의 위치 정보를 기초로 생성될 수 있다.
또한, 상기 제 1 대피정보는 해안가 도로 및 저지대 침수지역을 회피하는 경로를 재탐색하여 얻어진 목적지까지의 경로를 포함할 수 있다.
도 17은 본 발명의 일 실시예에 따른 자율주행 차량을 위한 재난 대피정보 제공방법에서 차량에 구비된 네비게이션 화면의 일례를 나타낸 도면이다.
도 17은 (Case 1)에서, 차량에 구비된 네비게이션 화면에서 어떠한 방식으로 대피정보가 표시되는 지를 구체적으로 나타낸다.
차량은 도 17에 도시된 바와 같이, 네비게이션 화면을 분할하여 좌측에 재설정 된 경로안내를 표시한다(1711).
위의 네비게이션의 화면이 분할되어 좌측에 재설정된 경로 안내가 표시되는 것은 하나의 일례에 불과하며, 본 발명은 이에 제한되는 것은 아니다.
즉, 재설정된 경로안내는 네비게이션 화면의 좌측이 아닌 다른 곳에 위치할 수 있으며, 이 외에도 다양한 방식으로 네비게이션 화면에 표시될 수 있음은 자명하다.
다음, 서버는 차량으로 제 2 대피정보를 전송한다.
상기 대피정보는 제 1 재난 관련 정보, 제 2 재난 관련 정보 및 차량의 위치정보를 기초로 생성될 수 있다.
또한, 상기 제 2 대피정보는 및 해안가 도로 및 저지대 침수지역을 회피하는 고지대에 위치한 대피소까지의 경로를 포함할 수 있다.
차량은 도 17에 도시된 바와 같이, 네비게이션 우측 화면에 대피소까지의 경로 안내를 표시한다(1712).
위의 네비게이션의 화면이 분할되어 우측에 대피소까지의 경로안내가 표시되는 것은 하나의 일례에 불과하며, 본 발명은 이에 제한되는 것은 아니다.
즉, 대피소까지의 경로안내는 네비게이션 화면의 우측이 아닌 다른 곳에 위치할 수 있으며, 이 외에도 다양한 방식으로 네비게이션 화면에 표시될 수 있음은 자명하다.
차량 탑승객이 좌측 목적지 경로안내 화면(1711)을 두 번 터치하면 해당 화면이 전체화면으로 확대된다(1720).
위의 좌측 목적지 경로안내 화면을 두 번 터치하면 해당 화면이 전체화면으로 확대되는 것은 하나의 일례에 불과하며, 본 발명은 이에 제한되는 것은 아니다.
즉, 목적지 경로안내 화면은 네비게이션 화면의 좌측이 아닌 다른 곳에 위치할 수 있으며, 목적지 경로안내 화면 터치 횟수는 두 번이 아닌 다른 횟수일 수 있다.
또한, 차량 탑승객이 우측 대피소 경로안내 화면을 두 번 터치하면 해당 화면이 전체화면으로 확대된다(1740).
위의 우측 대피소 경로안내 화면을 두 번 터치하면 해당 화면이 전체화면으로 확대되는 것은 하나의 일례에 불과하며, 본 발명은 이에 제한되는 것은 아니다.
즉, 대피소 경로안내 화면은 네비게이션 화면의 우측이 아닌 다른 곳에 위치할 수 있으며, 대피소 경로안내 화면의 터치 횟수는 두 번이 아닌 다른 횟수일 수 있다.
다음, 서버는 차량으로 쓰나미 발생 지역의 해안가에 위치한 공공 CCTV영상 URL 정보를 전송한다.
상기 쓰나미 발생 지역의 해안가에 위치한 공공 CCTV영상 URL 정보는 상기 제 2 재난 관련 정보에 포함 될 수 있다.
차량 탑승객의 조작에 의한 네비게이션 화면 동작의 또 다른 일례로, 차량 탑승객이 CCTV 아이콘(1701) 선택하는 경우 네비게이션 우측에 CCTV영상이 표시된다(1730).
위의 탑승객이 CCTV 아이콘 선택하는 경우, 우측에 CCTV 영상이 표시되는 것은 하나의 일례에 불과하며, 본 발명은 이에 제한되는 것은 아니다.
즉, CCTV 영상이 네비게이션 화면의 우측이 아닌 다른 곳에 위치할 수 있으며, 이 외에도 다양한 방식으로 네비게이션 화면에 표시될 수 있음은 자명하다.
차량 탑승객의 조작에 의한 네비게이션 화면 동작의 또 다른 일례로, 차량 탑승객이 CCTV 아이콘(1703) 선택 시 네비게이션 우측에 CCTV영상이 표시된다 (1750).
위의 탑승객이 CCTV 아이콘 선택하는 경우, 우측에 CCTV 영상이 표시되는 것은 하나의 일례에 불과하며 본 발명은 이에 제한되는 것은 아니다.
즉, CCTV 영상이 네비게이션 화면의 우측이 아닌 다른 곳에 위치할 수 있으며, 이 외에도 다양한 방식으로 네비게이션 화면에 표시될 수 있음은 자명하다.
차량 탑승객의 조작에 의한 네비게이션 화면 동작의 또 다른 일례로, 차량 탑승객이 좌측 목적지 경로안내 화면(1731)을 두 번 터치하면 해당 화면이 전체화면으로 확대된다(1720).
위의 좌측 목적지 경로 안내 화면을 두 번 터치하면 해당 화면이 전체화면으로 확대되는 것은 하나의 일례에 불과하며, 본 발명은 이에 제한되는 것은 아니다.
즉, 목적지 경로안내 화면은 네비게이션 화면의 좌측이 아닌 다른 곳에 위치할 수 있으며, 목적지 경로안내 화면의 터치 횟수는 두 번이 아닌 다른 횟수일 수 있다.
차량 탑승객의 조작에 의한 네비게이션 화면 동작의 또 다른 일례로, 차량 탑승객이 좌측 대피소 경로 화면(1751)을 두 번 터치하면 해당 화면이 전체화면으로 확대된다(1740).
위의 좌측 대피소 경로안내 화면을 두 번 터치하면 해당 화면이 전체화면으로 확대되는 것은 하나의 일례에 불과하며, 본 발명은 이에 제한되는 것은 아니다.
즉, 대피소 경로안내 화면은 네비게이션 화면의 좌측이 아닌 다른 곳에 위치할 수 있으며, 아이콘의 터치 횟수는 두 번이 아닌 다른 횟수일 수 있다.
(Case 2)
(Case 2)는, 차량 주행 중에 산불이 발생할 경우에 해당하는 일례이다.
(Case 2)에서는, 차량은 주행 중인 상태에 있으며, 차량의 위치는 경보 발령 지역에 속하는 것으로 한다.
또한, 차량은 서버로부터 수신한 대피정보를 시각화하여 표시하는 네비게이션을 구비하고 있다.
또한, 산불은 재난 종류(특성)상 목적지까지의 경로 재설정은 필요하나, 대피소 안내는 필요하지 않은 재난에 해당하는 것으로 한다.
먼저, 서버는 제 1 서버로부터 REST API 방식을 통하여 제 1 재난 관련 정보를 수신한다.
상기 제 1 재난 관련 정보는 산불 경보(alert)를 포함할 수 있다.
다음, 서버는 제 2 서버로부터 Open API 방식을 통하여, 제 2 재난 관련 정보를 수신한다.
상기 제2 재난 관련 정보는 대피소 정보, 재난지역 CCTV 정보, 재해위험지구 정보 등을 포함할 수 있다.
다음, 서버는 상기 제 1 재난 관련 정보에 기초하여, 기상 특보의 종류가 목적지까지의 경로 재설정을 필요로 하는 종류인지 여부를 확인한다.
여기서, 산불은 경로 재설정이 필요하지 않은 재난상황에 해당하므로 서버는 경로 재설정이 필요하지 않은 것으로 판단하게 된다.
다음, 서버는 상기 제 1 재난 관련 정보에 기초하여, 기상 특보의 종류가 대피소 경로안내를 필요로 하는 종류인지 여부를 확인한다.
여기서, 산불은 대피소 경로안내가 필요한 재난상황에 해당하므로 서버는 대피소 경로안내가 필요한 것으로 판단하게 된다.
다음, 서버는 현재 차량의 위치가 경보 발령 지역에 속하는지 여부를 확인한다.
이 때, 서버는 차량의 위치를 차량이 서버로 주기적으로 전송하는 차량의 위치정보를 통해서 파악할 수 있다.
여기서, 차량은 산불은 경보 발령지역에 속하므로, 서버는 차량의 위치가 경보 발령 지역에 속하는 것으로 판단하게 된다.
다음, 서버는 제 1 서버로부터 기상 정보를 수신한다.
상기 기상 정보는 현재의 풍향, 산불 면적, 강수 정보 및 예상되는 풍향, 산불 면적, 강수 정보를 포함할 수 있다.
다음, 서버는 차량으로 대피정보를 전송한다.
상기 대피정보는 제 1 재난 관련 정보, 제 2 재난 관련 정보, 차량의 위치 정보 및 기상 정보를 기초로 생성될 수 있다.
또한, 상기 제 대피정보는 재탐색 된 목적지까지의 경로를 포함할 수 있다.
도 18은 본 발명의 일 실시예에 따른 자율주행 차량을 위한 재난 대피정보 제공방법에서 차량에 구비된 네비게이션 화면의 일례를 나타낸 도면이다.
도 18은 (Case 2)에서, 차량에 구비된 네비게이션 화면에서 어떠한 방식으로 대피정보가 표시되는 지를 구체적으로 나타낸다.
차량은, 도 18에 도시된 바와 같이, 네비게이션 화면을 분할하여 좌측에 재설정 된 경로를 안내한다(1811).
위의 네비게이션의 화면이 분할되어 좌측에 재설정 된 경로가 표시되는 것은 하나의 일례에 불과하며, 본 발명은 이에 제한되는 것은 아니다.
즉, 재설정된 경로는 네비게이션 화면의 좌측이 아닌 다른 곳에 위치할 수 있으며, 이 외에도 다양한 방식으로 네비게이션 화면에 표시될 수 있음은 자명하다.
또한, 차량은, 도 18에 도시된 바와 같이, 네비게이션 화면을 분할하여 우측에 인근 대피소의 위치를 안내한다(1812)
위의 네비게이션의 화면이 분할되어 우측에 인근 대피소의 위치가 안내되는 것은 하나의 일례에 불과하며, 본 발명은 이에 제한되는 것은 아니다.
즉, 인근 대피소의 위치 안내는 네비게이션 화면의 우측이 아닌 다른 곳에 위치할 수 있으며, 이 외에도 다양한 방식으로 네비게이션 화면에 표시될 수 있음은 자명하다.
차량 탑승객이 좌측 목적지 화면(1811)을 두 번 터치하면 해당 화면이 전체화면으로 확대된다(1820).
위의 좌측 목적지 경로 화면을 두 번 터치하면 해당 화면이 전체화면으로 확대되는 것은 하나의 일례에 불과하며, 본 발명은 이에 제한되는 것은 아니다.
즉, 목적지 경로 화면은 네비게이션 화면의 좌측이 아닌 다른 곳에 위치할 수 있으며, 화면의 터치 횟수는 두 번이 아닌 다른 횟수일 수 있다.
또는, 차량 탑승객이 우측 인근 대피소 위치 화면(1812)을 두 번 터치하면 해당 화면이 전체화면으로 확대된다(1840).
위의 우측 대피소 위치 화면을 두 번 터치하면 해당 화면이 전체화면으로 확대되는 것은 하나의 일례에 불과하며, 본 발명은 이에 제한되는 것은 아니다.
즉, 인근 대피소 위치 화면은 네비게이션 화면의 우측이 아닌 다른 곳에 위치할 수 있으며, 화면의 터치 횟수는 두 번이 아닌 다른 횟수일 수 있다.
다음, 서버는 차량으로 산불 발생 지역의 해안가 공공 CCTV영상 URL 정보를 차량에게 전송한다.
상기 산불 발생 지역의 해안가 공공 CCTV영상 URL 정보는 제 2 재난 관련 정보에 포함된 정보일 수 있다.
차량 탑승객의 조작에 의한 네비게이션 화면 동작의 또 다른 일례로, 차량 탑승객이, CCTV 아이콘(1802)을 선택하는 경우, 네비게이션 우측에 CCTV영상을 보여준다(1832).
위의, 탑승객이 CCTV 아이콘 선택하는 경우, 우측에 CCTV 영상이 표시되는 것은 하나의 일례에 불과하며, 본 발명은 이에 제한되는 것은 아니다.
즉, CCTV 영상이 네비게이션 화면의 우측이 아닌 다른 곳에 위치할 수 있으며, 이 외에도 다양한 방식으로 네비게이션 화면에 표시될 수 있음은 자명하다.
차량 탑승객의 조작에 의한 네비게이션 화면 동작의 또 다른 일례로, 차량 탑승객이 CCTV 아이콘(1803)을 선택하는 경우, 네비게이션 우측에 CCTV영상을 보여준다(1852)
위의 탑승객이 CCTV 아이콘 선택하는 경우 우측에 CCTV 영상이 표시되는 것은 하나의 일례에 불과하며, 본 발명은 이에 제한되는 것은 아니다.
즉, CCTV 영상이 네비게이션 화면의 우측이 아닌 다른 곳에 위치할 수 있으며, 이 외에도 다양한 방식으로 네비게이션 화면에 표시될 수 있음은 자명하다.
또는, 차량 탑승객이 좌측 목적지 경로안내 화면(1831)을 두 번 터치하면 해당 화면이 전체화면으로 확대된다(1820).
위의 좌측 목적지 경로안내 화면을 두 번 터치하면 해당 화면이 전체화면으로 확대되는 것은 하나의 일례에 불과하며, 본 발명은 이에 제한되는 것은 아니다.
즉, 목적지 경로안내 화면은 네비게이션 화면의 좌측이 아닌 다른 곳에 위치할 수 있으며, 목적지 경로안내 화면의 터치 횟수는 두 번이 아닌 다른 횟수일 수 있다.
또는, 차량 탑승객이 좌측 인근 대피소 위치 화면(1851)을 두 번 터치하면 해당 화면이 전체화면으로 확대된다(1840).
위의 좌측 인근 대피소 위치 화면을 두 번 터치하면 해당 화면이 전체화면으로 확대되는 것은 하나의 일례에 불과하며, 본 발명은 이에 제한되는 것은 아니다.
즉, 인근 대피소 위치 화면은 네비게이션 화면의 좌측이 아닌 다른 곳에 위치할 수 있으며, 인근 대피소 위치 화면의 터치 횟수는 두 번이 아닌 다른 횟수일 수 있다.
(case 3)
(case 3)은, 차량 주차 중에 토네이도 경보가 발령될 경우에 해당하는 일례이다.
(Case 3)에서는, 차량은 주차 중인 상태에 있으며, 차량의 위치는 경보 발령 지역에 속하는 것으로 한다.
또한, 차량은 서버로부터 수신한 대피정보를 시각화하여 표시하는 네비게이션을 구비하고 있다.
또한, 토네이도는 재난 종류(특성)상 대피소 안내가 필요한 재난에 해당하는 것으로 한다.
먼저, 서버는 제 1 서버로부터 REST API 방식을 통하여 제 1 재난 관련 정보를 수신한다.
상기 제 1 재난 관련 정보는 토네이도 경보(alert)를 포함할 수 있다.
다음, 서버는 제 2 서버로부터 Open API 방식을 통하여 제 2 재난 관련 정보를 수신한다.
상기 제2 재난 관련 정보는 대피소 정보, 재난지역 CCTV 정보, 재해위험지구 정보 등을 포함할 수 있다.
다음, 서버는 해당 시점에 시동이 꺼져있는 차량을 위해 상기 제1 재난 관련 정보 및 제 2 재난 관련 정보를 서버에 저장한다.
이 때, 서버는 토네이도 경보가 해제 될 때까지 상기 제 1 재난 관련 정보 및 제 2 재난 관련 정보를 저장할 수 있다.
즉, 토네이도 경보가 해제 되면, 서버는 상기 제 1 재난 관련 정보 및 제 2 재난 관련 정보를 메모리에서 삭제할 수 있다.
다음, 서버는 상기 제 1 재난 관련 정보에 기초하여, 기상 특보의 종류가 대피소 경로안내를 필요로 하는 종류인지 여부를 확인한다.
*여기서, 토네이도는 대피소 경로안내가 필요한 재난상황에 해당하므로 서버는 대피소 경로안내가 필요한 것으로 판단하게 된다.
다음, 서버는 현재 차량의 위치가 경보 발령 지역에 속하는지 여부를 확인한다.
여기서, 차량은 토네이도 경보 발령지역에 속하므로, 서버는 차량의 위치가 경보 발령 지역에 속하는 것으로 판단하게 된다.
다음, 차량은 목적지 및/또는 대피소로 가기 위해 시동을 켠다.
다음, 서버는 차량으로 대피정보를 전송한다.
상기 대피정보는 제 1 재난 관련 정보 및 제 2 재난 관련 정보를 기초로 생성될 수 있다.
또한, 상기 대피정보는 저지대 침수지역 및 토네이도 예상진행 경로를 회피한 대피소까지의 경로를 포함할 수 있다.
도 19는 본 발명의 일 실시예에 따른 자율주행 차량을 위한 재난 대피정보 제공방법에서 차량에 구비된 네비게이션 화면의 일례를 나타낸 도면이다.
도 19는 (Case 3)에서, 차량에 구비된 네비게이션 화면에서 어떠한 방식으로 대피정보가 표시되는 지를 구체적으로 나타낸다.
차량은 도 19의 1910에 도시된 바와 같이 네비게이션 전체 화면에 대피소까지 설정된 경로를 안내한다.
즉, 차량이 주차 중인 상태에서 시동을 켜는 경우, 경보가 발령되어 있다면, 차량에 구비된 네비게이션은 전체 화면에 서버로부터 수신한 대피정보가 시각화된 정보를 표시한다.
차량 탑승객의 조작에 의한 네비게이션 화면 동작의 일례로, 차량 탑승객이 네비게이션 화면에 표시된 홈 아이콘(Home icon)(1911)을 선택하는 경우, 도19의 1930에 도시된 바와 같이, 기존 차량 부팅 후 첫 화면으로 이동한다.
'기존의 차량 부팅 후'는 차량이 주차 중인 상태에서 시동을 켜는 경우, 경보가 발령되어 있지 않은 경우를 의미한다.
차량 탑승객의 조작에 의한 네비게이션 화면 동작의 또 다른 일례로, 차량 탑승객이 네비게이션 화면에 표시된 토네이도 아이콘(1912)을 선택하는 경우, 도 19의 1920에 도시된 바와 같이, 네비게이션의 화면 일부는 토네이도의 예상 진행 경로 및 현재 내 차량에 가장 근접하는 시각 등을 알려준다.
구체적으로, 네비게이션은 화면을 분할하여 우측에 토네이도의 예상 진행 경로 및 현재 내 차량에 가장 근접하는 시각 등을 표시할 수 있다.
위의 네비게이션의 화면이 분할되어 우측에 토네이도의 예상 진행 경로 및 현재 내 차량에 가장 근접하는 시각 등의 정보가 표시되는 것은 하나의 일례에 불과하며, 본 발명은 이에 제한되는 것은 아니다.
즉, 토네이도의 예상 진행 경로 및 현재 내 차량에 가장 근접하는 시각 등의 정보는 네비게이션 화면의 우측이 아닌 다른 곳에 위치할 수 있으며, 이 외에도 다양한 방식으로 네비게이션 화면에 표시될 수 있음은 자명하다.
차량 탑승객의 조작에 의한 네비게이션 화면 동작의 또 다른 일례로, 차량 탑승객이 네비게이션 화면에 표시된 좌측 대피소 경로안내 화면을 두 번 터치하면(1921) 해당 화면이 전체화면으로 확대된다(1910).
위의 좌측 대피소 경로안내 아이콘을 두 번 터치하면 해당 화면이 전체화면으로 확대되는 것은 하나의 일례에 불과하며, 본 발명은 이에 제한되는 것은 아니다.
즉, 대피소 경로안내 화면은 네비게이션 화면의 좌측이 아닌 다른 곳에 위치할 수 있으며, 아이콘의 터치 횟수는 두 번이 아닌 다른 횟수일 수 있다.
도 20은, 본 발명의 일 실시예에 따른 자율주행 차량을 위한 재난 대피정보 제공방법의 흐름도이다.
도 20은 본 발명의 도 1 내지 도 19를 통하여 살펴본 자율주행 차량을 위한 재난 대피정보 제공방법이 적용될 수 있는 서버에서 수행되는 동작의 일례를 나타낸 도이다.
서버는, 자율주행 차량으로부터 위치 정보를 수신한다(S2010).
다음, 상기 서버는 제 1 서버로부터 기상특보와 관련된 제 1 재난 관련 정보를 수신한다(S2020).
다음 상기 서버는 제 2 서버로부터, 대피소 관련 정보를 포함하는 제 2 재난 관련 정보를 수신한다(S2030).
다음, 상기 서버는 상기 제 1 재난 관련 정보, 상기 제 2 재난 관련 정보 및 상기 위치 정보에 기초하여, 대피정보를 생성한다(S2040).
다음, 상기 서버는 상기 자율주행 차량으로 상기 대피정보를 전송 한다(S2050).
여기서, 상기 대피정보는 대피소 안내정보, 차량 제어 정보 또는 경로 재설정 정보 중 적어도 하나를 포함한다.
한편, 차량은, 적어도 하나의 로봇(robot)과 상호 작용할 수 있다. 로봇은, 자력으로 주행이 가능한 이동 로봇(Autonomous Mobile Robot, AMR)일 수 있다. 이동 로봇은, 스스로 이동이 가능하여 이동이 자유롭고, 주행 중 장애물 등을 피하기 위한 다수의 센서가 구비되어 장애물을 피해 주행할 수 있다. 이동 로봇은, 비행 장치를 구비하는 비행형 로봇(예를 들면, 드론)일 수 있다. 이동 로봇은, 적어도 하나의 바퀴를 구비하고, 바퀴의 회전을 통해 이동되는 바퀴형 로봇일 수 있다. 이동 로봇은, 적어도 하나의 다리를 구비하고, 다리를 이용해 이동되는 다리식 로봇일 수 있다.
로봇은 차량 사용자의 편의를 보완하는 장치로 기능할 수 있다. 예를 들면, 로봇은, 차량에 적재된 짐을 사용자의 최종 목적지까지 이동하는 기능을 수행할 수 있다. 예를 들면, 로봇은, 차량에서 하차한 사용자에게 최종 목적지까지 길을 안내하는 기능을 수행할 수 있다. 예를 들면, 로봇은, 차량에서 하차한 사용자를 최종 목적지까지 수송하는 기능을 수행할 수 있다.
차량에 포함되는 적어도 하나의 전자 장치는, 통신 장치를 통해, 로봇과 통신을 수행할 수 있다.
차량에 포함되는 적어도 하나의 전자 장치는, 로봇에 차량에 포함되는 적어도 하나의 전자 장치에서 처리한 데이터를 제공할 수 있다. 예를 들면, 차량에 포함되는 적어도 하나의 전자 장치는, 오브젝트 데이터, HD 맵 데이터, 차량 상태 데이터, 차량 위치 데이터 및 드라이빙 플랜 데이터 중 적어도 어느 하나를 로봇에 제공할 수 있다.
차량에 포함되는 적어도 하나의 전자 장치는, 로봇으로부터, 로봇에서 처리된 데이터를 수신할 수 있다. 차량에 포함되는 적어도 하나의 전자 장치는, 로봇에서 생성된 센싱 데이터, 오브젝트 데이터, 로봇 상태 데이터, 로봇 위치 데이터 및 로봇의 이동 플랜 데이터 중 적어도 어느 하나를 수신할 수 있다.
차량에 포함되는 적어도 하나의 전자 장치는, 로봇으로부터 수신된 데이터에 더 기초하여, 제어 신호를 생성할 수 있다. 예를 들면, 차량에 포함되는 적어도 하나의 전자 장치는, 오브젝트 검출 장치에 생성된 오브젝트에 대한 정보와 로봇에 의해 생성된 오브젝트에 대한 정보를 비교하고, 비교 결과에 기초하여, 제어 신호를 생성할 수 있다. 차량에 포함되는 적어도 하나의 전자 장치는, 차량의 이동 경로와 로봇의 이동 경로간의 간섭이 발생되지 않도록, 제어 신호를 생성할 수 있다.
차량에 포함되는 적어도 하나의 전자 장치는, 인공 지능(artificial intelligence, AI)를 구현하는 소프트웨어 모듈 또는 하드웨어 모듈(이하, 인공 지능 모듈)을 포함할 수 있다. 차량에 포함되는 적어도 하나의 전자 장치는, 획득되는 데이터를 인공 지능 모듈에 입력(input)하고, 인공 지능 모듈에서 출력(output)되는 데이터를 이용할 수 있다.
인공 지능 모듈은, 적어도 하나의 인공 신경망(artificial neural network, ANN)을 이용하여, 입력되는 데이터에 대한 기계 학습(machine learning)을 수행할 수 있다. 인공 지능 모듈은, 입력되는 데이터에 대한 기계 학습을 통해, 드라이빙 플랜 데이터를 출력할 수 있다.
차량에 포함되는 적어도 하나의 전자 장치는, 인공 지능 모듈에서 출력되는 데이터에 기초하여, 제어 신호를 생성할 수 있다.
실시 예에 따라, 차량에 포함되는 적어도 하나의 전자 장치는, 통신 장치를 통해, 외부 장치로부터, 인공 지능에 의해 처리된 데이터를 수신할 수 있다. 차량에 포함되는 적어도 하나의 전자 장치는, 인공 지능에 의해 처리된 데이터에 기초하여, 제어 신호를 생성할 수 있다.
이상에서 설명된 실시 예들은 본 발명의 구성요소들과 특징들이 소정 형태로 결합된 것들이다. 각 구성요소 또는 특징은 별도의 명시적 언급이 없는 한 선택적인 것으로 고려되어야 한다. 각 구성요소 또는 특징은 다른 구성요소나 특징과 결합되지 않은 형태로 실시될 수 있다. 또한, 일부 구성요소들 및/또는 특징들을 결합하여 본 발명의 실시 예를 구성하는 것도 가능하다. 본 발명의 실시 예들에서 설명되는 동작들의 순서는 변경될 수 있다. 어느 실시 예의 일부 구성이나 특징은 다른 실시 예에 포함될 수 있고, 또는 다른 실시 예의 대응하는 구성 또는 특징과 교체될 수 있다. 특허청구범위에서 명시적인 인용 관계가 있지 않은 청구항들을 결합하여 실시 예를 구성하거나 출원 후의 보정에 의해 새로운 청구항으로 포함시킬 수 있음은 자명하다.
본 발명에 따른 실시 예는 다양한 수단, 예를 들어, 하드웨어, 펌웨어(firmware), 소프트웨어 또는 그것들의 결합 등에 의해 구현될 수 있다. 하드웨어에 의한 구현의 경우, 본 발명의 일 실시 예는 하나 또는 그 이상의 ASICs(application specific integrated circuits), DSPs(digital signal processors), DSPDs(digital signal processing devices), PLDs(programmable logic devices), FPGAs(field programmable gate arrays), 프로세서, 콘트롤러, 마이크로 콘트롤러, 마이크로 프로세서 등에 의해 구현될 수 있다.
펌웨어나 소프트웨어에 의한 구현의 경우, 본 발명의 일 실시 예는 이상에서 설명된 기능 또는 동작들을 수행하는 모듈, 절차, 함수 등의 형태로 구현될 수 있다. 소프트웨어 코드는 메모리에 저장되어 프로세서에 의해 구동될 수 있다. 상기 메모리는 상기 프로세서 내부 또는 외부에 위치하여, 이미 공지된 다양한 수단에 의해 상기 프로세서와 데이터를 주고 받을 수 있다.
본 발명은 본 발명의 필수적 특징을 벗어나지 않는 범위에서 다른 특정한 형태로 구체화될 수 있음은 통상의 기술자에게 자명하다. 따라서, 상술한 상세한 설명은 모든 면에서 제한적으로 해석되어서는 아니 되고 예시적인 것으로 고려되어야 한다. 본 발명의 범위는 첨부된 청구항의 합리적 해석에 의해 결정되어야 하고, 본 발명의 등가적 범위 내에서의 모든 변경은 본 발명의 범위에 포함된다.

Claims (18)

  1. 자율주행 차량으로부터 위치 정보를 수신하는 단계;
    제1 서버로부터 기상특보와 관련된 제1 재난 관련 정보를 수신하는 단계;
    제2 서버로부터 대피소 관련 정보를 포함하는 제2 재난 관련 정보를 수신하는 단계;
    상기 제1 재난 관련 정보, 상기 제2 재난 관련 정보 및 상기 위치 정보에 기초하여 대피정보를 생성하는 단계; 및
    상기 자율주행 차량으로 상기 대피정보를 전송하는 단계;
    를 포함하되,
    상기 대피정보는 대피소 안내정보, 차량 제어 정보 또는 경로 재설정 정보 중 적어도 하나를 포함하는 것을 특징으로 하는 자율주행 차량을 위한 재난 대피정보 제공방법.
  2. 제 1 항에 있어서,
    상기 대피정보를 생성하는 단계는,
    상기 자율주행 차량의 시동이 켜져 있는지를 판단하는 단계; 및
    상기 자율주행 차량의 시동이 켜져 있는지 여부에 기초하여 제 1 판단절차 또는 제 2 판단절차 중 하나를 수행하는 단계;
    를 더 포함하는 것을 특징으로 하는 자율주행 차량을 위한 재난 대피정보 제공방법.
  3. 제 2 항에 있어서,
    상기 자율주행 차량의 시동이 켜져 있는 경우, 상기 제1 판단절차가 수행되고,
    상기 제1 판단절차는 상기 제1 재난 관련 정보가 상기 자율주행 차량의 이동 경로와 관련성이 있는지 판단하는 단계;
    상기 제1 재난 관련 정보에 기초하여, 대피소 안내가 필요한지 판단하는 단계; 및
    상기 위치 정보에 기초하여, 상기 자율주행 차량이 현재 재난 경보지역에 속하는지 판단하는 단계;
    를 더 포함하는 것을 특징으로 하는 자율주행 차량을 위한 재난 대피정보 제공방법.
  4. 제 2 항에 있어서,
    상기 자율주행 차량의 시동이 켜져 있지 않은 경우, 상기 제2 판단절차가 수행되고,
    상기 제2 판단절차는 상기 자율주행 차량의 시동이 켜지는 시점에 상기 제 1 재난 관련 정보가 유효한 지 여부를 판단하는 단계;
    를 더 포함하는 것을 특징으로 하는 자율주행 차량을 위한 재난 대피정보 제공방법.
  5. 제 4 항에 있어서,
    상기 자율주행 차량은 네비게이션을 구비하고,
    상기 자율주행 차량의 시동이 켜지는 시점에 상기 제1 재난 관련 정보가 유효하지 않은 경우, 상기 네비게이션의 화면은 경로안내와 관련된 네비게이션의 일반 화면을 표시하는 것을 특징으로 하는 자율주행 차량을 위한 재난 대피정보 제공방법.
  6. 제 4 항에 있어서,
    상기 자율주행 차량의 시동이 켜지는 시점에 상기 제1 재난 관련 정보가 유효한 경우,
    상기 제2 판단절차는 상기 제1 재난 관련 정보가 상기 자율주행 차량의 이동 경로와 관련성이 있는지 판단하는 단계;
    상기 제1 재난 관련 정보에 기초하여, 대피소 안내가 필요한지 판단하는 단계; 및
    상기 위치 정보에 기초하여, 상기 자율주행 차량이 현재 재난 경보지역에 속하는지 판단하는 단계;
    를 더 포함하는 자율주행 차량을 위한 재난 대피정보 제공방법.
  7. 제 1 항에 있어서,
    상기 제1 재난 관련 정보는 기상특보 발령 정보인 것을 특징으로 하는 자율주행 차량을 위한 재난 대피정보 제공방법.
  8. 제 1 항에 있어서,
    상기 제2 재난 관련 정보는 대피소 정보, 재난 지역 CCTV 정보 또는 재해위험지구 정보 중 적어도 하나를 포함하는 것을 특징으로 하는 자율주행 차량을 위한 재난 대피정보 제공방법.
  9. 제 1 항에 있어서,
    상기 제1 재난 관련 정보에 기초하여, 상기 자율주행 차량으로 추가 재난 관련 정보를 제공하는 단계;
    를 더 포함하되,
    상기 자율주행 차량의 탑승객의 선택에 기초하여 상기 추가 재난 관련 정보의 제공 여부가 결정되는 것을 특징으로 하는 자율주행 차량을 위한 재난 대피정보 제공방법.
  10. 제 1 항에 있어서,
    상기 위치 정보는 상기 자율주행 차량에 의하여 주기적으로 전송되는 것을 특징으로 하는 자율주행 차량을 위한 재난 대피정보 제공방법.
  11. 제 1 항에 있어서,
    상기 제1 재난 관련 정보를 수신하는 단계는,
    상기 제1 서버로 상기 차량에게 특정 재난 정보를 제공하기 위해 필요한 상기 제1 재난 관련 정보를 요청하는 단계; 및
    기상 특보가 발령된 경우, 상기 제 1 서버로부터 상기 제 1 재난 관련 정보를 수신하는 단계;
    를 더 포함하는 것을 특징으로 하는 자율주행 차량을 위한 재난 대피정보 제공방법.
  12. 제 1 항에 있어서,
    상기 제1 재난 관련 정보를 수신하는 단계는,
    상기 제1 서버로 주기적으로 상기 제1 재난 관련 정보를 요청하는 단계; 및
    기상 특보가 발령된 경우, 상기 제1 서버로부터 상기 제1 재난 관련 정보를 수신하는 단계;
    를 더 포함하는 것을 특징으로 하는 자율주행 차량을 위한 재난 대피정보 제공방법.
  13. 제 1 항에 있어서,
    상기 제1 서버는 기상청 서버를 포함하고,
    상기 제2 서버는 공공 포털 서버를 포함하고,
    상기 제2 재난 관련 정보를 수신하는 단계는,
    상기 제2 서버로 상기 제2 재난 관련 정보를 요청하는 단계; 및
    상기 제2 서버로부터 상기 제2 재난 관련 정보를 수신하는 단계;
    를 더 포함하는 자율주행 차량을 위한 재난 대피정보 제공방법.
  14. 제 1 항에 있어서,
    상기 자율주행 차량은 네비게이션을 구비하고,
    상기 대피소 안내정보, 상기 차량 제어 정보 또는 상기 경로 재설정 정보 중 적어도 하나가 상기 네비게이션의 일부 화면 또는 전체 화면에 표시되는 것을 특징으로 하는 자율주행 차량을 위한 재난 대피정보 제공방법.
  15. 제 1 서버로, 위치 정보를 주기적으로 전송하는 단계; 및
    상기 제 1 서버로부터, 대피정보를 수신하는 단계;
    를 더 포함하되,
    상기 대피정보는 기상특보와 관련된 제1 재난 관련 정보, 대피소 관련 정보를 포함하는 제2 재난 관련 정보 및 상기 위치 정보에 기초하여 상기 제 1 서버에서 생성되고,
    상기 대피정보는 대피소 안내정보, 차량 제어 정보 또는 경로 재설정 정보 중 적어도 하나를 포함하는 자율주행 차량을 위한 재난 대피정보 제공방법.
  16. 제 1 항에 있어서,
    상기 자율주행 차량으로 상기 대피정보의 전송을 스케줄링하기 위해 사용되는 DCI(Downlink Control Information)를 전송하는 단계; 를 더 포함하되,
    상기 대피 정보는 상기 DCI에 기초하여 상기 자율주행 차량으로 전송되는 자율주행 차량을 위한 재난 대피정보 제공방법.
  17. 제 16 항에 있어서,
    SSB(Synchronization Signal Block)에 기초하여 상기 자율주행 차량과 초기 접속 절차를 수행하는 단계;
    를 더 포함하되,
    상기 대피 정보는 PDSCH(Physical Downlink Shared Channel)를 통해 상기 자율주행 차량으로 전송되며,
    상기 SSB와 상기 PDSCH의 DM-RS(Dedicated demodulation-Reference Signal)는 QCL(Quasi Co-Location) type D에 대해 QCL되어 있는 자율주행 차량을 위한 재난 대피정보 제공방법.
  18. 자율주행 차량을 제어하는 지능형 컴퓨팅 디바이스는,
    무선 통신부;
    위치 정보 획득부; 및
    프로세서;
    상기 프로세서에 의해 실행 가능한 명령어를 포함하는 메모리;를 포함하고,
    상기 명령어는,
    상기 무선 통신부를 통해 제1 서버로 상기 차량의 위치 정보를 전송하고,
    상기 제1 서버로부터 대피정보를 수신하도록 하고,
    상기 대피정보는 기상특보와 관련된 제1 재난 관련 정보, 대피소 관련 정보를 포함하는 제2 재난 관련 정보 및 상기 위치 정보에 기초하여, 상기 제1 서버에서 생성되고,
    상기 대피정보는 대피소 안내정보, 차량 제어 정보 또는 경로 재설정 정보 중 적어도 하나를 포함하는 것을 특징으로 하는 자율주행 차량을 위한 재난 대피정보를 제공하는 지능형 컴퓨팅 디바이스.
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