KR20190047219A - 후륜 현가장치 스프링 구조 - Google Patents

후륜 현가장치 스프링 구조 Download PDF

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KR20190047219A
KR20190047219A KR1020170140814A KR20170140814A KR20190047219A KR 20190047219 A KR20190047219 A KR 20190047219A KR 1020170140814 A KR1020170140814 A KR 1020170140814A KR 20170140814 A KR20170140814 A KR 20170140814A KR 20190047219 A KR20190047219 A KR 20190047219A
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Abstract

본 발명에 의한 후륜 현가장치 스프링 구조는, 자동차의 후륜 로워암과 차체 사이를 매개하는 스프링 구조로서, 상단이 상기 차체에 결합되고, 하단이 상기 로워암과 결합되는 메인 코일스프링 및 상단이 상기 차체에 결합되고, 하단이 상기 로워암과 결합되며, 상기 메인 코일스프링보다 지름이 작게 형성되어 상기 메인 코일스프링의 내측에 배치되는 서브 코일스프링을 포함한다.

Description

후륜 현가장치 스프링 구조 {SPRING STRUCTURE OF REAR SUSPENSION SYSTEM}
본 발명은 후륜 현가장치 스프링 구조에 관한 것으로, 보다 상세하게는 후륜 로워암과 차체 사이를 매개하는 후륜 현가장치 스프링 구조에 관한 것이다.
최근에는 차량의 핸들링 성능을 향상시키기 위해 현가장치, 즉 서스펜션을 보다 하드(Hard)한 성향으로 튜닝하는 추세이다. 서스펜션을 하드한 성향으로 튜닝하기 위해서는 타이어에 상하 하중이 가해질 때 이를 지지하는 강성, 즉 휠레이트를 상승시켜야 하고, 이를 위해서는 타이어의 로워암과 차체 사이를 매개하는 스프링의 강성, 즉 스프링상수를 상승시켜 스프링의 압축량을 감소시켜야 한다.
이와 더불어, 점차 차량이 경량화되면서 차체에서 스프링에 가하는 기본 하중, 즉 공차 하중이 감소하기 때문에 스프링의 압축량은 더욱 감소하게 된다.
그러나 공차 상태에서의 스프링의 압축량이 지나치게 감소하면, 스프링이 최대한 압축된 풀범프 상태에서 스프링이 최대한 인장된 풀리바운드 상태로 급격하게 변화할 때 스프링의 자유높이보다 차체와 로워암 사이의 거리가 커지면서 스프링이 이탈되는 문제가 발생할 수 있다.
도 1에는 종래의 스프링 구조의 모습이 도시되어 있고, 도 2 내지 4에는 종래의 스프링 구조의 상황별 모습이 도시되어 있다.
도 1에 도시된 바와 같이, 종래의 스프링(50)은 하나의 코일스프링으로서, 차체(40)에 설치된 상부패드(61)와 로워암(30)에 설치된 하부패드(62) 사이에 설치된다.
도 2에 도시된 공차 상태는 로워암(30)이 수평에 가깝게 배치되고 스프링이 차체(40)의 하중에 의해 약간 압축된 상태이다. 도 3에 도시된 풀범프 상태는 차체(40)의 하중이 증가하거나 주행 중 타이어가 바닥의 돌출부를 밟는 등의 원인으로 스프링(50)이 최대한 압축되고 로워암이 하강한 상태이다.
한편, 도 3에 도시된 풀범프 상태에서 급격하게 차체(40)의 하중이 감소하거나 주행 중 타이어(10)가 오목한 웅덩이 등을 지나가면, 도 4에 도시된 풀리바운드 상태와 같이 로워암(30)이 상승하면서 스프링(50)이 최대한 인장된다. 그러나 스프링(50)의 압축량이 부족하면 풀리바운드 상태에서 스프링(50)의 자유길이보다 차체(40)와 로워암(30) 사이의 간격이 더 커지면서 스프링(50)이 이탈(60)되는 문제가 발생할 수 있다.
이와 같이 스프링이 이탈되면 차량이 전복되거나 조향 불가로 인한 사고가 발생할 수 있다. 스프링 이탈을 근본적으로 방지하려면 타이어가 상하 방향으로 이동할 수 있는 거리인 휠스트로크를 감소시켜야 하지만, 휠스트로크를 감소시키면 차량의 승차감 및 주행 성능이 저하되는 문제가 있다.
종래에는 이러한 문제를 해결하기 위해 위치에 따라 스프링 상수가 상이한 비선형 코일스프링을 사용하거나, 스프링 상수가 다른 두 개의 코일스프링을 직렬로 연결함으로써, 풀리바운드 상태에서 최소한의 스프링 압축량을 확보하는 방법을 사용하였다. 그러나 이런 방식은 하중에 따른 차고의 높이 변화 정도가 일정하지 않아 주행시 이질감이 발생하거나, 구조가 복잡해짐에 따라 다양한 차종에 적용하기 어려워지는 문제가 있다.
따라서, 스프링 빠짐 현상을 방지하면서도 상술한 문제점을 해결할 수 있는 새로운 스프링 구조가 요구되고 있는 실정이다.
상기의 배경기술로서 설명된 사항들은 본 발명의 배경에 대한 이해 증진을 위한 것일 뿐, 이 기술분야에서 통상의 지식을 가진자에게 이미 알려진 종래기술에 해당함을 인정하는 것으로 받아들여져서는 안 될 것이다.
KR 10-2003-0017671 A (2003.03.04.)
본 발명은 이러한 문제점을 해결하기 위해 안출된 것으로, 본 발명의 목적은, 공차시 스프링 압축량을 유지하면서 스프링 자유높이를 증가시킬 수 있는 후륜 현가장치 스프링 구조를 제공하는 데 있다.
위 목적을 달성하기 위하여 본 발명의 일 실시예에 따른 후륜 현가장치 스프링 구조는, 자동차의 후륜 로워암과 차체 사이를 매개하는 스프링 구조로서, 상단이 상기 차체에 결합되고, 하단이 상기 로워암과 결합되는 메인 코일스프링 및 상단이 상기 차체에 결합되고, 하단이 상기 로워암과 결합되며, 상기 메인 코일스프링보다 지름이 작게 형성되어 상기 메인 코일스프링의 내측에 배치되는 서브 코일스프링을 포함한다.
상기 메인 코일스프링은, 상기 서브 코일스프링에 비해 자유높이가 낮을 수 있다.
상기 메인 코일스프링은, 상기 서브 코일스프링에 비해 스프링상수가 높을 수 있다.
상기 메인 코일스프링은, 상기 서브 코일스프링에 비해 와이어 지름이 클 수 있다.
상기 차체의 하면에 결합되고, 상기 차체와 상기 메인 코일스프링의 상단 및 상기 차체와 상기 서브 코일스프링의 상단 사이를 매개하는 상부패드 및 상기 로워암의 상면에 결합되고, 상기 로워암과 상기 메인 코일스프링의 하단 및 상기 로워암와 상기 서브 코일스프링의 하단 사이를 매개하는 하부패드를 더 포함할 수 있다.
상기 상부패드는, 상기 차체에 결합되는 제1베이스와, 상기 제1베이스 상에 링형 홈 형상으로 형성되어 상기 메인 코일스프링의 상단이 안착되는 제1상단안착부와, 상기 제1베이스 상에 링형 홈 형상으로 형성되되 상기 제1상단안착부보다 작은 지름으로 형성되어 상기 서브 코일스프링의 상단이 안착되는 제2상단안착부와, 상기 제1베이스의 상기 제1상단안착부 및 상기 제2상단안착부의 사이 영역에서 상기 메인 코일스프링과 상기 서브 코일스프링의 사이로 돌출되는 제1가이드를 포함할 수 있다.
상기 하부패드는, 상기 로워암에 결합되는 제2베이스와, 상기 제2베이스 상에 링형 홈 형상으로 형성되어 상기 메인 코일스프링의 하단이 안착되는 제1하단안착부와, 상기 제2베이스 상에 링형 홈 형상으로 형성되되 상기 제1하단안착부보다 작은 지름으로 형성되어 상기 서브 코일스프링의 하단이 안착되는 제2하단안착부와, 상기 제2베이스의 상기 제1하단안착부 및 상기 제2하단안착부의 사이 영역에서 상기 메인 코일스프링과 상기 서브 코일스프링의 사이로 돌출되는 제2가이드를 포함할 수 있다.
상기 상부패드 및 상기 하부패드는, 수지 또는 고분자 재질로 형성되고, 그 내부에 금속 재질의 보강재가 삽입될 수 있다.
상기 상부패드에는, 상기 제1상단안착부 및 상기 제1가이드의 내부를 따라 보강재가 삽입될 수 있다.
상기 하부패드에는, 상기 제1하단안착부 및 상기 제2가이드의 내부를 따라 보강재가 삽입될 수 있다.
본 발명에 의한 후륜 현가장치 스프링 구조에 따르면 다음과 같은 효과가 있다.
첫째, 높은 휠레이트 차량에서의 스프링 이탈을 방지할 수 있다.
둘째, 두 개의 스프링이 병렬로 연결되어 전체 휠스트로크 구간에 걸쳐 동일한 스프링 상수를 나타낼 수 있다.
도 1은 종래의 후륜 현가장치의 스프링 구조를 나타낸 도면,
도 2는 종래의 후륜 현가장치의 공차 상태를 나타낸 도면,
도 3은 종래의 후륜 현가장치의 풀범프 상태를 나타낸 도면,
도 4는 종래의 후륜 현가장치의 풀리바운드 상태를 나타낸 도면,
도 5는 본 발명의 일 실시예에 따른 스프링 구조를 나타낸 도면,
도 6은 본 발명의 일 실시예에 따른 스프링 구조에서 하중 및 스프링상수가 계산되는 원리를 나타낸 도면이다.
여기서 사용되는 전문용어는 단지 특정 실시예를 언급하기 위한 것이며, 본 발명을 한정하는 것을 의도하지 않는다. 여기서 사용되는 단수 형태들은 문구들이 이와 명백히 반대의 의미를 나타내지 않는 한 복수 형태들도 포함한다. 명세서에서 사용되는 "포함하는"의 의미는 특정 특성, 영역, 정수, 단계, 동작, 요소 및/또는 성분을 구체화하며, 다른 특정 특성, 영역, 정수, 단계, 동작, 요소, 성분 및/또는 군의 존재나 부가를 제외시키는 것은 아니다.
다르게 정의하지는 않았지만, 여기에 사용되는 기술용어 및 과학용어를 포함하는 모든 용어들은 본 발명이 속하는 기술분야에서 통상의 지식을 가진 자가 일반적으로 이해하는 의미와 동일한 의미를 가진다. 보통 사용되는 사전에 정의된 용어들은 관련기술문헌과 현재 개시된 내용에 부합하는 의미를 가지는 것으로 추가 해석되고, 정의되지 않는 한 이상적이거나 매우 공식적인 의미로 해석되지 않는다.
이하, 첨부된 도면을 참조하여 본 발명의 바람직한 실시예에 의한 후륜 현가장치의 스프링 구조에 대하여 설명하기로 한다.
도 5는 본 발명의 일 실시예에 따른 스프링 구조를 나타낸 도면이다.
도 5에 도시된 바와 같이, 본 발명에 따른 스프링 구조는 크게 메인 코일스프링(110)과 서브 코일스프링(120)을 포함하여 구성된다.
메인 코일스프링(110)은 상단이 차체(40)에 결합되고, 하단이 로워암(30)과 결합되는 코일스프링으로서, 종래의 현가장치 스프링과 유사한 구조 및 역할을 한다.
서브 코일스프링(120)은 메인 코일스프링(110)과 마찬가지로 상단이 차체(40)에 결합되고, 하단이 로워암(30)과 결합되는 코일스프링이지만, 메인 코일스프링(110)에 비해 지름이 작게 형성되어 메인 코일스프링(110)의 내측에 배치된다.
이렇게 메인 코일스프링(110)과 서브 코일스프링(120)을 병렬적으로 구성함으로써, 차체(40)와 로워암(30) 사이에서 메인 코일스프링(110)과 서브 코일스프링(120)이 동시에 이탈되는 것을 방지할 수 있고, 메인 코일스프링(110) 및 서브 코일스프링(120)이 최대한 압축된 풀범프 상태에서 최대한 인장된 풀리바운드 상태에 이르기까지 전 구간에 걸쳐 일정한 스프링상수를 나타낼 수 있게 된다.
본 발명에 따른 스프링 구조는, 상술한 메인 코일스프링(110)과 서브 코일스프링(120) 외에 추가적으로 상부패드(140) 및 하부패드(130)를 더 포함할 수 있다.
상부패드(140)는 차체(40)의 하면에 결합되어 메인 코일스프링(110)의 상단과 서브 코일스프링(120)의 상단에 접하고, 하부패드(130)는 로워암(30)의 상면에 결합되어 메인 코일스프링(110)의 하단과 서브 코일스프링(120)의 하단에 접하는 구성으로서, 메인 코일스프링(110) 및 서브 코일스프링(120)이 이탈하는 것을 방지하기 위한 보조적인 구성이다.
상부패드(140)는, 차체(40)에 결합되는 제1베이스(144)와, 제1베이스(144)상에 링형 홈 형상으로 형성되어 메인 코일스프링(110)의 상단이 안착되는 제1상단안착부(141)와, 제1베이스(144)상에 링형 홈 형상으로 형성되어 서브 코일스프링(120)의 상단이 안착되는 제2상단안착부(142)와, 제1상단안착부(141)과 제2상단안착부(142) 사이 영역에서 메인 코일스프링(110)과 서브 코일스프링(120) 사이 공간으로 돌출되는 제1가이드(143)를 포함하여 구성된다.
이때, 제1상단안착부(141)는 메인 코일스프링(110)의 지름과 대응되는 크기의 링형 홈 형상으로 형성되고, 제2상단안착부(142)는 서브 코일스프링(120)의 지름과 대응되는 크기의 링형 홈 형상으로 형성되며, 메인 코일스프링(110)의 내측에 서브 코일스프링(120)이 배치되는 것과 마찬가지로 제1상단안착부(141)의 내측에 제2상단안착부(142)가 형성된다.
제1상단안착부(141)는 메인 코일스프링(110)의 상단을 지지하여 메인 코일스프링(110)이 외부로 이탈하는 것을 방지하는 구성이고, 제2상단안착부(142)는 서브 코일스프링(120)의 상단을 지지하여 서브 코일스프링(120)이 외부로 이탈하는 것을 방지하는 구성이다.
이를 위해, 제1상단안착부(141)의 오목한 홈 형상의 지름은 메인 코일스프링(110)의 와이어 직경(d1)과 같거나 이보다 약간 크게 형성되는 것이 바람직하고, 제2상단안착부(142)의 오목한 홈 형상의 지름은 서브 코일스프링(120)의 와이어 직경(d2)과 같거나 이보다 약간 크게 형성되는 것이 바람직할 것이다.
하부패드(130)는, 로워암(30)에 결합되는 제2베이스(134)와, 제2베이스(134)상에 링형 홈 형상으로 형성되어 메인 코일스프링(110)의 하단이 안착되는 제1하단안착부(131)와, 제2베이스(134)상에 링형 홈 형상으로 형성되어 서브 코일스프링(120)의 하단이 안착되는 제2하단안착부(132)와, 제1하단안착부(131)와 제2하단안착부(132) 사이 영역에서 메인 코일스프링(110)과 서브 코일스프링(120) 사이 공간으로 돌출되는 제2가이드(133)를 포함하여 구성된다.
이러한 하부패드(130)는 상부패드(140)의 형상과 동일 또는 유사한 형상으로 형성되므로, 상부패드(140)와 중복되는 설명은 생략하도록 한다.
상부패드(140) 및 하부패드(130)의 재질은 탄성이 있는 수지 또는 고분자 재질로 형성되는 것이 바람직하고, 강성을 보강할 수 있도록 그 내부에 금속 재질의 보강재(미도시)가 삽입되는 것이 바람직하다.
이때, 상부패드(140)의 보강재는 제1가이드(143)와 제1상단안착부(141)의 내부를 따라 절곡 형성되는 것이 바람직하고, 하부패드(130)의 보강재는 제2가이드(133)와 제1하단안착부(131)의 내부를 따라 절곡 형성되는 것이 바람직할 것이다.
메인 코일스프링(110)과 서브 코일스프링(120)은 크게 세 가지 측면에서 서로 상이한데, 하중이 없을 때의 자유높이, 스프링상수 및 와이어의 지름이 상이할 수 있다.
자유높이는 스프링에 하중을 가하여 압축하거나 인장시키지 않았을 때의 기본적인 높이를 의미한다. 자유높이가 높을수록 더 멀리까지 이격되는 두 구성을 안정적으로 매개할 수 있게 된다.
스프링상수는 단위 하중에 의해 압축 또는 인장되는 스프링의 변위를 나타내는 상수로서, 스프링상수가 높을수록 동일한 길이를 압축 또는 인장시키는데 더 많은 힘이 필요하다는 것을 의미한다.
와이어 지름은 코일스프링을 이루는 선재의 직경을 의미한다.
도 6에는 본 발명의 일 실시예에 따른 스프링 구조에서 하중 및 스프링상수를 계산하는 원리가 도시되어 있다.
도 5 및 도 6에 도시된 바와 같이, 메인 코일스프링(110)은 서브 코일스프링(120)에 비해 자유높이가 낮고, 스프링상수가 높으며, 와이어 지름이 큰 것이 바람직하다.
메인 코일스프링(110)은 와이어 지름(d1)이 비교적 크고, 이에 따라 스프링상수(K2)가 커지므로, 많은 하중을 효과적으로 지지할 수 있다. 반면 자유높이가 낮기 때문에, 차체(40)와 로워암(30) 사이의 간격이 지나치게 벌어질 경우 메인 코일스프링(110)이 차체(40)와 로워암(30) 사이에서 이탈하는 문제가 발생할 수 있다.
서브 코일스프링(120)은 와이어 지름(d2)이 비교적 작고, 이에 따라 스프링상수(K1)가 작아지므로, 하중 분담 효과는 메인 코일스프링(110)에 비해 작아진다. 반면 자유높이가 높기 때문에, 차체(40)와 로워암(30) 사이의 간격이 통상 이상으로 벌어지더라도 그 간격이 서브 코일스프링(120)의 자유높이보다 작아서 서브 코일스프링(120)이 차체(40)와 로워암(30) 사이에서 이탈되지 않을 수 있다.
이렇게 서브 코일스프링(120)이 차체(40)와 로워암(30) 사이에서 이탈되지 않고 차체(40)와 로워암(30)의 상대위치를 유지시키기 때문에, 풀리바운드 상태에서 차체(40)와 로워암(30) 사이의 간격이 일시적으로 증가하여 메인 코일스프링(110)이 상부패드(140) 또는 하부패드(130)로부터 이탈되더라도, 메인 코일스프링(110)을 다시 본래 위치로 복귀시킬 수 있게 된다.
메인 코일스프링(110)과 서브 코일스프링(120)의 세부적인 스펙은 차종이나 주변 구조에 따라 달라질 수 있지만, 메인 코일스프링(110)과 서브 코일스프링(120)이 병렬적으로 연결되어 구현되는 스프링 상수는 종래에 사용되었던 단일 코일스프링의 스프링 상수와 동일하게 구현하는 것이 바람직하다.
예를 들어, 서브 코일스프링(120)의 스프링상수(K1)와 메인 코일스프링(110)의 스프링상수(K2)의 합은 동일 위치에 설치되는 단일 코일스프링의 스프링상수와 동일해야 한다.
한편, 본 발명에 따라 구현된 스프링 구조에 차체(40)가 가하는 총 하중(F)은, 공차상태 기준으로, 서브 코일스프링(120)의 스프링상수(K1)와 서브 코일스프링(120)이 공차상태로 압축될때의 압축길이(X1)의 곱으로 나타나는 하중(F1)과, 메인 코일스프링(110)의 스프링상수(K2)와 메인 코일스프링(110)이 공차상태로 압축될때의 압축길이(X2)의 곱으로 나타나는 하중(F2)의 합과 동일해야 한다.
상술한 조건을 만족할 수 있다면, 메인 코일스프링(110) 및 서브 코일스프링(120)의 세부적인 구조는 당업자가 자유롭게 설계할 수 있을 것이다.
이상 첨부된 도면을 참조하여 본 발명의 실시예를 설명하였지만, 본 발명이 속하는 기술분야에서 통상의 지식을 가진 자는 본 발명이 그 기술적 사상이나 필수적인 특징을 변경하지 않고서 다른 구체적인 형태로 실시될 수 있다는 것을 이해할 수 있을 것이다.
그러므로 이상에서 기술한 실시예들은 모든 면에서 예시적인 것이며 한정적이 아닌 것으로 이해해야만 한다. 본 발명의 범위는 상기 상세한 설명보다는 후술하는 특허청구범위에 의하여 나타내어지며, 특허청구범위의 의미 및 범위 그리고 그 균등 개념으로부터 도출되는 모든 변경 또는 변경된 형태가 본 발명의 범위에 포함되는 것으로 해석되어야 한다.
10: 타이어 20: 서브프레임
30: 로워암 40: 차체(사이드실)
50: 스프링 60: 스프링 이탈부
61: 상부패드(종래) 62: 하부패드(종래)
110: 메인 코일스프링 120: 서브 코일스프링
130: 하부패드 140: 상부패드

Claims (10)

  1. 자동차의 후륜 로워암과 차체 사이를 매개하는 스프링 구조로서,
    상단이 상기 차체에 결합되고, 하단이 상기 로워암과 결합되는 메인 코일스프링; 및
    상단이 상기 차체에 결합되고, 하단이 상기 로워암과 결합되며, 상기 메인 코일스프링보다 지름이 작게 형성되어 상기 메인 코일스프링의 내측에 배치되는 서브 코일스프링;을 포함하는, 후륜 현가장치 스프링 구조.
  2. 청구항 1에 있어서,
    상기 메인 코일스프링은, 상기 서브 코일스프링에 비해 자유높이가 낮은 것을 특징으로 하는, 후륜 현가장치 스프링 구조.
  3. 청구항 1에 있어서,
    상기 메인 코일스프링은, 상기 서브 코일스프링에 비해 스프링상수가 높은 것을 특징으로 하는, 후륜 현가장치 스프링 구조.
  4. 청구항 1에 있어서,
    상기 메인 코일스프링은, 상기 서브 코일스프링에 비해 와이어 지름이 큰 것을 특징으로 하는, 후륜 현가장치 스프링 구조.
  5. 청구항 1에 있어서,
    상기 차체의 하면에 결합되고, 상기 차체와 상기 메인 코일스프링의 상단 및 상기 차체와 상기 서브 코일스프링의 상단 사이를 매개하는 상부패드; 및
    상기 로워암의 상면에 결합되고, 상기 로워암과 상기 메인 코일스프링의 하단 및 상기 로워암와 상기 서브 코일스프링의 하단 사이를 매개하는 하부패드;를 더 포함하는, 후륜 현가장치 스프링 구조.
  6. 청구항 5에 있어서,
    상기 상부패드는, 상기 차체에 결합되는 제1베이스와, 상기 제1베이스 상에 링형 홈 형상으로 형성되어 상기 메인 코일스프링의 상단이 안착되는 제1상단안착부와, 상기 제1베이스 상에 링형 홈 형상으로 형성되되 상기 제1상단안착부보다 작은 지름으로 형성되어 상기 서브 코일스프링의 상단이 안착되는 제2상단안착부와, 상기 제1베이스의 상기 제1상단안착부 및 상기 제2상단안착부의 사이 영역에서 상기 메인 코일스프링과 상기 서브 코일스프링의 사이로 돌출되는 제1가이드를 포함하는 것을 특징으로 하는, 후륜 현가장치 스프링 구조.
  7. 청구항 5에 있어서,
    상기 하부패드는, 상기 로워암에 결합되는 제2베이스와, 상기 제2베이스 상에 링형 홈 형상으로 형성되어 상기 메인 코일스프링의 하단이 안착되는 제1하단안착부와, 상기 제2베이스 상에 링형 홈 형상으로 형성되되 상기 제1하단안착부보다 작은 지름으로 형성되어 상기 서브 코일스프링의 하단이 안착되는 제2하단안착부와, 상기 제2베이스의 상기 제1하단안착부 및 상기 제2하단안착부의 사이 영역에서 상기 메인 코일스프링과 상기 서브 코일스프링의 사이로 돌출되는 제2가이드를 포함하는 것을 특징으로 하는, 후륜 현가장치 스프링 구조.
  8. 청구항 5에 있어서,
    상기 상부패드 및 상기 하부패드는, 수지 또는 고분자 재질로 형성되고, 그 내부에 금속 재질의 보강재가 삽입되는 것을 특징으로 하는, 후륜 현가장치 스프링 구조.
  9. 청구항 6에 있어서,
    상기 상부패드에는, 상기 제1상단안착부 및 상기 제1가이드의 내부를 따라 보강재가 삽입되는 것을 특징으로 하는, 후륜 현가장치 스프링 구조.
  10. 청구항 7에 있어서,
    상기 하부패드에는, 상기 제1하단안착부 및 상기 제2가이드의 내부를 따라 보강재가 삽입되는 것을 특징으로 하는, 후륜 현가장치 스프링 구조.
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