KR20180096037A - 매스틱 탄성 아스팔트를 이용한 줄눈 파손부 연속식 설치 보수공법 - Google Patents

Abstract

본 발명은 기존의 시멘트를 이용한 줄눈부 보수 공법에 비교하여 줄눈의 설치가 불필요하고 두 개의 콘크리트 포장면을 연속적으로 연결하여 차량의 주행 안정감을 개선할 수 있으며 색도 역시 콘크리트와 유사하여 운전자에게 심리적 안정감을 줄 수 있을 뿐만 아니라 쉽게 파손 가능성이 있는 줄눈을 재설치 하지 않음으로써 사용연한을 증가시켜 막대한 경제적 효과를 얻을 수 있는 매스틱 탄성 아스팔트를 이용한 줄눈 파손부 연속식 설치 보수공법을 제공하는 것을 목적으로 하는 발명이다.
본 발명에 따르는 매스틱 탄성 아스팔트를 이용한 줄눈 파손부 연속식 설치 보수공법은: 파손이 발생한 줄눈 부위를 콘크리트 톱으로 소정 깊이 절단하는 단계(S10); 절단된 파손 부위를 소형 콘크리트 파쇄기 또는 워터 젯트를 이용하여 제거하는 단계(S20); 절삭된 보수면의 바탕면과 측면에 프라이머를 도포하는 단계(S30); 상기 프라이머 상부에 매스틱 아스팔트를 포설하는 단계(S40); 및 포설된 매스틱 아스팔트 면 상부에 백색 골재를 뿌리는 단계(S50)를 포함하는 것을 특징으로 한다.

Description

매스틱 탄성 아스팔트를 이용한 줄눈 파손부 연속식 설치 보수공법{REPAIRING METHOD OF JOINT BREAK USING MASTIC ELASTIC ASPHALT}

본 발명은 줄눈 파손부의 보수 방법에 관한 것으로 콘크리트 포장부의 줄눈 부위의 파손이 발생한 경우에 적용할 수 있으며 줄눈 부위에 충분한 탄성이 있는 재료에 의하여 연속적으로 시공함에 따라 차량의 충격량을 감소시켜 쾌적한 운행 환경을 만들 수 있으며 차륜의 주행 충격에 의하여 재 파괴를 억제할 수 있는 설치 방법에 관한 것이다.

콘크리트는 도로는 일반적으로 적당한 간격으로 줄눈을 설치하게 되는데 이는 계절별 온도 변화에 따른 콘크리트의 길이 변화에 의한 파손을 방지하기 위한 것이다. 국내 고속도로의 경우 일반적으로 6m 간격으로 고속도로 길이방향에 대하여 직각으로 폭 6mm의 홈을 만들어 두며 이를 줄눈이라고 한다. 이렇게 생성된 줄눈은 콘크리트가 하절기나 동절이 온도에 의하여 길이 방향의 신축을 할 때 완충작용을 하여 콘크리트 도로의 파괴가 발생하는 것을 방지하며 줄눈에는 물이 들어가 얼거나 먼지 등이 쌓이지 않게 실리콘 등의 재질의 충전재로 봉합하게 되며 현재 사용되는 줄눈재는 실리콘 실란트와 클로로프랜 고무를 이용한 성형 준눈재가 사용되고 있다. 이러한 줄눈은 콘크리트 포장면에서 가장 파손이 되기 쉬운 부분이며 빈번히 보수되고 잇는 실정이다.

일반적으로 아스팔트 포장 도로의 경우 아스팔트가 온도에 의한 변형에 따른 파손이 발생하지 않아 줄눈의 설치가 불필요하며 콘크리트도로는 반드시 줄눈이 설치되고 있다. 콘크리트 도로에서의 줄눈은 너비 6mm 깊이 약20~30mm 정도로 이루어져 있으며 줄눈의 설치는 포장이 적당히 경화된 후 콘크리트 절단기에 의하여 4mm 폭으로 1차 절단된 후 6mm 의 폭으로 2차 절단이 이루어진다. 절단된 줄눈은 모서리 부위가 취약하여 차량의 통행시 빈번한 파손이 발생하며 특히 겨울철 결빙방지를 위한 연화칼슘과 소금으로 이루어진 제설제의 사용은 줄눈 부위를 특히 취약하게 만든다. 이는 제설제에 포함된 염화나트륨이 비표면적이 다른 부위보다 높은 줄눈 부위에 특히 많이 축적되기 때문에 알칼리골재 반응이 발생하기 쉽고, 염화칼슘에 의해 콘크리트의 칼슘 감소에 의한 열화가 발생할 수 있는 환경이 조성되기 때문이다.

이러한 줄눈부의 파손은 2차 파손을 유발시키게 되는데 초기 작은 면적의 줄눈부의 파손이 발생할 경우 일반적으로 이보다 2배 정도의 넓은 면적을 콘크리트 톱에 의하여 잘라내고 여기에 콘크리트 재질을 다시 채우게 된다. 이때 도 1과 같이 재 설치된 보수 부위에 줄눈을 또다시 설치하게 되는데 이는 인접한 포장면과의 열적 거동에 따른 파손을 방지하기 위함이다. 줄눈 부위의 파손은 일반적으로 국부적인 파손이 많으며 국부 파손을 보수하는 가장 보편적인 방법으로는 초속경시멘트를 이용한 초속경 콘크리트 보수가 있으며 신속성이 극히 우수하여 과거 상당히 선호하였으나 초속경 시멘트 콘크리트의 내식성 부족에 따라 최근 초속경시멘트와 라텍스를 이용한 초속경 시멘트 라텍스 콘크리트도 이용되고 있다.

그러나 초속경 시멘트 라텍스 콘크리트의 경우 소량 생산시 이동식 혼합설비등의 사용 등 관련 비용이 매우 높아 한 번에 많은 수를 설치할 경우가 아니면 실제 시행하기는 어렵다. 또한 폴리머를 이용한 기술의 경우 폴리우레탄 등의 탄성체를 이용한 콘크리트가 있으나 이들의 경우 가격이 매우 높거나 국내의 막대한 교통량에 의해 파손되는 경우가 많아 실제 적용되고 있지는 않다. 매스틱 아스팔트는 자력 수평성이 있으며 탄성이 우수하나 미끄럼 저항성이 우수하지 않은 단점이 있다. 본 발명에서는 매스틱 아스팔트를 사용하고 표면에 인조규사를 살포하는 연속적인 포장채를 구성하는 설치 방법을 제공하여 포장체 전체의 움직임에 파손이 발생하지 않는 장점이 있으며 줄눈부가 없어 재 파손 되지 않아 경제적으로 포장채의 생애 주기 비용을 현저히 증가시킬 수 있을 것으로 판단된다.

본 발명은 상기한 바와 같은 종래의 문제점을 해결하기 위한 것으로, 기존의 시멘트를 이용한 줄눈부 보수 공법에 비교하여 줄눈의 설치가 불필요하고 두 개의 콘크리트 포장면을 연속적으로 연결하여 차량의 주행 안정감을 개선할 수 있으며 색도 역시 콘크리트와 유사하여 운전자에게 심리적 안정감을 줄 수 있을 뿐만 아니라 쉽게 파손 가능성이 있는 줄눈을 재설치 하지 않음으로써 사용연한을 증가시켜 막대한 경제적 효과를 얻을 수 있는 매스틱 탄성 아스팔트를 이용한 줄눈 파손부 연속식 설치 보수공법을 제공하는 것을 목적으로 한다.

상기 목적을 달성하기 위해, 본 발명은 파손이 발생한 줄눈 부위를 콘크리트 톱으로 소정 깊이 절단하는 단계(S10); 절단된 파손 부위를 소형 콘크리트 파쇄기 또는 워터 젯트를 이용하여 제거하는 단계(S20); 절삭된 보수면의 바탕면과 측면에 프라이머를 도포하는 단계(S30); 상기 프라이머 상부에 매스틱 아스팔트를 포설하는 단계(S40); 및 포설된 매스틱 아스팔트 면 상부에 백색 골재를 뿌리는 단계(S50)를 포함하는 것을 특징으로 한다.

나아가 상기 (S10) 단계에서, 줄눈 파손부위의 가장자리에서 10mm 이상 절단하고, 상기 (S20) 단계에서 10~80mm 깊이를 절삭하며, 상기 (S30) 단계에서 상기 프라이머는, 가열 아스팔트 용액, 에폭시 또는 우레탄을 포함하고, 상기 (S40) 단계에서 매스틱 아스팔트는 유엘 유동성이 3~20초 이고, 보수되어야면보다 1mm 낮게 포설되며, 상기 (S50) 단계에서 상기 백색 골재의 입자 크기는 3~5mm 이고, 상기 매스틱 아스팔트의 표면 온도는 140~220ㅀC인 것이 바람직하다.

또한 상기 매스틱 아스팔트는, 매스틱 아스팔트 100 중량부에 대하여, 왁스 또는 파라핀 3~4 중량부; 스티렌 열가소성 엘라스토머 1~2 중량부; 아민계 경화제가 2.5~3.5 중량부 비정질 폴리올레핀을 1.5~3 중량부; 및 철 슬래그를 0.5~0.7중량부를 더 포함하는 것을 특징으로 한다.

본 발명에 따르는 매스틱 아스팔트와 5mm 이하 골재를 이용한 줄눈부 보수 공법은 기존의 시멘트를 이용한 줄눈부 보수 공법에 비교하여 줄눈의 설치가 불필요하고 두 개의 콘크리트 포장면을 연속적으로 연결하여 차량의 주행 안정감을 개선할 수 있으며 색도 역시 콘크리트와 유사하여 운전자에게 심리적 안정감을 줄 수 있을 뿐만아니라 쉽게 파손 가능성이 있는 줄눈을 재설치 하지 않음으로써 사용연한을 증가시켜 막대한 경제적 효과를 얻을 수 있을 것으로 기대된다.

도 1은 줄눈과 줄분부 보수 후 줄눈의 재설치 사진
도 2는 교통하중에 의한 보수된 포장층의 반응을 도시한 개념도; 그리고,
도 3은 본 발명에 따르는 매스틱 탄성 아스팔트를 이용한 줄눈 파손부 연속식 설치 보수공법을 도시한 순서도이다.

본 발명은 다양한 변경을 가할 수 있고 여러 가지 형태를 가질 수 있는 바, 구현예(態樣, aspect)(또는 실시예)들을 본문에 상세하게 설명하고자 한다. 그러나 이는 본 발명을 특정한 개시 형태에 대해 한정하려는 것이 아니며, 본 발명의 사상 및 기술범위에 포함되는 모든 변경, 균등물 내지 대체물을 포함하는 것으로 이해되어야 한다.

또 각 도면에서 구성요소들은 이해의 편의 등을 고려하여 크기나 두께를 과장되게 크거나(또는 두껍게) 작게(또는 얇게) 표현하거나, 단순화하여 표현하고 있으나 이에 의하여 본 발명의 보호범위가 제한적으로 해석되어서는 안 된다.

본 명세서에서 사용한 용어는 단지 특정한 구현예(태양, 態樣, aspect)(또는 실시예)를 설명하기 위해 사용된 것으로, 본 발명을 한정하려는 의도가 아니다. 단수의 표현은 문맥상 명백하게 다르게 뜻하지 않는 한, 복수의 표현을 포함한다. 본 출원에서, ~포함하다~ 또는 ~이루어진다~ 등의 용어는 명세서 상에 기재된 특징, 숫자, 단계, 동작, 구성요소, 부분품 또는 이들을 조합한 것이 존재함을 지정하려는 것이지, 하나 또는 그 이상의 다른 특징들이나 숫자, 단계, 동작, 구성요소, 부분품 또는 이들을 조합한 것들의 존재 또는 부가 가능성을 미리 배제하지 않는 것으로 이해되어야 한다.

다르게 정의되지 않는 한, 기술적이거나 과학적인 용어를 포함해서 여기서 사용되는 모든 용어들은 본 발명이 속하는 기술 분야에서 통상의 지식을 가진 자에 의해 일반적으로 이해되는 것과 동일한 의미를 가지고 있다. 일반적으로 사용되는 사전에 정의되어 있는 것과 같은 용어들은 관련 기술의 문맥 상 가지는 의미와 일치하는 의미를 가지는 것으로 해석되어야 하며, 본 출원에서 명백하게 정의하지 않는 한, 이상적이거나 과도하게 형식적인 의미로 해석되지 않는다.

이하 첨부된 도면을 참조하여 본 발명에 따른 매스틱 탄성 아스팔트를 이용한 줄눈 파손부 연속식 설치 보수공법의 일실시예에 대해 상세히 설명하기로 한다.

줄눈부 파손시 기존의 공법은 줄눈 부위보다 넓은 면적을 절단하고 파쇄한 후 초속경 콘크리트로 보수하게 되는데 이때 초속경 콘크리트의 열적 거동과 기조면과의 차이에 기인하여 기간이 흐름에 따라 파손되는 경우가 많으며 특히 기존 콘크리트 면보다 큰 강도를 가진 경우 도 2와 같이 차륜에 의한 충돌 및 시소 효과에 의하여 파손 부위를 더욱 확대시킬 수 있다. 그러므로 줄눈 부위의 부분 보수는 가능한 한 연속적으로 연결되어 시공되는 것이 바람직하며 적당한 탄성과 충격을 흡수할 수 있는 특성을 갖는 것이 바람직하다. 이상의 줄눈부의 재파손을 예방하고 내구연한을 향상시킬 수 있게 하기 위해서는 먼저 적당한 탄성을 갖고 있어야 하며 콘크리트 포장 보다 탄성계수가 낮아야 한다. 이에 적합한 재료로써 매스틱 아스팔트가 있음을 발견하였으나 이를 적용하기 위한 새로운 방법의 제시가 필요하였으며 다수의 실험 결과 이를 해결하기 위한 설치 방법을 발명하였다.

본 발명의 완성은 5개의 단계로 이루어지며 먼저 1) 파손이 발생한 줄눈 부위를 콘크리트 톱에 의하여 적당한 깊이까지 절단하는 단계, 2) 절단된 파손 부위를 소형 콘크리트 파쇄기나 워터 젯트에 의하여 제거하는 단계, 3) 절삭된 보수면의 바탕면과 측면에 접착력 향상을 위해 프라이머를 도포하는 단계, 4) 프라이머 위에 매스틱 아스팔트를 포설하는 단계 5) 포설된 매스틱 아스팔트면 위에 약 5mm의 백색 골재를 뿌리는 단계를 포함한다.

본 발명을 1) 제 1단계인 줄눈 파손부의 절단은 파손 부위의 가장자리에서 적어도 10mm 이상 크게 절단하여야 한다. 이는 파손 부위의 주변의 콘크리트 상태가 나쁠 수 있기 때문이다.

2) 2단계인 파손 부위 제거는 매우 신중하거나 정밀하여야 한다. 기존의 햄머 드릴 등을 이용한 방법은 오히려 인접한 부분의 파손이나 제거 시 발생하는 햄머 드릴의 충격에 손상을 입는 경우가 많아 이의 사용은 적합하지 않으며 소형 콘크리트 절삭기나 노면파쇄기 등이 사용되거나 워터 제트을 사용하는 것이 바람직하다. 다만 워터 제트의 경우 이후 처리하여야 할 매스틱 아스팔트가 물과 친화성이 나빠 완전히 전조하여야한다는 단점이 있어 워터제트 보다는 소형 노면 파쇄기나 절삭기가 적당하다.

절삭은 건식과 습식이 모두 유용하다. 다만 건식의 경우 비산먼지를 발생시킬 수 있으나 이를 적절한 방법으로 포집하여야 하며 습식의 경우 반드시 물청소를 시행하고 절삭면의 물을 모두 증발시켜야하는 단점이 있다. 그러나 절삭시 표면이 깨끗이 청소될 수 있는 습식방법이 부착에 좀 더 유리할 수 있다. 절삭면의 깊이은 적어도 10~80mm이나 20~40mm바람직하다. 만일 10mm 보다 작을 경우 굵은 골재에 의하여 보수되어야 할 면과 수평면을 만들기 어려우며 80mm보다 클 경우 경제적이지 않을 수 있다.

3) 세 번째 단계로써 접착력 향상을 위한 프라이머는 반드시 습윤면에 적용할 수 있는 재료가 바람직하다. 많이 습윤면에 적용할 수 없는 프라이머의 경우 반드시 완전히 건조될 때까지 기다려야하며 일반적으로 측면을 통한 수분의 증발은 실제 시공시 이로 인한 하자 발생 요인이 될 수 있어 바람직하지 않다.

특히 아스팔트 프라이머의 경우 아스팔트 에멀전와 컷백 아스팔트가 사용될 수 있으나 이들은 모두 완전하게 증발될 때까지 상당한 시간이 필요하여 보수에 적합하지 않다. 그러므로 고온으로 가열된 가열 아스팔트 용액을 프라이머로 사용하거나 에폭시 또는 우레탄과 같은 무용제형 고분자를 사용하는 것이 바람직하다. 또한 무용제형 고분자의 경우에 있어 반드시 콘크리트와 친화성이 우수하고 220℃이상의 고온에서 쉽게 열분해되지 않은 재질로 구성되어 한다. 만일 220℃이 이상에서 열분해가 발생할 경우 매스틱 아스팔트에 용융 혼합되어 매스틱 아스팔트의 원래의 특성이 변화하기 때문이며 이로 인한 성능의 상승이나 하강이 불분명해질 수 있기 때문이다. 그러므로 사용되는 고분자는 열가소성 고분자보다는 열경화성 고분자가 바람직하다.

프라이머는 일반적으로 2회 도포하고 있으나 그 횟수에 상관없이 붓이나 로울러를 사용하여 꼼꼼히 도포 되어야 한다. 이는 접착력 향상뿐만 아니라 매스틱 아스팔트 포설시 포장면의 표면 부풀음의 원인이 될 수 있기 때문이다. 다만 스프레이를 이용하여 시공할 경우 이들이 오염원이 되지 않도록 충분히 낮은 압력으로 분사하여 프라이머의 리바운 발생량을 최소화하여야 한다. 일반적으로 프라이머의 두께는 규정치 않으나 500㎛ 이하이나 이보다 두꺼운 경우 콘크리트와 부착성에 영향을 줄 수 있으므로 사전 시험이 반드시 필요하다. 아스팔트 프라이머의 부착력은 적어도 28일 후 1.0 MPa이상이어야 한다. 만일 이보다 낮은 경우 매스틱 아스팔트가 콘크리트 면과 쉽게 분리될 수 있다.

4) 4번째 단계인 매스틱 아스팔트는 유동성과 탄력성이 매우 우수한 재료이나 성능에 있어 유동성의 척도인 유엘 유동성이 적어도 3~20초 이내여야 한다. 만일 유동성이 3초보다 작을 경우 골재와 아스팔트가 분리될 수 있으며 20초보다 큰 경우 수밀성이 나빠지거나 기존면과의 연속성을 확보하기 어렵다. 또한 매스틱 아스팔트는 다짐이 불필요하며 만일 소정의 마감을 하여야할 경우는 적어도 250℃ 이상으로 달궈진 철판을 이용하여 표면을 마감하여야 한다. 매스틱 아스팔트 층의 두께는 보수되어야할 면보다 적어도 1mm 낮게 포설하여야 한다. 이는 미끄럼 방지 작업을 위하여 5mm 이하의 골재를 뿌려 보수면과 수평한 상태를 만들기 위함이다.

5) 마지막 단계인 5mm 이하의 골재 포설 단계는 온도가 매우 중요하다. 1~5mm 이하의 골재의 입도 분도는 특별히 지정하지는 않으나 단일 입도가 요구된다. 1mm 이하의 골재는 매스틱 아스팔트에 뿌릴 경우 아스팔트에 침강하여 미끄럼 저항성을 초기에 확보하기 어려우며 5mm이상의 경우 초기 골재가 아스팔트와 적절히 결합되지 않은 잔존분이 통행하는 차량에 의하여 떨어져 나와 피해를 줄 수 있다. 바람직한 입자의 크기는 3~5mm이다.

또한 골재가 살포 될 때 매스틱 아스팔트의 표면 온도는 약 140~220℃가 바람직하다. 140℃ 보다 낮을 경우 골재가 아스팔트에 쉽게 침입하지 못하여 표면에 고르게 부착하기 힘들며 220℃ 보다 높은 경우 골재가 모두 침강하여 미끄럼방지 기능이 초기에 나빠질 수 있다. 그러나 표면에 침강한 골재들은 차량의 통행에 따라 시간이 경과하면서 노출되어 미끄럼에 좋은 영향을 줄 수 있다.

본 발명은 이상의 기존의 기술과 비교하여 줄눈부의 재파손이 발생하지 않으며 기존면에 별도의 줄눈을 설치하지 않아 차량 통행에 보다 쾌적한 조건을 제시하며 미끄럼 저항성을 향상 시키고 기존 콘크리트와의 색도차가 크지 않은 매스틱 아스팔트를 이용한 줄눈 보수 방법을 제공하는데 목적이 있다.

상기 과제의 해결을 위하여, 도 3 공정에 따라 본 발명이 수행된다. 공정은 지극히 일반적인 시공방법으로 여길 수 있으나 콘크리트 포장에 있어 줄눈을 설치하지 않고 하나의 구조체로 일체화 하는 데는 아주 많은 시험 결과에 기인한 것으로 이론에 근거하기 매우 어렵다. 이는 포장 구조물의 6m 간격으로 만들어진 줄눈의 변화범위가 약 ㅁ4mm의 변화량을 보이는데 이러한 변화 범위를 허용하는 재료일지라도 많은 시간과 차량 통행량에 따라 거동이 크게 변화하기 때문이다.

한편 본 발명에 따르는 매스틱 탄성 아스팔트를 이용한 줄눈 파손부 연속식 설치 보수공법의 매스틱 아스팔트에는 왁스 또는 파라핀이 3~4 중량부 포함될 수 있다. 이 왁스 또는 파라핀은 녹는점 40∼60℃을 구비하며, 시멘트의 생산온도를 낮추는 역할을 하고, 내화학성으로 시멘트를 용융시키며 경화 후, 휘발되지 않아 품질을 저하시키지 않는 효과를 제공한다. 이 왁스 또는 파라핀은 3 중량부 미만으로 첨가되면 첨가효과가 거의 없으며, 4 중량부를 초과하여 첨가되면 시멘트의 취성이 증가하여 쉽게 깨지는 현상이 발생된다.

스티렌 열가소성 엘라스토머도 1~2 중량부 포함될 수 있다. 양말단기의 폴리스치렌 블록(polystyrene block)을 하드세그먼트(hard segment)로 하고 중간에는 폴리부타디엔이 소프트 세그먼트(soft segment)의 구조를 가지고 있으며 혼합용제에 용해시 저점도화 시킬수 있고 고탄성, 저온내구성이 우수하여 시간이 경과함으로서 발생되는 방수도막의 균열현상과 동절기의 저온내구성 부족으로 발생되는 방수도막의 들뜸 현상을 방지하는 기능을 발휘하며 미립자상태로 분산시킨 합성제오라이트 분말은 내부의 규칙적인 미세기공에 의하여 방수도막이 방음, 흡음 등 부가적인 기능을 발휘할 수 있는 이점을 지니고 있다

또 아민계 경화제가 2.5~3.5 중량부 포함될 수 있다. 아민계 경화제 함량이 2.5 중량부 미만이면 강도와 내구성이 낮아져 물성이 저하되는 문제점을 일으킬 수 있으며, 3.5 중량부를 초과할 경우 점도가 높아져 가공성이 떨어지게 된다.

그리고 비정질 폴리올레핀을 1.5~3 중량부 더 포함할 수 있다. 이 비정질 폴리올레핀(APO: Amorphous Polyolefin)은 에틸렌과 프로필렌 같은 올레핀을 첨가 중합시킨 강한 접착성 소재로서, 하절기에 시멘트의 열전도율을 저하시킨다.

또한 철 슬래그를 0.5~0.7중량부 더 포함할 수 있다. 이 철 슬래그는, 전기로에서 신철, 고철 등을 정련하여 강을 제조할 때 발생되는 슬래그로서, 시멘트의 소성 변형을 방지하고, 포장도로의 포트 홀 발생을 방지하며, 도로의 미끄럼 현상을 방지하는 특징이 있다. 철 슬래그가 0.5 중량부 미만으로 첨가되는 경우 그 효과가 높지 않고, 0.7 중량부를 초과하면 효과의 상승폭이 미미하다.

본 발명은 이러한 기존의 발명이 탄성 폴리머 콘크리트를 이용할 경우 일지라도 설치된 보수체의 사방면에 줄눈을 설치하여야 하고 보수된 포장체의 보수면이 기존면과 크게 달라 운전자들의 실리적 불안으로 작용함은 고속도로를 통행하는 운전자의 경우 모두 느끼고 있는 사실이다. 이러한 심리적 요인과 물질의 안정적 요소를 모두 고려한 본 발명은 시공이 매우 신속히 진행될 수 있는 장점이 있다. 이는 기존의 초속경 시멘트를 이용할 경우 완전히 경화될 때까지 약 4시간이 경과하여야만 하나 매스틱을 이용할 경우 설치 후 냉각 시간을 포함하여 약 2시간의 시간이 소요되어 절반의 시간으로 단축할 수 있기 때문이다. 또한 동절기에 발생하는 포장면의 부분 보수의 경우 초속경시멘트의 경우 영하의 날씨에 적용하는 것이 불가능하나 매스틱 아스팔트의 경우 소형 가열 믹서를 이용하여 쉽게 적용할 수 있는 큰 장점이 있다.

Claims (3)

1. 파손이 발생한 줄눈 부위를 콘크리트 톱으로 소정 깊이 절단하는 단계(S10);
   절단된 파손 부위를 소형 콘크리트 파쇄기 또는 워터 젯트를 이용하여 제거하는 단계(S20);
   절삭된 보수면의 바탕면과 측면에 프라이머를 도포하는 단계(S30);
   상기 프라이머 상부에 매스틱 아스팔트를 포설하는 단계(S40); 및
   포설된 매스틱 아스팔트 면 상부에 백색 골재를 뿌리는 단계(S50)
   를 포함하는 것을 특징으로 하는 매스틱 탄성 아스팔트를 이용한 줄눈 파손부 연속식 설치 보수공법.
2. 청구항 1에 있어서,
   상기 (S10) 단계에서, 줄눈 파손부위의 가장자리에서 10mm 이상 절단하고,
   상기 (S20) 단계에서 10~80mm 깊이를 절삭하며,
   상기 (S30) 단계에서 상기 프라이머는, 가열 아스팔트 용액, 에폭시 또는 우레탄을 포함하고,
   상기 (S40) 단계에서 매스틱 아스팔트는 유엘 유동성이 3~20초 이고, 보수되어야 할 면보다 1mm 낮게 포설되며,
   상기 (S50) 단계에서 상기 백색 골재의 입자 크기는 3~5mm 이고, 상기 매스틱 아스팔트의 표면 온도는 140~220ㅀC인 것을 특징으로 하는 매스틱 탄성 아스팔트를 이용한 줄눈 파손부 연속식 설치 보수공법.
3. 청구항 2에 있어서,
   상기 매스틱 아스팔트는, 매스틱 아스팔트 100 중량부에 대하여,
   왁스 또는 파라핀 3~4 중량부;
   스티렌 열가소성 엘라스토머 1~2 중량부;
   아민계 경화제가 2.5~3.5 중량부
   비정질 폴리올레핀을 1.5~3 중량부; 및
   철 슬래그를 0.5~0.7중량부
   를 더 포함하는 것을 특징으로 하는 매스틱 탄성 아스팔트를 이용한 줄눈 파손부 연속식 설치 보수공법.

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