KR20170087230A

KR20170087230A - 고공기압 타이어

Info

Publication number: KR20170087230A
Application number: KR1020160006940A
Authority: KR
Inventors: 남윤희; 박진경
Original assignee: 주식회사 효성
Priority date: 2016-01-20
Filing date: 2016-01-20
Publication date: 2017-07-28

Abstract

본 발명은 초기 모듈러스가 높고, 수축률 및 절신이 짧은 아라미드를 타이어의 안쪽에 사용하고, 상대적으로 모듈러스가 낮은 PET를 사용하여 이중구조의 캡 플라이 섬유 코드를 적용한 래디얼 타이어용 캡 플라이를 가지는 고공기압 타이어를 제공한다.

Description

고공기압 타이어 {Pneumatic tire}

본 발명은 초기 모듈러스가 높고, 수축률 및 절신이 짧은 아라미드를 타이어의 안쪽에 사용하고, 상대적으로 모듈러스가 낮은 폴리에틸렌 테레프탈레이트(PET, polyethylene terephthalate)를 사용하여 이중구조의 캡 플라이 섬유 코드를 적용한 래디얼 타이어용 캡 플라이(Cap ply)를 가지는 고공기압 타이어를 제공한다.

승용차용 타이어에 캡 플라이(Cap ply)를 부여하는 방법도 타이어의 안전성을 부여하는 방법의 하나로 널리 이용되어져 왔으며, 특히 최근에 들어서는 이러한 캡 플라이를 가진 타이어가 일반화되어 널리 적용되고 있는 실정이다. 캡 플라이란 타이어 트레드 및 부분과 벨트보강용 스틸코드 층 사이에 타이어의 원주 방향으로 끊김없이 연속적으로 감기게 되어 타이어의 형태안정성을 유지하는 역할을 하는 부품으로서, 특히 고온에서 열수축력을 보이는 물질을 이용하여 보강되는 것이 일반적이다. 차량이 주행하게 되는 경우, 타이어 코드의 축 방향으로 하중이 걸리게 되고, 이러한 하중에 의하여 타이어 코드가 축 방향으로 변형과 회복이 반복되며, 이러한 변형-회복에 있어서 변형시와 회복시의 인장-하중 곡선이 다른 곡선을 따라 일어나게 되는데, 여기서 인장 하중에 의한 변형과 하중이 제하여질 때의 회복곡선의 차에 의하여 타이어 코드 자체의 일 손실이 발생하게 된다. 이러한 일 손실은 타이어와 타이어 코드의 온도 상승에 기여하게 되며, 또한 이러한 일 손실에 의하여 타이어는 회전하면서 에너지 손실을 가지게 되므로, 주행 중 에너지 손실이 발생하게 된다. 이러한 에너지 손실은 차량의 회전 저항을 가져오게 되어, 일반적으로 에너지 손실이 많은 특성을 가진 소재를 사용하는 경우, 타이어의 회전 저항 상승에 따른 차량의 연비 증가와 주행에 따른 타이어의 온도 상승을 가져오게 된다. 캡 플라이 소재의 역할은 차량 주행에 의하여 타이어의 온도가 상승하는 경우, 캡 플라이가 수축함으로써 타이어의 크기가 주행 중 커지는 것을 막는 것이다. 이러한 경우, 타이어의 크기가 커지지 않기 때문에 타이어 회전 관성의 증가를 막게 되어 결과적으로 에너지 소비의 감소와 함께 타이어의 발열을 억제함으로써 피로 수명의 증가와 내구성의 증가를 타이어에 부여할 수 있다.

타이어에 있는 캡 플라이(Cap ply)는 트레드(Tread)를 제외한 가장 외곽측에 보강되는 재료로 주로 Nylon 6,6을 이용하여 타이어의 원주 방향과 평강하게 보강이 되고 있다. 고온에서는 수축력 발현으로 타이어의 크기를 억제하고, 회전저항의 증가를 막는 역할을 하고 있다.

일반적으로, 캡 플라이 재료로 가장 널리 쓰이는 물질은 나일론 66으로서, 이는 나일론 66의 수축력이 높기 때문인 것으로 알려져 있다. 캡 플라이가 보강되는 부분은 타이어에서 주행 중 온도가 가장 높은 부분으로 알려져 있는 바, 열수축력 이외에도 내열성, 즉 열에 의한 물성 저하가 작은 특성을 가진 소재가 필요하며, 또한 그 외에도 열에 의한 접착력 저하가 작은 물질을 사용하여야만 한다. 이러한 특성을 가진 물질로 타이어 코드에 사용되고 있는 소재가 나이론 66이다. PET나 PEN 등의 기타 소재를 이용하여 캡 플라이에 적용하기 위한 연구도 진행 중에 있으나, 이러한 소재들은 열에 약하고, 특히 열에 의한 접착력 저하가 크기 때문에 캡플라이에 적용되는 것에 한계가 있는 소재이다.

이외의 소재로 캡 플라이에 사용되는 것은 아라미드 등이 있으나, 아라미드의 사용은 나일론 66을 사용하는 것과는 다른 특징을 지닌다. 아라미드 섬유는 방향족 폴리아미드 섬유로서, 벤젠 고리를 반복단위 안에 가지고 있는 폴리아미드 섬유이다. 고온에서도 안정된 물성을 나타내는 소재이며, 타이어 캡 플라이에 적용하는 경우, 고온에서의 수축력 발현을 기대할 수는 없으나, 고온에서도 물성저하가 극히 적기 때문에 변형 자체가 억제되어 나일론 66 캡 플라이를 적용한 결과와 유사한 작용을 하는 특징을 가지고 있다. 따라서 이러한 아라미드 섬유의 사용도 증가하고 있다.

한국공개특허 10-2013-0076343호

이에 본 발명은 상기와 같은 문제점을 해결하기 위하여 발명된 것으로, 승용차용 공기입 래디얼 타이어의 캡 플라이에 적용하기 위한 아라미드와 PET를 이용하여 제조된 고공기압 타이어를 제공하는데 목적이 있다.

래디얼 공기 타이어에 있어서, 한 쌍의 평행한 비드코어와 상기 비드코어 주위에 감기는 하나 이상의 래디얼 카카스층과 상기 래디얼 카카스층 외주 측에 적층된 벨트층 및 상기 벨트층의 외주 측에 형성된 원주방향의 벨트 보강층을 포함하고 벨트 구조체 상에는 캡플라이로 구성되며, 상기 캡플라이는 아라미드(aramid) 및 폴리에틸렌 테레프탈레이트(polyethylene terephthalate) 멀티필라멘트를 합연하여 이중구조의 캡 플라이 섬유 코드로 이루어지는 것을 특징으로 하는 고공기압 타이어를 제공한다.

또한, 상기 캡플라이는 아라미드(aramid) 및 폴리에틸렌 테레프탈레이트(polyethylene terephthalate) 멀티필라멘트로 이루어지며, 하기 물성을 가지는 것을 특징으로 한다.

(1) 수축률 1.0% 미만

(2) E-S값(중간신도(E, %) + 건열수축률(S, %)) 4.0% 이하

본 발명은 기존 타이어에 존재하는 나일론 소재의 캡 플라이에 비해, 기존 타이어의 내구성 유지 효과를 강화하며, 구조 안정성 향상에 효과를 제공한다.

도 1은 PET(polyethylene terephthalate); 아라미드; 및 아라미드와 PET(polyethylene terephthalate)의 하이브리드 소재;로 구성된 타이어용 캡 플라이의 각각에 대한 강신도를 나타내는 그래프이다. 도 1의 그래프 결과와 같이, 하이브리드 소재로 이루어진 타이어코드 소재는 아라미드와 PET(polyethylene terephthalate) 단독 소재로 쓰이고 있는 타이어코드 소재에 비해, 강력(kgf) 및 절신(%)이 중간 정도의 특징을 나타낸다.
도 2는 본 발명에 따른 아라미드 및 PET(polyethylene terephthalate) 멀티 필라멘트사를 이용하여 하이브리드 코드를 캡플라이 코드에 사용하여 제조된 승용차용 타이어의 구조를 도식적으로 나타낸 일 예이다.

이하, 본 발명에 대해 설명한다.

본 발명은 초기 모듈러스가 높고, 수축률 및 절신이 짧은 아라미드 및 상대적으로 모듈러스가 낮은 PET(polyethylene terephthalate) 멀티필라멘트를 합연하여 이중구조의 캡 플라이 섬유 코드를 적용한 레디얼 타이어용 캡플라이를 포함하는 것을 특징으로 하는 고공기압 타이어를 제공한다.

본 발명은 기존 타이어에 존재하는 나일론 소재의 캡 플라이에 비해, 기존 타이어의 내구성 유지 효과 강화 및 구조 안정성 향상에 장점을 제공한다.

본 발명에서 캡 플라이 코드로 사용하는 아라미드 및 PET(polyethylene terephthalate) 멀티필라멘트의 섬도는 500 내지 2000 데니어(Denier)인 것을 사용할 수 있다.

상기 아라미드 및 PET(polyethylene terephthalate) 멀티 필라멘트사를 이용하여 하이브리드 코드를 제조하는데 있어서, 딥 코드 제조의 전단계로서 코드에 연을 부여하는 단계(연사공정)를 거치게 된다.

연사공정을 보다 상세히 설명하면, 상기 방법에 의해 제조된 아라미드 및 PET(polyethylene terephthalate) 멀티 필라멘트는 권취된 원사 각각 1본을 가연 및 합연이 동시 진행되는 다이렉트 연사기로써 연사하여 타이어코드용 '생코드(Raw Cord)'를 제조한다. 생코드는 타이어 코드용 아라미드 및 PET(polyethylene terephthalate) 원사에 하연(Ply Twist)을 가한 후에 상연(Cable Twist)을 가하며 합연함으로써 제조되며, 일반적으로 상연과 하연은 같은 연수 혹은 필요에 따라서 다른 연수를 가하게 된다.

중요한 결과로는 아라미드 및 PET(polyethylene terephthalate) 멀티 필라멘트에 부여되는 꼬임의 수준(연수)에 따라 코드의 강신도, 중신, 내피로도 등의 물성이 변화되는 것이다. 일반적으로 꼬임이 높은 경우, 강력은 감소하며, 중신 및 절신은 증가하는 경향을 띠게 된다. 내피로도는 꼬임의 증가에 따라 향상되는 추세를 보이게 된다. 본 발명에서 제조한 아라미드 및 PET(polyethylene terephthalate) 타이어코드의 연수는 상/하연 동시에 250/250 TPM 내지 500/500 TPM으로 제조하였는데, 상연과 하연을 같은 수치로 부여하는 것은, 제조된 타이어 코드가 회전이나 꼬임 등을 나타내지 않고 일직선상을 유지하기 쉽도록 하여 물성 발현을 최대로 하기 위한 것이다. 이때 250/250 TPM 미만일 경우에는 생코드의 절신이 감소하여 내피로도가 저하하기 쉽고, 500/500 TPM 초과일 경우에는 강력 저하가 커서 타이어코드용으로 적절하지 않다.

제조된 '생코드 (Raw Cord)'는 제직기(weaving machine)를 사용하여 제직하고, 수득된 직물을 딥핑액에 침지한 후, 경화하여 '생코드'표면에 수지층이 부착된 타이어코드용 '딥 코드(Dip Cord)'를 제조한다.

딥핑 공정을 보다 상세히 설명하면, 딥핑은 섬유의 표면에 RFL (Resorcinol-Formaline-Latex)이라 불리는 수지층을 함침하여 줌으로써 달성되는데, 원래 고무와의 접착성이 떨어지는 타이어 코드용 섬유의 단점을 개선하기 위하여 실시된다.

하이브리드 코드와 고무의 접착을 위한 접착액의 일 실시예로서 하기와 같은 방법을 이용하여 조제되어 사용되어질 수 있다. 하기에 기재된 예가 본 발명을 보다 명확하게 이해시키기 위한 것일 뿐, 본 발명의 범위를 한정하고자 하는 것은 아니다.

29.4wt% 레소시놀 45.6 중량부, 순수 255.5 중량부, 37% 포르말린 20 중량부, 10wt% 수산화나트륨 3.8 중량부, 상기액을 조제 후, 25℃에서 5시간 교반시키며 반응한 후, 다음의 성분을 추가한다. 40wt% VP-라텍스 300 중량부, 순수 129 중량부, 28% 암모니아수 23.8 중량부, 상기 성분 첨가 후 25℃에서 20시간 숙성하여 고형분 농도 19.05%를 유지한다.

건조 후에 상기 접착액을 부여하게 되는데, 상기 접착액의 부착량을 조절하기 위하여 0 내지 3%의 스트레치를 가하는 것이 좋으며, 보다 바람직하게는 1 내지 2%의 스트레치를 가하는 것이 요구된다. 스트레치가 너무 높은 경우에는 접착액의 부착량(DPU)은 조절할 수 있으나 절신이 감소하는 결과를 보여 결과적인 내피로성의 감소를 가져오게 되며, 스트레치를 너무 낮추는 경우, 예를 들어 0% 미만으로 낮추는 경우에는 생코드 내부로 딥액이 침투하여 DPU를 조절하는 것이 불가능해진다.

접착제 부착량은 고형분 기준으로 섬유 무게에 대하여 2 내지 7%가 바람직하다. 접착액을 통과한 후는 120 내지 230℃에서 건조하게 된다. 이 때 180 내지 220초간 건조를 실시하며, 코드를 건조할 때, 역시 코드에 -2 내지 3% 정도의 스트레치(stretch)를 가한 상태에서 건조하는 것이 중요하다. 스트레치가 부족한 경우에는 코드의 중신 및 절신이 증가하여 타이어코드에 적용하기에는 부족한 물성을 가지게 되며, 스트레치가 3%를 넘는 경우에는 중신수준은 적절하나 절신이 너무 낮은 값을 보이기 때문에 내피로성에 문제가 발생하게 된다.

건조 후에는 130 내지 250℃의 온도 범위에서 열처리를 행하게 된다. 열처리시 스트레치는 0 내지 2% 사이를 유지하며, 열처리 시간은 50 내지 90초가 적정하다. 50초 미만의 열처리를 하는 경우에는 접착액의 반응시간이 부족하여 접착력이 낮아지는 결과를 가져오게 되며, 90초 이상의 열처리를 하는 경우에는 접착액의 경도가 높아져서 코드의 내피로성이 감소하는 결과를 가져오게 된다.

본 발명은 2욕 딥핑기를 이용하여 딥핑을 행하는 경우에 대하여 주로 설명하고 있으나, 당업계에 통상적인 지식을 가진 자라면 1욕 딥핑기를 이용하여 동일한 조건에서 열처리를 하는 것도 가능할 것이다.

전술한 방법에 따라 제조된 하이브리드 딥코드는 (1) 고무와의 접착력이 10kg 이상, 바람직하게는 15 내지 30kg이고, (2) 섬도가 1000 내지 8000 데니어이며, (3) 절단하중이 10 내지 50kg의 범위인 바, 승용차용 타이어코드로서 유리하게 사용될 수 있다.

상기 제조된 하이브리드 딥코드를 캡 플라이로 이용하여 본 발명에서는 승용차용 타이어를 제조한다.

타이어의 비드 영역은 각각 비신장성인 환상의 비드코어를 갖는다. 비드코어는 연속적으로 감겨진 단일의 또는 단일 필라멘트 강선으로 만들어지는 것이 바람직하다. 바람직한 실시예에 있어, 0.95 내지 1.00mm 직경의 고강도 강선이 4x4 구조를 형성하며, 4x5 구조를 형성하는 것도 가능하다. 본 발명의 특정 실시예에 있어, 비드 영역은 또한 비드필러를 가지며, 상기 비드 필러의 경우, 일정 수준 이상의 경도를 가지는 것이 필요하며, 바람직하게는 쇼어 에이 경도 40(Shore A hardness 40) 이상인 것이 선호된다. 타이어는 벨트 구조체와 캡 플라이구조에 의하여 크라운 부가 보강된다. 벨트 구조체는 두 개의 절단 벨트 플라이를 포함하며 벨트 플라이의 벨트 코드는 타이어의 원주 방향 중앙면에 대하여 약 20도의 각도로 배향된다. 벨트 플라이의 벨트 코드는 원주 방향 중앙면과 대향하는 방향으로, 다른 벨트 플라이의 벨트 코드의 방향과는 반대로 배치된다. 그러나 벨트 구조체는 임의의 수의 플라이를 포함할 수 있으며, 바람직하게는 16 내지 24°의 범위로 배치될 수 있다. 벨트 구조체는 타이어의 작동 중에 노면으로부터의 트레드의 상승을 최소화하도록 측방향 강성을 제공하는 역할을 한다. 벨트 구조체의 벨트 코드는 스틸코드로 제조되어 있으며, 2+2구조로 되어 있지만, 임의의 구조로 제작할 수 있다. 벨트 구조체부의 상부에는 캡 플라이와 에지플라이가 보강되어 있는데 캡 플라이내의 캡 플라이 코드는 타이어의 원주 방향에 평행하게 보강되어 타이어의 고속 회전에 따른 원주 방향의 크기 변화를 억제하는 작용을 하며, 고온에서의 열수축 응력이 크거나 고온 형태 안정성이 우수한 캡 플라이 코드를 이용한다. 상기 캡 플라이 코드는 본 발명의 방법에 따라 제조된 아라미드 및 PET(polyethylene terephthalate) 멀티필라멘트로 제조된 하이브리드 딥코드를 사용한다. 1층의 캡 플라이와 1층의 에지플라이를 사용할 수 있으나, 바람직하게는 1 내지 2층의 캡 플라이와 역시 1 내지 2층의 에지플라이가 보강되는 것이 좋다.

이하, 구체적인 실시예 및 비교예를 가지고 본 발명의 구성 및 효과를 보다 상세히 설명하지만, 이들 실시예는 단지 본 발명을 보다 명확하게 이해시키기 위한 것일 뿐, 본 발명의 범위를 한정하고자 하는 것은 아니다. 실시예 및 비교예에서 타이어코드 등의 특성은 하기와 같은 방법으로 그 물성을 평가하였다.

(a) 하이브리드 타이어 코드 강력(kgf) 및 중간신도(%)

인스트론사의 저속 신장형 인장시험기를 이용하여 시료장 250mm, 인장속도 300m/min로 측정한다. 이때 중간신도(Elongation at specific load)는 딥코드의 섬도에 따라 각각 다른 하중을 다음과 같이 부여하여 측정한다.

가. 1500(아라미드) 및 1500(PET(polyethylene terephthalate))데니어/2합 하이브리드 딥코드, 하중 6.8kg

나. 1000(아라미드) 및 1000(PET(polyethylene terephthalate))데니어/2합 하이브리드 딥코드, 하중 4.5kg

다. 1000(아라미드)데니어/2합 딥코드, 하중 6.8kg

라. 1000(PET(polyethylene terephthalate))데니어/2합 딥코드, 하중 6.8kg

마. 840(나일론)데니어/2합 딥코드, 하중 4.5kg

(b) 건열수축률(%, Shrinkage)

25℃, 65 %RH에서 24시간 방치한 후, 20g의 정하중에서 측정한 길이(L0)와 150℃로 30분간 20g의 정하중에서 처리한 후의 길이(L1)의 비를 이용하여 건열수축률을 나타낸다.

S(%) = (L0 - L1) / L0 × 100

(c) 하이브리드 딥코드 E-S치

일정 하중 하에서의 신도를 본 발명에서는 중간신도(E)라 부르며, 'S'는 상기 (b)항의 건열수축률을 의미하는 것으로, 중간신도(E)와 건열수축률(S)의 합을 'E-S'라고 본 발명에서는 칭한다.

E-S = 중간신도(%) + 건열수축률(%)

(d) 내피로도

타이어 코드의 피로 시험에 통상적으로 사용되는 굳리치 디스크 피로 시험기(Goodrich Disc Fatigue Tester)를 이용하여 피로시험 후 잔여강력을 측정하여 내피로도를 비교하였다. 피로 시험 조건은 120℃, 2500RPM, 압축 12% 조건이었으며, 피로 시험 후 테트라클로로에틸렌액에 24시간 침지하여 고무를 팽윤시킨 후 고무와 코드를 분리하여 건조하고 데시케이터에 24시간 방치 후 잔여강력을 측정하였다. 잔여 강력의 측정은 통상의 인장 강도 시험기를 이용하여 앞의 (a)방법에 따라 측정하였다.

(e) 접착력

하이브리드 딥코드의 고무에 대한 초기 접착력을 측정하기 위하여 H-테스트( H-test)를 실시하였다. H-테스트는 딥코드의 양단을 각각 9.5mm 고무 덩어리에 매설되도록 하고, 양단의 고무 덩어리 간 간격을 9mm로 유지하여 양쪽 고무를 잡아당김으로써 고무-코드 간의 분리가 발생하는 최대하중을 측정하여 접착력을 평가하는 방법이다. 또한, 접착력 평가 전에 160℃, 25kg/cm²의 압력으로 20분간 가황함으로써 고무에 충분한 강도를 부여하여 측정한다. 이외의 방법은 ASTM D4776-98에 따라 행하였다. 시험에 사용된 고무 조성물은 천연고무 100부, 산화아연 3.0부, 카본블랙 28.9부, 스테아린산 2.0부, 파인타르 7.0부, MBTS 1.25부, 황 3.0부, 디페닐 구아니딘 0.15부 및 페닐베타 나프틸아민 1.0부를 배합한 것이다.

(f) 절신

절신이란 신율과 동일어이며, 각각의 타이어코드 소재가 갖는 최대 강력에서의 신율을 나타낸다. 이는 인스트론을 통해 측정한다.

다르게 정의되지 않는 한, 기술적이거나 과학적인 용어를 포함해서 여기서 사용되는 모든 용어들은 본 발명이 속하는 기술 분야에서 통상의 지식을 가진 자에 의해 일반적으로 이해되는 것과 동일한 의미를 가지고 있다. 일반적으로 사용되는 사전에 정의되어 있는 것과 같은 용어들은 관련 기술의 문맥상 가지는 의미와 일치하는 의미를 가지는 것으로 해석되어야 하며, 본 출원에서 명백하게 정의하지 않는 한, 이상적이거나 과도하게 형식적인 의미로 해석되지 않는다.

이하, 본 발명을 실시예에 의해 상세히 설명하기로 한다. 그러나 이들 실시예는 본 발명을 구체적으로 설명하기 위한 것으로서, 본 발명의 범위가 이들 실시예에 한정되는 것은 아니다.

실시예 1

타이어 보강용 코드를 제조하기 위하여 아라미드 및 PET(polyethylene terephthalate) 섬유를 각각 얻었다. 얻어진 아라미드 및 PET(polyethylene terephthalate) 섬유를 각각 1500데니어/2합으로 연사하였으며, 연사 시 장력은 본당 200g 수준을 유지하였다. 연수는 360TPM이었으며, 상연/하연 동일 조건으로 연사하였다.

얻어진 하이브리드 생코드를 160℃에서 130초간 건조시킨 후, 하기의 방법으로 조제된 접착액에 통과시켜 접착액을 부여하였다. 건조 시 1.5%의 스트레치를 가하여 열수축에 의한 생코드의 불균일이 발생하지 않도록 조절하여 주었고, 249℃에서 1분간 열처리를 하였다.

29,4wt% 레소시놀 45.6 중량부

순수 255.5 중량부

37% 포르말린 20 중량부

10wt% 수산화나트륨 3.8 중량부

상기액을 조제 후, 25℃에서 5시간 교반시키며 반응한 후, 다음의 성분을 추가한다.

40wt% VP-라텍스 300 중량부

순수 129 중량부

28% 암모니아수 23.8 중량부

상기 성분 첨가 후 25℃에서 20시간 숙성하여 고형분 농도 19.05%를 유지한다.

접착액을 부여한 후, 160℃에서 2분간 건조시킨 후, 249℃에서 1분간 열처리를 하여 접착제 처리를 종료하였다. 이와 같이 제조된 딥 코드의 물성을 평가하여 표 1에 나타내었다.

실시예 2

아라미드 및 PET(polyethylene terephthalate) 섬유를 각각 1000데니어/2합으로 연사한 것을 제외하고는 상기 실시예 1과 동일한 방법으로 실험을 수행하여 생코드 및 처리 코드를 제조하였다.

비교예 1

아라미드 멀티 필라멘트를 1000데니어/2합으로 연사한 것을 제외하고는 상기 실시예 1과 동일한 방법으로 실험을 수행하여 생코드 및 처리 코드를 제조하였다. 이와 같이 제조된 딥 코드의 물성을 평가하여 표 1에 나타내었다.

비교예 2

PET(polyethylene terephthalate) 멀티 필라멘트를 1000데니어/2합으로 연사한 것을 제외하고는 상기 실시예 1과 동일한 방법으로 실험을 수행하여 생코드 및 처리 코드를 제조하였다. 이와 같이 제조된 딥 코드의 물성을 평가하여 표 1에 나타내었다.

비교예 3

나이론 66 멀티필라멘트를 840데니어/2합으로 연사한 것을 제외하고는 상기 실시예 1과 동일한 방법으로 실험을 수행하여 생코드 및 처리 코드를 제조하였다. 이와 같이 제조된 딥 코드의 물성을 평가하여 표 1에 나타내었다.

	실시예 1	실시예 2	비교예 1	비교예 2	비교예 3
	Aramid +PET	Aramid +PET	Aramid	PET	Nylon 6,6
Denier	1500d+1500d	1000d+1000d	1000d/2	1000d/2	840d/2
강력( kgf )	26.1	24.7	73.8	23.9	15.1
중신(@ 4.5kgf )	3.1	2.7	2.8	3.9	9.5
절신 ( % )	12.6	11.3	10.6	12.2	22.6
수축률 ( % *, 177℃2분)**	0.9	0.9	0.1	0.8	6.0
E-S ( % )	3.4	3.6	2.9	4.7	15.5
내피로도 ( % )	75	77	84	69	65
고무와의 접착력 (kg)	13.8	14.2	15.3	16.9	15.3

본 발명은 특정의 실시예와 관련하여 설명하지만, 첨부 특허청구의 범위에 나타난 발명의 사상 및 영역으로부터 벗어나지 않는 한도 내에서 다양한 개조 및 변화가 가능하다는 것은 당업계에서 통상의 지식을 가진 자라면 누구나 쉽게 알 수 있을 것이다.

31 : 타이어 32 : 카카스층
33 : 카카스층 보강용 코드 34 : 플라이 턴업
35 : 비드영역 36 : 비드코어
37 : 비드필러 38 : 벨트 구조체
39 : 캡플라이 40 : 벨트플라이
41, 42 : 벨트코드 43 : 트래드
44 : 에지플라이 45 : 캡플라이 코드

Claims

래디얼 공기 타이어에 있어서, 한 쌍의 평행한 비드코어와 상기 비드코어 주위에 감기는 하나 이상의 래디얼 카카스층과 상기 래디얼 카카스층 외주 측에 적층된 벨트층 및 상기 벨트층의 외주 측에 형성된 원주방향의 벨트 보강층을 포함하고 벨트 구조체 상에는 캡플라이로 구성되며,
상기 캡플라이는 아라미드(aramid) 및 폴리에틸렌 테레프탈레이트(polyethylene terephthalate) 멀티필라멘트를 합연하여 이중구조의 캡 플라이 섬유 코드로 이루어지는 것을 특징으로 하는 고공기압 타이어.
제1항에 있어서,
상기 캡플라이는 아라미드(aramid) 및 폴리에틸렌 테레프탈레이트(polyethylene terephthalate) 멀티필라멘트로 이루어지며, 하기 물성을 가지는 것을 특징으로 하는 고공기압 타이어.
(1) 수축률 1.0% 미만
(2) E-S값(중간신도(E, %) + 건열수축률(S, %)) 4.0% 이하