KR20170065258A - 액화가스 처리 시스템 - Google Patents

Abstract

본 발명은 액화가스 처리 시스템에 관한 것으로서, 제1 연료저장탱크에 저장된 에탄 또는 제2 연료저장탱크에 저장된 액화가스를 가압하는 하이브리드 펌프; 상기 하이브리드 펌프에서 가압된 상기 에탄 또는 상기 액화가스를 기화시켜 수요처로 공급하는 하이브리드 기화기를 포함하되, 상기 수요처는, 상기 에탄 또는 상기 액화가스를 동일한 압력범위에서 공급받는 것을 특징으로 한다.

Description

액화가스 처리 시스템{A Treatment System Of Liquefied Gas}

본 발명은 액화가스 처리 시스템에 관한 것이다.

선박은 대량의 광물이나 원유, 천연가스, 또는 몇천 개 이상의 컨테이너 등을 싣고 대양을 항해하는 운송수단으로서, 강철로 이루어져 있고 부력에 의해 수선면에 부유한 상태에서 프로펠러의 회전을 통해 발생되는 추력을 통해 이동한다.

이러한 선박은 엔진을 구동함으로써 추력을 발생시키는데, 이때, 엔진은 가솔린 또는 디젤을 사용하여 피스톤을 움직여서 피스톤의 왕복 운동에 의해 크랭크 축이 회전되도록 함으로써, 크랭크 축에 연결된 샤프트가 회전되어 프로펠러가 구동되도록 하는 것이 일반적이였다.

그러나 근래에는 액화천연가스(Liquefied Natural Gas; LNG)를 운반하는 LNG 운반선에서 LNG를 연료로 사용하여 엔진을 구동하는 LNG 연료공급 방식이 사용되고 있으며, 이와 같이 엔진의 연료로 LNG를 사용하는 방식은 LNG 운반선 외의 다른 선박에도 적용되고 있다.

일반적으로, LNG는 청정연료이고 매장량도 석유보다 풍부하다고 알려져 있고, 채광과 이송기술이 발달함에 따라 그 사용량이 급격히 증가하고 있다. 이러한 LNG는 주성분인 메탄(80~90％)을 1기압 하에서 -162℃도 이하로 온도를 내려서 액체 상태로 보관하는 것이 일반적인데, 액화된 메탄의 부피는 표준상태인 기체상태의 메탄 부피의 600분의 1 정도이고, 비중은 0.42로 원유비중의 약 2분의 1이 된다.

이러한 LNG에는 메탄 외에도 에탄, 부탄, 프로판 등을 탄화수소류의 성분들을 함유하고 있다. 탄화수소류에 대해 화학식을 살펴보면, 메탄(CH4), 에탄(C2H6), 부탄(C4H10), 프로판(C3H8) 으로 탄소와 수소가 n: 2n+2의 비율로 결합되어 있으며, n 값이 커질수록 무거운 물질이 되고, 상온 상태에서 가벼운 물질은 기체, 무거운 물질은 액체, 더 무거운 물질은 고체 상태로 간다.

LNG는 석유가 기원인 것으로 LNG의 생성과정을 살펴보면, 처음 석유가 생산될 때는 n 값이 매우 큰 고분자 물질로 생산되고 점점 시간이 경과하여 화학적 안정성이 높은 가벼운 상태의 물질로 바뀌게 된다. 따라서 처음엔 Oil 상태로만 있던 물질들이 점점 메탄화 되어간다.

온도는 지하로 갈수록 높아지며 압력은 온도보다 더욱 많이 증가하게 된다. 따라서, 석유는 지하에서 더욱 치밀한 상(고체>액체>기체)로 존재하게 된다. 따라서, 지하의 압력과 온도 조건에서 석유는 대부분 액체 상태로 존재하게 되나 약간의 기체 성분들이 액상의 물질들에 용해되어 있는 상태인 Dissolved Gas 인 경우도 있다.

석유는 이러한 모든 조건을 견디어 내어 기체상태로 존재하는 경우도 있는데 이 경우엔 액체보다 가벼운 기체상의 물질들이 액체들 위에 모자처럼 모여 있게 되며 이를 Gas Cap 이라고 한다.

Gas Cap을 이루려면 자신이 액화되는 조건을 버틸 수 있을 정도로 가벼운 물질이여야하므로 대부분의 Gas Cap은 가장 가벼운 메탄으로 이루어져있다. 이렇게 지하에서 Gas 상태로 있는 물질들을 생산한 것을 Dry Gas라고 하며 이를 Natural Gas(NG) 즉 천연가스라고 한다.

이와 같이 천연가스에는 메탄이 다량 함유되어 있고 에탄은 적게 함유되어 있다. 따라서, 에탄을 연료로 하는 경우에는 LNG에서 에탄을 따로 정제하여 분별해내야 하며 소량의 에탄은 공급이 적어 메탄에 비해 그 가격이 상당히 고가로 책정되었었다. 따라서, 에탄을 운반하는 에탄 케리어에서 에탄을 추진연료로 사용하지 않고, 상대적으로 가격이 저렴한 LNG를 추진 연료로 사용하여왔다.

이러한 시장상황에서 최근 미국발 셰일 가스가 대량 생산되면서, 셰일 가스에 다량함유되어 있는 에탄의 공급이 증가하게 되었다. 이로 인해 에탄의 가격은 LNG의 가격과 동등하게 책정되기 시작하였으며, 그에 따라 에탄을 추진연료로 하는 시장의 니즈가 반영되고 있으며, 에탄을 추진연료로 하기 위한 수많은 연구 및 개발이 이루어지고 있는 실정이다.

본 발명은 상기와 같은 종래기술의 문제점을 해결하고자 창출된 것으로서, 본 발명의 목적은, 이종연료인 메탄과 에탄을 동시에 연료로 사용할 수 있는 액화가스 처리 시스템을 제공하기 위한 것이다.

본 발명의 일 실시예에 따른 액화가스 처리 시스템은, 제1 연료저장탱크에 저장된 에탄 또는 제2 연료저장탱크에 저장된 액화가스를 가압하는 하이브리드 펌프; 상기 하이브리드 펌프에서 가압된 상기 에탄 또는 상기 액화가스를 기화시켜 수요처로 공급하는 하이브리드 기화기를 포함하되, 상기 수요처는, 상기 에탄 또는 상기 액화가스를 동일한 압력범위에서 공급받는 것을 특징으로 한다.

구체적으로, 상기 수요처는, 300 내지 400bar의 압력으로 가압된 상기 에탄 또는 상기 액화가스를 공급받을 수 있다.

구체적으로, 상기 수요처는, 상기 제1 연료저장탱크 또는 상기 제2 연료저장탱크에 저장된 상기 에탄 또는 상기 액화가스의 양이 기설정값 이상인 경우, 상기 액화가스를 200 내지 300bar의 압력으로 가압된 상태로 공급받고, 상기 제1 연료저장탱크 또는 상기 제2 연료저장탱크에 저장된 상기 에탄 또는 상기 액화가스의 양이 기설정값 미만인 경우, 상기 에탄 또는 상기 액화가스를 300 내지 400bar의 압력으로 가압된 상태로 공급받을 수 있다.

구체적으로, 상기 수요처는, 상기 제1 연료저장탱크 또는 상기 제2 연료저장탱크에 저장된 상기 에탄 또는 상기 액화가스를 혼합하여 공급받을 수 있다.

구체적으로, 상기 하이브리드 펌프는, 상기 에탄 또는 상기 액화가스를 300 내지 400bar의 압력으로 가압하여 상기 수요처로 공급받을 수 있다.

구체적으로, 상기 하이브리드 기화기는, 300 내지 400bar의 압력을 견딜 수 있는 간접 접촉식 열교환기일 수 있다.

본 발명에 따른 액화가스 처리 시스템은, 이종 연료인 메탄과 에탄을 동시에 사용가능하도록 연료공급시스템을 구축함으로서, 선박의 추진연료 공급 유연성이 증대되는 효과가 있으며, 연료에 대한 선주의 선택이 유연해져 선박 발주 마케팅이 극대화되는 효과가 있다.

도 1은 선박의 측면을 도시한 개념도이다.
도 2는 본 발명의 제1 실시예에 따른 액화가스 처리 시스템을 탑재한 선박의 개념도이다.
도 3은 본 발명의 제2 실시예에 따른 액화가스 처리 시스템을 탑재한 선박의 개념도이다.

본 발명의 목적, 특정한 장점들 및 신규한 특징들은 첨부된 도면들과 연관되어지는 이하의 상세한 설명과 바람직한 실시예로부터 더욱 명백해질 것이다. 본 명세서에서 각 도면의 구성요소들에 참조번호를 부가함에 있어서, 동일한 구성 요소들에 한해서는 비록 다른 도면상에 표시되더라도 가능한 한 동일한 번호를 가지도록 하고 있음에 유의하여야 한다. 또한, 본 발명을 설명함에 있어서, 관련된 공지 기술에 대한 구체적인 설명이 본 발명의 요지를 불필요하게 흐릴 수 있다고 판단되는 경우 그 상세한 설명은 생략한다.

이하 본 명세서에서 액화가스는 LNG 또는 LPG, 에틸렌, 암모니아 등과 같이 일반적으로 액체 상태로 보관되는 모든 가스 연료를 포괄하는 의미로 사용될 수 있으며, 가열이나 가압에 의해 액체상태가 아닌 경우등도 편의상 액화가스로 표현할 수 있다. 이는 증발가스도 마찬가지로 적용될 수 있다. 또한 LNG는 편의상 액체 상태인 NG(Natural Gas) 뿐만 아니라 초임계 상태 등인 NG를 모두 포괄하는 의미로 사용될 수 있으며, 증발가스는 기체 상태의 증발가스뿐만 아니라 액화된 증발가스를 포함하는 의미로 사용될 수 있다. 다만, 액화에탄가스는 LEG로 혼용되어 사용될 수 있다.

이하, 첨부된 도면을 참조하여 본 발명의 바람직한 실시예를 상세히 설명하기로 한다.

도 1은 선박의 측면을 도시한 개념도이고, 도 2는 본 발명의 제1 실시예에 따른 액화가스 처리 시스템을 탑재한 선박의 개념도이다.

도 1 및 도 2에 도시된 바와 같이 본 발명의 제1 실시예에 따른 액화가스 처리 시스템(100)은, 제1 연료저장탱크(10), 제2 연료저장탱크(11), 수요처(20), 제1 부스팅 펌프(311), 제2 부스팅 펌프(312), 하이브리드 펌프(32), 하이브리드 기화기(40)를 포함한다.

도 1 을 살펴보면 일반적으로 선박(1)은, 대량의 광물이나 원유, 천연가스, 또는 몇천 개 이상의 컨테이너 등을 데크(1a)를 기준으로 데크 상부(1b) 또는 데크 하부(1c)에 싣고 대양을 항해하는 운송수단으로서, 강철로 이루어져 있고 부력에 의해 수선면에 부유한 상태에서, 추력연료를 수요처(20)가 소비하는 과정을 통해 발생되는 추력을 통해 이동한다.

보통 종래에는 액화천연가스(Liquefied Natural Gas)를 운반하는 LNG 운반선에서 LNG를 추력연료로 사용하여 엔진(20)을 구동하는 LNG 연료공급 방식을 사용하여 왔다. LNG는 가격이 저렴하고 그 매장량이 풍부하며 환경오염을 일으키지 않아 추진연료로 각광받아왔다. 이에 반해 에탄은 생성하기 위해 추가비용이 들며 그 생산량이 많지 않아 가격이 고가인 문제점이 있어 추진연료로는 사용되지 않았었다.

이러한 종래의 상황과 달리 근래에는, 기술적인 제약에 의해 개발하지 못하였던 셰일가스가 과학의 발전으로 활발히 개발 및 생산되고 있으며, 이러한 셰일 가스에는 에탄이 가장 많은 비중을 차지하고 있어, 셰일 가스의 대량 생산에 의해 에탄의 생산량이 급증하고 있다.

따라서, 에탄의 가격 경쟁력이 커져 에탄을 추진연료로 사용하려는 시도가 대두되고 있으며, 에탄을 연료로 하는 추진엔진도 상용화되고 있다. 다만, 에탄을 추진 연료로 사용하기 위해서는 추진엔진으로 공급되는 압력이 매우 높아야 하므로 기존의 연료인 액화천연가스와 연동되지 못하는 문제점이 있었으며, 이종의 연료(천연가스와 에탄)를 함께 사용하기 위해서는 별도의 장치를 개별적으로 마련해야하는 문제점이 있었다.

이에 이하에서는 상기와 같은 문제점을 해결하기 위해 선박(1)에서 에탄과 천연가스를 추력연료로 함께 사용하여 엔진(20)을 구동하는 방식에 대해서 설명하고자 한다.

본 발명의 실시예에서는, 제1 연료공급라인(51) 및 제2 연료공급라인(52)을 더 포함한다.

제1 연료공급라인(51)은, 후술할 제1 연료저장탱크(10)와 수요처(20)를 연결하며 제1 부스팅 펌프(311), 하이브리드 펌프(32), 하이브리드 기화기(40)를 구비할 수 있다. 이때, 제1 연료공급라인(51)에는 각각 공급밸브(부호 도시하지 않음)가 설치되어, 공급밸브의 개도 조절에 따라 액화에탄가스의 공급량이 조절될 수 있다.

제2 연료공급라인(52)은, 후술할 제2 연료저장탱크(11)와 제1 연료공급라인(51)을 연결하며 구체적으로, 제2 연료저장탱크(11)와 제1 연료공급라인(51)의 제1 부스팅 펌프(311)와 하이브리드 펌프(32) 사이에 연결될 수 있으며, 제2 부스팅 펌프(312)를 구비할 수 있다. 이때, 제2 연료공급라인(52)에는 각각 공급밸브(부호 도시하지 않음)가 설치되어, 공급밸브의 개도 조절에 따라 액화에탄가스의 공급량이 조절될 수 있다.

제1 연료저장탱크(10)는, 수요처(20)에 연료로 공급될 액화에탄가스를 저장하며, 끓는 점이 섭씨 영하 89도에 이르는 극저온의 액화에탄가스를 액체 상태로 저장하기 위해 압력 탱크형태를 가지고 단열구조를 구비할 수 있다.

제2 연료저장탱크(11)는, 수요처(20)에 연료로 공급될 액화가스 또는 증발가스를 저장하며, 액화가스를 액체의 상태로 보관하기 위해서 압력 탱크의 형태를 가질 수 있고 별도의 단열구조를 가질 수 있다.

이때, 제2 연료저장탱크(11)는, 제1 연료저장탱크(11)의 저장용량에 비해 적게 저장될 수 있으며, C-type 탱크일 수 있다.

수요처(20)는, 제1 연료저장탱크(10)로부터 공급되는 액화에탄가스 또는 제2 연료저장탱크(11)로부터 공급되는 연료를 통해 구동된다. 즉, 수요처(20)는, 액화에탄가스 또는 액화천연가스 등을 필요로 하며 이를 연료로하여 구동되는 모든 장치 및 기구가 포함될 수 있다.

수요처(20)는, 액화가스, 증발가스, 오일 또는 액화에탄가스의 연소에 의해 실린더(도시하지 않음) 내부의 피스톤(도시하지 않음)이 왕복운동 함에 따라, 피스톤에 연결된 크랭크 축(도시하지 않음)이 회전되고, 크랭크 축에 연결되는 샤프트(도시하지 않음)가 회전될 수 있다. 따라서 수요처(20) 구동 시 샤프트에 연결된 프로펠러(도시하지 않음)가 회전함에 따라, 선체가 전진 또는 후진할 수 있다.

물론 본 실시예에서 수요처(20)는 프로펠러를 구동하기 위한 엔진일 수 있으나, 발전을 위한 엔진 또는 기타 동력을 발생시키기 위한 엔진일 수 있다. 즉 본 실시예는 수요처(20)의 종류를 특별히 한정하지 않는다.

수요처(20)는, 고압이중연료엔진(일례로 ME-DF)으로 기체연료 엔진일 수 있다. 또한, 수요처(20)는, 액화에탄가스를 구동연료로 사용하기 위해서는 액화가스보다 더 고압의 조건을 가진 상태에서 수요처(20)로 공급되어야 하므로, 초임계 상태(섭씨 30도 내지 60도, 200bar 내지 300bar)의 액화가스 또는 300bar 내지 400bar의 액화에탄가스를 공급받아 동력을 발생시킬 수 있으며, 공급되는 액화가스 또는 액화에탄가스의 상태는 고압가스분사엔진이 요구하는 상태에 따라 달라질 수 있다.

여기서 수요처(20)는 액화가스를 200bar 내지 300bar로 가압된 상태로만 공급받는 것이 아니라, 300bar 내지 400bar의 고압으로 가압된 상태로도 공급받을 수 있고, 액화가스와 액화에탄가스가 혼합되어 300bar 내지 400bar의 고압으로 가압된 상태로 공급받을 수 있어 액화가스의 가스 소모량을 줄이도록 할 수 있다.

수요처(20)는, 이중연료가 가능할 수 있다. 이중 연료가 가능한 엔진은 통상 디젤 사이클로 구동되는 2 행정 엔진이다. 이러한 디젤 사이클은 기본적으로, 공기가 피스톤에 의해서 압축되고, 압축된 고온의 공기는 점화연료(Pilot Fuel)에 의해서 점화가 이루어지며, 나머지 고압의 가스가 분사되어 폭발이 이루어진다.

이때 점화연료는 HFO(Heavy Fuel Oil) 또는 MDO(Marine Diesel Oil)를 사용하게 되며, 보통 점화연료와 고압 가스의 비율은 약 5:95 이고, 점화연료의 분사량은 5~100%까지 조정이 가능하다. 따라서 점화연료는 엔진의 구동 연료로도 이용가능하다.

제1 부스팅 펌프(311)는, 제1 연료저장탱크(10)에 저장된 액화에탄가스를 1차 가압하여 하이브리드 펌프(32)로 공급할 수 있다. 구체적으로, 제1 부스팅 펌프(311)는, 제1 연료공급라인(51) 상에 제1 연료저장탱크(10)와 후술할 하이브리드 펌프(32) 사이에 구비되어 제1 연료저장탱크(10)에 저장된 액화에탄가스를 하이브리드 펌프(32)로 공급할 수 있다.

제1 부스팅 펌프(311)는, 제1 연료저장탱크(10)의 내부에 구비되거나, 제1 연료저장탱크(10)에 저장된 액화에탄가스의 수위보다 낮은 위치의 외부에 구비될 수 있으며, 잠형 또는 왕복동형으로 구비될 수 있다.

제2 부스팅 펌프(312)는, 제2 연료저장탱크(11)에 저장된 액화가스를 1차 가압하여 하이브리드 펌프(32)에 공급할 수 있다. 구체적으로, 제2 부스팅 펌프(312)는, 제2 연료공급라인(52) 상에 제2 연료저장탱크(11)와 후술할 하이브리드 펌프(32) 상에 구비되어 제2 연료저장탱크(11)에 저장된 액화가스를 하이브리드 펌프(32)로 공급할 수 있다.

제2 부스팅 펌프(312)는, 제2 연료저장탱크(11)의 내부에 구비되거나, 제2 연료저장탱크(11)에 저장된 액화가스의 수위보다 낮은 위치의 외부에 구비될 수 있으며, 잠형 또는 왕복동형으로 구비될 수 있다.

하이브리드 펌프(32)는, 제1 부스팅 펌프(311)로부터 1차 가압된 액화에탄가스 또는 제2 부스팅 펌프(312)로부터 1차 가압된 액화가스를 공급받아 2차 가압하여 고압으로 가압할 수 있으며, 약 200 내지 400bar의 고압으로 가압할 수 있다. 그러나 하이브리드 펌프(32)는, 공급받는 연료의 종류와 제1 및 제2 연료저장탱크(10,11)가 처한 상황에 따라 압력의 범위를 상이하게 조절할 수 있다.

예를 들어 하이브리드 펌프(32)는, 제1 연료저장탱크(10)에 저장된 액화에탄가스 또는 제2 저장탱크(11)에 저장된 액화가스의 저장량이 기설정값 이하인 경우, 제1 부스팅 펌프(311)로부터 1차 가압된 액화에탄가스와 제2 부스팅 펌프(312)로부터 1차 가압된 액화가스를 약 300 내지 400bar의 압력이 되도록 가압할 수 있고 액화에탄가스와 액화가스가 혼합되어 공급될 수 있다.

또한, 제1 연료저장탱크(10)에 저장된 액화에탄가스의 저장량이 기설정값 이상인 경우 또는 제2 연료저장탱크(11)에 저장된 액화가스의 저장량이 기설정값 이상인 경우, 제1 부스팅 펌프(311)로부터 1차 가압된 액화에탄가스는 300 내지 400bar의 압력이 되도록 가압하고, 제2 부스팅 펌프(312)로부터 1차 가압된 액화가스는 200bar 내지 300bar의 압력이 되도록 가압하여 액화가스의 가스소모량이 적게 되도록 함으로써, 연료의 소비를 최적화할 수 있는 효과가 있다.

하이브리드 기화기(40)는, 하이브리드 펌프(32)에서 가압된 액화에탄가스 또는 액화가스를 가열하여 기화시킨다. 구체적으로, 하이브리드 기화기(40)는, 제1 연료공급라인(51) 상에 수요처(20)와 하이브리드 펌프(32) 사이에 구비되어, 하이브리드 펌프(32)에서 2차 가압된 액화에탄가스 또는 액화가스를 기화시킨 후 수요처(20)가 요구하는 온도까지 가열할 수 있다.

하이브리드 기화기(40)는, 200 내지 400bar의 고압을 견딜 수 있도록 제작될 수 있으며, 액화에탄가스 또는 액화가스가 고압으로 가압되어 공급되므로 열매의 역류를 방지하고 열교환이 순조롭게 이루어지도록 하기 위해 간접 접촉식 열교환기로 구비될 수 있다.

이와 같이 본 발명에 따른 액화가스 처리 시스템(100)은, 이종 연료인 메탄과 액화에탄가스를 동시에 사용가능하도록 연료공급시스템(100)을 구축함으로서, 선박(1)의 추진연료 공급 유연성이 증대되는 효과가 있으며, 연료에 대한 선주의 선택이 유연해져 선박 발주 마케팅이 극대화되는 효과가 있다.

또한, 액화에탄가스와 액화가스를 수요처(20)로 공급하기 위한 처리 시스템을 하나로 구축하여 공유 가능하도록 함으로써, 시스템 구축 비용을 절감할 수 있고 연료 구매 비용 또한 줄어드는 효과가 있다.

도 3은, 본 발명의 제2 실시예에 따른 액화가스 처리 시스템을 탑재한 선박의 개념도이다.

도 3에 도시된 바와 같이 본 발명의 제2 실시예에 따른 액화가스 처리 시스템(200)은, 제1 연료저장탱크(10), 제2 연료저장탱크(11), 수요처(20), 제1 부스팅 펌프(311), 하이브리드 펌프(32), 하이브리드 기화기(40)를 포함한다.

본 발명의 제2 실시예에 따른 액화가스 처리 시스템(200)은, 본 발명의 제1 실시예에 따른 액화가스 처리 시스템(100)과 비교하여 제2 연료저장탱크(11)가 데크 상부(1a)에 위치하도록 구비되고, 제2 연료저장탱크(11)에서 하이브리드 펌프(32)로 공급시키는데 필요한 펌프의 구비가 생략되는 차이가 존재한다. 상기 기술한 차이점 외에는 본 발명의 제1 실시예에 따른 액화가스 처리 시스템(100)과 동일 또는 유사하므로 이에 갈음하도록 한다.

이와 같이, 본 발명의 제2 실시예에서는, 제2 연료저장탱크(11)를 데크 상부(1a)에 구비함으로써, 제2 부스팅 펌프(312)의 생략이 가능해지고 이를 통해 시스템 구축 비용이 절감되고 동력의 소모가 줄어드는 효과가 있다.

이상 본 발명을 구체적인 실시예를 통하여 상세히 설명하였으나, 이는 본 발명을 구체적으로 설명하기 위한 것으로, 본 발명은 이에 한정되지 않으며, 본 발명의 기술적 사상 내에서 당해 분야의 통상의 지식을 가진 자에 의해 그 변형이나 개량이 가능함은 명백하다고 할 것이다.

본 발명의 단순한 변형 내지 변경은 모두 본 발명의 영역에 속하는 것으로 본 발명의 구체적인 보호 범위는 첨부된 특허청구범위에 의하여 명확해질 것이다.

1: 선박 1a: 데크
1b: 데크 상부 1c: 데크 하부
10: 제1 연료저장탱크 11: 제2 연료저장탱크
20: 수요처 311: 제1 부스팅 펌프
312: 제2 부스팅 펌프 32: 하이브리드 펌프
40: 하이브리드 기화기 51: 제1 연료공급라인
52: 제2 연료공급라인
100: 제1 실시예의 액화가스 처리 시스템
200: 제2 실시예의 액화가스 처리 시스템

Claims (6)

1. 제1 연료저장탱크에 저장된 에탄 또는 제2 연료저장탱크에 저장된 액화가스를 가압하는 하이브리드 펌프;
   상기 하이브리드 펌프에서 가압된 상기 에탄 또는 상기 액화가스를 기화시켜 수요처로 공급하는 하이브리드 기화기를 포함하되,
   상기 수요처는,
   상기 에탄 또는 상기 액화가스를 동일한 압력범위에서 공급받는 것을 특징으로 하는 액화가스 처리 시스템.
2. 제 1 항에 있어서, 상기 수요처는,
   300 내지 400bar의 압력으로 가압된 상기 에탄 또는 상기 액화가스를 공급받는 것을 특징으로 하는 액화가스 처리 시스템.
3. 제 1 항에 있어서, 상기 수요처는,
   상기 제1 연료저장탱크 또는 상기 제2 연료저장탱크에 저장된 상기 에탄 또는 상기 액화가스의 양이 기설정값 이상인 경우, 상기 액화가스를 200 내지 300bar의 압력으로 가압된 상태로 공급받고,
   상기 제1 연료저장탱크 또는 상기 제2 연료저장탱크에 저장된 상기 에탄 또는 상기 액화가스의 양이 기설정값 미만인 경우, 상기 에탄 또는 상기 액화가스를 300 내지 400bar의 압력으로 가압된 상태로 공급받는 것을 특징으로 하는 액화가스 처리 시스템.
4. 제 1 항에 있어서, 상기 수요처는,
   상기 제1 연료저장탱크 또는 상기 제2 연료저장탱크에 저장된 상기 에탄 또는 상기 액화가스를 혼합하여 공급받는 것을 특징으로 하는 액화가스 처리 시스템.
5. 제 1 항에 있어서, 상기 하이브리드 펌프는,
   상기 에탄 또는 상기 액화가스를 300 내지 400bar의 압력으로 가압하여 상기 수요처로 공급하는 것을 특징으로 하는 액화가스 처리 시스템.
6. 제 5 항에 있어서, 상기 하이브리드 기화기는,
   300 내지 400bar의 압력을 견딜 수 있는 간접 접촉식 열교환기인 것을 특징으로 하는 액화가스 처리 시스템.
   

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