KR20170046898A - 차량용 브레이크 장치 - Google Patents

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주식회사 만도
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Abstract

본 발명은 차량용 브레이크 장치에 관한 것으로서, 더욱 상세하게는 액추에이터, ESC(Electronic Stability Control), 및 HPU(Hydraulic Power Unit)를 단일의 유닛으로 제공하는 통합 전자제어 유압 브레이크 장치에 관한 것으로서, 모터(230), 복동식 실린더(220), 및 보조가압 밸브(250)를 포함하는 압력공급용 피스톤 모듈(210); 일반 제어 모드에서 상기 압력공급용 피스톤 모듈(210)에서 공급되는 유압을 자동차의 휠에 공급하는 제1유압 회로(510), 및 제2유압 회로(520); 및 슬립 제어 모드에서 상기 보조가압 밸브(250)는 제1보조가압 회로(610), 및 제2보조가압 회로(620)를 형성하는 것을 특징으로 하는 차량용 브레이크 장치를 제공한다.

Description

차량용 브레이크 장치{BRAKE APPARATUS}
본 발명은 차량용 브레이크 장치에 관한 것으로서, 더욱 상세하게는 액추에이터, ESC(Electronic Stability Control), 및 HPU(Hydraulic Power Unit)를 단일의 유닛으로 제공하는 통합 전자제어 유압 브레이크 장치에 관한 것이다.
최근 연비 향상 및 배기가스 저감을 위하여 하이브리드 자동차, 연료 전지 자동차, 전기 자동차 등의 개발이 활발히 진행되고 있다. 이러한 차량에는 필수적으로 제동장치 즉, 차량용 브레이크 시스템의 제동장치가 설치되는데, 여기서 차량용 브레이크 시스템의 제동장치는 달리고 있는 차량의 속도를 줄이거나 정지시키는 기능을 하는 장치를 말한다.
통상적인 차량용 브레이크 시스템의 제동장치에는 엔진의 흡입압을 사용해서 제동력을 발생하는 진공 브레이크와, 유압을 사용해서 제동력을 발생하는 유압 브레이크가 있다.
진공 브레이크는 진공 부스터에서 차량 엔진의 흡입압과 대기압의 압력차를 이용하여 작은 힘으로 큰 제동력을 발휘할 수 있도록 하는 장치이다. 즉, 운전자가 브레이크 페달을 밟을 때 페달에 가해진 힘보다 훨씬 큰 출력을 발생시키는 장치이다.
이러한 종래의 진공 브레이크는 진공 형성을 위해서 진공 부스터에 차량 엔진의 흡입압이 공급되어야 하고, 이에 따라 연비 효율이 저감되는 문제점이 있었다. 그리고 차량의 정차 시에도 진공 형성을 위해서 엔진을 상시 구동해야 하는 문제점이 있었다.
또한, 상기 연료 전지 자동차 및 전기 자동차의 경우 엔진이 없기 때문에 제동 간 운전자의 답력을 증폭시켜주는 기존의 진공 브레이크의 적용이 불가능하고, 하이브리드 자동차의 경우 연비 향상을 위하여 정차 시 공회전 정지 기능을 구현하여야 하므로 유압 브레이크의 도입이 필요하다.
즉, 상기한 바와 같이 모든 차량에서 연비 향상을 위해 회생 제동(regenerative brake) 구현이 필요한 바, 유압 브레이크의 도입시 그 기능의 구현이 용이하다.
한편, 유압 브레이크의 한 종류인 전자제어 유압 브레이크 시스템(Electro-hydraulic brake system)은 운전자가 페달을 밟으면 전자제어유닛이 이를 감지하고 유압을 마스터 실린더에 공급함으로써, 각 바퀴의 휠 실린더에 제동유압을 전달하여 제동력을 발생시키는 브레이크 시스템이다. 그 중 통합 전자제어 유압 브레이크 시스템은 휠 실린더로 전달되는 제동유압을 제어하기 위하여 마스터 실린더, 배력부, 리저버 및 페달 시뮬레이터 등으로 구성된 액추에이터와, 각 휠의 제동력을 독립적으로 제어하는 ESC(Electronic Stability Control), 및 모터와 펌프, 어큐뮬레이터, 제어밸브 등으로 구성된 HPU(Hydraulic Power Unit)가 단일의 블록 형태로 구비된 것이다.
종래의 통합 전자제어 유압 브레이크 시스템은 운전자의 제동의지 및 제동력을 페달 트래블 센서에 의해 감지하여 목표 압력을 만들고, 모터가 회전하면 볼 스크류가 전진하여 유압 피스톤을 밀어서 제동압력을 형성한다. 하지만, ABS 작동시 슬립(slip) 제어에 의해 브레이크 액량이 소요되는 경우, 압력을 형성하는 실린더의 길이가 제한되어 있기 때문에 목표압력을 지속하는 시간이 제한된다는 문제점이 있다.
대한민국 공개특허공보 공개번호 제10-2011-0079690호
이와 같은 문제점을 해결하기 위해 본 발명은 브레이크 액량이 소요되는 제어가 장기간 지속되는 경우에도 목표 압력을 형성하는 시간을 무한대로 가져갈 수 있게 하는 차량용 브레이크 시스템을 제공함에 목적이 있다.
상술한 목적을 달성하기 위해 본 발명은 모터(230), 복동식 실린더(220), 및 보조가압 밸브(250)를 포함하는 압력공급용 피스톤 모듈(210); 일반 제어 모드에서 상기 압력공급용 피스톤 모듈(210)에서 공급되는 유압을 자동차의 휠에 공급하는 제1유압 회로(510), 및 제2유압 회로(520); 및 가압 모드에서 상기 보조가압 밸브(250)는 제1보조가압 회로(610), 및 제2보조가압 회로(620)를 형성하는 것을 특징으로 하는 차량용 브레이크 장치를 제공한다.
상기 제1유압 회로(510)는 제1제어 밸브(331)를 포함하고, 상기 제2유압 회로(520)는 제2제어 밸브(332)를 포함하고, 상기 일반 제어 모드에서 상기 제1 내지 제2제어 밸브(331, 332), 및 상기 보조가압 밸브(250)는 개방 상태일 수 있다.
상기 가압 모드에서, 상기 모터(230)가 정방향으로 동작시 상기 보조가압 밸브(250)는 개방 상태이고, 상기 모터(230)가 역방향으로 동작시 상기 보조가압 밸브(250)는 폐쇄 상태일 수 있다.
상기 모터(230)의 회전 방향을 변경하기 위해 상기 모터(230)의 스트로크를 검출하는 모터 위치 센서(260)를 더 포함할 수 있다.
상기 제1보조가압 회로(610)는 상기 복동식 실린더(220)의 제1실(221)로부터 유압이 공급되고, 상기 제2보조가압 회로(620)는 상기 복동식 실린더(220)의 제2실(222)로부터 유압이 공급될 수 있다.
상기 보조가압 밸브(250)가 폐쇄 상태일 때, 상기 제1 내지 제2제어 밸브(331, 332)는 폐쇄 상태일 수 있다.
상기 제1유압 회로(510)는 제1감압 밸브(341)를 더 포함하고, 상기 제2유압 회로(520)는 제2감압 밸브(342)를 더 포함하고, 상기 보조가압 밸브(250)가 개방 상태일 때, 상기 슬립 제어는 상기 제1 내지 제2제어 밸브(331, 332), 및 상기 제1 내지 제2감압 밸브(341, 342)에 의해 이루어지고, 상기 보조가압 밸브(250)가 폐쇄 상태일 때, 상기 슬립 제어는 상기 제1 내지 제2감압 밸브(341, 342)에 의해 이루어질 수 있다.
상술한 바와 같이 본 발명에 의하면, 가압 모드에서 제1보조가압 회로, 및 제2보조가압 회로를 형성하는 보조가압 밸브를 적용함으로써, 브레이크 액량이 소요되는 제어가 장기간 지속되는 경우에도 목표 압력을 형성하는 시간을 무한대로 가져갈 수 있게 하는 효과가 있다.
도 1은 종래 기술에 의한 통합 전자제어 유압 브레이크 시스템의 유압회로도.
도 2는 본 발명의 일 실시예에 의한 통합 전자제어 유압 브레이크 시스템의 유압회로도.
도 3은 본 발명의 다른 실시예에 의한 통합 전자제어 유압 브레이크 시스템의 유압회로도.
도 4는 본 발명의 일 실시예에 의한 통합 전자제어 유압 브레이크 시스템의 가압 모드에서 제1보조가압 회로를 나타내는 유압회로도.
도 5는 본 발명의 일 실시예에 의한 통합 전자제어 유압 브레이크 시스템의 가압 모드에서 제2보조가압 회로를 나타내는 유압회로도.
이하에서는 첨부된 도면을 참조하여 본 발명에 의한 통합 전자제어 유압 브레이크 장치의 바람직한 실시예들을 자세히 설명한다. 우선 각 도면의 구성요소들에 참조부호를 부가함에 있어서, 동일한 구성요소들에 대해서는 비록 다른 도면상에 표시되더라도 가능한 한 동일한 부호를 가지도록 하고 있음에 유의해야 한다. 또한, 본 발명을 설명함에 있어, 관련된 공지 구성 또는 기능에 대한 구체적인 설명이 본 발명의 요지를 흐릴 수 있다고 판단되는 경우에는 그 상세한 설명은 생략한다.
도 1은 종래 기술에 의한 통합 전자제어 유압 브레이크 시스템의 유압회로도이다.
도 1에서 알 수 있듯이, 종래의 통합 전자제어 유압 브레이크 시스템(이하, 브레이크 시스템이라고 한다)은 액추에이터(100), 페달 시뮬레이터(150), 압력공급용 피스톤 모듈(210), 휠 부, 두 개의 유압 회로(510, 520), 및 각종 밸브들을 포함한다.
액추에이터(100)는 브레이크 페달(110), 마스터 실린더(120), 리저버(130), 페달 트래블 센서(140)를 포함한다. 페달 시뮬레이터(150)는 시뮬레이션 밸브(151), 및 피스톤(161)과 탄성부재(162)를 포함하는 시뮬레이션 챔버(152)를 포함한다. 압력공급용 피스톤 모듈(210)은 단동식 실린더(215), 모터(230), 피스톤(240)을 포함한다. 휠 부는 우측 후륜(RR), 좌측 전륜(FL), 좌측 후륜(RL), 우측 전륜(FR)을 포함한다.
두 개의 유압 회로(510, 520)는 각각 두 개의 차륜과 연결되는 제1유압 회로(510)와 제2유압 회로(520)를 포함한다.
각종 밸브는 제1컷 밸브(311), 제2컷 밸브(312), 제1제어 밸브(331), 제2제어 밸브(332), 제1휠 밸브(410), 제2휠 밸브(420), 제3휠 밸브(430), 제4휠 밸브(440), 제1감압 밸브(341), 제2감압 밸브(342), 제3감압 밸브(343), 및 제4감압 밸브(344)를 포함한다.
상술한 종래의 브레이크 시스템은 압력공급용 피스톤 모듈(210)에 포함되는 단동식 실린더(215) 내부의 유압에 의해 압력이 형성되는 구조이다. 또한, ABS(Anti-lock Brake System) 모드에서 슬립 제어시 감압 밸브(341, 342, 343, 344)는 개방 상태가 된다. 감압 밸브의 개방 상태에 따라 단동식 실린더(215) 내부의 브레이크 액량이 소요되는 경우, 실린더의 길이가 제한되어 있기 때문에 목표 압력을 지속하는 시간이 제한된다는 문제점이 있다.
도 2는 본 발명의 일 실시예에 의한 통합 전자제어 유압 브레이크 시스템의 유압회로도이고, 도 3은 본 발명의 다른 실시예에 의한 통합 전자제어 유압 브레이크 시스템의 유압회로도이다.
구체적으로, 도 2는 12(11+1) 밸브 구조 즉, 브레이크 시스템에 적용되는 밸브의 개수가 12개인 구조로서 11개의 밸브에 보조가압 밸브 1개가 추가된 구성을 의미하고, 유사하게 도 3은 14(13+1) 밸브 구조이다. 본 발명의 실시예들의 구성을 도 2를 위주로 설명하고, 도 3에 도시된 차이점은 부언하여 설명하기로 한다.
도 2에서 알 수 있듯이, 본 발명의 일 실시예에 의한 통합 전자제어 유압 브레이크 시스템(이하, 브레이크 시스템이라고 한다)은 액추에이터(100), 페달 시뮬레이터(150), 압력공급용 피스톤 모듈(210), 휠 부, 두 개의 유압 회로(510, 520), 및 각종 밸브들을 포함한다.
우선, 액추에이터(100)는 브레이크 페달(110), 마스터 실린더(120), 리저버(130), 페달 트래블 센서(140)를 포함한다. 페달 트래블 센서(140)는 운전자가 밟는 브레이크 페달(110)의 변위를 측정한다.
다음, 페달 시뮬레이터(150)는 시뮬레이션 밸브(151), 및 시뮬레이션 챔버(152)를 포함한다. 페달 시뮬레이터(150)는 운전자의 답력을 모사하고, 시뮬레이션 밸브(151)는 정상 모드에서 개방 상태가 되어 페달 시뮬레이터(150)로 유로를 연결한다. 비정상 모드(back-up 모드)에서 스프링에 의해 페달 시뮬레이터(150) 내부로의 유로를 차단한다. 시뮬레이션 챔버(152)는 피스톤(161)과 탄성부재(162)를 포함한다.
다음, 압력공급용 피스톤 모듈(210)은 복동식 실린더(225), 모터(230), 피스톤(240), 보조가압 밸브(250), 모터 위치 센서(260), 및 압력 센서(270)를 포함한다. 압력공급용 피스톤 모듈(210)은 모터(230)의 회전을 피스톤(240)의 직선운동으로 전달하는 기구에 의해 구성된다. 복동식 실린더(225)는 제1실(221)과 제2실(222)을 포함한다.
보조가압 밸브(250)는 개폐 상태에 따라 제1보조가압 회로(610)와 제2보조가압 회로(620)를 형성한다. 보조가압 회로(610, 620)의 구성에 대해서는 도 4 및 도 5를 참조하여 후술한다.
모터 위치 센서(260)는 모터(230)의 스트로크를 검출하고, 압력 센서(270)는 피스톤(240)의 압력을 계측한다.
다음, 휠 부는 우측 후륜(RR), 좌측 전륜(FL), 좌측 후륜(RL), 우측 전륜(FR)을 포함하고, 두 개의 유압회로(510, 520)는 각각 두 개의 차륜(RR, FL, RL, FR)과 연결되는 제1유압 회로(510)와 제2유압 회로(520)로 구성된다.
마지막으로, 도 2를 참조하면, 본 발명의 일 실시예에 따른 브레이크 시스템에서 밸브는 제1컷 밸브(311), 제2컷 밸브(312), 제1제어 밸브(331), 제2제어 밸브(332), 제1휠 밸브(410), 제2휠 밸브(420), 제3휠 밸브(430), 제4휠 밸브(440), 제1감압 밸브(341), 제2감압 밸브(342)를 포함한다. 도 3을 참조하면, 본 발명의 다른 실시예에 따른 브레이크 시스템에서 밸브는 감압 밸브(343, 344)가 더 추가된다.
컷 밸브(311, 312)는 운전자가 브레이크 페달(110)을 밟아 마스터 실린더(120)가 전진함에 따라 발생하는 출구 압력을 차단한다.
도 2를 참조하면, 본 발명의 일 실시예에 따라, 제1제어 밸브(331)와 제1감압 밸브(341)는 제1유압 회로(510)를 구성하고, 제2제어 밸브(332)와 제2감압 밸브(342)는 제2유압 회로(520)를 구성한다. 도 3을 참조하면, 본 발명의 다른 실시예에 따라, 제1제어 밸브(331)와 제1감압 밸브(341), 제2감압 밸브(342)가 제1유압 회로(510)를 구성하고, 제2제어 밸브(332)와 제3감압 밸브(343), 제4감압 밸브(344)가 제2유압 회로(520)를 구성한다.
제1휠 밸브(410) 내지 제4휠 밸브(440)는 각 휠(RR, FL, RL, FR) 슬립 제어부로서 각 휠당 인렛(inlet) 솔레노이드 밸브로 구성될 수 있다.
제1휠 밸브(410)와 제2휠 밸브(420)는 제1유압 회로(510)와 연결되고, 제3휠 밸브(430)와 제4휠 밸브(440)는 제2유압 회로(520)에 연결된다.
도 4는 본 발명의 일 실시예에 의한 통합 전자제어 유압 브레이크 시스템의 가압 모드에서 제1보조가압 회로를 나타내는 유압회로도이고, 도 5는 본 발명의 일 실시예에 의한 통합 전자제어 유압 브레이크 시스템의 가압 모드에서 제2보조가압 회로를 나타내는 유압회로도이다.
도 4 및 도 5를 참조하여, 본 발명의 일 실시예에 의한 브레이크 시스템의 일반 제어 모드와 가압 모드 동작을 설명하면 아래와 같다.
우선, 일반 제어 모드에서 압력 형성 및 공급, 제어에 관해 설명한다.
운전자가 브레이크 페달(110)을 밟으면 페달 트래블 센서(140)가 이를 감지하여, 운전자의 제동 의지에 상응하는 압력을 목표 압력으로 하여 모터(230)가 제어된다. 모터(230)가 회전하면, 볼 스크류의 전진에 의해 피스톤(221)이 전진하여 유압을 생성한다. 이 때, 제1제어 밸브(331)와 제2제어 밸브(332)가 개방되고, 보조가압 밸브(250)는 개방된다.
다음, 가압 모드, 즉 ABS 모드에서의 동작을 설명한다.
도 4를 참조하면, 본 발명에 의한 제1보조가압 회로(610)는 모터(230)가 정방향(a)으로 동작하고, 보조가압 밸브(250)가 개방 상태일 때 형성된다. 이 때, 제1컷 밸브(311), 제2컷 밸브(312)는 폐쇄 상태이고, 시뮬레이션 밸브(151)는 개방 상태이다.
구체적으로, 모터(230)가 정방향(a)으로 일정한 토크로 전진하여 제1보조가압 회로(610)에 압력이 확보된다. 즉, 피스톤(240)이 복동식 실린더(220)의 제1실(221) 내의 브레이크 액을 가압하면, 도 4에 도시된 화살표 방향을 따라 유압이 형성된다.
도 4에서 알 수 있듯이, 제1보조가압 회로(610)에서 슬립 제어는 제1제어 밸브(331), 제2제어 밸브(332), 제1감압 밸브(341), 제2감압 밸브(342), 및 휠 밸브들(410, 420, 430, 440)에 의해 이루어진다.
상술한 바와 같은 제1보조가압 회로(610)를 통한 슬립 제어시 모터 위치 센서(260)에 의해 모터(230)가 일정 스트로크 이상 전진하였다고 감지되면, 보조가압 밸브(250)는 폐쇄 상태가 된다. 모터(230)는 역방향(b)으로 작동하면서 후술할 제2보조가압 회로(620)를 형성한다.
도 5를 참조하면, 본 발명에 의한 제2보조가압 회로(620)는 모터(230)가 역방향(b)으로 동작하고, 보조가압 밸브(250)가 폐쇄 상태일 때 형성된다. 이 때, 제1컷 밸브(311), 제2컷 밸브(312)는 폐쇄 상태이고, 시뮬레이션 밸브(151)는 개방 상태이다. 또한, 제1제어 밸브(331)와 제2제어 밸브(332)는 폐쇄 상태이다.
구체적으로, 모터(230)가 역방향(b)으로 토크를 만들며 후진하여 제2보조가압 회로(620)에 압력이 확보된다. 즉, 피스톤(240)이 복동식 실린더(220)의 제2실(222) 내의 브레이크 액을 가압하면, 도 5에 도시된 화살표 방향을 따라 유압이 형성된다.
도 5에서 알 수 있듯이, 제2보조가압 회로(620)에서 슬립 제어는 제1감압 밸브(341), 제2감압 밸브(342), 및 휠 밸브들(410, 420, 430, 440)에 의해 이루어진다.
상술한 바와 같은 제2보조가압 회로(620)를 통한 슬립 제어시 모터 위치 센서(260)에 의해 모터(230)가 일정 스트로크 이상 후진하였다고 감지되면, 보조가압 밸브(250)는 개방 상태가 된다. 모터(230)는 다시 정방향(a)으로 전진하여 상술한 바와 같은 제1보조가압 회로(610)가 형성된다.
이상의 설명은 본 발명의 기술 사상을 예시적으로 설명한 것에 불과한 것으로서, 본 발명이 속하는 기술 분야에서 통상의 지식을 가진 자라면 본 발명의 본질적인 특성에서 벗어나지 않는 범위에서 다양한 수정 및 변형이 가능할 것이다. 따라서, 본 발명에 개시된 실시예들은 본 발명의 기술 사상을 한정하기 위한 것이 아니라 설명하기 위한 것이고, 이러한 실시예에 의하여 본 발명의 기술 사상의 범위가 한정되는 것은 아니다. 본 발명의 보호범위는 아래 청구범위에 의하여 해석되어야 하며, 그와 동등한 범위 내에 있는 모든 기술 사상은 본 발명의 권리범위에 포함되는 것으로 해석되어야 할 것이다.
110: 브레이크 페달 120: 마스터 실린더
130: 리저버 140: 페달 트래블 센서
150: 페달 시뮬레이터 151: 시뮬레이션 밸브
152: 시뮬레이션 챔버 161: 피스톤
162: 탄성부재 210: 압력공급용 피스톤 모듈
220: 복동식 실린더 221: 제1실
222: 제2실 230: 모터
240: 피스톤 250: 보조가압 밸브
260: 모터 위치 센서 270: 압력 센서
311:제1컷 밸브 312: 제2컷 밸브
331: 제1제어 밸브 332: 제2제어 밸브
341: 제1감압 밸브 342: 제2감압 밸브
410: 제1휠 밸브 420: 제2휠 밸브
430: 제3휠 밸브 440: 제4휠 밸브

Claims (7)

  1. 모터(230), 복동식 실린더(220), 및 보조가압 밸브(250)를 포함하는 압력공급용 피스톤 모듈(210);
    일반 제어 모드에서 상기 압력공급용 피스톤 모듈(210)에서 공급되는 유압을 자동차의 휠에 공급하는 제1유압 회로(510), 및 제2유압 회로(520); 및
    가압 모드에서 상기 보조가압 밸브(250)는 제1보조가압 회로(610), 및 제2보조가압 회로(620)를 형성하는 것을 특징으로 하는 차량용 브레이크 장치.
  2. 제1항에 있어서,
    상기 제1유압 회로(510)는 제1제어 밸브(331)를 포함하고,
    상기 제2유압 회로(520)는 제2제어 밸브(332)를 포함하고,
    상기 일반 제어 모드에서 상기 제1 내지 제2제어 밸브(331, 332), 및 상기 보조가압 밸브(250)는 개방 상태인 것을 특징으로 하는 차량용 브레이크 장치.
  3. 제1항에 있어서,
    상기 가압 모드에서,
    상기 모터(230)가 정방향으로 동작시 상기 보조가압 밸브(250)는 개방 상태이고, 상기 모터(230)가 역방향으로 동작시 상기 보조가압 밸브(250)는 폐쇄 상태인 것을 특징으로 하는 차량용 브레이크 장치.
  4. 제3항에 있어서,
    상기 모터(230)의 회전 방향을 변경하기 위해 상기 모터(230)의 스트로크를 검출하는 모터 위치 센서(260)를 더 포함하는 것을 특징으로 하는 차량용 브레이크 장치.
  5. 제1항에 있어서,
    상기 제1보조가압 회로(610)는 상기 복동식 실린더(220)의 제1실(221)로부터 유압이 공급되고, 상기 제2보조가압 회로(620)는 상기 복동식 실린더(220)의 제2실(222)로부터 유압이 공급되는 것을 특징으로 하는 차량용 브레이크 장치.
  6. 제3항에 있어서,
    상기 보조가압 밸브(250)가 폐쇄 상태일 때, 상기 제1 내지 제2제어 밸브(331, 332)는 폐쇄 상태인 것을 특징으로 하는 차량용 브레이크 장치.
  7. 제6항에 있어서,
    상기 제1유압 회로(510)는 제1감압 밸브(341)를 더 포함하고,
    상기 제2유압 회로(520)는 제2감압 밸브(342)를 더 포함하고,
    상기 보조가압 밸브(250)가 개방 상태일 때, 상기 슬립 제어는 상기 제1 내지 제2제어 밸브(331, 332), 및 상기 제1 내지 제2감압 밸브(341, 342)에 의해 이루어지고,
    상기 보조가압 밸브(250)가 폐쇄 상태일 때, 상기 슬립 제어는 상기 제1 내지 제2감압 밸브(341, 342)에 의해 이루어지는 것을 특징으로 하는 차량용 브레이크 장치.
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* Cited by examiner, † Cited by third party
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CN108773369A (zh) * 2018-07-14 2018-11-09 芜湖伯特利汽车安全系统股份有限公司 应用于机动车的电子液压制动系统
WO2020184967A1 (ko) * 2019-03-11 2020-09-17 주식회사 만도 전자식 브레이크 시스템

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