KR20160013940A - Inter-vehicle distance maintaining control device - Google Patents

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KR20160013940A
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KR
South Korea
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retarder
vehicle
deceleration
brake
braking force
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Application number
KR1020157036175A
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Korean (ko)
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유키히로 가토
기요시 구로다
아키히로 미요시
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가부시키가이샤 티비케이
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Abstract

<과제> 차간 유지 제어 장치에 있어서, 특히 감속시에 있어서, 파상 주행의 발생을 방지한다.
<해결 수단> 차간 제어 ECU(2)가 선행차와 자차와의 차간 거리와 목표 차간 거리와의 차간 편차를 산출한다. 차간 편차가 문턱값보다 작은 경우, 감속도를 산출한다. 감속도가 Th1 미만인 경우는, 제동력을 연속적으로 조정 가능한 리타더(20)만을 구동한다. 감속도가 Th1 이상 Th2 미만인 경우는, 리타더(20) 및 제1 보조 브레이크(11)를 구동한다. 감속도가 Th2 이상 Th3 미만인 경우는, 리타더(20), 제1 및 제2 보조 브레이크(11, 12)를 구동한다. 감속도가 Th3 이상 Th4 미만인 경우는, 리타더(20), 제1~ 제3 보조 브레이크(11, 12, 13)를 구동한다. 감속도가 Th4 이상인 경우는, 리타더(20), 제1~ 제3 보조 브레이크(11, 12, 13), 서비스 브레이크(14)를 구동한다.[PROBLEMS] To prevent the occurrence of wave running, particularly at the time of deceleration, in an inter-vehicle distance maintenance control apparatus.
[MEANS FOR SOLVING PROBLEMS] The headway distance control ECU (2) calculates a headway distance between a headway distance between a preceding vehicle and a preceding vehicle and a target headway distance. When the vehicle-to-vehicle deviation is smaller than the threshold value, the deceleration is calculated. When the deceleration is less than Th1, only the retarder 20 capable of continuously adjusting the braking force is driven. When the deceleration is less than Th1 but less than Th2, the retarder 20 and the first sub-brake 11 are driven. When the deceleration is less than Th2 and less than Th3, the retarder 20 and the first and second sub-brakes 11 and 12 are driven. When the deceleration is less than Th3 and less than Th4, the retarder 20 and the first to third auxiliary brakes 11, 12, 13 are driven. When the deceleration is Th4 or more, the retarder 20, the first to third sub-brakes 11, 12, 13, and the service brake 14 are driven.

Description

차간 유지 제어 장치{INTER-VEHICLE DISTANCE MAINTAINING CONTROL DEVICE}[0001] INTER VEHICLE DISTANCE MAINTAINING CONTROL DEVICE [0002]

본 발명은 자차와 선행차와의 차간 거리를 유지하면서 주행하기 위한 차간 유지 제어 장치에 관한 것이다.The present invention relates to an inter-vehicle distance control device for traveling while maintaining the inter-vehicle distance between a vehicle and a preceding vehicle.

종래로부터 자동차의 주행 안전성, 연비의 향상, 및 운전자의 조작 부담의 경감을 위한 기술로서 자차를 선행차에 자동적으로 추종시키는 차간 유지 제어 장치가 알려져 있다. 또, 이러한 차간 유지 제어 장치를 탑재한 복수의 차량을 대열 주행시킴으로써, 각 차의 연비를 향상시킬 수가 있다. 이러한 차간 제어 장치에 있어서는, 자차와 선행차와의 차간 거리를 계측하고, 계측한 차간 거리와 미리 설정된 목표 차간 거리와의 차인 차간 편차가 없어지도록 제어를 하고 있다. 특히, 선행자가 자차보다 저속으로 주행하고 있거나 선행차가 감속하거나 하여 차간 거리가 좁아지면, 예를 들면 배기 브레이크 등의 보조 브레이크를 작동시켜 자차를 감속함으로써 차간 거리를 유지하고, 선행차가 속도를 상승시켜 차간 거리가 넓어지면, 차속을 상승시키는 제어를 한다.BACKGROUND ART [0002] Conventionally, as a technique for improving driving safety of an automobile, fuel economy improvement, and reduction of burden on a driver, a headway maintenance control apparatus that automatically follows a preceding vehicle to the preceding vehicle is known. In addition, by running a plurality of vehicles equipped with such an inter-vehicle distance control device in a row, it is possible to improve the fuel consumption of each vehicle. In such an inter-vehicle distance control apparatus, the inter-vehicle distance between the vehicle and the preceding vehicle is measured, and control is performed so that the inter-vehicle deviation, which is a difference between the measured inter-vehicle distance and a predetermined target inter-vehicle distance, is eliminated. Particularly, when the preceding vehicle is traveling at a lower speed than the preceding vehicle or the preceding vehicle is decelerated to narrow the vehicle-to-vehicle distance, for example, an auxiliary brake such as an exhaust brake is actuated to decelerate the vehicle, When the inter-vehicle distance is widened, control is performed to raise the vehicle speed.

여기서, 자차를 감속시킬 때에 제동력이 너무 커지면 차간 거리가 넓어지기 때문에 가속을 할 필요가 있다. 또, 가속을 너무 하면 차간 거리가 좁아지기 때문에 감속을 할 필요가 있다. 그렇지만, 가속 및 감속을 반복하면 차량이 파상 주행하기 때문에 연비가 나빠짐과 아울러 승무원의 불쾌감이 증대한다. 이 때문에 자차를 감속시킬 때에, 스로틀 제어, 액셀 오프 제어 및 시프트 다운 제어와 같이 제동력이 작은 보조 브레이크로부터 큰 보조 브레이크를 차례차례 사용하는 수법이 제안되어 있다(특허 문헌 1 참조). 특허 문헌 1의 수법에 의하면, 다음단의 보조 브레이크가 불필요한 경우에는, 그 보조 브레이크는 사용되는 일이 없어지기 때문에 빈번한 가속 및 감속을 하지 않게 되어, 그 결과, 연비의 악화를 방지하면서 승무원의 불쾌감을 경감할 수가 있다.Here, if the braking force becomes too large at the time of decelerating the vehicle, it is necessary to accelerate the vehicle because the vehicle-to-vehicle distance is widened. In addition, if accelerating too much, the vehicle-to-vehicle distance becomes narrower, so it is necessary to decelerate the vehicle. However, repetition of acceleration and deceleration causes the vehicle to run corrugatedly, resulting in poor fuel economy and an unpleasant feeling for the crew. For this reason, there has been proposed a technique in which a large auxiliary brake is successively used from an auxiliary brake having a small braking force such as throttle control, accelerator-off control, and shift-down control when the vehicle is decelerated (refer to Patent Document 1). According to the technique of Patent Document 1, when the auxiliary brake at the next stage is unnecessary, the auxiliary brake is not used, so that frequent acceleration and deceleration are avoided. As a result, discomfort of the crew Can be reduced.

일본국 특허공개 2000-142167호 공보Japanese Patent Application Laid-Open No. 2000-142167

그렇지만, 특허 문헌 1에 기재된 수법을 이용한 경우, 다음단의 보조 브레이크의 동작 시에는, 아무래도 감속도가 급격하게 크게 변화하게 된다. 이와 같이 감속도가 급격하게 커지면, 결과적으로 가속을 행할 필요가 생기기 때문에 가속 및 감속은 역시 반복되어 버린다. 따라서, 특허 문헌 1의 수법을 이용해도 차량은 파상 주행해 버리게 된다.However, when the technique described in Patent Document 1 is used, the deceleration suddenly changes significantly at the operation of the auxiliary brake at the next stage. When the deceleration is suddenly increased in this manner, acceleration and deceleration are repeated because acceleration needs to be performed as a result. Therefore, even if the technique of Patent Document 1 is used, the vehicle is driven in waves.

본 발명은, 상기 사정을 감안하여 이루어진 것으로서, 특히 감속시에 있어서, 파상 주행의 발생을 방지하는 것을 목적으로 한다.SUMMARY OF THE INVENTION The present invention has been made in view of the above circumstances, and an object of the present invention is to prevent the occurrence of a wave running at the time of deceleration.

본 발명에 의한 차간 유지 제어 장치는, 선행차와의 차간 거리를 유지하면서 주행하기 위한 차간 유지 제어 장치에 있어서, 상기 선행차 및 자차의 차간 거리와 목표 차간 거리와의 편차인 차간 편차를 산출하는 편차 산출 수단과, 상기 차간 편차 및 미리 정해진 감속이 필요한지 아닌지의 판단 기준으로 되는 문턱값(threshold)에 기초하여, 상기 자차의 감속도를 산출하는 감속도 산출 수단과, 상기 감속도에 기초하여, 상기 자차의 감속이 필요한 경우, 제동력을 연속적으로 조정 가능한 리타더(retarder)를 구동하고, 또한 상기 자차의 감속이 필요한 경우, 상기 감속도에 응하여 상기 리타더에 더하여 적어도 1개의 보조 브레이크를 구동하는 제어를 행하는 제어 수단을 구비한 것을 특징으로 하는 것이다.An inter-vehicle distance control device according to the present invention is an inter-vehicle distance control device for traveling while maintaining an inter-vehicle distance from a preceding vehicle, the inter-vehicle distance deviation being a deviation between the inter-vehicle distance of the preceding vehicle and the target vehicle A deceleration computing means for computing a deceleration of the vehicle on the basis of a threshold value serving as a criterion for determining whether the vehicle-to-vehicle deviation and a predetermined deceleration are necessary or not; Wherein when the deceleration of the vehicle is required, a retarder capable of continuously adjusting the braking force is driven, and in a case where deceleration of the vehicle is required, at least one auxiliary brake is driven in addition to the retarder in response to the deceleration And control means for performing control.

또, 본 발명에 의한 차간 유지 제어 장치에 있어서는, 상기 제어 수단을, 상기 보조 브레이크의 구동시에, 구동하는 보조 브레이크의 제동력에 응하여 상기 리타더의 제동력을 작게 하는 수단으로 해도 좋다.In the headway distance maintenance control apparatus according to the present invention, the control means may be means for reducing the braking force of the retarder in accordance with the braking force of the auxiliary brake to be driven at the time of driving the auxiliary brake.

또, 본 발명에 의한 차간 유지 제어 장치에 있어서는, 상기 리타더는 전자식 리타더인 것이 바람직하다.In the headway distance maintenance control apparatus according to the present invention, it is preferable that the retarder is an electronic retarder.

또, 본 발명에 의한 차간 유지 제어 장치에 있어서는, 상기 감속도 산출 수단을, 상기 자차의 차속에도 기초하여 상기 감속도를 산출하는 수단으로 해도 좋다.In the headway distance maintenance control apparatus according to the present invention, the deceleration calculating means may be means for calculating the deceleration based on the difference of the vehicle.

또, 본 발명에 의한 차간 유지 제어 장치에 있어서는, 상기 제어 수단을, 상기 감속도가 큰 만큼, 구동하는 상기 보조 브레이크의 수를 많이 하는 수단으로 해도 좋다.In the headway distance maintenance control apparatus according to the present invention, the control means may be means for increasing the number of the auxiliary brakes to be driven by the greater deceleration.

또, 본 발명에 의한 차간 유지 제어 장치에 있어서는, 상기 제어 수단을, 제동력이 작은 것으로부터 차례차례 상기 보조 브레이크를 구동하는 수단으로 해도 좋다.In the headway distance maintenance control apparatus according to the present invention, the control means may be means for driving the sub-brakes sequentially from the smallest braking force.

이 경우, 상기 보조 브레이크를, 엔진 브레이크, 엔진 리타더 및 시프트 다운 리타더로 하고, 상기 제어 수단을, 상기 엔진 브레이크, 상기 엔진 리타더 및 상기 시프트 다운 리타더를 이 순서로 구동하는 수단으로 해도 좋다.In this case, the auxiliary brake may be an engine brake, an engine retarder, and a shift down retarder, and the control means may be means for driving the engine brake, the engine retarder, and the shift down retarder in this order good.

본 발명에 의하면, 자차의 감속이 필요한 경우, 제동력을 연속적으로 조정 가능한 리타더가 구동되고, 또한 감속이 필요한 경우에는, 감속도에 응하여 리타더에 더하여, 적어도 1개의 보조 브레이크가 구동된다. 여기서, 리타더는 제동력을 연속적으로 조정 가능한 것이기 때문에 리타더만을 구동하려면, 필요한 제동력을 연속적으로 조정함으로써, 자차가 급격하게 감속되는 것이 없어진다. 또, 적어도 1개의 보조 브레이크를 구동할 때에, 구동하는 보조 브레이크의 제동력에 응하여 리타더의 제동력을 작게 함으로써, 보조 브레이크의 구동에 의해 자차가 급격하게 감속되는 것이 없어진다. 이 때문에 자차의 차속이 크게 변화하는 것이 없어지고, 그 결과, 가속 및 감속을 반복할 필요가 없어지기 때문에, 자차가 파상 주행을 행하는 것이 없어진다. 따라서, 연비를 향상할 수 있음과 아울러 승무원의 불쾌감을 경감할 수가 있다.According to the present invention, when deceleration of a vehicle is required, a retarder capable of continuously adjusting the braking force is driven, and when deceleration is required, at least one auxiliary brake is driven in addition to the retarder in response to the deceleration. Here, since the retarder is capable of continuously adjusting the braking force, in order to drive only the retarder, by continuously adjusting the necessary braking force, the vehicle is prevented from decelerating abruptly. Further, when at least one sub-brake is driven, the braking force of the retarder is reduced in response to the braking force of the sub-brake to be driven, so that the sub-train is not decelerated abruptly by the driving of the sub-brakes. As a result, the vehicle speed of the vehicle does not change greatly, and as a result, it is not necessary to repeat the acceleration and deceleration, so that the vehicle does not run in waves. Therefore, the fuel consumption can be improved and the uncomfortable feeling of the crew can be alleviated.

도 1은 본 발명의 실시 형태에 의한 차간 유지 제어 장치의 구성을 나타내는 개략 블록도이다
도 2는 본 실시 형태에 있어서 행해지는 처리를 나타내는 흐름도(flow chart)이다
도 3은 감속도 산출을 위한 제어 블록도이다.
도 4는 감속도 연산 맵을 나타내는 도이다.
도 5는 리타더 및 사용되는 보조 브레이크에 응한 제동력을 나타내는 도이다.1 is a schematic block diagram showing a configuration of an inter-vehicle distance control device according to an embodiment of the present invention
2 is a flow chart showing the process performed in this embodiment
3 is a control block diagram for calculating the deceleration.
4 is a diagram showing a deceleration calculation map.
5 is a diagram showing the braking force in response to the retarder and the auxiliary brake used.

이하, 도면을 참조하여 본 발명의 실시 형태에 대해 설명한다. 도 1은 본 발명의 실시 형태에 의한 차간 유지 제어 장치의 구성을 나타내는 개략 블록도이다. 본 실시 형태에 의한 차간 유지 제어 장치(1)는 차량에 탑재되어 오트크루즈(auto-cruise)를 행하면서 대열 주행을 행할 때에 기능하는 것이고, 차간 제어 ECU(2) 및 리타더(retarder) ECU(3)를 구비한다. 차간 제어 ECU(2) 및 리타더 ECU(3)는, 마이크로 컴퓨터로 이루어지는 전자 회로이다. 또, 차간 제어 ECU(2)가 편차 산출 수단 및 감속도 산출 수단에 대응하고, 차간 제어 ECU(2) 및 리타더 ECU(3)가 제어 수단에 대응한다.Hereinafter, embodiments of the present invention will be described with reference to the drawings. 1 is a schematic block diagram showing the configuration of an inter-vehicle distance control apparatus according to an embodiment of the present invention. The inter-vehicle distance control device 1 according to the present embodiment functions to perform a large-scale running while being mounted on a vehicle and carries out auto-cruising. The inter-vehicle distance control ECU 2 and the retarder ECU 3). The headway distance control ECU 2 and the retarder ECU 3 are electronic circuits composed of a microcomputer. The headway distance control ECU 2 corresponds to the deviation calculating means and the deceleration calculating means, and the headway distance control ECU 2 and the retarder ECU 3 correspond to the control means.

차간 제어 ECU(2)에는, 차간 센서(10), 제1 보조 브레이크(11), 제2 보조 브레이크(12), 제3 보조 브레이크(13), 서비스 브레이크(14) 및 메모리(15)가 접속되어 있다. 차간 센서(10)는 자차와 선행차와의 차간 거리를 계측하고, 차간 거리의 정보를 차간 제어 ECU(2)에 송신하기 위한 것이고, 적외선을 이용하는 센서, 혹은 스테레오 측거(測離)를 행하는 센서 등의 공지의 센서를 이용할 수가 있다. 제1 보조 브레이크(11)는 예를 들면 엔진 브레이크이며, 차간 제어 ECU(2)로부터의 온(on) 신호에 응하여 스로틀을 오프(off)로 함으로써 차량에 제동력을 준다. 제2 보조 브레이크(12)는 예를 들면 엔진 리타더, 즉 압축 개방 브레이크이며, 차간 제어 ECU(2)로부터의 온 신호에 응하여 구동하고, 엔진 브레이크 힘을 증가시켜 차량에 제동력을 준다. 제3 보조 브레이크(13)는 예를 들면 시프트 다운(shift down) 리타더이며, 차간 제어 ECU(2)로부터의 온(on) 신호에 응하여 트랜스미션을 시프트 다운시킴으로써 차량에 제동력을 준다. 서비스 브레이크(14)는 운전중에 사용되는 상용 브레이크이며, 차간 제어 ECU(2)로부터의 온 신호에 응하여 차량에 제동력을 준다. 또, 본 실시 형태에 있어서는, 각 보조 브레이크(11, 12, 13) 및 서비스 브레이크(14)의 제동력은 제1 보조 브레이크(11), 제2 보조 브레이크(12), 제3 보조 브레이크(13) 및 서비스 브레이크(14)의 순서로 커지는 것으로 한다. 또, 제1 보조 브레이크(11), 제2 보조 브레이크(12), 제3 보조 브레이크(13) 및 서비스 브레이크(14)는, 차간 제어 ECU(2)로부터의 오프 신호에 응하여 구동을 정지한다. 또, 메모리(15)에는, 차간 유지의 제어를 행하기 위한 각종 정보가 기억되어 있다.The headway distance control ECU 2 is connected to the headway distance sensor 10, the first subordinate brake 11, the second subordinate brake 12, the third subordinate brake 13, the service brake 14, . The headway distance sensor 10 measures the headway distance between the vehicle and the preceding vehicle and transmits the headway distance information to the headway distance control ECU 2. The headway distance sensor 10 is a sensor using infrared rays or a sensor Or the like can be used. The first auxiliary brake 11 is, for example, an engine brake, and applies a braking force to the vehicle by turning off the throttle in response to an on signal from the headway distance control ECU 2. The second auxiliary brake 12 is, for example, an engine retarder, that is, a compression open brake, and is driven in response to an ON signal from the headway distance control ECU 2, and increases the engine brake force to apply braking force to the vehicle. The third auxiliary brake 13 is, for example, a shift down retarder, and gives a braking force to the vehicle by shifting down the transmission in response to an on signal from the headway distance control ECU 2. The service brake 14 is a commercial brake used during operation and gives a braking force to the vehicle in response to the ON signal from the headway distance control ECU 2. [ In this embodiment, the braking forces of the respective auxiliary brakes 11, 12, 13 and the service brakes 14 are the same as those of the first auxiliary brake 11, the second auxiliary brake 12, the third auxiliary brake 13, And the service brake 14 in this order. The first auxiliary brake 11, the second auxiliary brake 12, the third auxiliary brake 13 and the service brake 14 stop driving in response to the OFF signal from the headway distance control ECU 2. The memory 15 also stores various types of information for controlling the inter-vehicle distance maintenance.

리타더 ECU(3)에는, 리타더(20), 차속 센서(21), 브레이크 스위치(SW)(22), 액셀 스위치(SW)(23), 및 메모리(24)가 접속되어 있다. 차속 센서(21)는 자차의 차속을 계측하는 것이고, 계측한 차속의 정보를 리타더 ECU(3) 및 차간 제어 ECU(2)에 송신한다. 브레이크 스위치(22)는 리타더(20)를 구동하기 위한 스위치이며, 운전자에 의한 브레이크 스위치(22)의 온 신호를 받아, 리타더 ECU(3)가 리타더(20)에 온 신호를 송신하고, 이것에 의해 리타더(20)가 구동한다. 또, 리타더(20)의 구동중은, 운전자에 의한 브레이크 스위치(22)의 오프 신호를 받아, 리타더 ECU(3)가 리타더(20)에 오프 신호를 송신하고, 이것에 의해 리타더(20)의 구동이 정지한다.A retarder 20, a vehicle speed sensor 21, a brake switch (SW) 22, an accelerator switch (SW) 23, and a memory 24 are connected to the retarder ECU 3. The vehicle speed sensor 21 measures the vehicle speed of the own vehicle and transmits the measured vehicle speed information to the retarder ECU 3 and the headway distance control ECU 2. [ The brake switch 22 is a switch for driving the retarder 20 and receives the ON signal of the brake switch 22 by the driver so that the retarder ECU 3 transmits an ON signal to the retarder 20 , Whereby the retarder 20 is driven. While the retarder 20 is being driven, the retarder ECU 3 receives an OFF signal of the brake switch 22 by the driver and transmits an OFF signal to the retarder 20, The driving of the motor 20 is stopped.

액셀 스위치(23)는 운전자에 의한 액셀의 조작의 유무를 온(on) 신호 및 오프(off) 신호로서 리타더 ECU(3)에 송신하는 것이고, 리타더 ECU(3)는 리타더(20)의 구동중에 액셀의 온 신호를 수신하면, 리타더(20)의 구동을 정지한다. 또, 메모리(24)에는 차간 유지의 제어를 행하기 위한 각종 정보가 기억되어 있다.The accelerator switch 23 transmits the presence or absence of the operation of the accelerator by the driver to the retarder ECU 3 as an on signal and an off signal and the retarder ECU 3 controls the retarder 20, When the on-signal of the accelerator is received during the driving of the retarder 20, the driving of the retarder 20 is stopped. The memory 24 stores various kinds of information for controlling the inter-vehicle distance maintenance.

본 실시 형태에 있어서는, 리타더(20)는, 예를 들면 일본국 특허공개 2011-188585호 공보에 기재되어 있는, 과전류를 이용하여 제동 토크(torque)를 얻는 전자식 리타더이다. 리타더(20)는 리타더 ECU(3)로부터 송신되는 제동 토크의 듀티비(duty ratio)에 의해 듀티(duty) 제어되어 필요한 제동력이 얻어지도록 구동된다. 또, 후술하는 차간 거리를 유지하기 위한 제어에 즈음해서는, 리타더 ECU(3)는, 차간 제어 ECU(2)로부터 송신되는 리타더를 제동하기 위한 토크 값(리타더 제동 토크 값)에 기초하여 리타더(20)의 제동 토크를 산출한다. 또, 본 실시 형태에 있어서는, 리타더(20)의 최대의 제동력은 제1 내지 제3 보조 브레이크(11, 12, 13)의 제동력보다 큰 것으로 되어 있다.In the present embodiment, the retarder 20 is an electronic retarder that obtains a braking torque using an overcurrent, which is described in, for example, Japanese Patent Application Laid-Open No. 188585/1987. The retarder 20 is driven so that a duty is controlled by a duty ratio of the braking torque transmitted from the retarder ECU 3 to obtain a necessary braking force. On the basis of the torque value (retarder braking torque value) for braking the retarder transmitted from the headway distance control ECU 2 in response to the control for maintaining the following inter-vehicle distance, the retarder ECU 3 The braking torque of the retarder 20 is calculated. In the present embodiment, the maximum braking force of the retarder 20 is larger than the braking forces of the first to third sub-brakes 11, 12, 13.

이어서, 본 실시 형태에 있어서 행해지는 차간 유지의 제어의 처리에 대해 설명한다. 본 실시 형태에 있어서는, 복수대의 차량의 대열 주행을 행할 수 있도록, 미리 정해진 목표 차간 거리를 유지하도록 차량의 가속 및 감속을 행하는 것이지만, 본 실시 형태의 특징은 감속을 행하는 점에 있기 때문에 차량의 감속의 처리에 대해서만 설명한다.Next, the process of controlling the vehicle-to-vehicle distance keeping performed in the present embodiment will be described. In the present embodiment, the vehicle is accelerated and decelerated so as to maintain a predetermined target inter-vehicle distance so that a plurality of vehicles can be ridden in a row. However, since the feature of this embodiment is that the vehicle is decelerated, Will be described.

도 2는 본 실시 형태에 있어서 행해지는 처리를 나타내는 플로차트(flow chart)이다. 차간 제어 ECU(2)는 우선 자차의 감속도를 산출한다. 도 3은 감속도 산출을 위한 제어 블록도이다. 우선 차간 제어 ECU(2)는 차간 센서(10)로부터 송신되는 차간 거리의 정보를 수신한다(스텝 ST1). 그리고, 메모리(15)에 기억된 목표 차간 거리와 수신한 차간 거리와의 편차인 차간 편차 Δd를 산출한다(스텝 ST2). 그리고, 차간 편차 Δd가 미리 정해진 문턱값 Th0보다 작아진지 아닌지를 판정한다(스텝 ST3). 스텝 ST3이 부정되었을 경우에는, 어떤 제어를 행하는 일 없이, 스텝 ST1로 되돌아온다.Fig. 2 is a flow chart showing a process performed in the present embodiment. The headway distance control ECU 2 first calculates the deceleration of the vehicle. 3 is a control block diagram for calculating the deceleration. First, the headway distance control ECU 2 receives the information of the headway distance transmitted from the headway distance sensor 10 (step ST1). Then, the vehicle-to-vehicle distance difference d that is a deviation between the target inter-vehicle distance and the received inter-vehicle distance stored in the memory 15 is calculated (step ST2). Then, it is determined whether or not the headway deviation? D is smaller than a predetermined threshold Th0 (step ST3). If the step ST3 is negated, the process returns to the step ST1 without performing any control.

스텝 ST3이 긍정되면, 차간 거리가 목표 차간 거리보다 작아져 있기 때문에, 차간 제어 ECU(2)는 차량의 감속을 행할 수 있도록 감속도 α를 산출한다(스텝 ST4). 감속도 α의 산출은, 차간 편차 Δd, 차속 센서(21)로부터 수신한 자차의 차속, 및 메모리(15)에 기억된 감속도 연산 맵(map)에 기초하여 행해진다. 도 4는 감속도 연산 맵을 나타내는 도이다. 도 4에 나타내듯이 감속도 연산 맵 M1은 가로축에 차속, 세로축에 차간 편차 Δd가 정해지고, 차속이 큰 만큼, 한편 차간 편차 Δd가 큰 만큼, 큰 감속도 α가 산출되도록 미리 작성되어 메모리(15)에 기억되어 있다. 또, 본 실시 형태에 있어서, 감속도 α는 정의 값으로 해서 산출된다.If the step ST3 is affirmed, the headway distance is smaller than the target headway distance, the headway distance control ECU 2 calculates the deceleration? So that the vehicle can be decelerated (step ST4). The calculation of the deceleration? Is performed based on the vehicle-to-vehicle deviation? D, the vehicle speed of the vehicle received from the vehicle speed sensor 21, and the deceleration calculation map stored in the memory 15. [ 4 is a diagram showing a deceleration calculation map. As shown in Fig. 4, the deceleration calculation map M1 is prepared in advance so that the vehicle deceleration? Is determined on the horizontal axis and the vehicle deceleration? D is determined on the vertical axis and the vehicle deceleration? . In the present embodiment, the deceleration? Is calculated as a positive value.

이어서, 차간 제어 ECU(2)는, 감속도 α가 문턱값 Th1 미만인지 아닌지를 판단한다(스텝 ST5). 스텝 ST5가 긍정되면, 차간 제어 ECU(2)는 리타더(20)만을 구동하여 감속을 행하고(스텝 ST6), 스텝 ST1로 되돌아온다.Subsequently, the headway distance control ECU 2 determines whether or not the deceleration rate? Is less than the threshold value Th1 (step ST5). If the step ST5 is affirmed, the headway distance control ECU 2 drives only the retarder 20 to decelerate (step ST6), and returns to step ST1.

구체적으로는, 차간 제어 ECU(2)는, 리타더에 필요한 제동 토크 값을 산출한다. 본 실시 형태에 있어서는, 메모리(15)에 감속도 α와 리타더의 제동 토크 값과의 관계를 규정한 테이블 T1이 기억되어 있고, 차간 제어 ECU(2)는 이 테이블 T1을 참조하여 산출한 감속도 α로부터 리타더(20)의 제동 토크 값을 산출하고, 리타더 ECU(3)에 송신한다. 또, 테이블 T1은 감속도가 큰 만큼 큰 제동 토크가 얻어지는 것으로 되어 있다. 리타더 ECU(3)의 메모리(24)에는 제동 토크와 리타더(20)의 듀티비와의 관계를 규정한 테이블 T2가 기억되어 있고, 리타더 ECU(3)는 이 테이블 T2를 참조하여 제동 토크로부터 리타더(20)의 듀티비를 산출한다. 또, 듀티비는 0~100%의 1% 잘게 썰기로 테이블 T2에 규정되어 있고, 이에 의해 0~100%의 사이의 값의 듀티비가 산출되고 리타더(20)에 송신된다. 또, 테이블 T2는 제동 토크가 큰 만큼 큰 듀티비가 얻어지는 것으로 되어 있다. 리타더(20)는 송신된 듀티비가 되도록 구동하여 제동 동작을 행한다.More specifically, the headway distance control ECU 2 calculates the braking torque value required for the retarder. In the present embodiment, a table T1 in which the relationship between the deceleration? And the braking torque value of the retarder is stored in the memory 15, and the vehicle-to-vehicle distance control ECU 2 calculates the deceleration And calculates the braking torque value of the retarder 20 and transmits it to the retarder ECU 3. In addition, the table T1 can obtain a braking torque as large as the deceleration is large. The table T2 defining the relationship between the braking torque and the duty ratio of the retarder 20 is stored in the memory 24 of the retarder ECU 3. Based on this table T2, The duty ratio of the retarder 20 is calculated from the torque. The duty ratio is defined in Table T2 at 1% slicing in a range of 0 to 100%, whereby the duty ratio of the value between 0 and 100% is calculated and transmitted to the retarder 20. In addition, a large duty ratio can be obtained on the table T2 as long as the braking torque is large. The retarder 20 is driven to perform the braking operation so that the duty ratio is transmitted.

한편, 스텝 ST5가 부정되면, 차간 제어 ECU(2)는 감속도 α가 문턱값 Th2(＞Th1) 미만인지 아닌지를 판단한다(스텝 ST7). 스텝 ST7이 긍정되면, 차간 제어 ECU(2)는 리타더(20) 및 제1 보조 브레이크(11)를 구동하여 감속을 행하고(스텝 ST8), 스텝 ST1로 되돌아온다.On the other hand, when the step ST5 is negative, the headway distance control ECU 2 determines whether or not the deceleration rate? Is less than the threshold value Th2 (> Th1) (step ST7). When the step ST7 is affirmed, the headway distance control ECU 2 drives the retarder 20 and the first sub-brake 11 to decelerate the vehicle (step ST8), and returns to step ST1.

또, 메모리(15)에는 사용하는 보조 브레이크의 종류에 응하여 리타더(20)의 제동 토크 값을 결정하기 위한 테이블도 기억되어 있다. 구체적으로는, 제1 보조 브레이크(11)를 구동할 때에, 감속도 α 및 제1 보조 브레이크(11)의 제동력의 크기에 응하여 리타더(20)의 제동 토크 값을 결정하기 위한 테이블 T3, 후술하듯이 제1 및 제2 보조 브레이크(11, 12)를 구동할 때에, 감속도 α, 제1 및 제2 보조 브레이크(11, 12)의 제동력의 크기에 응하여 리타더(20)의 제동 토크 값을 결정하기 위한 테이블 T4, 제1, 제2 및 제3 보조 브레이크(11, 12, 13)를 구동할 때에, 감속도 α, 제1, 제2 및 제3 보조 브레이크(11, 12, 13)의 제동력의 크기에 응하여 리타더(20)의 제동 토크 값을 결정하기 위한 테이블 T5, 및 제1, 제2, 제3 보조 브레이크(11, 12, 13), 및 서비스 브레이크(14)를 구동할 때에, 감속도 α, 제1, 제2, 제3 보조 브레이크(11, 12, 13), 및 서비스 브레이크(14)의 제동력의 크기에 응하여 리타더(20)의 제동 토크 값을 결정하기 위한 테이블 T6이 기억되어 있다. 또, 테이블 T3~T6는, 감속도 α가 큰 만큼 큰 제동 토크가 얻어지는 것으로 되어 있다.The memory 15 also stores a table for determining the braking torque value of the retarder 20 in response to the type of auxiliary brake to be used. Specifically, a table T3 for determining the braking torque value of the retarder 20 in response to the deceleration? And the magnitude of the braking force of the first sub-brake 11 when the first sub-brake 11 is driven, When the first and second auxiliary brakes 11 and 12 are driven, the braking torque value? Of the retarder 20 in accordance with the deceleration?, The magnitude of the braking force of the first and second auxiliary brakes 11 and 12, Second, and third auxiliary brakes 11, 12, and 13 when driving the first, second, and third auxiliary brakes 11, 12, and 13, The table T5 for determining the braking torque value of the retarder 20 and the first, second and third auxiliary brakes 11, The braking torque value of the retarder 20 is determined in accordance with the magnitude of the deceleration?, The first, second and third sub-brakes 11, 12 and 13 and the braking force of the service brake 14 Table T6 is remembered for. In the tables T3 to T6, a braking torque which is as large as the deceleration? Is large is obtained.

스텝 ST7이 긍정되었을 경우, 차간 제어 ECU(2)는 테이블 T3를 참조하여 리타더(20)의 제동 토크 값을 산출하면서, 제1 보조 브레이크(11)를 온(on)으로 한다. 리타더 ECU(3)는 산출된 제동 토크 값에 의해 리타더(20)의 듀티비를 산출하고, 리타더(20)를 구동한다. 또, 감속도 α가 Th1의 경계 부근에 있는 경우에 있어서, 감속도 α가 Th1보다 약간 작은 경우에는, 비교적 큰 제동력으로 되도록 리타더(20)만이 구동된다. 그 한편, 감속도가 Th1보다 약간 커지면, 제1 보조 브레이크(11)가 온(on)으로 되기 때문에 리타더(20)의 제동력을 작게 하지 않으면 제동력이 급격하게 커진다. 이 때문에 테이블 T3은 제1 보조 브레이크(11)가 구동되어도, 제동력이 연속적으로 변화하도록, 제1 보조 브레이크(11)의 제동력에 응하여 리타더(20)의 제동력을 작게 하도록 리타더(20)의 제동 토크 값을 산출 가능한 것으로 되어 있다.When the step ST7 is affirmed, the headway distance control ECU 2 refers to the table T3 to calculate the braking torque value of the retarder 20, and turns on the first sub-brake 11. The retarder ECU 3 calculates the duty ratio of the retarder 20 based on the calculated braking torque value, and drives the retarder 20. When the deceleration? Is near the boundary of Th1, when the deceleration? Is slightly smaller than Th1, only the retarder 20 is driven to have a relatively large braking force. On the other hand, if the deceleration is slightly larger than Th1, since the first sub-brake 11 is turned on, the braking force is drastically increased unless the braking force of the retarder 20 is made small. Therefore, the table T3 is set so that the braking force of the retarder 20 is changed so as to reduce the braking force of the retarder 20 in response to the braking force of the first sub-brake 11 so that the braking force continuously changes even when the first sub- It is possible to calculate the braking torque value.

스텝 ST7이 부정되면, 차간 제어 ECU(2)는, 감속도 α가 문턱값 Th3(＞Th2) 미만인지 아닌지를 판단한다(스텝 ST9). 스텝 ST9가 긍정되면, 차간 제어 ECU(2)는 리타더(20), 제1 보조 브레이크(11) 및 제2 보조 브레이크(12)를 구동하여 감속을 행하고(스텝 ST10), 스텝 ST1로 되돌아온다.If the step ST7 is negative, the headway distance control ECU 2 determines whether or not the deceleration rate? Is less than the threshold value Th3 (> Th2) (step ST9). When the step ST9 is affirmed, the headway distance control ECU 2 drives the retarder 20, the first sub-brake 11 and the second sub-brake 12 to perform deceleration (step ST10), and returns to step ST1 .

이 경우, 차간 제어 ECU(2)는 테이블 T4를 참조하여 리타더(20)의 제동 토크 값을 산출하면서, 제1 보조 브레이크(11) 및 제2 보조 브레이크(12)를 온으로 한다. 리타더 ECU(3)는 산출된 제동 토크 값에 의해 리타더(20)의 듀티비를 산출하고, 리타더(20)를 구동한다. 또, 테이블 T4는 제1 보조 브레이크(11)에 이어 제2 보조 브레이크(12)가 구동되어도, 제동력이 연속적으로 변화하도록, 제1 보조 브레이크(11) 및 제2 보조 브레이크(12)의 제동력에 응하여 리타더(20)의 제동력을 작게 하도록 리타더(20)의 제동 토크 값을 산출 가능한 것으로 되어 있다.In this case, the headway distance control ECU 2 turns on the first auxiliary brake 11 and the second auxiliary brake 12 while calculating the braking torque value of the retarder 20 with reference to the table T4. The retarder ECU 3 calculates the duty ratio of the retarder 20 based on the calculated braking torque value, and drives the retarder 20. The table T4 shows that the braking force of the first and second auxiliary brakes 11 and 12 is changed by the braking force of the first and second auxiliary brakes 11 and 12 so that the braking force continuously changes even when the second auxiliary brake 12 is driven following the first auxiliary brake 11. [ The braking torque value of the retarder 20 can be calculated so that the braking force of the retarder 20 is reduced.

스텝 ST9가 부정되면, 차간 제어 ECU(2)는, 감속도 α가 문턱값 Th4(＞Th3) 미만인지 아닌지를 판단한다(스텝 ST11). 스텝 ST11가 긍정되면, 차간 제어 ECU(2)는, 리타더(20), 제1 보조 브레이크(11), 제2 보조 브레이크(12) 및 제3 보조 브레이크(13)을 구동하여 감속을 행하고(스텝 ST12), 스텝 ST1로 되돌아온다.If the step ST9 is negative, the headway distance control ECU 2 determines whether or not the deceleration rate? Is less than the threshold value Th4 (> Th3) (step ST11). When the step ST11 is affirmed, the headway distance control ECU 2 drives the retarder 20, the first sub-brake 11, the second sub-brake 12 and the third sub-brake 13 to decelerate Step ST12), and returns to step ST1.

이 경우, 차간 제어 ECU(2)는 테이블 T5를 참조하여 리타더(20)의 제동 토크 값을 산출하면서, 제1 보조 브레이크(11), 제2 보조 브레이크(12) 및 제3 보조 브레이크(13)를 온으로 한다. 리타더 ECU(3)는 산출된 제동 토크 값에 의해 리타더(20)의 듀티비를 산출하고, 리타더(20)를 구동한다. 테이블 T5는, 제1 보조 브레이크(11) 및 제2 보조 브레이크(12)에 이어 제3 보조 브레이크(13)가 구동되어도, 제동력이 연속적으로 변화하도록, 제1 보조 브레이크(11), 제2 보조 브레이크(12) 및 제3 보조 브레이크(13)의 제동력에 응하여 리타더(20)의 제동력을 작게 하도록 리타더(20)의 제동 토크 값을 산출 가능한 것으로 되어 있다.In this case, the headway distance control ECU 2 refers to the table T5 to calculate the braking torque value of the retarder 20 while calculating the first and second auxiliary brakes 11 and 12 and the third auxiliary brake 13 ) Is turned on. The retarder ECU 3 calculates the duty ratio of the retarder 20 based on the calculated braking torque value, and drives the retarder 20. The table T5 shows the relationship between the first auxiliary brake 11 and the second auxiliary brake 11 so that the braking force continuously changes even when the third auxiliary brake 13 is driven following the first auxiliary brake 11 and the second auxiliary brake 12. [ The braking torque value of the retarder 20 can be calculated so as to reduce the braking force of the retarder 20 in response to the braking force of the brake 12 and the third auxiliary brake 13. [

스텝 ST11이 부정되면, 차간 제어 ECU(2)는 리타더(20), 제1 보조 브레이크(11), 제2 보조 브레이크(12), 제3 보조 브레이크(13) 및 서비스 브레이크(14)를 구동하여 감속을 행하고(스텝 ST13), 스텝 ST1로 되돌아온다.When the step ST11 is denied, the headway distance control ECU 2 drives the retarder 20, the first sub-brake 11, the second sub-brake 12, the third sub-brake 13 and the service brake 14 Deceleration is performed (step ST13), and the process returns to step ST1.

이 경우, 차간 제어 ECU(2)는 테이블 T6을 참조하여 리타더(20)의 제동 토크 값을 산출하면서, 제1 보조 브레이크(11), 제2 보조 브레이크(12), 제3 보조 브레이크(13) 및 서비스 브레이크를 온(on)으로 한다. 리타더 ECU(3)는 산출된 제동 토크 값에 의해 리타더(20)의 듀티비를 산출하고, 리타더(20)를 구동한다. 테이블 T6은 제1 보조 브레이크(11), 제2 보조 브레이크(12) 및 제3 보조 브레이크(13)에 이어 서비스 브레이크(14)가 구동되어도, 제동력이 연속적으로 변화하도록, 제1 보조 브레이크(11), 제2 보조 브레이크(12), 제3 보조 브레이크(13) 및 서비스 브레이크(14)의 제동력에 응하여 리타더(20)의 제동력을 작게 하도록 리타더(20)의 제동 토크 값을 산출 가능한 것으로 되어 있다.In this case, the headway distance control ECU 2 calculates the braking torque value of the retarder 20 by referring to the table T6, and calculates the braking torque value of the first auxiliary brake 11, the second auxiliary brake 12, the third auxiliary brake 13 ) And the service brake are turned on. The retarder ECU 3 calculates the duty ratio of the retarder 20 based on the calculated braking torque value, and drives the retarder 20. The table T6 indicates that the braking force is continuously changed even when the service brake 14 is driven following the first auxiliary brake 11, the second auxiliary brake 12 and the third auxiliary brake 13, the first auxiliary brake 11 The braking torque value of the retarder 20 can be calculated so as to reduce the braking force of the retarder 20 in response to the braking force of the first auxiliary brake 12, the second auxiliary brake 12, the third auxiliary brake 13 and the service brake 14 .

도 5는 리타더 및 사용되는 보조 브레이크에 응한 제동력을 나타내는 도이다. 우선 차량의 감속도 α가 Th1 미만의 경우에는, 리타더(20)만이 사용되고, 감속도 α의 크기에 응하여 산출된 듀티비에 기초하여 차량이 제동된다. 여기서 리타더(20)는 전자식 리타더이며, 1% 잘게 썰기의 듀티비에 의해 실질적으로 연속적으로 제동력이 조정 가능하다.5 is a diagram showing the braking force in response to the retarder and the auxiliary brake used. First, when the deceleration? Of the vehicle is less than Th1, only the retarder 20 is used, and the vehicle is braked based on the duty ratio calculated according to the magnitude of the deceleration?. Here, the retarder 20 is an electronic retarder, and the braking force is adjustable substantially continuously by a duty ratio of 1% slicing.

한편, 차량의 감속도 α가 Th1 이상 Th2 미만의 경우에는, 리타더(20) 및 제1 보조 브레이크(11)가 구동되지만, 제1 보조 브레이크(11)의 제동력은 일정하기 때문에 제1 보조 브레이크(11)의 제동력에 응하여 리타더(20)의 듀티비가 산출되고 리타더(20)가 구동된다. 예를 들면, 감속도 α가 Th1의 경계 부근에서는 제1 보조 브레이크(11)가 구동되면 제동력이 커지지만, 본 실시 형태에 있어서는, 제1 보조 브레이크(11)의 제동력에 응하여 리타더(20)의 제동력이 작아지기 때문에 감속도 α가 Th1 미만으로부터 Th1 이상으로 변화해도, 제동력은 급격하게 변화하지 않고 연속적으로 변화하게 된다.On the other hand, when the deceleration? Of the vehicle is equal to or greater than Th1 and less than Th2, the retarder 20 and the first subordinate brake 11 are driven. However, since the braking force of the first subordinate brake 11 is constant, The duty ratio of the retarder 20 is calculated in response to the braking force of the motor 11 and the retarder 20 is driven. For example, in the vicinity of the boundary of the deceleration? Of Th1, the braking force is increased when the first sub-brake 11 is driven. However, in this embodiment, the retarder 20 is moved in response to the braking force of the first sub- The braking force changes continuously without changing abruptly even if the deceleration rate? Changes from less than Th1 to Th1 or more.

마찬가지로 감속도 α가 Th2의 경계 부근에서는 제2 보조 브레이크(12)가 구동되면 제동력이 커지지만, 본 실시 형태에 있어서는, 제1 보조 브레이크(11) 및 제2 보조 브레이크(12)의 제동력에 응하여 리타더(20)의 제동력이 작아지기 때문에 감속도 α가 Th2 미만으로부터 Th2 이상으로 변화해도, 제동력은 급격하게 변화하지 않고 연속적으로 변화하게 된다. 또, 감속도 α가 Th3 미만으로부터 Th3 이상으로 변화하는 경우에 있어서도, 제동력은 급격하게 변화하지 않고 연속적으로 변화하게 된다. 또, 도 5에는 나타내고 있지 않지만, 감속도 α가 Th4 미만으로부터 Th4 이상으로 변화하는 경우에 있어서도, 제동력은 급격하게 변화하지 않고 연속적으로 변화하게 된다.The braking force is increased when the second subordinate brake 12 is driven in the vicinity of the boundary of the deceleration a of Th2. In this embodiment, however, the braking force is increased in response to the braking force of the first subordinate brake 11 and the second subordinate brake 12 The braking force of the retarder 20 becomes small, so that even if the deceleration rate? Changes from less than Th2 to more than Th2, the braking force does not change abruptly but changes continuously. Also, even when the deceleration? Changes from less than Th3 to more than Th3, the braking force does not change abruptly but changes continuously. Although not shown in Fig. 5, even when the deceleration rate? Changes from less than Th4 to Th4 or more, the braking force does not change abruptly but continuously.

또, 본 실시 형태에 있어서는, 리타더(20) 자신 또는 리타더(20)에 대한 외적 요인에 의해, 리타더 ECU(3)가 리타더(20)가 정상적이지 않다고 판단하는 경우가 있다. 이 경우, 리타더(20)에 의한 차량의 제동을 행할 수가 없기 때문에 리타더 ECU(3)는 실패(fail) 상황의 신호를 차간 제어 ECU(2)에 송신한다. 차간 제어 ECU(2)는 실패(fail) 상황 신호를 수신하면, 리타더(20)의 제동력을 보충하기 위해서 보조 브레이크(11, 12, 13) 혹은 서비스 브레이크(14)를 구동하여 감속을 행하게 된다.In the present embodiment, the retarder ECU 3 may judge that the retarder 20 is not normal due to the external factors of the retarder 20 itself or the retarder 20. In this case, since the retarder 20 can not braking the vehicle, the retarder ECU 3 transmits a signal of a fail condition to the headway distance control ECU 2. [ The headway distance control ECU 2 drives the auxiliary brakes 11, 12, 13 or the service brake 14 to compensate for the braking force of the retarder 20 upon receiving a failure status signal .

이와 같이, 본 실시 형태에 있어서는, 감속이 필요한 경우, 제동력을 연속적으로 조정 가능한 리타더(20)를 구동하고, 또한 감속이 필요한 경우에는, 감속도 α에 응하여 리타더(20)에 더하여 보조 브레이크를 구동하도록 한 것이다. 여기서, 리타더(20)는 제동력을 연속적으로 조정 가능한 것이기 때문에 리타더(20)만을 구동하려면, 필요한 제동력을 연속적으로 조정함으로써, 자차가 급격하게 감속되는 것이 없어진다. 또, 보조 브레이크를 구동할 때에, 구동하는 보조 브레이크의 제동력에 응하여 리타더(20)의 제동력을 작게 함으로써, 보조 브레이크의 구동에 의해 자차가 급격하게 감속되는 것이 없어진다. 이 때문에 자차의 차속이 크게 변화하는 것이 없어지고, 그 결과, 가속 및 감속을 반복할 필요가 없어지기 때문에, 자차가 파상 주행을 행하는 것이 없어진다. 따라서, 연비를 향상할 수 있음과 아울러 승무원의 불쾌감을 경감할 수가 있다.In this manner, in the present embodiment, when deceleration is required, the retarder 20 capable of continuously adjusting the braking force is driven, and when deceleration is required, in addition to the retarder 20 in response to the deceleration? . Here, since the retarder 20 is capable of continuously adjusting the braking force, in order to drive only the retarder 20, the necessary braking force is continuously adjusted so that the vehicle is not decelerated suddenly. When the sub-brakes are driven, the braking force of the retarder 20 is reduced in response to the braking force of the sub-brakes to be driven, so that the sub-brakes are not rapidly decelerated by driving the sub-brakes. As a result, the vehicle speed of the vehicle does not change greatly, and as a result, it is not necessary to repeat the acceleration and deceleration, so that the vehicle does not run in waves. Therefore, the fuel consumption can be improved and the uncomfortable feeling of the crew can be alleviated.

또, 상기 실시 형태에 있어서는, 제1, 제2 및 제3 보조 브레이크(11, 12, 13)로서 각각 엔진 브레이크, 엔진 리타더 및 시프트 다운 리타더를 이용하고 있지만, 이것에 한정되는 것은 아니고, 제1, 제2 및 제3 보조 브레이크(11, 12, 13)를 각각 임의의 브레이크라고 해도 좋다. 또, 보조 브레이크(11, 12, 13)의 제동력을 제1 보조 브레이크(11), 제2 보조 브레이크(12), 제3 보조 브레이크(13)의 순서로 커지도록 하고 있지만, 제동력의 크기를 고려하는 일 없이, 제1, 제2 및 제3 보조 브레이크(11, 12, 13)를 구동하는 순서를 설정해도 좋다.In the above embodiment, the engine brake, the engine retarder, and the shift down retarder are used as the first, second, and third auxiliary brakes 11, 12, and 13, respectively. However, The first, second and third auxiliary brakes 11, 12 and 13 may be arbitrary brakes. Although the braking forces of the auxiliary brakes 11, 12 and 13 are increased in the order of the first auxiliary brake 11, the second auxiliary brake 12 and the third auxiliary brake 13, The first, second and third sub-brakes 11, 12, and 13 may be set to be driven in the same manner as described above.

Claims (7)

선행차와의 차간 거리를 유지하면서 주행하기 위한 차간 유지 제어 장치에 있어서,
상기 선행차 및 자차의 차간 거리와 목표 차간 거리와의 편차인 차간 편차를 산출하는 편차 산출 수단과,
상기 차간 편차 및 미리 정해진 감속이 필요한지 아닌지의 판단 기준으로 되는 문턱값에 기초하여, 상기 자차의 감속도를 산출하는 감속도 산출 수단과,
상기 감속도에 기초하여, 상기 자차의 감속이 필요한 경우, 제동력을 연속적으로 조정 가능한 리타더를 구동하고, 또한 상기 자차의 감속이 필요한 경우, 상기 감속도에 응하여 상기 리타더에 더하여 적어도 1개의 보조 브레이크를 구동하는 제어를 행하는 제어 수단을 구비한 것을 특징으로 하는 차간 유지 제어 장치.1. An inter-vehicle distance control apparatus for traveling while maintaining a distance between a preceding vehicle and a preceding vehicle,
A difference calculating unit that calculates a difference between a headway distance of the preceding vehicle and a preceding vehicle and a target headway distance,
Deceleration calculating means for calculating a deceleration of the vehicle on the basis of a threshold value serving as a criterion for determining whether the vehicle-to-vehicle distance deviation and a predetermined deceleration are necessary or not,
Wherein when the deceleration of the vehicle is required, it is preferable to drive the retarder capable of continuously adjusting the braking force when deceleration of the vehicle is required, and, in addition to the retarder, And a control means for performing control to drive the brake. 제1항에 있어서,
상기 제어 수단은, 상기 보조 브레이크의 구동시에, 구동하는 보조 브레이크의 제동력에 응하여 상기 리타더의 제동력을 작게 하는 수단인 것을 특징으로 하는 차간 유지 제어 장치.The method according to claim 1,
Wherein the control means is means for reducing the braking force of the retarder in response to the braking force of the auxiliary brake to be driven at the time of driving the auxiliary brake. 제1항 또는 제2항에 있어서,
상기 리타더는 전자식 리타더인 것을 특징으로 하는 차간 유지 제어 장치.3. The method according to claim 1 or 2,
Wherein the retarder is an electronic retarder. 제1항 내지 제3항 중 어느 한 항에 있어서,
상기 감속도 산출 수단은, 상기 자차의 차속에도 기초하여 상기 감속도를 산출하는 수단인 것을 특징으로 하는 차간 유지 제어 장치.4. The method according to any one of claims 1 to 3,
Wherein the deceleration calculating means is means for calculating the deceleration based on the difference of the vehicle. 제1항 내지 제4항 중 어느 한 항에 있어서,
상기 제어 수단은, 상기 감속도가 큰 만큼, 구동하는 상기 보조 브레이크의 수를 많이 하는 수단인 것을 특징으로 하는 차간 유지 제어 장치.5. The method according to any one of claims 1 to 4,
Wherein the control means is means for increasing the number of the auxiliary brakes to be driven by the larger deceleration. 제1항 내지 제5항 중 어느 한 항에 있어서,
상기 제어 수단은, 제동력이 작은 것으로부터 차례차례 상기 보조 브레이크를 구동하는 수단인 것을 특징으로 하는 차간 유지 제어 장치.6. The method according to any one of claims 1 to 5,
Wherein the control means is means for driving the sub-brakes in turn from the smallest braking force. 제5항에 있어서,
상기 보조 브레이크는, 엔진 브레이크, 엔진 리타더 및 시프트 다운 리타더이며, 상기 제어 수단은, 상기 엔진 브레이크, 상기 엔진 리타더 및 상기 시프트 다운 리타더를 이 순서로 구동하는 수단인 것을 특징으로 하는 차간 유지 제어 장치.6. The method of claim 5,
Wherein the auxiliary brake is an engine brake, an engine retarder, and a shift-down retarder, and the control means is means for driving the engine brake, the engine retarder and the shift-down retarder in this order. Maintaining control device.
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