KR20160009339A - Reducer for controlling a continuously variable valve timing apparatus - Google Patents

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Abstract

Provided is a speed reducer for a consecutive variable valve timing controller. The speed reducer includes: a first rotation member connected to a crank shaft by a chain to rotate; and a second rotation member geared with the first rotation member at a predetermined ratio to rotate at a relative rotation speed, and combined with a cam shaft. A rotation speed of the crank shaft, sensed by a crank shaft position sensor, is substituted with a rotation speed of the first rotation member, sensed by a first sensor installed on the motor. A rotation speed of the cam shaft, sensed by a cam shaft position sensor, is substituted with a rotation speed of the second rotation member, sensed by a second sensor installed on the motor. Therefore, an actual phase angle of an intake or exhaust valve is detected by using the rotation speed of the first rotation member, sensed by the first sensor, and the rotation speed of the second rotation member, sensed by the second sensor. Output torque of the motor is adjusted based on a phase deviation between the detected actual phase angle and a preset target phase angle.

Description

연속 가변 밸브 타이밍 제어 장치의 감속기{REDUCER FOR CONTROLLING A CONTINUOUSLY VARIABLE VALVE TIMING APPARATUS}[0001] DESCRIPTION [0002] REDUCER FOR CONTROLLING A CONTINUOUSLY VARIABLE VALVE TIMING APPARATUS [0003]

본 발명은 연속 가변 밸브 타이밍 제어 장치의 감속기에 관한 것으로서, 특히, 전동식-연속 가변 밸브 타이밍 제어 장치에 포함된 감속기 구조에 관한 것이다.
BACKGROUND OF THE INVENTION 1. Field of the Invention The present invention relates to a speed reducer of a continuously variable valve timing control apparatus, and more particularly to a speed reducer structure included in an electric-continuous variable valve timing control apparatus.

자동차 공학(Automotive Engineering)에서, 가변 밸브 타이밍(Variable Valve Timing: VVT) 제어 기술은 엔진의 회전 수에 따라 밸브를 여닫는 타이밍에 변화를 주는 기술을 말한다. VVT 제어 기술은 엔진의 저속 회전과 고속 회전에 맞추어 밸브를 열고 닫는 시기를 바꿔주기 때문에 VVT 제어 기술이 적용된 차량은 연비와 출력을 동시에 늘릴 수 있게 된다. In Automotive Engineering, Variable Valve Timing (VVT) control technology refers to a technique that changes the timing of valve opening and closing according to the number of revolutions of the engine. VVT control technology changes the opening and closing timing of the valve according to the engine's low-speed rotation and high-speed rotation, so that vehicles with VVT control technology can increase fuel consumption and output at the same time.

일반적으로 엔진은 특정한 회전 대역(rpm)에서 최대출력을 얻을 수 있도록 밸브 개폐 타이밍이 정해져 있다. 다시 말하면, 저속 회전 대역에서는 혼합기의 팽창과 폭발을 위해 밸브 개폐 타이밍을 늦추어야 하고, 고속 회전 대역에서는 폭발한 혼합기의 배출을 위해 개폐 타이밍을 빨리 해야 한다. 밸브를 열고 닫는 시기를 저속에 맞추면 고속회전 때 혼합기의 배출이 늦어지고, 고속에 맞추면 저속회전 때 혼합기의 압축이 늦어져 결국 엔진의 효율이 크게 떨어지게 된다.In general, the timing of valve opening and closing is determined so that the engine can obtain the maximum output in a specific rotation range (rpm). In other words, the valve opening and closing timings must be delayed in order to expand and explode the mixer in the low-speed rotation range, and the opening and closing timings must be quick in order to discharge the explosive mixture in the high-speed rotation range. When the opening and closing timing of the valve is set at a low speed, the discharge of the mixer is delayed at high speed, and when the valve is opened at high speed, the compression of the mixer is slowed down at low speed.

이 문제를 없애기 위하여 제안된 것이 VVT 제어 기술로, 밸브의 개폐 타이밍을 엔진의 회전 수에 맞게 바꾸어 줌으로써 고속과 저속에서 동시에 높은 연비와 높은 출력을 얻을 수 있도록 한 방식이다.To eliminate this problem, VVT control technology has been proposed to change the timing of valve opening and closing to match the number of revolutions of the engine, thereby achieving high fuel efficiency and high output simultaneously at high speed and low speed.

일반적으로 VVT의 타이밍 전환은 저속회전과 고속회전의 2단계이지만, 최근에는 연속 가변 밸브 타이밍이 가능한 연속 가변 밸브 타이밍(Continuously Variable Valve Timing: CVVT) 시스템이 일반화되고 있다. 이 시스템은 VVT, CVVT, CVTC, VANOS 등 각 업체에서 다른 이름으로 불려지고 있다. In general, the timing of VVT switching is two stages of low-speed rotation and high-speed rotation. Recently, however, a continuous variable valve timing (CVVT) system capable of continuous variable valve timing has become common. The system is being called by different names such as VVT, CVVT, CVTC and VANOS.

CVVT 시스템은 엔진 회전 수와 액셀러레이터가 열린 정도에 따라 밸브의 개폐 타이밍을 연속적으로 바꿀 수 있는 시스템이다. 기본 구성은 캠 샤프트가 연결되어 있는 내축 챔버와, 타이밍 시스템(체인, 벨트 등)과 연결되어 엔진으로부터 동력을 받는 외장시스템, 현재의 타이밍을 측정할 수 있는 센서류, 그리고 조절 장치로 구성된다. The CVVT system is a system that can continuously change valve opening and closing timing according to the engine speed and the degree of opening of the accelerator. The basic configuration consists of an internal shaft chamber to which the camshaft is connected, an external system connected to the timing system (chain, belt, etc.) and powered by the engine, sensors for measuring the current timing, and a control device.

조절장치는 일반적으로는 유압식을 사용하여 OCV(Oil Control Valve)를 장착한다. 최근에는 빠른 응답 특성을 위해 전기 모터로 제어하는 방식이 대중화되고 있는 추세이다. The regulator is usually equipped with an oil control valve (OCV) using a hydraulic system. In recent years, a method of controlling by an electric motor has been popularized for quick response characteristics.

CVVT 시스템에서는, 차량 내의 ECU(Electronic Control Unit)가 캠 샤프트의 근방에 설치된 센서로부터의 캠 샤프트의 회전 수와 크랭크 샤프트의 근방에 설치된 센서로부터의 크랭크 회전 수를 입력받아서, 전기 모터를 제어하기 위한 각종 제어값을 연산하고, 그 연산 결과에 따라 전기 모터의 동작을 제어한다.In the CVVT system, an ECU (Electronic Control Unit) in a vehicle receives input of the number of revolutions of the camshaft from the sensor provided in the vicinity of the camshaft and the number of revolutions of the crankshaft from the sensor provided in the vicinity of the crankshaft, Calculates various control values, and controls the operation of the electric motor according to the calculation results.

그런데, 이러한 CVVT 시스템에서, 전기 모터를 제어하기 위한 연산은 ECU에서 수행되는 연산 부하를 가중시키는 요인으로서, ECU의 동작 오류 및 처리 속도를 저하시킨다.However, in such a CVVT system, an operation for controlling an electric motor is a factor for increasing a calculation load to be performed in the ECU, which lowers an operation error and a processing speed of the ECU.

특히, 캠 샤프트와 크랭크 샤프트의 근방에 설치된 센서들은 CAN 통신과 같은 차량 네트워크 통신으로 캠 샤프트의 회전 수와 크랭크 샤프트의 회전 수를 상기 ECU에 전송하고, 상기 ECU에서는 전송받은 캠 샤프트의 회전 수와 크랭크 샤프트의 회전 수를 연산하여, 전기 모터를 제어하기 위한 각종 제어값 연산을 수행한다. 따라서, 이러한 전송과정에서 신호 지연이 발생하고, 신호 지연은 ECU의 처리 속도 저하를 더욱 저하시키는 요인으로 작용한다.
In particular, the sensors provided in the vicinity of the camshaft and the crankshaft transmit the number of revolutions of the camshaft and the number of revolutions of the crankshaft to the ECU through vehicle network communication such as CAN communication, and in the ECU, Calculates the number of revolutions of the crankshaft, and performs various control value calculations for controlling the electric motor. Therefore, a signal delay occurs in such a transmission process, and the signal delay serves as a factor further lowering the processing speed degradation of the ECU.

따라서, 본 발명의 목적은 연속 가변 밸브 타이밍을 제어하는 연산 과정에서 ECU에서 수행되는 연산 부하 및 처리 속도를 감소시킬 수 있는 연속 가변 밸브 타이밍 제어 장치 및 그 제어 방법을 제공하는 데 있다.
Accordingly, it is an object of the present invention to provide a continuous variable valve timing control apparatus and a control method thereof that can reduce a computation load and a processing speed performed in an ECU in an operation process of controlling continuous variable valve timing.

상기와 같은 목적을 달성하기 위한 본 발명의 일면에 따른 연속 가변 밸브 타이밍 제어 장치의 감속기는, 크랭크 샤프트와 체인에 의해 연결되어 회전하는 제1 회전 부재 및 상기 제1 회전 부재와 소정의 기어비로 기어 결합되어, 상대 회전 속도로 회전하고, 상기 캠 샤프트에 결합되는 제2 회전 부재를 포함한다. 여기서, 크랭크 샤프트 위치 센서에 의해 감지되는 상기 크랭크 샤프트의 회전 속도는 상기 모터에 장착된 제1 센서에 의해 감지된 상기 제1 회전 부재의 회전 속도로 대신하고, 캠 샤프트 위치 센서에 의해 감지되는 상기 캠 샤프트의 회전 속도를 상기 모터에 장착된 제2 센서에 의해 감지된 상기 제2 회전 부재의 회전 속도로 대신하여, 상기 제1 센서에 의해 감지된 상기 제1 회전 부재의 회전 속도와 상기 제2 센서에 의해 감지된 상기 제2 회전 부재의 회전 속도를 이용하여 상기 흡기 밸브 또는 배기 밸브의 실제 위상 각을 검출하고, 검출된 실제 위상 각과 기 설정된 목표 위상 각 간의 위상 편차에 기초해 상기 모터의 출력 토크를 조정한다.
According to an aspect of the present invention, there is provided a decelerator of a continuously variable valve timing control apparatus including a first rotary member connected to a crankshaft by a chain, And a second rotating member coupled to the cam shaft and rotating at a relative rotational speed. Here, the rotational speed of the crankshaft sensed by the crankshaft position sensor is replaced with the rotational speed of the first rotational member sensed by the first sensor mounted on the motor, and the rotational speed of the crankshaft sensed by the camshaft position sensor The rotational speed of the camshaft is replaced with the rotational speed of the second rotational member sensed by the second sensor mounted on the motor so that the rotational speed of the first rotational member sensed by the first sensor, Detecting an actual phase angle of the intake valve or the exhaust valve by using the rotational speed of the second rotary member sensed by the sensor and detecting an output of the motor based on a phase difference between the detected actual phase angle and a predetermined target phase angle, Adjust the torque.

본 발명에 의하면, 연속 가변 밸브 타이밍 장치에서, 모터를 제어하기 위해 기존의 ECU에서 수행되는 연산 과정을 전기 모터에 일체형으로 구현된 지능형 모터 컨트롤러에서 수행함으로써, 기존의 ECU에서 수행되는 연산 부하를 줄일 수 있다.
According to the present invention, in the continuous variable valve timing device, the calculation process performed in the existing ECU for controlling the motor is performed in the intelligent motor controller integrated in the electric motor, thereby reducing the calculation load performed in the existing ECU .

도 1은 본 발명의 일 실시 예에 따른 연속 가변 밸브 타이밍 제어 장치의 전체 구성을 개략적으로 나타내는 블록도이다.
도 2는 도 1에 도시된 지능형 모터 컨트롤러의 내부 구성을 보여주는 구성도이다.
도 3 및 도 1에 도시된 감속기의 외형을 보여주는 사시도이다.
도 4는 도 3에 도시된 감속기의 내부 구조를 보여주기 위한 분해 사시도이다.
도 5는 본 발명의 일 실시 예에 따른 연속 가변 밸브 타이밍 제어하는 방법을 보여주는 순서도이다.1 is a block diagram schematically showing the overall configuration of a continuously variable valve timing control apparatus according to an embodiment of the present invention.
FIG. 2 is a block diagram showing the internal configuration of the intelligent motor controller shown in FIG. 1. FIG.
3 is a perspective view showing the outer shape of the speed reducer shown in FIG. 3 and FIG. 1. FIG.
4 is an exploded perspective view showing the internal structure of the speed reducer shown in FIG.
5 is a flow chart illustrating a method for continuously variable valve timing control in accordance with an embodiment of the present invention.

이하, 첨부된 도면을 참조하여 본 발명의 일 실시 예에 대해 상세히 설명한다.Hereinafter, an embodiment of the present invention will be described in detail with reference to the accompanying drawings.

도 1은 본 발명의 일 실시 예에 따른 연속 가변 밸브 타이밍 제어 시스템의 전체 구성을 개략적으로 보여주는 블록도이다.1 is a block diagram schematically showing the overall configuration of a continuously variable valve timing control system according to an embodiment of the present invention.

도 1을 참조하면, 본 발명의 일 실시 예에 따른 연속 가변 밸브 타이밍 제어 시스템(100)은 전자 제어 유닛(110)(ECU: Electronic Control Unit, 이하, 제어부라 함), 모터 컨트롤러 모듈(120), 사이클로이드 감속기(Cycloid Reducer)(130: 이하, “감속기”), 크랭크 샤프트(Crank Shaft)(140) 및 캠 샤프트(Cam Shaft)(150)를 포함한다.1, a continuous variable valve timing control system 100 according to an embodiment of the present invention includes an electronic control unit 110 (ECU), a motor controller module 120, A cycloid reducer 130, a crankshaft 140 and a cam shaft 150. The crankshaft 140 is a camshaft.

제어부(110)는 CAN(Controller Area Network) 통신과 같은 차량 네트워크 통신 방식으로 상기 모터 컨트롤러 모듈(120)과 통신하며, 상기 차량 네트워크 통신 방식으로 기 설정된 목표 위상 각(TPA(θ): Target Phase Angle(θ))을 모터 컨트롤러 모듈(120)로 제공한다. The control unit 110 communicates with the motor controller module 120 through a vehicle network communication method such as CAN (Controller Area Network) communication, and transmits a predetermined target phase angle TPA (&thetas; (?)) to the motor controller module 120.

상기 모터 컨트롤러 모듈(120)은 캠 샤프트(150)(cam shaft)의 회전 속도에 대한 상기 모터(124)의 상대 회전 속도를 조정하기 위한 모터 토크(MT: Motor Torque)를 출력한다. 이를 위해, 모터 컨트롤러 모듈(120)은 지능형 모터 컨트롤러(122), 모터(124) 및 센서부(126: 126-1, 126-2)를 포함한다.The motor controller module 120 outputs a motor torque (MT) for adjusting the relative rotational speed of the motor 124 to the rotational speed of the cam shaft 150 (cam shaft). To this end, the motor controller module 120 includes an intelligent motor controller 122, a motor 124 and a sensor portion 126 (126-1, 126-2).

상기 지능형 모터 컨트롤러(122)는 상기 센서부(126: 126-1, 126-2)에 의해 감지된 상기 감속기(130)의 회전 속도로부터 실제 위상 각(APA(θ): Actual Phase Angle(θ))을 검출한다. The intelligent motor controller 122 calculates an actual phase angle APA (θ) from the rotational speed of the speed reducer 130 sensed by the sensor unit 126 (126-1, 126-2) ).

상기 지능형 모터 컨트롤러(122)는 검출한 상기 실제 위상 각(APA(θ)과 상기 제어부(110)로부터 전달받은 상기 목표 위상 각(TPA(θ))을 연산하여, 상기 캠 샤프트(150)(cam shaft)의 회전 속도에 대한 모터의 상대 회전 속도를 조정하기 위한 구동 전류를 출력한다. 지능형 모터 컨트롤러(122)에 대한 구체적인 설명은 도 2를 참조하여 상세히 설명한다.The intelligent motor controller 122 calculates the actual phase angle APA and the target phase angle TPA received from the controller 110 to calculate the target phase angle TPA shaft of the motor controller 122. A detailed description of the intelligent motor controller 122 will be described in detail with reference to FIG.

상기 모터(124)는 상기 지능형 모터 컨트롤러(122)로부터의 구동 전류에 따라 상기 캠 샤프트(150)(cam shaft)의 회전 속도에 대해 모터의 상대 회전 속도를 조정한 모터 토크(Motor Torque: MT)를 출력한다. The motor 124 is driven by a motor torque (MT) that adjusts the relative rotation speed of the motor with respect to the rotation speed of the cam shaft 150 in accordance with the driving current from the intelligent motor controller 122, .

상기 모터(124)는 일례로, BrushLess DC 모터(Motor)(BLDCM)일 수 있다.The motor 124 may be, for example, a brushless DC motor (BLDCM).

상기 센서부(126: 126-1, 126-2)는 상기 감속기(130)에 인접한 상기 모터(124)에 장착되어, 상기 감속기(130) 내에서 서로 다른 기어비로 결합된 회전 부재들의 회전 속도를 감지한다. The sensor unit 126 (126-1, 126-2) may be mounted on the motor 124 adjacent to the speed reducer 130 to adjust the rotational speed of the rotational members coupled with different gear ratios in the speed reducer 130 Detection.

상기 센서부(126: 126-1, 126-2)는 상기 회전 부재들 중 크랭크 샤프트(140)와 결합된 상기 감속기(130) 내의 제1 회전 부재(130-1)의 회전 속도(회전 각도 또는 회전 위치)를 감지하여, 감지한 결과를 펄스 형태의 크랭크 각 신호(CKP: Crank shaft Position signal)로서 출력하는 제1 센서(126-1) 및 캠 샤프트(150)와 결합된 상기 감속기(130) 내의 제2 회전 부재(130-1)의 회전 속도(회전 각도 또는 회전 위치)를 감지하여, 펄스 형태의 캠 각 신호(CMP: Cam shaft position signal)로서 출력하는 제2 센서(126-2)를 포함한다.The sensor unit 126 (126-1, 126-2) may detect the rotational speed (rotation angle or rotational speed) of the first rotary member 130-1 in the speed reducer 130 coupled to the crankshaft 140 A first sensor 126-1 for detecting a rotation position of the camshaft 150 and outputting the sensed result as a crankshaft position signal in a pulse form and a decelerator 130 coupled to the camshaft 150, A second sensor 126-2 for sensing the rotation speed (rotation angle or rotation position) of the second rotary member 130-1 in the first rotary member 130-1 and outputting the detected rotation speed as a cam shaft position signal (CMP) .

이러한 모터(124)에 장착된 제1 센서(126-1)는 크랭크 샤프트(140)의 근방에 설치되어, 크랭크 샤프트(140)의 회전 속도를 감지하는 기존의 크랭크 샤프트 위치 센서(Crank shaft Position Sensor)로서 기능한다.The first sensor 126-1 mounted on the motor 124 is installed in the vicinity of the crankshaft 140 and detects the rotation speed of the crankshaft 140 using a conventional crankshaft position sensor ).

제2 센서(126-2)는 캠 샤프트(150)의 근방에 설치되어, 캠 샤프트(150)의 회전 속도를 감지하는 기존의 캠 샤프트 위치 센서(Cam shaft Position Sensor)로서 기능한다.The second sensor 126-2 is provided in the vicinity of the camshaft 150 and functions as a cam shaft position sensor that senses the rotational speed of the camshaft 150. [

그러나, 기존의 크랭크 샤프트 위치 센서와 캠 샤프트 위치 센서는 각각 크랭크 샤프트(140)의 회전 속도와 캠 샤프트(150)의 회전 속도를 직접 감지하는 것인 반면, 본 발명의 일 실시 예에 따른 제1 및 제2 센서(126-1, 126-2)는 각각 크랭크 샤프트(140)의 회전 운동과 연동하는 감속기 내의 회전 부재(이하, 제1 회전 부재)의 회전 속도와 캠 샤프트(150)의 회전 운동과 연동하는 감속기(130) 내의 또 다른 회전 부재(이하, 제2 회전 부재)의 회전을 감지하는 구성이다. However, the conventional crankshaft position sensor and the camshaft position sensor directly sense the rotational speed of the crankshaft 140 and the rotational speed of the camshaft 150, respectively, whereas the first and second camshaft position sensors The first and second sensors 126-1 and 126-2 are controlled by the rotational speed of the rotational member (hereinafter referred to as the first rotational member) in the speed reducer interlocked with the rotational motion of the crankshaft 140 and the rotational speed of the cam shaft 150 (Hereinafter referred to as a second rotary member) in the speed reducer 130 interlocked with the first rotary member.

즉, 상기 제1 및 제2 센서(126-1, 126-2)에 의해 감지되는 감지 대상은 기존의 크랭크 샤프트 위치 센서와 캠 샤프트 위치 센서가 직접 감지하는 크랭크 샤프트(140)와 캠 샤프트(150)를 감지하는 것이 아님을 유의해야 한다.That is, the sensing target sensed by the first and second sensors 126-1 and 126-2 includes a crankshaft 140 and a camshaft 150 that are directly sensed by the crankshaft position sensor and the camshaft position sensor, ≪ / RTI >

상기 감속기(130)는 상기 크랭크 샤프트(140)의 체인(chain)을 통해 기계적으로 결합되어 회전하는 제1 회전 부재(130-1)와 상기 캠 샤프트(150)와 기계적으로 결합되어 회전하는 제2 회전 부재(130-2)를 포함한다. 이러한 감속기(130)는 때때로 Gear box, Cam Phase Converter 등으로 불릴 수도 있다. 제1 및 제2 회전 부재(130-1, 130-2)는 사전에 설정된 가감속비(또는 기어비)로 기어 결합된다. 이러한 상기 감속기(130)는 가감속비(또는 기어비)에 따라 모터(124)로부터 전달받은 모터 토크(MT)와 크랭크 샤프트(140)의 체인(chain)을 통해 전달받은 크랭크 토크(Crank Torque: CT)를 가감한 출력 토크를 생성하고, 이를 캠 샤프트(150)로 전달한다.The decelerator 130 includes a first rotating member 130-1 mechanically coupled and rotating through a chain of the crankshaft 140 and a second rotating member 130-1 mechanically coupled to the cam shaft 150, And a rotating member 130-2. The reducer 130 may sometimes be referred to as a gear box, a cam phase converter, or the like. The first and second rotary members 130-1 and 130-2 are gear-engaged at a predetermined reduction gear ratio (or gear ratio). The decelerator 130 may include a crank torque CT transmitted through a chain of the crankshaft 140 and a motor torque MT transmitted from the motor 124 according to an acceleration / deceleration ratio (or a gear ratio) And transmits the output torque to the camshaft 150. The camshaft 150 rotates the camshaft 150 in response to the output torque.

캠 샤프트(150)는 감속기(130)로부터 상기 전달받은 출력 토크에 따라 조정된 회전 위상으로 흡기 밸브 또는 배기 밸브의 밸브 타이밍(valve timing)을 변화시킨다. The camshaft 150 changes the valve timing of the intake valve or the exhaust valve from the speed reducer 130 to the rotational phase adjusted according to the transmitted output torque.

도 2는 도 1에 도시된 지능형 모터 컨트롤러의 구성을 개략적으로 보여주는 구성도이다.2 is a block diagram schematically showing the configuration of the intelligent motor controller shown in FIG.

도 2를 참조하면, 지능형 모터 컨트롤러(122)는 모터(124)에 일체형(또는 내장형)으로 구현되어, 기존의 ECU(110)에서 수행하는 모터 듀티비 연산과 같은 모터 제어 연산을 수행한다. 이를 위해, 지능형 모터 컨트롤러(122)는 CAN 송수신기(122-1), 실제 위상 각(APA: Actual Phase Angle) 검출부(122-2), 감산기(122-3), 듀티값 산출부(122-5) 및 모터 구동부(122-7)를 포함한다. Referring to FIG. 2, the intelligent motor controller 122 is integrated into the motor 124 to perform a motor control operation such as a motor duty ratio operation performed by the existing ECU 110. To this end, the intelligent motor controller 122 includes a CAN transceiver 122-1, an actual phase angle (APA) detector 122-2, a subtracter 122-3, a duty value calculator 122-5 And a motor driver 122-7.

CAN 송수신기(122-1)는 차량 내의 CAN 통신을 통해 ECU(110)로부터 목표 위상 각(TPA(θ))을 수신하고, 수신된 목표 위상 각(TPA(θ))을 감산기(122-3)로 출력한다.The CAN transceiver 122-1 receives the target phase angle TPA (?) From the ECU 110 via the CAN communication in the vehicle and outputs the received target phase angle TPA (?) To the subtractor 122-3. .

APA 검출부(122-2)는 모터(124)에 장착된 제1 센서(126-1)로부터의 크랭크 각 신호(CKP)와 제2 센서(126-2)로부터의 캠 각 신호(CMP)를 수신하고, 수신된 크랭크 각 신호(CKP)와 캠 각 신호(CMP)를 연산하여(또는 비교하여) 실제 위상 각(APA(θ))을 검출한다. The APA detecting section 122-2 receives the crank angle signal CKP from the first sensor 126-1 mounted on the motor 124 and the cam angle signal CMP from the second sensor 126-2 (Or compares) the received crank angle signal CKP and the cam angle signal CMP to detect the actual phase angle APA (?).

감산기(122-3)는 상기 CAN 송수신기(122-1)로부터 제공받은 목표 위상 각(TPA(θ))과 상기 APA 검출부(122-2)로부터 제공받은 실제 위상 각(APA(θ)) 간의 위상 편차(Δθ)를 계산한다.The subtractor 122-3 calculates the phase difference between the target phase angle TPA (?) Provided from the CAN transceiver 122-1 and the actual phase angle APA (?) Provided from the APA detecting unit 122-2 And calculates the deviation ??.

듀티값 산출부(122-5)는 상기 감산기(122-3)로부터의 위상 편차(Δθ), 제어 단위 시간, 감속비(또는 기어비)를 이용하여 상기 캠 샤프트(150)의 토크에 대한 가감 토크값(MT)을 설정하고, 설정된 가감 토크값(MT)에 대응하는 듀티값(DUTY)을 산출하여 이를 모터 구동부(122-7)로 전달한다.The duty value calculator 122-5 calculates the duty ratio of the torque of the camshaft 150 by using the phase deviation ?? from the subtracter 122-3, the control unit time, the reduction ratio (or the gear ratio) (MT), calculates a duty value (DUTY) corresponding to the set acceleration / deceleration torque value (MT), and transmits it to the motor driving section (122-7).

여기서, 상기 모터(124)의 출력 토크값(MT) 즉, 상기 가감 토크값(MT)에 대한 설정은 아래의 수학식 1을 이용해 설정될 수 있다.
Here, the setting of the output torque value MT of the motor 124, that is, the acceleration / deceleration torque value MT may be set using the following equation (1).

Figure pat00001
Figure pat00001

여기서, Δθ는 캠 샤프트의 필요 위상 변화량이고, CT는 크랭크 토크, Z는 감속기의 감속비, MT는 모터 토크, ε는 전달효율(Transmission Efficiency)을 나타낸다.Here, ?? is a necessary phase change amount of the camshaft, CT is crank torque, Z is the reduction ratio of the speed reducer, MT is the motor torque, and? Is the transmission efficiency.

모터 구동부(122-9)는 듀티값 산출부(122-5)로부터 전달받은 듀티값(MT)으로 부터 상기 위상 편차(Δθ)에 대응하는 듀티비(duty ratio)를 계산하고, 계산된 듀티비에 대응하는 구동 전류를 생성한다.The motor driving unit 122-9 calculates a duty ratio corresponding to the phase deviation ?? from the duty value MT received from the duty value calculating unit 122-5, Lt; / RTI >

생성된 구동 전류는 모터(124)로 출력되어 상기 BLDCM(124)의 회전 방향, 회전 속도 및 토크 중 적어도 하나를 제어한다.The generated drive current is output to the motor 124 to control at least one of the rotational direction, the rotational speed, and the torque of the BLDCM 124.

이상 설명한 바와 같이, 본 발명의 일 실시 예에 따른 연속 가변 밸브 타이밍 제어 장치(100)에서는, 기존의 ECU에서 수행하는 연속 가변 밸브 타이밍 제어와 관련된 연산 부하가 모터(124)와 일체형(내장형)으로 설계된 지능형 모터 컨트롤러(122)쪽으로 분산됨으로써, ECU(110)에서의 연산 부하를 크게 줄일 수 있다.As described above, in the continuously variable valve timing control apparatus 100 according to the embodiment of the present invention, the calculation load related to the continuous variable valve timing control performed by the existing ECU is integrated with the motor 124 By being dispersed toward the designed intelligent motor controller 122, the computation load on the ECU 110 can be greatly reduced.

한편, 전술한 바와 같이, 본 발명에서는 모터에 장착된 제1 및 제2 센서(126-1, 126-2)가 각각 기존의 크랭크 샤프트 위치 센서와 캠 샤프트 위치 센서의 기능을 대신하지만, 그 감지대상이 다르다.Meanwhile, as described above, in the present invention, the first and second sensors 126-1 and 126-2 mounted on the motor respectively replace the functions of the existing crankshaft position sensor and the camshaft position sensor, The subject is different.

즉, 기존의 크랭크 샤프트 위치 센서는 크랭크 샤프트(140)의 근방에 설치되어, 크랭크 샤프트(140)의 회전 속도(회전 각도 또는 회전 위치)를 직접 감지하고, 기존의 캠 샤프트 위치 센서는 캠 샤프트(130-2)의 근방에 설치되어 캠 샤프트(130-2)의 회전 속도(회전 각도 또는 회전 위치)를 직접 감지하였다. That is, the conventional crankshaft position sensor is installed in the vicinity of the crankshaft 140 to directly detect the rotation speed (rotation angle or rotation position) of the crankshaft 140, and the conventional camshaft position sensor detects the rotation speed 130-2 so as to directly sense the rotational speed (rotational angle or rotational position) of the camshaft 130-2.

이와는 달리, 본 발명의 일 실시 예에 따른 제1 센서(126-1)는 크랭크 샤프트(140)의 회동과 연동하여 회전하는 감속기(130) 내의 제1 회전 부재(130-1)의 회전 속도(회전 각도 또는 회전 위치)를 감지함으로써, 기존의 크랭크 샤프트 위치 센서에 의한 크랭크 샤프트의 회전 속도(회전 각도 또는 회전 위치) 감지를 대신한다. The first sensor 126-1 according to an embodiment of the present invention is configured to detect the rotation speed of the first rotary member 130-1 in the speed reducer 130 rotating in conjunction with the rotation of the crankshaft 140 (Rotational angle or rotational position) of the crankshaft by a conventional crankshaft position sensor.

또한 제2 센서(126-2)는 캠 샤프트(150)의 회동과 연동하여 회전하는 감속기(130) 내의 제2 회전 부재(130-2)의 회전 속도(회전 각도 또는 회전 위치)를 감지함으로써, 기존의 캠 샤프트 위치 센서에 의한 캠 샤프트(135)의 회전 속도 감지를 대신한다.The second sensor 126-2 senses the rotational speed (rotational angle or rotational position) of the second rotary member 130-2 in the speed reducer 130 rotating in conjunction with the rotation of the cam shaft 150, Instead of detecting the rotational speed of the camshaft 135 by the existing camshaft position sensor.

이하의 도 3 및 4를 참조하여, 제1 및 제2 센서에 의해 감지되는 감속기 내의 감지 대상을 상세히 설명하기로 한다. 3 and 4, the object to be sensed in the speed reducer sensed by the first and second sensors will be described in detail.

도 3 및 도 1에 도시된 감속기의 외형을 보여주는 사시도 이고, 도 4는 도 3에 도시된 감속기의 내부 구조를 보여주기 위한 분해 사시도이다.3 and FIG. 1, and FIG. 4 is an exploded perspective view showing the internal structure of the speed reducer shown in FIG.

도 3 및 도 4를 참조하면, 본 발명의 일실시예에 따른 감속기(130)는 모터에 장착된 제1 및 제2 센서에 의해 그 회전 속도가 감지되는 제1 및 제2 회전 부재(130-1, 130-2)를 포함하며, 추가로 하우징(130-3)과, 편심디스크(130-4)와, 유성디스크(130-5) 등을 더 포함한다.3 and 4, the speed reducer 130 according to an embodiment of the present invention includes first and second rotary members 130- 1, and 130-2, and further includes a housing 130-3, an eccentric disk 130-4, a planetary disk 130-5, and the like.

상기 제1 회전 부재(130-1)는 모터(124)에 장착된 제1 센서(126-1, 도 1에 도시됨)에 의해 감지되는 대상으로서, 중공을 갖는 원통 형상의 몸체와, 상기 몸체의 외주면의 일단부에는 상기 외주면에 수직 방향으로 형성되어, 상기 체인에 연결되는 스프로켓(21a)이 구비되고, 상기 외주면의 타단부에는 상기 제1 센서(126-1)에 의해 감지되는 감지 대상인 다수의 돌기(21b)가 형성된다. 상기 다수의 돌기(21b) 각각은 상기 동일한 길이로 상기 외주면에 수평방향으로 연장되도록 형성된다. 이때, 제1 센서(126-1)는 상기 다수의 돌기(21b)의 회전 운동을 감지할 수 있는 모터(124) 표면의 소정위치에 장착된다.The first rotary member 130-1 is a subject to be sensed by a first sensor 126-1 (shown in Fig. 1) mounted on the motor 124, and has a hollow cylindrical body, And a sprocket 21a connected to the chain is formed at one end of the outer circumferential surface of the outer circumferential surface and a plurality of sprockets 21a are formed at the other end of the outer circumferential surface, The protrusions 21b are formed. Each of the plurality of protrusions 21b is formed to extend in the horizontal direction on the outer circumferential surface with the same length. At this time, the first sensor 126-1 is mounted at a predetermined position on the surface of the motor 124 capable of sensing the rotational motion of the plurality of projections 21b.

상기 다수의 돌기(21b)는 상기 체인에 연결되는 스프로켓(21a)의 회전 방향과 동일한 회전 방향 및 동일한 회전 속도로 회전하기 때문에, 상기 제1 센서(126-1)가 상기 다수의 돌기(21b)의 회전 움직임을 감지함으로써, 기존의 크랭크 샤프트 위치 센서(140)에서의 크랭크 샤프트(140)의 회전 속도 감지 기능을 대신할 수 있게 된다.Since the plurality of projections 21b rotate at the same rotational direction and at the same rotational speed as the rotational direction of the sprocket 21a connected to the chain, It is possible to replace the rotational speed sensing function of the crankshaft 140 in the conventional crankshaft position sensor 140. [

상기 제2 회전 부재(130-2)는 상기 제1 회전 부재(130)의 안쪽에 배치되어 상기 스프로켓(21a)에 대하여 일정 회전 각도만큼 상대적 회전을 수행한다. 이러한 상기 제2 회전 부재(130-2)는 도 1에 도시된 상기 캠 샤프트(150)에 고정 결합되도록 중공을 갖는 원형의 몸체(130-2a)를 가지며, 모터(124)에 장착된 제2 센서(126-2)에 의해 감지되는 날개 부재(22)를 더 포함하도록 구성된다. 이러한, 상기 제2 회전 부재(130-2)는 상기 제1 회전 부재(130)에 대하여 일정한 회전 각도까지는 독립적으로 회전할 수 있고, 그 후에는 함께 회전하게 된다.The second rotary member 130-2 is disposed inside the first rotary member 130 and performs relative rotation with respect to the sprocket 21a at a predetermined rotation angle. The second rotary member 130-2 has a circular body 130-2a hollow to be fixedly coupled to the cam shaft 150 shown in FIG. And is further configured to include a wing member 22 that is sensed by a sensor 126-2. The second rotary member 130-2 can rotate independently of the first rotary member 130 to a predetermined rotation angle, and then rotate together.

무엇보다도 상기 제2 회전 부재(130-2)의 날개 부재(22)는 상기 모터(124)에 장착된 제2 센서(126-2)에 의해 감지되는 감지 대상으로서, 상기 날개 부재(22)는 제1 날개 부재(22b)와 제2 날개 부재(22c)를 포함하도록 구성된다.The wing member 22 of the second rotary member 130-2 is a sensing object sensed by the second sensor 126-2 mounted on the motor 124, And is configured to include a first wing member 22b and a second wing member 22c.

상기 제1 날개 부재(22b)는 상기 원형의 몸체(130-2a)의 타단부에 형성되고, 상기 원형의 몸체(130-2a)의 외주면에 수직한 방향으로 연장되도록 구성되고, 상기 제2 날개 부재(22b)는 상기 제1 날개 부재(22b)의 연장방향에 수직한 방향으로 상기 제1 날개 부재(22b)의 끝단부로부터 연장되도록 구성된다. 이때, 상기 모터(124)에 장착된 제2 센서(126-2)는 제2 날개 부재(22c)의 끝단부를 감지하도록 모터(124)의 표면의 소정 위치에 장착된다.The first wing member 22b is formed at the other end of the circular body 130-2a and is configured to extend in a direction perpendicular to an outer peripheral surface of the circular body 130-2a, The member 22b is configured to extend from the end of the first wing member 22b in a direction perpendicular to the extending direction of the first wing member 22b. At this time, the second sensor 126-2 attached to the motor 124 is mounted at a predetermined position on the surface of the motor 124 so as to sense the end of the second wing member 22c.

상기 캠 샤프트(150)에 고정 결합된 상기 제2 회전 부재(130-2)는 캠 샤프트(150)의 회전에 따라 동일한 방향 및 동일한 회전 속도로 회전하므로, 상기 제2 센서가(126-2)가 제2 날개 부재(22c)의 끝단부의 회전을 감지함으로써, 기존의 캠 샤프트 위치 센서에 의해 감지되는 캠 샤프트(150)의 회전 감지 기능을 대신할 수 있게 된다. Since the second rotary member 130-2 fixed to the cam shaft 150 rotates in the same direction and at the same rotational speed in accordance with the rotation of the cam shaft 150, The rotation sensing function of the cam shaft 150 sensed by the existing camshaft position sensor can be substituted by sensing the rotation of the end portion of the second wing member 22c.

상기 하우징(130-3)은 상기 제1 회전 부재(130-1)와 모터(124) 사이에 배치되고, 상기 제1 회전 부재(130-1)에 결합되어 함께 회전된다.The housing 130-3 is disposed between the first rotary member 130-1 and the motor 124 and is coupled to the first rotary member 130-1 and rotated together.

상기 편심디스크(130-4)는 상기 감속기(130)의 입력축에 해당되는 것으로써, 상기 모터(124)의 회전축에 결합된다.The eccentric disc 130-4 corresponds to the input shaft of the speed reducer 130 and is coupled to the rotation shaft of the motor 124. [

보다 구체적으로 상기 편심디스크(130-4)는 제1 입력부(130-4a)와 제2 입력부(130-4b)를 포함한다.More specifically, the eccentric disk 130-4 includes a first input unit 130-4a and a second input unit 130-4b.

상기 제1 입력부(130-4a)는 상기 제2 입력부(130-4b)의 일단에 편심되게 일체로 연결된 중공형상으로 이루어진다. 상기 제2 입력부(130-4b)는 상기 모터(124)의 회전축과 동심을 이루고 상기 모터(124)의 회전축에 결합되는 중공형상으로 이루어진다. 이때, 상기 제2 입력부(24b)는 상기 모터(30)의 회전축과 커플러 등을 통해 결합되도록 할 수도 있다.The first input unit 130-4a is hollow and integrally formed eccentrically at one end of the second input unit 130-4b. The second input unit 130-4b is formed in a hollow shape concentric with the rotation axis of the motor 124 and coupled to the rotation axis of the motor 124. [ At this time, the second input unit 24b may be coupled to the rotation shaft of the motor 30 through a coupler or the like.

따라서, 상기 모터(124)의 회전축이 회전하게 되면, 상기 제2 입력부(130-4b)는 상기 모터(124)의 회전축과 동심으로 회전하게 되지만, 상기 제1 입력부(130-4a)는 편심으로 회전하게 된다.Accordingly, when the rotation axis of the motor 124 rotates, the second input unit 130-4b rotates concentrically with the rotation axis of the motor 124, but the first input unit 130-4a is eccentrically rotated .

상기 유성 디스크(130-5)는 일단이 상기 제1 입력부(130-4a)의 외주면과 상기 제2 회전 부재(130-2)의 내주면 사이에 배치되고, 타단이 상기 제2 입력부(130-4b)의 외주면과 상기 하우징(130-3) 사이에 배치되어, 상기 편심디스크(130-4)의 회전에 의해 자전 및 공전을 할 수 있도록 장착된다. 본 실시 예에서 상기 유성 디스크(130-5)는 타단의 직경이 일단의 직경보다 큰 2단구조로 형성되어 있다.One end of the planetary disk 130-5 is disposed between the outer circumferential surface of the first input section 130-4a and the inner circumferential surface of the second rotary member 130-2 and the other end is connected to the second input section 130-4b And the housing 130-3 so as to be rotatable and revolved by the rotation of the eccentric disc 130-4. In the present embodiment, the planetary disk 130-5 is formed in a two-step structure in which the diameter of the other end is larger than the diameter of one end.

그리고, 상기 하우징(130-3)과 상기 제2 입력부(130-4b)의 사이 및 상기 유성 디스크(130-5)의 일단과 상기 제1 입력부(130-4a) 사이에는 각각 베어링(130-6) 배치된다.Between the housing 130-3 and the second input unit 130-4b and between the one end of the planetary disk 130-5 and the first input unit 130-4a, bearings 130-6 ).

상기 제2 회전 부재(130-2) 또는 하우징(130-3) 중 어느 하나 이상에는 내측 기어부(130-7)가 형성되고, 상기 유성디스크(130-5)의 외주면에는 상기 내측 기어부(130-7)에 맞물리고 상기 내측 기어부(130-7)보다 적은 수의 기어 수를 갖는 외측 기어부(130-5a, 130-5b)가 형성된다.An inner gear portion 130-7 is formed on at least one of the second rotary member 130-2 and the housing 130-3 and the inner gear portion 130-7 is formed on the outer peripheral surface of the planetary disk 130-5. And outer gear portions 130-5a and 130-5b having a smaller number of gears than the inner gear portion 130-7 are formed.

그리고, 상기 외측 기어부(130-5a, 130-5b)는, 상기 유성디스크(130-5)의 일단 외주면에 형성되어 상기 제1 내측기어부와 맞물리는 제1 외측 기어부(130-5a)와, 상기 유성 디스크(130-5)의 타단 외주면에 형성되어 상기 제1 외측 기어부(130-5a)에 맞물리는 제2 외측 기어부(130-5b)로 이루어진다.The outer gears 130-5a and 130-5b include a first outer gear portion 130-5a formed on an outer peripheral surface of the one end of the planetary disk 130-5 and engaged with the first inner gear portion, And a second outer gear portion 130-5b formed on the outer peripheral surface of the other end of the planetary disk 130-5 and engaged with the first outer gear portion 130-5a.

이때, 상기 제2 외측 기어부(130-5b)는 상기 제1 외측 기어부(130-5a)의 크기보다 크도록 한다.At this time, the second outer gear portion 130-5b is larger than the first outer gear portion 130-5a.

또한, 도 4 및 도 5에 도시된 바와 같이, 상기 제1 외측 기어부(130-5a)의 기어 수는 상기 제1 내측 기어부의 기어 수보다 적고, 상기 제2 외측 기어부(130-5b)의 기어 수는 상기 제2 내측 기어부(130-7)의 기어 수보다 적어, 상기 유성디스크(130-5)가 상기 제2 회전 부재(130-2) 및 하우징(130-3)의 내부에서 자전 및 공전이 이루어지도록 한다.4 and 5, the number of gears of the first outer gear portion 130-5a is smaller than that of the first inner gear portion, and the number of gears of the second outer gear portion 130-5b is smaller than that of the first inner gear portion, Is smaller than the number of gears of the second inner gear portion 130-7 and the number of teeth of the planetary disk 130-5 is smaller than the number of gears of the second inner gear portion 130-7 in the second rotary member 130-2 and the housing 130-3 Thereby causing rotation and revolution.

이러한 구조를 통해, 상기 모터(124)의 회전속도가 가변 됨으로써 상기 캠 샤프트(150)의 회전 위상을 조절할 수 있게 된다.With this structure, the rotational speed of the motor 124 can be varied to control the rotational phase of the cam shaft 150.

도 5는 본 발명의 일 실시 예에 따른 연속 가변 밸브 타이밍 제어하는 방법을 보여주는 순서도이다.5 is a flow chart illustrating a method for continuously variable valve timing control in accordance with an embodiment of the present invention.

도 5를 참조하면, 먼저, 과정 S310에서, 모터(124)에 내장된(일체형으로 형성된) 지능형 모터 컨트롤러(122)가 CAN 통신과 같은 차량 네트워크 통신으로 ECU(110)로부터 목표 위상 각(TPA(θ))를 수신한다.5, first, in step S310, the intelligent motor controller 122 built in the motor 124 receives the target phase angle TPA (i) from the ECU 110 in a vehicle network communication such as CAN communication &thetas;)).

과정 S320에서, 모터에 부착된 센서부(126)가 크랭크 샤프트(140)의 체인(chain)을 통해 기계적으로 결합되어 회전하는 제1 회전 부재(130-1)의 회전 수와 상기 캠 샤프트(150)와 기계적으로 결합되어 회전하는 제2 회전 부재(130-2)의 회전 수를 감지한다. 감지된 제1 회전 부재(130-1) 및 제2 회전 부재(130-2)의 회전 수는 각각 크랭크 각 신호(CKP) 및 캠 각 신호(CMP)로서 지능형 모터 컨트롤러(122)로 제공된다.The sensor unit 126 attached to the motor is mechanically coupled to the crankshaft 140 through a chain of the crankshaft 140 to rotate the first rotating member 130-1 and the camshaft 150 And detects the rotational speed of the second rotating member 130-2. The sensed rotational speeds of the first rotating member 130-1 and the second rotating member 130-2 are provided to the intelligent motor controller 122 as the crank angle signal CKP and the cam angle signal CMP, respectively.

과정 S330에서, 지능형 모터 컨트롤러(122)는 제공받은 크랭크 각 신호(CKP) 및 캠 각 신호(CMP)를 이용하여 실제 위상 각(APA(θ))을 검출한다.In step S330, the intelligent motor controller 122 detects the actual phase angle APA (?) Using the provided crank angle signal CKP and the cam angle signal CMP.

과정 S340에서, 지능형 모터 컨트롤러(122)는 ECU로부터 제공받은 목표 위상 각(TPA(θ))과 상기 검출한 실제 위상 각(APA(θ)) 간의 위상 편차를 연산한다.In step S340, the intelligent motor controller 122 calculates the phase deviation between the target phase angle TPA (?) Provided from the ECU and the detected actual phase angle APA (?).

과정 S350에서, 지능형 모터 컨트롤러(122)는 연산된 위상 편차에 기초해 모터의 출력 토크를 조정하기 위한 듀티값을 연산하고, 과정 S360에서, 지능형 모터 컨트롤러(122)가 연산된 듀티값에 대응하는 구동 전류를 생성한다. In step S350, the intelligent motor controller 122 calculates a duty value for adjusting the output torque of the motor based on the computed phase deviation. In step S360, the intelligent motor controller 122 calculates a duty value corresponding to the calculated duty value Thereby generating a driving current.

과정 S370에서, 생성된 구동 전류는 모터(124)로 출력되어, 상기 모터의 출력 토크가 조정된다. In step S370, the generated drive current is output to the motor 124, and the output torque of the motor is adjusted.

이상과 같이 본 발명은 비록 한정된 실시 예와 도면에 의해 설명되었으나, 본 발명은 상기의 실시 예에 한정되는 것은 아니며, 이는 본 발명이 속하는 분야에서 통상의 지식을 가진 자라면 이러한 기재로부터 다양한 수정 및 변형이 가능하다. 따라서, 본 발명 사상은 아래에 기재된 특허청구범위에 의해서만 파악되어야 하고, 이의 균등 또는 등가적 변형 모두는 본 발명 사상의 범주에 속한다고 할 것이다.
While the present invention has been particularly shown and described with reference to exemplary embodiments thereof, it is to be understood that the invention is not limited to the disclosed exemplary embodiments, but, on the contrary, Modification is possible. Accordingly, the spirit of the present invention should be understood only in accordance with the following claims, and all equivalents or equivalent variations thereof are included in the scope of the present invention.

Claims (3)

모터를 구동원으로 하고, 내연 기관의 캠 샤프트(cam shaft)의 회전 속도에 대한 상기 모터의 상대 회전 속도를 변화시킴으로써, 크랭크 샤프트(crank shaft)에 대한 상기 캠 샤프트의 회전 위상을 변화시켜 흡기 밸브 또는 배기 밸브의 밸브 타이밍(valve timing)을 변화시키는 내연기관의 연속 가변 밸브 타이밍 제어 장치의 감속기에 있어서,
상기 크랭크 샤프트와 체인에 의해 연결되어 회전하는 제1 회전 부재; 및
상기 제1 회전 부재와 소정의 기어비로 기어 결합되어, 상대 회전 속도로 회전하고, 상기 캠 샤프트에 결합되는 제2 회전 부재를 포함하고,
크랭크 샤프트 위치 센서에 의해 감지되는 상기 크랭크 샤프트의 회전 속도는 상기 모터에 장착된 제1 센서에 의해 감지된 상기 제1 회전 부재의 회전 속도로 대신하고, 캠 샤프트 위치 센서에 의해 감지되는 상기 캠 샤프트의 회전 속도를 상기 모터에 장착된 제2 센서에 의해 감지된 상기 제2 회전 부재의 회전 속도로 대신하여,
상기 제1 센서에 의해 감지된 상기 제1 회전 부재의 회전 속도와 상기 제2 센서에 의해 감지된 상기 제2 회전 부재의 회전 속도를 이용하여 상기 흡기 밸브 또는 배기 밸브의 실제 위상 각을 검출하고, 검출된 실제 위상 각과 기 설정된 목표 위상 각 간의 위상 편차에 기초해 상기 모터의 출력 토크를 조정하는 것을 특징으로 하는 연속 가변 밸브 타이밍 제어 장치의 감속기.
The rotational phase of the camshaft relative to the crank shaft is changed by changing the relative rotational speed of the motor relative to the rotational speed of the cam shaft of the internal combustion engine by using the motor as the drive source, 1. A speed reducer of a continuously variable valve timing control apparatus for an internal combustion engine that changes valve timing of an exhaust valve,
A first rotary member connected to the crankshaft and rotated by the chain; And
And a second rotating member that is gear-coupled to the first rotating member at a predetermined gear ratio and rotates at a relative rotational speed and is coupled to the camshaft,
The rotational speed of the crankshaft detected by the crankshaft position sensor is replaced with the rotational speed of the first rotational member sensed by the first sensor mounted on the motor, The rotational speed of the second rotary member sensed by the second sensor mounted on the motor,
Detecting an actual phase angle of the intake valve or the exhaust valve using the rotational speed of the first rotational member sensed by the first sensor and the rotational speed of the second rotational member sensed by the second sensor, And adjusts the output torque of the motor based on a phase deviation between the detected actual phase angle and a predetermined target phase angle.
제1항에 있어서, 상기 제1 회전 부재는,
중공을 갖는 원통 형상의 몸체;
상기 몸체의 외주면의 일단부에는 상기 외주면에 수직 방향으로 형성되어, 상기 체인에 연결되는 스프로켓; 및
상기 외주면의 타단부에는 상기 외주면에 수평 방향으로 형성된 다수의 돌기를 포함하고,
상기 제1 센서는,
상기 스프로켓의 회전 방향에 따라 회전하는 상기 다수의 돌기의 회전 속도를 감지하는 것인 연속 가변 밸브 타이밍 제어 장치의 감속기.
2. The apparatus according to claim 1,
A cylindrical body having a hollow;
A sprocket formed at one end of an outer circumferential surface of the body in a direction perpendicular to the outer circumferential surface and connected to the chain; And
And a plurality of protrusions formed on the outer circumferential surface in the horizontal direction at the other end of the outer circumferential surface,
Wherein the first sensor comprises:
And detects the rotational speed of the plurality of protrusions rotating in accordance with the rotational direction of the sprocket.
제1항에 있어서, 상기 제2 회전 부재는,
상기 캠 샤프트에 고정 결합되도록 중공을 갖는 원형의 몸체; 및
상기 몸체의 타단부에 형성되고, 상기 몸체의 외주면에 수직한 방향으로 연장되는 제1 날개 부재 및 상기 제1 날개 부재의 연장방향에 수직한 방향으로 상기 제1 날개 부재의 끝단부로부터 연장되는 제2 날개 부재를 포함하는 날개 부재를 포함하고,
상기 제2 센서는,
상기 제2 날개 부재의 회전 속도를 감지하는 것인 연속 가변 밸브 타이밍 제어 장치의 감속기.2. The apparatus according to claim 1,
A circular body having a hollow to be fixedly coupled to the camshaft; And
A first wing member formed at the other end of the body and extending in a direction perpendicular to an outer circumferential surface of the body and a second wing member extending from an end of the first wing member in a direction perpendicular to the extending direction of the first wing member A wing member including two wing members,
Wherein the second sensor comprises:
And senses the rotational speed of the second wing member.
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