KR20150145334A

KR20150145334A - 전류 발생 장치

Info

Publication number: KR20150145334A
Application number: KR1020140074402A
Authority: KR
Inventors: 김성훈; 박수영
Original assignee: 현대중공업 주식회사
Priority date: 2014-06-18
Filing date: 2014-06-18
Publication date: 2015-12-30
Also published as: KR102170034B1

Abstract

본 발명은 전류 발생 장치에 관한 것으로서, 유체가 유입되는 최선단인 리딩 에지; 유체가 유출되는 최후단인 트레일링 에지; 및 상기 리딩 에지에서 상기 트레일링 에지로 연장되어 형성되는 몸통부를 포함하고, 상기 몸통부는, 종단면이 종방향 최대폭인 부분을 기준으로 상기 리딩 에지 방향 부분은 평방향 중심선을 기준으로 비대칭이고, 상기 트레일링 에지 방향 부분은 상기 평방향 중심선을 기준으로 대칭인 것을 특징으로 한다.
본 발명에 따른 전류 발생 장치는, 전류 발생 장치의 전단부의 종단면을 비대칭으로 구성하여 전류 발생 장치에 가해지는 저항을 최소화하고, 프로펠러의 추진력을 극대화할 수 있으며 선박의 에너지효율을 향상시키는 효과가 있으며, 프로펠러의 공동 성능이 향상되고 프로펠러가 유발하는 진동을 줄여주는 효과가 있다.
또한, 본 발명에 따른 전류 발생 장치는, 전류 발생 장치의 후단부의 종단면을 대칭으로 구성하여 전류 발생 장치의 제작효율을 극대화시키고, 생산비용을 최소화할 수 있는 효과가 있다.

Description

전류 발생 장치{A Generation apparatus for Pre-Swirl}

본 발명은 전류 발생 장치에 관한 것이다.

일반적으로 대형 선박의 경우, 선체의 후미에 부착되어 있는 프로펠러가 회전할 때 발생하는 유체의 흐름을 이용하여 전진하는 방식을 사용한다. 이때 프로펠러의 후방에는 러더가 부착되며, 러더가 좌우로 회전함에 따라 유체의 흐름 방향을 조절함으로써 항해 방향을 변경한다.

이와 같이 프로펠러의 회전을 통해 일정 속도를 내기 위해서는 디젤 등의 오일을 사용하여 엔진을 구동하여야 하는데, 이 경우 많은 양의 오일이 소모되고 온실가스가 배출됨에 따라, 환경 파괴 등의 문제를 야기하게 된다.

따라서 최근에는 선박의 추진 시 소비되는 에너지를 절감하여 연료 사용량을 감축할 수 있는 다양한 노력들이 이루어지고 있다. 특히 IMO는 2010년에 선박 운항시 온실가스 감축 방안에 대해 논의한 바 있으며, 연비규제에 대한 기준 및 방향을 확정하는 것과 관련한 논의를 진행 중에 있다.

이러한 움직임에 해운선사들도 합류함에 따라, 해운선사들은 유류비에 대한 부담을 덜 수 있는 연료절감형 선박에 관심을 가지기 시작하였다. 이와 같은 해운 선사들의 니즈에 의해, 조선사들은 연료 소비량을 줄이고 온실가스 배출을 줄일 수 있는 연료절감형 기술에 대해서 지속적인 연구 및 개발을 해오고 있다.

연료절감형 기술의 일례로, 선박의 후미, 프로펠러, 러더 등의 형상을 개량하거나 별도의 부가물을 부착함으로써 추진 효율을 높이는 동시에 연료를 절감하는 에너지 절감 부가 장치(ESD: Energy Saving Device)가 큰 관심을 받고 있으며, 이러한 에너지 절감 부가 장치는 상당수의 선박에 이미 적용되어 사용 중이다.

선박의 프로펠러 유입류는 프로펠러의 회전력이 선체의 추진력으로 전달되는 것을 저항할 수 있으며, 이에 도움이 될 수도 있다. 따라서, 따라서, 선체의 추진 효율을 높이는 동시에 연료를 절감하기 위해 프로펠러의 유입류를 제어하는 연구 및 개발이 지속적으로 이루어지고 있는 실정이다.

본 발명은 상기와 같은 종래기술의 문제점을 해결하고자 창출된 것으로서, 본 발명의 목적은, 전류 발생 장치의 종단면이 최대두께를 가지는 부분을 기준으로 전측은 비대칭 형상이 되도록 후측은 대칭형상이 되도록 구성함으로써, 프로펠러의 추진효율을 증대시키고, 선박의 에너지효율을 극대화하며, 제작의 효율성을 향상시키는 전류 발생 장치를 제공하기 위함이다.

본 발명의 일 실시예에 따른 전류 발생 장치는, 유체가 유입되는 최선단인 리딩 에지; 유체가 유출되는 최후단인 트레일링 에지; 및 상기 리딩 에지에서 상기 트레일링 에지로 연장되어 형성되는 몸통부를 포함하고, 상기 몸통부는, 종단면이 종방향 최대폭인 부분을 기준으로 상기 리딩 에지 방향 부분은 평방향 중심선을 기준으로 비대칭이고, 상기 트레일링 에지 방향 부분은 상기 평방향 중심선을 기준으로 대칭인 것을 특징으로 한다.

구체적으로, 상기 몸통부는, 일측이 선박과 연결될 수 있다.

구체적으로, 상기 몸통부는, 일측이 유속을 변경하는 덕트와 연결될 수 있다.

구체적으로, 상기 몸통부는, 타측이 유속을 변경하는 덕트와 연결될 수 있다.

구체적으로, 상기 몸통부는, 선박과 연결되는 제1 측부; 및 상기 제1 측부의 타측에 위치하는 제2 측부를 포함하고, 상기 제1 측부의 리딩 에지와 상기 제2 측부의 리딩 에지가 비대칭일 수 있다.

구체적으로, 상기 리딩 에지는, 상기 제1 측부에서 상기 제2 측부로 이어지는 사선의 형태일 수 있다.

구체적으로, 상기 리딩 에지는, 상기 제1 측부는 일측으로 편향된 형태이고, 상기 제2 측부는 타측으로 편향된 형태일 수 있다.

구체적으로, 상기 리딩 에지는, 상기 제1 측부의 리딩 에지와 상기 제2 측부의 리딩 에지가 연속적으로 이어지는 형태일 수 있다.

본 발명에 따른 전류 발생 장치는, 전류 발생 장치의 전단부의 종단면을 비대칭으로 구성하여 전류 발생 장치에 가해지는 저항을 최소화하고, 프로펠러의 추진력을 극대화할 수 있으며 선박의 에너지효율을 향상시키는 효과가 있으며, 프로펠러의 공동 성능이 향상되고 프로펠러가 유발하는 진동을 줄여주는 효과가 있다.

또한, 본 발명에 따른 전류 발생 장치는, 전류 발생 장치의 후단부의 종단면을 대칭으로 구성하여 전류 발생 장치의 제작효율을 극대화시키고, 생산비용을 최소화할 수 있는 효과가 있다.

도 1은 본 발명의 실시예에 따른 전류 발생 장치를 선박에 장착한 사시도이다.
도 2는 본 발명의 실시예에 따른 전류 발생 장치의 평면도이다.
도 3은 본 발명의 실시예에 따른 전류 발생 장치의 정면도이고, (a)는 본 발명의 제1 실시예에 따른 전류 발생 장치의 정면도, (b)는 본 발명의 제2 실시예에 따른 전류 발생 장치의 정면도, (c)는 본 발명의 제3 실시예에 따른 전류 발생 장치의 정면도이다.
도 4는 본 발명의 실시예에 따른 전류 발생 장치의 종단면도이다.
도 5는 프로펠러를 장착하지 않은 단축선에서 실험한 공칭반류의 계측도로 (a)는 접선방향 유속(Tangential Velocity)도이며, (b)는 축방향 유속(Axial Velocity)도이다.
도 6은 (a)는 전류 발생 장치의 전면부 종단면 형상이 대칭인 경우의 수치해석도이고 (b)는 전류 발생 장치의 전면부 종단면 형상이 비대칭인 경우의 수치해석도이다.

본 발명의 목적, 특정한 장점들 및 신규한 특징들은 첨부된 도면들과 연관되어지는 이하의 상세한 설명과 바람직한 실시예로부터 더욱 명백해질 것이다. 본 명세서에서 각 도면의 구성요소들에 참조번호를 부가함에 있어서, 동일한 구성 요소들에 한해서는 비록 다른 도면상에 표시되더라도 가능한 한 동일한 번호를 가지도록 하고 있음에 유의하여야 한다. 또한, 본 발명을 설명함에 있어서, 관련된 공지 기술에 대한 구체적인 설명이 본 발명의 요지를 불필요하게 흐릴 수 있다고 판단되는 경우 그 상세한 설명은 생략한다.

이하, 첨부된 도면을 참조하여 본 발명의 바람직한 실시예를 상세히 설명하기로 한다.

도 1은 본 발명의 실시예에 따른 전류 발생 장치를 선박에 장착한 사시도, 도 2는 본 발명의 실시예에 따른 전류 발생 장치의 평면도, 도 4는 본 발명의 실시예에 따른 전류 발생 장치의 종단면도이다.

도 1, 도 2 및 도 4에 도시된 바와 같이, 본 발명의 실시예에 따른 전류 발생 장치(100)는 전류 발생 장치(100), 덕트(200), 프로펠러(300), 러더(400), 선체(500)를 포함한다.

전류 발생 장치(100)는, 리딩 에지(150), 트레일링 에지(160) 및 몸통부(부호 도시하지 않음)를 포함한다.

이하에서는 전류 발생 장치(100)로 인해 도출되는 효과를 효과적으로 설명하기 위해, 우선적으로 도 5 및 도 6을 참조하여 도시된 실험자료들에 대해 상세히 설명하도록 하겠다. 이하에서 실험자료의 도면은 선체(500)의 후미(도시하지 않음)에서 선체(500)의 선수(도시하지 않음)를 바라보는 것을 기준으로 하였으며, 도면에서 좌측은 선체의 좌현(도시하지 않음), 우측은 선체의 우현(도시하지 않음)을 뜻한다.

또한, 선체(500)의 선미에서 선수를 바라보는 것을 기준으로 시계방향 또는 반시계방향을 지정하는 것으로 하며 프로펠러(300)는 시계방향으로 회전한다고 본다.

도 5은 프로펠러를 장착하지 않은 단축선에서 실험한 공칭반류의 계측도로 (a)는 접선방향 유속(Tangential Velocity)도이며, (b)는 축방향 유속(Axial Velocity)도이다.

도 5(a)에서 적색 영역(정중앙부 근처 우측 근방)은 시계방향으로 회전하는 속도가 큰 것을 나타내며 연녹색 영역(중앙부)은 속도가 없는 것을 나타내고 청색 영역(정중앙부 근처 좌측 근방 및 최우측)은 반시계방향으로 회전하는 속도가 큰것을 나타낸다.

도 5(a)에서 프로펠러 축(310) 우현측은, 근방에서는 시계방향으로 회전하는 속도가 커 접선방향속도는 하방을 향하게 되고, 먼 곳에서는 반시계방향으로 회전하는 속도가 커 접선방향속도는 상방을 향하게 된다.

도 5(a)에서 프로펠러 축(310) 좌현측은, 근방에서는 반시계방향으로 회전하는 속도가 커 접선방향속도는 하방을 향하게 되고, 먼 곳에서는 시계방향으로 회전하는 속도가 있어 접선방향속도는 상방을 향하게 된다.

도 5(b)에서 적색 영역(하방)은 축방향 속도가 큰 것을 나타내며 청색 영역(정중앙부 근처 하방)은 축방향 속도가 작은 것을 나타낸다.

도 6은 (a)는 전류 발생 장치의 전면부 종단면 형상이 대칭인 경우의 수치해석도이고 (b)는 전류 발생 장치의 전면부 종단면 형상이 비대칭인 경우의 수치해석도이다.

도 6에서 적색 영역(하방)은 축방향 속도가 큰 것을 나타내며 청색 영역(정중앙부 근처)은 축방향 속도가 작은 것을 나타낸다.

도 6(a)에서는 우현측 상단부(CC)에 백색의 홀형태가 도시된다. 이는 박리현상이 발생하는 것을 나타내며, 도 6(b)에서는 상기 백색의 홀형태가 도시된 우현측 상단부(CC)가 사라진 것을 도시한다.

리딩 에지(150)는, 유체가 유입되는 최선단이다. 리딩 에지(150)의 형상에 대해서는 도 3을 참고하여 설명하도록 한다. 도 3은 본 발명의 실시예에 따른 전류 발생 장치의 정면도이고, (a)는 본 발명의 제1 실시예에 따른 전류 발생 장치의 정면도, (b)는 본 발명의 제2 실시예에 따른 전류 발생 장치의 정면도, (c)는 본 발명의 제3 실시예에 따른 전류 발생 장치의 정면도이다.

도 3에서 몸통부는 선박과 연결되는 제1 측부(110), 제1 측부(110)의 타측에 위치하는 제2 측부(120)를 포함할 수 있으며, 제1 측부(110)와 제2 측부(120)는 리딩에지(부호 도시하지 않음)가 서로 비대칭일 수 있다.

도 3(a)를 살펴보면, 제1 실시예의 리딩 에지(151)는 제1 측부(110)에서 제2 측부(120)로 이어지는 사선의 형태일 수 있으며, 도 3(b) 및 도 3(c)를 살펴보면 제2 및 제3 실시예의 리딩 에지(152,153a,153b)는, 제1 측부(110)에서 일측으로 편향되고 제2 측부(120)에서 타측으로 편향된 형태일 수 있다.

도 3(b)를 살펴보면 제1 측부(110)에서의 리딩에지(152)와 제2 측부(120)에서의 리딩에지(152)는 연속적으로 이루어지는 형태일 수 있으며, 도 3(c)를 살펴보면 제1 측부(110)에서의 리딩에지(153a)와 제2 측부(120)에서의 리딩에지(153b)는 서로 불연속일 수 있다.

즉, 몸통부는 종단면이 종방향 최대폭(140)인 부분을 기준으로 리딩 에지(150) 방향 부분 즉, 전측(171)은 평방향 중심선(141)을 기준으로 비대칭이다.

상기와 같이 본 발명의 실시예에서는 유체의 유입방향(AA,BB)에 따라 편향되도록 리딩에지(150)들을 구성함으로써, 전류 발생 장치(100)가 유체에 의해 받는 저항을 최소화할 수 있으며 프로펠러(300)로 유입되는 전류를 제어할 수 있어 선박의 추진력을 극대화할 수 있다.

프로펠러(300)는 선박을 추진시키기 위해서 유체를 전방에서 후방으로 밀어내는 반작용을 이용한다. 이때, 프로펠러(300) 전방으로 흘러들어오는 유체의 흐름을 조정하면 프로펠러(300)의 선박을 추진시키는 능력은 향상될 수 있다.

즉, 프로펠러(300) 전방으로 흘러들어오는 유체의 흐름은, 프로펠러(300)의 선박 추진 능력을 감소시킬 수 있거나 증대시킬 수 있어 선박의 추진력 향상 및 선박의 에너지 효율 향상의 척도가 될 수 있다.

구체적으로, 프로펠러(300)가 회전하면 선박의 추진력이 발생한다. 다만, 프로펠러(300)의 단방향 회전으로 인해 선박은 토크 불균형이 발생하게 되고, 선박은 프로펠러(300)의 회전력 전부가 추진력으로 회수하지 못하게 된다.

따라서, 프로펠러(300) 전방에서 유입되는 유체의 회전방향이 프로펠러(300)의 회전방향과 반대방향으로 유입하게 하여, 선박의 토크 균형(torque balance)을 증가시켜 횡경사 모멘트(heeling moment)를 감소시킬 수 있고 이를 통해 선박의 추진력을 증가시킬 수 있다.

이와 반대로 프로펠러(300) 전방에 유입되는 유체의 회전방향이 프로펠러(300)의 회전방향과 동일한 방향으로 유입하게 된다면 선박의 토크 불균형이 증가하여 횡경사 모멘트가 증가하게 되고 이를 통해 선박의 추진력이 감소하게 된다.

도 5을 참고하여보면 프로펠러 축(310)의 근방에서의 접선방향 유속은 좌현측 및 우현측 모두 하방을 향하고 있으며 프로펠러 축(310)에서 상대적으로 먼 곳에서의 접선방향 유속도 또한 좌현측 및 우현측 모두 상방을 향하고 있다.

여기서, 선박의 추진력을 증대시키기 위해서는, 프로펠러 축(310)의 좌현측 먼 곳의 상승류를 억제하고 프로펠러 축(310)의 우현측 근방의 하강류를 억제하여야 한다.

종래에는 전류고정날개의 길이가 제한되지 않아 좌현측 또는 우현측의 유체 흐름을 제한하는 경우 프로펠러 축의 근방과 먼 곳 모두의 흐름을 제한하게 된다. 즉, 상기와 같은 경우 프로펠러 축에서 먼 곳에서의 상승류까지 방해하여 선박의 추진력에 도움을 주는 흐름까지 방해하는 역효과를 줄 수 있는 문제점이 있었다.

따라서, 본 발명의 실시예에서는 리딩에지(150)를 프로펠러 축(310)의 근방에서 먼 곳을 향하는 방향으로 그 비틀림이 달라지도록 구성함으로써, 종래의 문제점을 효과적으로 해결할 수 있다.

즉, 프로펠러 축(310)의 근방의 리딩에지(150)를 일측으로 편향되도록 구성하여 유입되는 유체의 하강류를 억제 또는 강화할 수 있으며, 프로펠러 축(310)에서 먼 곳의 리딩에지(150)를 타측으로 편향되도록 구성하여 유입되는 유체의 상승류를 강화 또는 억제할 수 있다.

예를 들면 우현에 배치되는 전류 발생 장치(100)는 제1 측부(110)가 프로펠러 축(310)에서 먼 곳이며, 제2 측부(120)가 선박과 연결되는 부분이고, 프로펠러 축(310)의 근방의 리딩에지(150) 즉, 제2 측부(120)의 리딩 에지(150)를 유체의 하강류를 억제하도록 유체의 유입방향(BB)과 반대방향으로 편향되도록 구성하고, 프로펠러 축(310)에서 먼 곳의 리딩에지(150) 즉, 제1 측부(110)의 리딩 에지(150)를 유체의 상승류를 강화하도록 유체의 유입방향(AA)으로 편향되도록 구성할 수 있다.

본 발명의 실시예에 따른 전류 발생 장치(100)를 구비한 선박(도시하지 않음)을 모형실험한 결과 종래의 전류 발생 장치를 구비한 선박(도시하지 않음)에 비해 약 1% 이상의 추진성능 향상이 기대된다.

도 6을 살펴보면 도 6(b)에서는 도 6(a)와 달리 상기 하얀색의 홀형태가 도시된 우현측 상단부(CC)가 사라진 것을 알 수 있다. 이는 박리현상 발생이 억제된 것으로, 박리 현상은 프로펠러(300)에서 발생하는 진동을 증가시키고 프로펠러(300)에서 발생하는 공동현상을 또한 증대시킬 수 있다.

본 발명의 실시예에서는 리딩에지(150)를 유체의 유입방향(AA,BB)에 따라 편향되도록 구성함으로써, 박리현상이 사라지는 효과가 있음을 알 수 있고, 이에 따라 프로펠러(300)가 발생시키는 진동을 감소시키고, 공동현상을 방지하여 프로펠러(300)의 내구성을 향상시킬 수 있다.

트레일링 에지(160)는 유체가 유출되는 최후단이다. 트레일링 에지(160)는 평단면 중심선(141)과 연결될 수 있다. 트레일링 에지(160)는, 제1 측부(110)에서 제2 측부(120)까지 일직선으로 연결될 수 있다.

몸통부는 리딩 에지(150)에서 트레일링 에지(160)로 연장되어 형성된다. 또한, 몸통부는 종단면이 종방향 최대폭(140)인 부분을 기준으로 트레일링 에지(160) 방향 부분 즉, 후측(172)은 평방향 중심선(141)을 기준으로 대칭일 수 있다. 이때, 평방향 중심선(141)은 트레일링 에지(160)와 한점에서 만날 수 있다.

상기와 같이 몸통부가 종단면이 종방향 최대폭(140)인 부분을 기준으로 트레일링 에지(160) 방향 부분 즉, 후측(172) 부분은, 평방향 중심선(141)을 기준으로 대칭이 되도록 구성하고, 트레일링 에지(160)는, 제1 측부(110)에서 제2 측부(120)까지 일직선으로 연결될 수 있게함으로써, 전류 발생 장치(100)의 제작비가 절감되고, 제작작업이 간편해져 효율적인 생산이 가능하게 되는 효과가 있다.

몸통부는 일측이 선박과 연결되고 타측이 덕트(200)와 연결될 수 있다. 또는 몸통부는 일측이 덕트(200)와만 연결되어 덕트(200)의 외부로 연장되도록 형성되거나 내부로 연장되어 형성되지만 선박과는 연결되지 않을 수 있다.

덕트(200)는, 프로펠러(300)의 전방에 구비되어 프로펠러(300)로 유입되는 유체의 흐름을 변화시킬 수 있다. 덕트(200)는 프로펠러 축 중심을 기준으로 좌우가 대칭일 수 있으며, 일부분이 선체(500)의 후미에 직접적으로 연결될 수 있으며 또는, 지지대(도시하지 않음) 또는 전류 발생 장치(100)에 의해 간접적으로 연결될 수 있다.

덕트(200)는, 덕트(200)의 중심과 프로펠러 축의 중심과 동심일 수 있으며 일정 비율만큼 편심될 수도 있다. 이때, 편심 방향은 상향, 하향, 우향, 좌향 등 설계조건에 따라 다양하게 제작 가능하며 특별히 한정되지 않는다.

덕트(200)는 내측단면이 내측으로 돌출된 높이가 전후 방향을 따라 가변되며, 최대로 돌출된 부분은 선박의 전진방향으로 일정 거리만큼 치우쳐 있을 수 있다. 즉, 덕트(200)의 내측 단면은 전후 대칭이 아닌 에어포일 형태일 수 있다.

덕트(200)의 내측 형상은 덕트(200)로 유입되는 유체가 프로펠러(300)로 적정량 유출되도록 또는 프로펠러(300)로 유입되는 유체가 적정 속도로 유출되도록 설계될 수 있다. 이때, 덕트(200)의 내측 형상은 설계 조건에 따라 다양하게 설계될 수 있으며 상기 기술한 내용에 한정되지 않는다.

덕트(200)는 원 또는 반원의 형태일 수 있으며, 덕트(200)는, 폐곡선을 형성하거나 개곡선을 형성할 수 있다. 또한, 덕트(200)는 일측이 개방되고 타측은 전류발생 장치(100)에 의해 선박에 지지되어 타측이 폐쇄된 개곡선 형태일 수 있다.

프로펠러(300)는, 선체(500)의 후미에 구비되며 선박의 추진력을 발생시킨다. 프로펠러(300)는 프로펠러 허브(부호 도시하지 않음), 프로펠러 날개(부호 도시하지 않음), 프로펠러 축(부호 도시하지 않음)을 포함할 수 있다.

프로펠러 허브는 선체(500)의 후미에 구비되어 구동부의 회전력을 프로펠러 날개로 전달할 수 있다. 프로펠러 허브는 프로펠러 날개와 프로펠러 축을 연결하여 구동부의 회전력을 프로펠러 날개로 전달할 수 있다.

프로펠러 날개는 적어도 하나 이상 구비되어 구동부에서 전달받은 회전력을 이용해 선체에 추진력을 발생시킬 수 있다. 이때, 전류 발생 장치(100)에 의해 정류된 유체의 흐름을 통해 선체(500)에 발생시키는 추진력을 극대화할 수 있으며, 선체(500)가 사용하는 에너지를 극대화할 수 있다.

프로펠러 축은 구동부에서 발생하는 회전력을 프로펠러 날개로 전달할 수 있다. 프로펠러 축의 일단은 구동부와 연결되고 타단은 프로펠러(300)와 연결되어 선박이 추진되도록 할 수 있다.

러더(400)는, 프로펠러(300)의 후방에 설치되어 선박의 항해 방향을 조종할 수 있다. 러더(400)는 선박에 구비되는 일반적인 러더와 동일 또는 유사하므로 이에 대한 자세한 설명은 생략하도록 한다.

선체(500)는 선체(500)의 후미인 선미(부호 도시하지 않음), 선체(500)의 전방인 선수(부호 도시하지 않음)로 구분될 수 있다. 여기서 선미는 전류 발생 장치(100), 덕트(200), 프로펠러(300), 러더(400), 구동부(도시하지 않음) 및 기타 추진 장치(도시하지 않음)들이 설치될 수 있다.

본 실시예에서 포함하고 있는 선체(500)는 일반적인 선박(도시하지 않음)에 구비하는 선체와 동일 또는 유사하므로 이에 대한 자세한 설명은 생략하도록 한다.

이와 같이 본 발명에 따른 전류 발생 장치(100)는, 전류 발생 장치(100)의 전방부(171)의 평단면을 비대칭으로 구성하여 전류 발생 장치(100)에 가해지는 저항을 최소화하고, 프로펠러(300)의 추진력을 극대화할 수 있으며 선박의 에너지효율을 향상시키는 효과가 있으며, 프로펠러(300)의 공동 성능이 향상되고 프로펠러(300)가 유발하는 진동을 줄여주는 효과가 있다.

또한, 본 발명에 따른 전류 발생 장치(100)는, 전류 발생 장치(100)의 후방부(172)의 평단면을 대칭으로 구성하여 전류 발생 장치(100)의 제작효율을 극대화시키고, 생산비용을 최소화할 수 있는 효과가 있다.

이상 본 발명을 구체적인 실시예를 통하여 상세히 설명하였으나, 이는 본 발명을 구체적으로 설명하기 위한 것으로, 본 발명은 이에 한정되지 않으며, 본 발명의 기술적 사상 내에서 당해 분야의 통상의 지식을 가진 자에 의해 그 변형이나 개량이 가능함은 명백하다고 할 것이다.

본 발명의 단순한 변형 내지 변경은 모두 본 발명의 영역에 속하는 것으로 본 발명의 구체적인 보호 범위는 첨부된 특허청구범위에 의하여 명확해질 것이다.

100: 전류 발생 장치 110: 제1 측부
120: 제2 측부 130: 중앙부
140: 종방향 최대폭부 141: 평방향 중심선
150: 리딩 에지 151: 제1 실시예의 리딩 에지
152: 제2 실시예의 리딩 에지 153a: 제3 실시예의 제1 리딩 에지
153b: 제3 실시예의 제2 리딩 에지 160: 트레일링 에지
171: 전측 172: 후측
200: 덕트 300: 프로펠러
310: 프로펠러 축 400: 러더
500: 선미 AA: 제1 해수 유입방향
BB: 제2 해수 유입방향

Claims

유체가 유입되는 최선단인 리딩 에지;
유체가 유출되는 최후단인 트레일링 에지; 및
상기 리딩 에지에서 상기 트레일링 에지로 연장되어 형성되는 몸통부를 포함하고,
상기 몸통부는,
종단면이 종방향 최대폭인 부분을 기준으로 상기 리딩 에지 방향 부분은 평방향 중심선을 기준으로 비대칭이고, 상기 트레일링 에지 방향 부분은 상기 평방향 중심선을 기준으로 대칭인 것을 특징으로 하는 전류 발생 장치.
제 1 항에 있어서, 상기 몸통부는,
일측이 선박과 연결되는 것을 특징으로 하는 전류 발생 장치.
제 1 항에 있어서, 상기 몸통부는,
일측이 유속을 변경하는 덕트와 연결되는 것을 특징으로 하는 전류 발생 장치.
제 3 항에 있어서, 상기 몸통부는,
타측이 유속을 변경하는 덕트와 연결되는 것을 특징으로 하는 전류 발생 장치.
제 1 항에 있어서, 상기 몸통부는,
선박과 연결되는 제1 측부; 및
상기 제1 측부의 타측에 위치하는 제2 측부를 포함하고,
상기 제1 측부의 리딩 에지와 상기 제2 측부의 리딩 에지가 비대칭인 것을 특징으로 하는 전류 발생 장치.
제 5 항에 있어서, 상기 리딩 에지는,
상기 제1 측부에서 상기 제2 측부로 이어지는 사선의 형태인 것을 특징으로 하는 전류 발생 장치.
제 5 항에 있어서, 상기 리딩 에지는,
상기 제1 측부는 일측으로 편향된 형태이고, 상기 제2 측부는 타측으로 편향된 형태인 것을 특징으로 하는 전류 발생 장치.
제 7 항에 있어서, 상기 리딩 에지는,
상기 제1 측부의 리딩 에지와 상기 제2 측부의 리딩 에지가 연속적으로 이어지는 형태인 것을 특징으로 하는 전류 발생 장치.