KR20150126212A - Method for estimating route of passenger in a metro network - Google Patents

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민윤홍
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Abstract

Disclosed is a method for estimating a moving path of a passenger in a subway network. According to one embodiment, the method for estimating a moving path of a passenger in a subway network, in which a plurality of subway vehicles are operated along a plurality of subway lines, comprises the following steps: generating a reference group by estimating a train which each of the passengers boards from passenger data including boarding and getting off information of a plurality of passengers; generating, from the boarding and getting off information of each passenger, at least one possible physical path configured by the subway line information between a departure station and an destination station of each passenger; generating, for each of the possible physical paths, at least one logical path formed by connecting subway vehicles running on the individual subway line; and determining the moving path of a passenger by checking the consistency of the logical route.

Description

전철 네트워크의 승객 이동경로 추정 방법 {METHOD FOR ESTIMATING ROUTE OF PASSENGER IN A METRO NETWORK}[0001] METHOD FOR ESTIMATING ROUTE OF PASSENGER IN A METRO NETWORK [0002]

본 발명은 일반적으로 전철 네트워크 내의 승객 이동경로를 추정하는 기술에 관련된다. 보다 상세하게는, 승객의 요금 결제를 위한 스마트 교통 카드 태그 정보로부터 승객의 승차역으로부터 하차역까지의 이동경로를 추정하는 기술에 관련된다.The present invention relates generally to techniques for estimating a passenger movement path in a train network. More particularly, the present invention relates to a technique for estimating a travel route from a riding station of a passenger to a getting off station from smart traffic card tag information for a fare payment of a passenger.

근래 서울 및 대도시에서는 버스나 전철 등의 대중교통의 요금 결제를 위해 스마트 카드 형태의 교통 카드가 널리 사용되고 있다. 스마트 교통 카드의 태그 정보로부터 승객의 이동경로를 파악하는 일은 서로 다른 교통기관들 사이의 요금정산, 대중교통 이용 분석 등을 위해 중요하다.In recent years, traffic cards in the form of smart cards have been widely used in Seoul and metropolises for payment of public transportation such as buses and trains. From the tag information of the smart traffic card, it is important to grasp the passenger 's travel route for the fare settlement between different transportation agencies, analysis of public transportation use, and so on.

일반적으로 승객은 대중교통 중 버스를 이용할 때 버스 승차시와 버스 하차시에 교통 카드를 요금 단말기에 태그 한다. 이에 따라, 교통 카드의 태그 정보에는 승객이 이용한 각각의 버스에 대해서 승차시간 및 하차시간이 기록될 수 있다. 하지만, 전철을 이용할 때 승객은 승차역에서 게이트를 통과할 때와 하차역에서 게이트를 통과할 때 교통 카드를 요금 단말기에 태그 한다. 그러므로, 전철 네트워크의 경우 승객이 어느 차량에 탑승하였는지, 어느 역에서 환승하였는지 등에 대해서 알 수 없다는 문제가 있다.Generally, passengers tag a traffic card to a fare terminal when they take a bus during public transportation and when they get off the bus. Accordingly, the riding time and the getting-off time of each bus used by the passenger can be recorded in the tag information of the traffic card. However, when using a train, passengers tag the traffic card at the fare terminal when they pass through the gate at the riding station and when they pass through the gate at the getting off station. Therefore, in the case of the train network, there is a problem that it is not known to which vehicle the passenger boarded the passenger, and to which station the passenger was transferred.

이러한 문제 때문에, 버스 및 전철을 이용한 승객의 요금을 각 운영주체들 사이에 요금을 분배하는 경우, 먼저 버스 운영주체들과 전철 운영주체들 사이에 요금을 분배한 후, 이후 전철 운영주체들 사이에서 별도로 요금을 분배하고 있다. 예를 들어, 국내 특허 등록번호 10-0777217 (2007년 11월 12일 등록)의 등록공보에는 교통 카드의 승차 태그 정보로부터 환승여부를 판단하고, 환승일 때 소정 비율로 요금을 배분하는 기술이 개시된다. 그러나, 이 기술은 전철과 전철 사이의 환승에는 적용되지 않는다는 한계가 있었다. 그러므로, 승객이 전철 네트워크에서 어떤 이동경로를 움직였는지를 결정함으로써 전철 운영주체들 사이에 요금정산이 합리적으로 이루어지도록 해야 한다는 요구가 있었다.Because of this problem, when the fare of passengers using buses and trains is distributed among the respective operators, the fee is first distributed among the bus operators and the train operators, The fare is distributed separately. For example, in a registration bulletin of Korean Patent Registration No. 10-0777217 (registered on Nov. 12, 2007), it is judged whether or not a transfer is made from the riding tag information of a traffic card, and a technique of allocating a fee at a predetermined ratio at the time of transfer is disclosed do. However, this technology was not applied to transit between train and subway. Therefore, there was a need to make the fare settlement rational among the train operators by deciding which route the passenger moved in the train network.

이 요구에 부응하기 위해 종래에 다항 로짓 모형(Multinomial Logit)을 사용하여 승객의 이동경로를 추정하는 기법이 사용되고 있다. 다항 로짓 모형은, 전철 노선들의 연결 형태인 물리적인 경로를 추정하기 위한 것으로서, 차내 이동시간(IVT), 환승 횟수(NT), 환승 시간(TT) 등의 파라미터를 이용하여 C=f(IVT, NT, TT)와 같이 구성하며, 통상 샘플을 기초로 최우추정법(MLE, Maximum Likelihood estimation)을 사용한다. 그러나 이러한 로짓 모형은 모형 개발을 위해 사용되는 샘플의 수가 1% 이하로 매우 적다는 문제가 있다. 예컨대, 서울의 전철 네트워크는 약 400개의 전철역을 가지며, 하루에 약 4,500개의 차량이 운행되고, 하루의 승객 이용건(즉, 승차역부터 하차역까지의 이동)은 약 5백만건이 넘는다. 그러므로 충분한 수의 샘플을 얻기 위해서는 너무나 과다한 비용과 시간이 필요하다는 문제가 있다. 더 나아가 이러한 로짓 모형의 경로 추정의 정확도는 70~80% 정도로 보고되고 있는데, 이런 정도의 정확도를 가진 경로 추정에 의한 요금 배분은 전철 운영주체들 사이에 분쟁을 발생시킬 수 있다.In order to meet this demand, a technique of estimating the movement path of a passenger by using a multinomial logit has been conventionally used. The multinomial logit model is used to estimate the physical path as the connection type of the train routes and is calculated by using C = f (IVT, TT) using parameters such as IVT, NT, NT, and TT). Normally, maximum likelihood estimation (MLE) is used based on samples. However, this logit model has the problem that the number of samples used for model development is very small, less than 1%. For example, the train network in Seoul has about 400 subway stations, about 4,500 vehicles a day, and more than 5 million passengers a day (ie, moving from a train station to a train station). Therefore, there is a problem that too much cost and time are required to obtain a sufficient number of samples. Furthermore, the accuracy of the path estimation of this logit model is reported to be about 70 ~ 80%. The distribution of the fees by path estimation with such accuracy can cause disputes among the operators.

본 발명은 전철 네트워크의 승객 이동경로를 정확히 추정하는 방법을 제공하는 것을 목적으로 한다.SUMMARY OF THE INVENTION It is an object of the present invention to provide a method for accurately estimating a passenger traveling path of a train network.

또한 본 발명은 승객의 교통 카드 태그 정보로부터 승객이 이동한 전철 노선뿐만 아니라 승객이 탑승한 차량을 포함하는 승객 이동경로를 추정하는 방법을 제공하는 것을 목적으로 한다.Another object of the present invention is to provide a method for estimating a passenger traveling route including a passenger-occupied vehicle as well as a train route on which passengers have moved from the traffic card tag information of passengers.

더 나아가 본 발명은 승객들 중 이동경로가 단순하고 확실한 일부 승객들을 추출하고, 추출된 승객들의 정보를 그 외 다른 승객들의 더 복잡한 이동경로를 추정하는 기준으로 사용함으로써, 이용 승객들의 대부분의 이동경로를 정확히 추정하는 방법을 제공할 것을 그 목적으로 한다.Further, the present invention extracts some passengers whose route is simple and reliable among the passengers, and uses the information of the extracted passengers as a reference for estimating a more complicated route of travel of the other passengers, And a method for accurately estimating the number of times that the mobile terminal is operating.

상기 목적들은 본 발명에 따라 제공되는 전철 네트워크 내 승객 이동경로 추정 방법에 의하여 제공된다.The above objects are provided by a passenger travel path estimation method in a train network provided in accordance with the present invention.

본 발명의 일 양상에 따라 제공되는 전철 네트워크 내 승객 이동경로 추정 방법은, 복수의 노선을 따라 복수의 차량이 운행되는 전철 네트워크에서 승객의 이동경로를 추정하는 방법으로서, 복수의 승객의 승하차정보를 포함하는 승객 데이터로부터 각 승객이 탑승한 열차를 추정하여 참조그룹을 생성하는 단계; 각 승객의 승하차정보로부터 각 승객의 승차역 및 하차역 사이에서 전철 노선 정보에 의해 이루어지는 적어도 하나의 가능 물리경로를 생성하는 단계; 상기 가능 물리경로 각각에 대하여, 상기 참조그룹에 기초하여, 각 전철 노선 상에서 운행하는 차량이 연결되어 이루어지는 적어도 하나의 논리경로를 생성하는 단계; 및 상기 논리경로의 일관성을 상기 참조그룹에 기초하여 체크하여 승객의 이동경로를 결정하는 단계를 포함할 수 있다.There is provided a method of estimating a moving path of a passenger in a train network on which a plurality of vehicles are running along a plurality of routes, Estimating a train boarded by each passenger from the included passenger data to generate a reference group; Generating at least one possible physical path made up of train route information between the riding station and the getting off station of each passenger from the getting-off information of each passenger; Generating, for each of the possible physical paths, at least one logical path in which a vehicle running on each subway line is connected, based on the reference group; And determining the path of travel of the passenger by checking the consistency of the logical path based on the reference group.

일 실시예에 있어서, 상기 참조그룹을 생성하는 단계는: 특정 승차역에서 특정한 제1차량에 승차한 승객들을 추정하여 참조 승차그룹을 생성하는 단계; 특정 하차역에서 특정한 제2차량으로부터 하차한 승객들을 추정하여 참조 하차그룹을 생성하는 단계; 특정 환승역에서 특정한 제3차량으로부터 특정한 제4차량으로 환승한 승객들을 추정하여 참조 환승그룹을 생성하는 단계를 포함할 수 있다.In one embodiment, the step of generating the reference group includes: generating a reference riding group by estimating passengers riding in a specific first vehicle at a specific riding station; Generating a reference departure group by estimating passengers getting off from a specific second vehicle at a specific getting off station; And estimating passengers transiting from a specific third vehicle to a specific fourth vehicle at a specific transfer station to generate a reference transfer group.

다른 실시예에 있어서, 상기 참조 하차그룹을 생성하는 단계는: 상기 승객 데이터로부터, 가능 물리경로가 1개이며 환승이 없는 승객을 추출하는 단계; 추출된 승객에 대해, 각 승차역의 게이트 진입시간 이후에 출발한 차량들과 각 하차역의 게이트 진출시간 이전에 도착한 차량들을 비교하여, 동일한 차량을 오직 1개만 포함하는 승객을 선별하는 단계; 및 선별된 승객들이 상기 오직 1개만 포함하는 차량에 탑승한 것으로 추정하고, 상기 선별된 승객들 중에서 특정 하차역을 가지는 승객들을 이 탑승한 것으로 추정된 차량으로부터 상기 특정 하차역에서 하차한 승객들로서 분류하여 각각 참조 하차그룹으로서 생성하는 단계를 포함할 수 있다.In another embodiment, the step of creating the reference departure group comprises: extracting, from the passenger data, a passenger with one possible physical path and no transit; Comparing the vehicles that departed after the gate entry time of each riding station with the vehicles that arrived before the gate entry time of each of the riding stations for the extracted passengers to select passengers that include only one same vehicle; And judging that the selected passengers are aboard a vehicle including only one of the selected passengers and classifying the passengers having departed from the specific getting off station as passengers who are supposed to have boarded the passengers having a specific getting off station among the selected passengers As a reference getting-off group, respectively.

또 다른 실시예에 있어서, 상기 참조 승차그룹을 생성하는 단계는: 상기 승객 데이터로부터, 가능 물리경로가 1개이며 환승이 없는 승객을 추출하는 단계; 추출된 승객에 대해, 각 승차역의 게이트 진입시간 이후에 출발한 차량들과 각 하차역의 게이트 진출시간 이전에 도착한 차량들을 비교하여, 동일한 차량을 오직 1개만 포함하는 승객을 선별하는 단계; 및 선별된 승객들이 상기 오직 1개만 포함하는 차량에 탑승한 것으로 추정하고, 상기 선별된 승객들 중에서 특정 승차역을 가지는 승객들을 이 탑승한 것으로 추정된 차량에 상기 특정 승차역에서 승차한 승객들로서 분류하여 각각 참조 승차그룹으로서 생성하는 단계를 포함할 수 있다.In yet another embodiment, the step of creating the reference riding group comprises: extracting from the passenger data a passenger with one possible physical path and no transit; Comparing the vehicles that departed after the gate entry time of each riding station with the vehicles that arrived before the gate entry time of each of the riding stations for the extracted passengers to select passengers that include only one same vehicle; And judging that the selected passengers are aboard a vehicle including only one of the selected passengers, and judging that the passengers having the specific riding station among the selected passengers are classified as passengers riding in the specific riding station To each other as a reference riding group.

또 다른 실시예에 있어서, 상기 참조 환승그룹을 생성하는 단계는: 상기 승객 데이터로부터, 가능 물리경로가 1개이며 1개의 환승역을 가지는 승객을 추출하는 단계; 추출된 승객 각각에 대해, 상기 참조 승차그룹들 중에서, 각 승차역의 게이트 진입시간을 포함하는 참조 진입시간구간을 가지는 대응 참조 승차그룹을 추출하고, 이 대응 참조 승차그룹의 승차 차량에 상기 승차역에서 승차한 것으로 추정하는 단계; 추출된 승객 각각에 대해, 상기 참조 하차그룹들 중에서, 각 하차역의 게이트 진출시간을 포함하는 참조 진출시간구간을 가지는 대응 참조 하차그룹을 추출하고, 이 대응 참조 하차그룹의 하차 차량에 상기 하차역에서 하차한 것으로 추정하는 단계; 추출된 승객 각각에 대해, 상기 추정된 승차 차량이 상기 환승역에 도착한 시간 및 상기 추정된 하차 차량이 상기 환승역에서 출발한 시간에 기초하여 환승여부를 체크하는 단계; 상기 환승여부를 체크하는 단계에서 환승 가능하다고 판정된 경우를, 상기 추정된 승차 차량으로부터 상기 환승역에서 상기 추정된 하차 차량으로 환승한 참조 환승그룹으로서 생성하는 단계를 포함할 수 있다.In another embodiment, the step of generating the referral transfer group comprises: extracting from the passenger data a passenger having one possible physical path and one transfer station; Extracting a corresponding reference riding group having a reference entry time period including a gate entry time of each riding station among the reference riding groups for each of the extracted passengers, A step of estimating that the driver has boarded the vehicle; Extracting a corresponding reference departure group having a reference advance time interval including the gate advance time of each departure station among the reference departure groups for each of the extracted passengers, Estimating that the vehicle has departed from; Checking whether each of the extracted passengers is transferred based on a time at which the estimated riding vehicle arrived at the transfer station and a time at which the estimated getting vehicle departed from the transfer station; And a step of generating a reference transit group transferred from the estimated transit station to the estimated departing vehicle from the estimated transit vehicle when it is determined that transit is possible in the step of checking whether or not the transit is possible.

또 다른 실시예에 있어서, 상기 논리경로를 생성하는 단계는: 각 승객에 대해 하차역에서 하차한 차량을 오직 하나로 결정할 수 있다.In another embodiment, the step of generating the logical path may comprise: determining, for each passenger, only one vehicle that has departed from the getting off station.

또 다른 실시예에 있어서, 상기 논리경로를 생성하는 단계는: 각 승객에 대해 승차역에서 승차한 차량을 1개 또는 2개로 결정할 수 있다.In yet another embodiment, the step of generating the logical path may comprise: determining one or two vehicles riding in the riding station for each passenger.

또 다른 실시예에 있어서, 상기 논리경로를 생성하는 단계는: 물리적 경로에 환승이 있는 경우 환승역에서 환승한 차량을 1개 또는 2개로 결정할 수 있다.In yet another embodiment, the step of generating the logical path may comprise: determining, if there is a transfer in the physical path, one or two vehicles transferred in the transfer station.

다른 양상에 따라, 컴퓨팅 장치의 프로세서에 의해 실행되면 특정 태스크를 수행하도록 코딩된 컴퓨터 실행가능 인스트럭션을 포함하는 컴퓨터 판독가능 스토리지 매체로서, 상기 컴퓨터 실행가능 인스트럭션은 상기 프로세서에 의해 실행될 때, 복수의 노선을 따라 복수의 차량이 운행되는 전철 네트워크에서 승객의 이동경로를 추정하는 방법을 수행하도록 구성되고, 상기 방법은: 복수의 승객의 승하차정보를 포함하는 승객 데이터로부터 각 승객이 탑승한 열차를 추정하여 참조그룹을 생성하는 단계; 각 승객의 승하차정보로부터 각 승객의 승차역 및 하차역 사이에서 전철 노선 정보에 의해 이루어지는 적어도 하나의 가능 물리경로를 생성하는 단계; 상기 가능 물리경로 각각에 대하여, 상기 참조그룹에 기초하여, 각 전철 노선 상에서 운행하는 차량이 연결되어 이루어지는 적어도 하나의 논리경로를 생성하는 단계; 및 상기 논리경로의 일관성을 상기 참조그룹에 기초하여 체크하여 승객의 이동경로를 결정하는 단계를 포함하는, 컴퓨터 판독가능 스토리지 매체가 제공될 수 있다.There is provided a computer readable storage medium having computer executable instructions coded to perform particular tasks when executed by a processor of a computing device in accordance with another aspect, The method comprising the steps of: estimating a train on which each passenger is boarded from the passenger data including the boarding information of a plurality of passengers Creating a reference group; Generating at least one possible physical path made up of train route information between the riding station and the getting off station of each passenger from the getting-off information of each passenger; Generating, for each of the possible physical paths, at least one logical path in which a vehicle running on each subway line is connected, based on the reference group; And checking the consistency of the logical path based on the reference group to determine a travel path of the passenger.

여기서, 상기 승객 데이터는 상기 전철 네트워크에서 일정 시간 기간 동안 축적된 승객의 승하차정보를 포함하며, 상기 승하차정보는 적어도 상기 승객이 승차한 승차역, 상기 승차역의 게이트 진입시간, 상기 승객이 하차한 하차역, 및 상기 하차역의 게이트 진출시간을 포함할 수 있다.Here, the passenger data may include information on the getting-off and landing of passengers accumulated for a predetermined period of time in the train network, and the getting-in and going-out information may include at least the passenger's riding station, the gate entering time of the riding station, And a gate advance time of the getting off station.

상술한 바와 같은 본 발명에 따르면, 승객의 교통 요금 지불을 위한 교통 카드 태그 정보에 기초하여 전철 네트워크 내에서의 승객 이동경로가 정확히 추정될 수 있다. 이에 따라, 교통 카드 태그 정보 이외에 별도의 샘플링 작업이 불필요하므로 승객 이동경로 추정에 필요한 비용과 시간이 절감될 수 있다. 또한 약 95% 이상의 정확도를 가지고 승객 이동경로가 추정될 수 있기 때문에, 전철 운영주체들 사이의 요금 정산과 관련된 분쟁이 해소될 수 있다. According to the present invention as described above, the passenger traveling route in the train network can be accurately estimated based on the traffic card tag information for paying the traffic fare of the passenger. Accordingly, since a separate sampling operation is unnecessary in addition to the traffic card tag information, the cost and time required for the passenger travel path estimation can be reduced. Also, since the passenger movement path can be estimated with an accuracy of about 95% or more, the dispute related to the fare settlement among the train operators can be resolved.

또한 본 발명에 따르면, 승객의 교통 카드 태그 정보로부터 승객이 이동한 전철 노선뿐만 아니라 승객이 탑승한 차량을 포함하는 승객 이동경로가 추정될 수 있다. 즉, 각각의 승객에 대해 승차역에서 탑승한 차량, 환승한 역, 하차역에서 하차한 차량을 포함하는 이동경로가 추정될 수 있다. 그러므로, 각각의 차량에 얼마나 많은 인원이 탑승하였는지를 알 수 있고, 각 환승역에서 이동한 인원을 알 수 있어, 교통 이용 분석을 위해 유용한 데이터를 제공할 수 있다. Further, according to the present invention, it is possible to estimate not only a train route on which a passenger has moved from a traffic card tag information of a passenger but also a passenger travel route including a vehicle on which a passenger is boarded. That is, for each passenger, it is possible to estimate a traveling route including a vehicle that has boarded at a riding station, a station that has transferred, and a vehicle that has departed from the getting off station. Therefore, it is possible to know how many passengers are on each vehicle, to know the number of passengers who have traveled at each transit station, and to provide useful data for traffic usage analysis.

더 나아가 본 발명은 승객들 중 이동경로가 단순하고 확실한 일부 승객들을 추출하고, 추출된 승객들의 정보를 그 외 다른 승객들의 더 복잡한 이동경로를 추정하는 기준으로 사용한다. 이에 따라, 실제 승객들의 정보에 기초하여 이동경로를 추정할 수 있게 한다. Further, the present invention extracts some passengers whose routes are simple and reliable, and uses the information of the extracted passengers as a criterion for estimating a more complicated route of travel of other passengers. This makes it possible to estimate the travel route based on the information of the actual passengers.

도 1 및 도 2는 본 발명이 적용될 수 있는 전철 네트워크의 일부를 예시하는 개략도.
도 3은 본 발명의 일 실시예에 따른 전철 네트워크의 승객 이동경로 추정 방법의 단계들을 보여주는 흐름도.
도 4는 본 발명의 일 실시예에 따른 전철 네트워크의 승객 이동경로 추정 방법에서, 참조 승차그룹을 생성하는 프로세스를 보여주는 흐름도.
도 5는 본 발명의 일 실시예에 따른 전철 네트워크의 승객 이동경로 추정 방법에서, 참조 하차그룹을 생성하는 프로세스를 보여주는 흐름도.
도 6은 본 발명의 일 실시예에 따른 전철 네트워크의 승객 이동경로 추정 방법에서, 참조 환승그룹을 생성하는 프로세스를 보여주는 흐름도.
도 7은 본 발명의 일 실시예에 따른 전철 네트워크의 승객 이동경로 추정 방법에서, 1번의 환승을 포함하는 이동경로에서 가능 논리경로를 생성하는 과정을 설명하기 위한 개략도.
도 8은 본 발명의 일 실시예에 따른 전철 네트워크의 승객 이동경로 추정 방법에서, 2번의 환승을 포함하는 이동경로에서 가능 논리경로를 생성하는 과정을 설명하기 위한 개략도.
도 9는 본 발명의 일 실시예에 따른 전철 네트워크의 승객 이동경로 추정 방법에서, 1번의 환승을 포함하는 2개의 가능 물리경로를 가지는 2명의 승객에 대해 각각 이동경로를 결정하는 과정을 설명하기 위한 개략도.
1 and 2 are schematic diagrams illustrating a portion of a train network to which the present invention may be applied.
3 is a flow chart showing the steps of a passenger travel path estimation method of a train network in accordance with an embodiment of the present invention.
4 is a flow diagram illustrating a process for creating a reference riding group in a passenger travel path estimation method of a train network in accordance with an embodiment of the present invention.
5 is a flow chart illustrating a process for creating a reference departure group in a passenger travel path estimation method of a train network according to an embodiment of the present invention.
6 is a flow diagram illustrating a process for creating a referral transfer group in a passenger path estimation method of a train network in accordance with an embodiment of the present invention.
FIG. 7 is a schematic view for explaining a process of generating a possible logical path in a movement path including one transfer in a passenger movement path estimation method of a train network according to an embodiment of the present invention; FIG.
FIG. 8 is a schematic view for explaining a process of generating a possible logical path in a movement path including two transfers in a passenger movement path estimation method of a train network according to an embodiment of the present invention; FIG.
FIG. 9 is a flowchart illustrating a process of determining a movement path for two passengers having two possible physical paths including one transfer, according to an embodiment of the present invention. schematic.

아래에서 정보 검색 시스템 및 방법이 도면들을 참조하여 예시로서 기술된다.The information retrieval system and method are described below by way of example with reference to the drawings.

도 1을 참조하면, 본 발명이 적용될 수 있는 전철 네트워크의 일부를 예시하는 개략도가 도시된다. 도시된 전철 네트워크는 서울의 한강 이남의 전철 네트워크 중 일부를 매우 간단히 개략적으로 보여준다. 근래에 대부분의 전철 승객들은 스마트 카드 형태의 교통 카드를 이용하여 교통 요금을 결제하고 있다. 즉, 승객은 승차역의 게이트를 통과하면서 게이트에 구비되어 있는 요금 결제용 단말기에 교통 카드를 태그하며, 하차역의 게이트를 통과하면서 마찬가지로 교통 카드를 태그 함으로써, 승차역과 하차역 사이의 거리에 따른 요금을 결제할 수 있다.Referring to Figure 1, a schematic diagram illustrating a portion of a train network to which the present invention may be applied is shown. The railway network shown here is a very simple outline of some of the railway networks south of Han River in Seoul. In recent years, most train passengers are paying for transportation fees using smart cards. That is, the passenger tags the traffic card at the fare payment terminal provided at the gate while passing through the gate of the riding station, and similarly tags the traffic card while passing through the gate of the getting off station, You can pay the fee.

요금 결제를 위한 교통 카드의 승하차 게이트 태그 정보는 요금 결제와 관련된 승객의 승하차 정보를 제공할 수 있다. 승하차 정보에는 승차역, 승차역 게이트 통과 시각, 하차역, 및 하차역 게이트 통과 시각 등을 포함할 수 있다. 승차시와 하차시 사이의 시간은 승객이 전철 네트워크 내에서 이동을 위해 소비한 시간으로서 간주될 수 있으며, 이하 "인터-게이트 시간"이라고도 지칭한다. 통상적으로 전철 네트워크의 승객 이동 경로의 추정은 인터-게이트 시간을 이용하여 이루어질 수 있다.The up / down gate tag information of the traffic card for the payment of the fare may provide the passenger's getting-in / out information related to the fare payment. The getting-in and going-out information may include a riding station, a riding station gate passing time, a getting-off station, and a getting-off gate passing time. The time between the ride and the departure can be regarded as the time spent by the passenger for movement within the train network and is also referred to herein as the "inter-gate time ". Typically, the estimation of the passenger movement path of the train network can be made using the inter-gate time.

일반적으로 인터-게이트 시간은 승객이 실제로 전철 차량에 탑승한 시간과는 다르다. 인터-게이트 시간은, 차량 탑승 시간 이외에, 승차 게이트로부터 승차 플랫폼까지 이동 시간, 승차 플랫폼에서의 차량 대기 시간, 하차 플랫폼에서 하차 게이트까지의 이동 시간 등이 더 포함되기 때문이다. 그 이외에도, 이동경로에 환승역이 포함되는 경우, 인터-게이트 시간에는 환승을 위해 한 플랫폼에서 다른 한 플랫폼까지 이동 시간 및 이동한 후 플랫폼에서의 차량 대기 시간이 더 포함되어야 한다. 또한 선택적으로, 인터-게이트 시간에는 승객이 게이트 내부에 위치하는 편의시설(예컨대, 화장실, 편의점, 쇼핑몰, 식당 등)을 이용하는 시간이 더 포함될 경우도 있다.Generally, the inter-gate time differs from the time the passenger actually rides in the train. The inter-gate time includes the travel time from the riding gate to the riding platform, the vehicle waiting time on the riding platform, the travel time from the getting-off platform to the getting-off gate, etc. in addition to the vehicle boarding time. In addition, when the transfer route is included in the transfer route, the inter-gate time should further include the transfer time from one platform to another platform for transit and the vehicle waiting time after the transfer. Optionally, the inter-gate time may also include a time at which a passenger uses a convenience facility (e.g., a toilet, a convenience store, a shopping mall, a restaurant, etc.) located inside the gate.

상대적으로 간단한 경로의 경우 승객의 이동 경로는 인터-게이트 시간만으로 추정할 수 있다. 예를 들어, 승차역과 하차역이 하나의 노선 안에 위치하는 경우, 승차역과 하차역 사이에 하나의 환승역만이 존재하는 경우, 승객의 가능한 물리 경로들 사이에 역의 수나 환승역 수가 현저히 차이가 있는 경우 등에는 비교적 쉽게 승객의 이동 경로가 추정될 수 있다.In the case of a relatively simple route, the travel path of the passenger can be estimated only by the inter-gate time. For example, when a riding station and a getting off station are located on one route, there is only one transfer station between the riding station and the getting off station, there is a significant difference in the number of inversions or the number of transferring stations between possible passages of passengers The travel path of the passenger can be estimated relatively easily.

그런데, 예컨대 도 1에서 2호선의 신림역(M2)에서 승차한 승객이 1호선과 4호선이 교차하는 서울역(M7)에서 하차한 경우, 또는 8호선과 3호선이 교차하는 가락시장역(M6)에서 하차한 경우와 같이, 인터-게이트 시간만으로는 경로 추정이 어려운 경우가 많이 존재한다. 신림역(M2)에서 서울역(M7)까지 이동한 승객은 신도림역(M1)에서 1호선으로 환승한 후 서울역(M7)으로 가는 경로 R3와 사당역(M3)에서 4호선으로 환승한 후 서울역(M7)으로 가는 경로 R4를 이용할 수 있다. 경로 R3 및 R4 둘 모두, 거의 비슷한 인터-게이트 시간을 가질 수 있기 때문에, 이 승객이 어느 경로로 이동하였는지를 인터-게이트 시간만으로 결정하기 어렵다. 마찬가지로, 신림역(M2)에서 가락시장(M6)으로 이동한 승객의 경우에도, 잠실역(M5)에서 8호선으로 환승한 후 가락시장역(M6)으로 가는 경로 R1과 교대역(M4)에서 3호선으로 환승한 후 가락시장역(M6)으로 가는 경로 R2를 이용할 수 있다. 경로 R1 및 R2 둘 모두, 거의 비슷한 인터-게이트 시간을 가질 수 있기 때문에, 이 승객이 어느 경로로 이동하였는지를 인터-게이트 시간만으로 결정하기 어렵다.For example, if a passenger who has boarded at Sillim Station (M2) in Fig. 1 gets off at Seoul Station (M7) where Line 1 and 4 cross, or at Garak Market Station (M6) where line 8 and 3 intersect There are many cases where path estimation is difficult only with the inter-gate time, as in the case of getting off. Passengers who have moved from Slim Station (M2) to Seoul Station (M7), change to Line 1 from Sindorim Station (M1), then transfer to Line 4 from Seoul Station (M7) to R3 and Sadang Station (M3) The path R4 can be used. Since both the paths R3 and R4 can have substantially the same inter-gate time, it is difficult to determine by which path this passenger travels, based only on the inter-gate time. Similarly, for passengers who have moved from the Sillim station (M2) to the Rarak market (M6), transfer from M5 to M8 and then from M5 to M9. After that, route R2 to Garak Market Station (M6) can be used. Since both routes R1 and R2 can have substantially the same inter-gate time, it is difficult to determine which route the passenger has traveled by only the inter-gate time.

이와 같이, 승하차정보로부터 알려지는 승차역과 하차역 사이에서 인터-게이트 시간에 기초하여 판단할 때, 서로 구별하기 어려운 가능한 경로들이 복수로 존재할 수 있다. 이런 가능한 복수의 경로들을 가지는 경우의 비율은 전철 네트워크가 복잡할수록 더 증가할 것이 예상된다. 실제로 서울과 같은 대도시의 전철 네트워크에서, 전체 승객들 중 절반 정도의 승객들이, 구별이 어려운 복수 경로들을 가질 수 있는 승차역과 하차역 사이에서 이동하고 있음이 알려져 있다.As described above, when judging based on the inter-gate time between the riding station and the getting off station known from the getting-in and going-out information, there can be a plurality of possible routes that are difficult to distinguish from each other. It is expected that the rate of having such a plurality of possible paths will increase more as the train network becomes complicated. In fact, it is known that about half of all passengers in a metropolitan railway network, such as Seoul, are moving between a riding station and a getting off station, which can have multiple paths that are difficult to distinguish.

도 2를 참조하면, 본 발명이 적용될 수 있는 전철 네트워크의 일부를 예시하는 개략도가 도시된다. 도 1에서는 승객 이동 경로 추정이 노선의 측면에서 기술되었으나, 도 2에서는 승객 이동 경로 추정을 차량의 측면에서 기술한다. 도시된 예는 승하차 정보로부터, 승차역(BS) M2, 승차 게이트 진입시각 Bt, 하차역(AS) M6, 하차 게이트 진출시각 At를 알 수 있는 승객의 이동 경로를 예시한다. 이 승객은 인터-게이트 시간에 기초하여 M5에서 환승한 경로 R1과 M4에서 환승한 경로 R2를 통해 이동할 수 있음이 추정될 수 있다.Referring to Figure 2, a schematic diagram illustrating a portion of a train network to which the present invention may be applied is shown. In Fig. 1, passenger travel path estimation is described on the side of the route, while Fig. 2 describes the passenger travel path estimation on the side of the vehicle. The illustrated example illustrates a moving path of a passenger who can know the boarding station (BS) M2, the boarding gate entry time Bt, the getting off station (AS) M6, and the getting-gate entry time At from the boarding information. It can be assumed that the passenger can move through the route R1 transferred in M5 and the route R2 transferred in M4 based on the inter-gate time.

더 구체적으로 보면, 경로 R1으로 이동한 경우, 승객은 M2에서 2호선 상에서 운행되는 차량 X1, X2, … 중 어느 하나의 차량에 승차한 후 M5에서 하차하고, 그 다음에 M5에서 8호선 상에서 운행되는 차량 Z1, Z2, Z3, … 중 어느 하나의 차량에 승차한 후 M6에서 하차할 수 있다. 이에 비하여, 경로 R2로 이동한 경우, 승객은 M2에서 2호선 상에서 운행되는 차량 X1, X2, … 중 어느 하나의 차량에 승차한 후 M4에서 하차하고, M4에서 3호선 상에서 운행되는 차량 Y1, Y2, … 중 어느 하나의 차량에 승차한 후 M6에서 하차할 수 있다. 이렇게 승객이 탑승한 특정 차량을 요소로서 더 포함하는 이동 경로는 인터-게이트 시간에 의해 추정하기 곤란하며 다른 수단이 필요하다. 예를 들어, 게이트-플랫폼, 플랫폼-플랫폼 이동 시간 추정값 및 차량의 운행 예정시간표 또는 운행 로그 등과 같이 특정 차량이 특정 역의 플랫폼에 도착하고 출발한 시각에 관한 정보가 필요할 수 있다.More specifically, in the case of moving to route R1, the passenger will be able to see the vehicles X1, X2, ... The vehicle Z1, Z2, Z3, ... running on the line 8 at M5, And then get off at M6. On the other hand, when the vehicle travels to the route R2, the passenger travels from the M2 to the vehicle X1, X2, ... Y4, Y2, ... running on line 3 at M4 and getting off at M4 after boarding any one of the vehicles Y1, Y2, ... And then get off at M6. It is difficult to estimate the movement path including the specific vehicle on which the passenger is carried as an element by the inter-gate time, and other means are required. For example, information about the time at which a particular vehicle arrives and departs on a particular platform, such as a gate-platform, a platform-platform travel time estimate, and a scheduled timetable or running log of the vehicle, may be needed.

본 문서에서, 노선 만으로 추정되는 이동 경로와 차량을 포함하는 이동 경로를 구별하기 위하여, 전자를 '물리경로'라고 지칭하고 후자를 '논리경로'라고 지칭한다. 다시 말해서, 물리경로는 승차역, 하차역, 노선, 환승역 등의 요소들을 포함하는 이동 경로를 의미한다. 반면에 논리경로는 승객이 탑승한 특정 차량을 요소로서 더 포함하는 이동 경로를 의미한다. 이러한 명칭들은 단지 경로들의 성격에 따라 구별함으로써 설명이 용이해지도록 하기 위한 것이며, 어떠한 면으로도 본 발명을 제한하려는 의도는 없다.In this document, the former is referred to as a "physical path" and the latter is referred to as a "logical path" in order to distinguish between a travel route estimated only by the route and a travel route including the vehicle. In other words, the physical path means a moving path including elements such as a riding station, a getting off station, a route, and a transfer station. On the other hand, the logical path means a moving path that further includes the specific vehicle on which the passenger is mounted as an element. These names are intended only for ease of description by distinguishing them according to the nature of the paths, and are not intended to limit the invention in any way.

본 발명에 따른 방법은, 전철 네트워크의 승객 이동경로를 추정하는 방법으로서, 특히 승객의 탑승 차량을 특정하는 논리경로를 추정할 수 있게 한다.A method according to the present invention is a method for estimating a passenger movement route of a train network, in particular, it is possible to estimate a logical route specifying a passenger vehicle of a passenger.

이를 위하여, 본 발명의 방법은, 승객 교통카드 태그 정보, 전철 차량의 운행 로그 정보, 및 전철 네트워크의 토폴로지(즉, 노선도)를 주어진 정보로서 이용한다. 전철 네트워크 토폴로지 또는 전철 토폴로지는 1호선, 2호선, … 등의 노선들의 패턴을 포함하며, 전철의 승차역 및 하차역과 환승역 등을 포함하는 전철 네트워크 환경을 정의한다. 그러므로 승객의 이동 경로는, 도 1 및 도 2에서 예시된 바와 같이, 전철역들이 서로 연결된 선으로서 정의된다. 전철 차량의 운행 로그 정보는, 특정 전철역에 특정 차량이 도착 및/또는 출발한 시간 정보를 가지는 데이터이다.To this end, the method of the present invention uses passenger traffic card tag information, traffic log information of a train vehicle, and topology (i.e., route map) of a train network as given information. Railway network topology or railway topology is ... And defines a train network environment including a train station, a train station, and a transit station. Therefore, the movement path of the passenger is defined as a line connecting the subway stations to each other, as illustrated in Figs. The traffic log information of the train vehicle is data having time information of arrival and / or departure of a specific vehicle at a specific train station.

한편, 승객 교통카드 태그 정보는 본 문서에서 승객의 승하차정보라고도 지칭되며, 승차역(BS), 게이트 진입시(Bt), 하차역(AS), 게이트 진출시(At)의 4개의 정보를 포함할 수 있다. 승차역(BS)과 게이트 진입시(Bt)는 승객 이동 경로 중 출발점의 위치 및 시간을 알려준다. 하차역(AS) 및 게이트 진출시(At)는 승객 이동 경로 중 도착점의 위치 및 시간을 알려준다. 이 4개의 정보를 집합적으로 지칭하기 위해 이하에서 종종 '쿼드로플(quadruple)'이라는 용어를 사용한다. On the other hand, the passenger traffic card tag information is also referred to as the passenger's getting-in / out information in this document and includes four pieces of information: a boarding station (BS), a gate entrance (Bt), a getting off station (AS) . The riding station (BS) and gate entry (Bt) inform the location and time of the starting point in the passenger movement path. The getting off station (AS) and the advance gate (At) inform the position and time of the destination of the passenger moving route. The term "quadruple" is often used below to collectively refer to these four pieces of information.

본 발명에 따라 제공되는 방법은, 쿼드로플 정보와 차량 운행 로그 정보 이외에, 경험이나 관찰된 사실에 근거하는 몇 가지 전제들을 이용한다.The method provided in accordance with the present invention utilizes several premises based on experience or observed facts, in addition to quadrupole information and vehicle operation log information.

한편, 본 발명자들은 승객들의 하차역 게이트 진출 데이터로부터, 하차역 게이트를 진출 시점들이 일정한 반복적인 패턴을 가진다는 것을 관찰하였다. 즉, 게이트 진출 패턴은, 특정 차량이 플랫폼에 도착한 이후에 가장 빠른 게이트 진출을 검출된 다음 일정 시간 동안 연속하여 승객들이 진출하는 구간과, 그 다음 차량이 플랫폼에 도착하기 전까지 일정한 시간간격 동안 게이트 진출이 중단된 구간이 이어지는 방식으로 반복된다. 이러한 진출 패턴은, 특정 차량에서 하차한 승객은 대부분 게이트를 가능한 한 빠르게 진출하려는 목적을 가질 것이라는 일반적인 전제와 일치한다.On the other hand, the present inventors have observed from the descending gate entrance data of the passengers that the exit times of the descending gate have a constant repetitive pattern. That is, the gate advancement pattern is a pattern in which a gate arrives at a certain time interval until the next vehicle arrives at the platform, This interrupted interval is repeated in the following manner. This pattern of advancement is consistent with the general premise that most passengers getting off a particular vehicle will have the intent of advancing the gate as quickly as possible.

이 관찰 사실에 기초하여, 본 발명자들은, 특정 승객의 게이트 진출 시간(At)을 알면, 이 승객이 플랫폼에 도착한 차량들 중 어느 차량에서 하차한 것인지를 비교적 정확하게 추정할 수 있다는 점을 발견하였다. 이 발견에 따라, 다양한 역들에서 특정 차량에 승차한 후 특정 역에서 하차한 승객들의 집단이 추출될 수 있었다. 승객의 게이트 진출 시간에 기초하여 승객이 하차한 차량을 정확히 추정할 수 있다는 것은 본 발명의 방법에 있어서 가장 중요한 전제들 중 하나이다.Based on this observation, the inventors of the present invention have found that it is possible to relatively accurately estimate which one of the vehicles arriving at the platform has departed from the passenger knowing the gate advance time (At) of the particular passenger. According to this discovery, a group of passengers getting off a particular station could be extracted after riding in a specific vehicle at various stations. It is one of the most important assumptions in the method of the present invention that the passenger can accurately estimate the vehicle that he has got off based on the gate entry time of the passenger.

이렇게 추출된 특정 역에서 하차한 승객들은 다시 특정 승차역을 동일하게 가지는 승객들로 더 분리할 수 있다. 이 서브 그룹들을 검토한 결과, 동일한 승차역을 가지는 승객들의 게이트 진입 시간들은, 동일 하차역의 게이트 진출 시간들의 분포에 비하여, 훨씬 비정형적이고 넓게 분산되어 있다는 것이 발견되었다. 다시 말해서, 특정 승객의 게이트 진입 시간(Bt)를 알고 있다고 하더라도, 이 승객이 특정 시점에 승차역 플랫폼에 도착한 특정 차량에 승차하였는지를 알 수 없었다. 그러나 가장 빠르게 이동하고자 원할 것이라는 전제에 기초하면 승객은 플랫폼에서 대기하는 시간을 단축하고자 할 것이다. 그러므로, 본 발명자들은 승차역의 게이트를 진입한 승객은 이후 도착한 복수의 차량들에 대해 균등한 비율로 승차한다기 보다는 먼저 도착한 차량들에 승차할 확률이 더 높다고 추정할 수 있었다.The passengers getting off at the specific station thus extracted can further be separated into passengers having the same passenger station again. As a result of examining these subgroups, it has been found that the gate entry times of passengers having the same passenger station are much more irregular and widely distributed than the gate entry times of the same gate zone. In other words, even if the passenger knows the gate entry time (Bt) of a particular passenger, he could not know whether or not the passenger boarded a specific vehicle arriving at the riding platform at a certain point in time. However, based on the assumption that you want to move the fastest, your passengers will want to shorten the waiting time on the platform. Therefore, the present inventors can estimate that the passenger who entered the gate of the riding station has a higher probability of boarding the arriving vehicles than the rider who rides in the same rate for a plurality of vehicles arriving thereafter.

이와 같이 승객의 게이트 진입 시간 또는 진출 시간의 패턴과 차량의 플랫폼 도착(또는 출발) 시간을 고려하면, 승객이 실제 승차하거나 하차한 차량을 유일하게 또는 2개와 같은 유한한 수로 추정할 수 있다.In this way, considering the pattern of the gate entry time or advance time of the passenger and the platform arrival (or departure) time of the vehicle, the passenger can estimate the actual riding or departing vehicle as a single or two finite number.

더 나아가 본 발명의 방법은, 승객들 중 거의 절반은 이동 경로가 비교적 간단하고 단순하다는 사실에 착안하여, 이동 경로가 확실한 승객들을 이용하여, 이동 경로가 불확실한 승객들의 이동 경로를 추정하는 기법을 제안한다.Furthermore, the method of the present invention is based on the fact that almost half of the passengers are relatively simple and simple to navigate, suggesting a technique of estimating the route of passengers whose route is uncertain, do.

본 발명에 따라, 이동 경로가 확실한 승객들은 참조그룹으로서 생성된다. 참조그룹은 이동경로가 복잡한 승객들의 이동 경로를 추정하기 위해 기준을 제공하는 승객들의 집합이다. 참조그룹에는 특정 차량을 타고 특정 역에서 하차한 그룹(참조 하차그룹), 특정 차량을 특정 역에서 승차한 그룹(참조 승차그룹), 및 특정 차량을 타고 가다가 특정 역에서 다른 특정 차량으로 환승한 그룹(참조 환승그룹)이 포함될 수 있다.According to the present invention, passengers who are certain of the route of travel are created as reference groups. The reference group is a set of passengers who provide criteria for estimating the movement path of passengers with complex movement routes. In the reference group, there are a group (a reference departing group), a group (a reference riding group) riding a specific vehicle at a specific station, and a group (Reference transfer group).

참조그룹의 생성을 위해, 물리적으로 가능한 경로가 1개이면서 환승역이 없는 경우 즉 단순 선형경로를 가진 승객들을 추출할 수 있다. 단순 선형경로를 가진 승객들 중에서, 가능한 탑승 차량이 특정 차량 1개이면서 특정 역에서 하차한 승객들을 추출하여 참조 하차그룹(AG, alighting group)으로 생성할 수 있다. 유사하게, 가능한 탑승 차량이 특정 차량 1개이면서 특정 역에서 승차한 승객들을 추출하여 참조 승차그룹(BG, boarding group)으로 생성할 수 있다. 이와 같이 참조 승차그룹 및 참조 하차그룹은 각각 2개의 파라미터 즉 승차/하차한 차량(X) 및 승차/하차 역(N)을 포함한다.For the generation of the reference group, it is possible to extract passengers with a single physically possible path and a simple linear path if there is no transfer station. Among the passengers having a simple linear route, it is possible to extract passengers who are getting off from a specific station while the boarding vehicle is one specific vehicle, and generate an alighting group (AG). Likewise, it is possible to extract passengers who ride on a specific train while a possible boarding vehicle is a specific vehicle, and generate the boarding group as a reference boarding group (BG). As described above, the reference riding group and the reference getting riding group each include two parameters: a riding / unloading vehicle X and a riding / getting off station N. [

참조 하차그룹의 승객들의 하차역 게이트 진출 시간(At)들은 임의의 길이를 가진 참조 진출 시간구간 At1 ~ At2 에 대응할 수 있다. 이러한 참조 진출 시간구간은 참조 하차그룹의 승객들의 데이터에 기초하여 정의될 수 있다. 예를 들어, 참조 진출 시간구간은 참조 하차그룹의 승객들의 게이트 진출 시간들 중 가장 빠른 시간 값부터 가장 느린 시간 값까지로 정의될 수 있다.The departure gate advance times At of the passengers of the reference departure group can correspond to the reference advance time intervals At1 to At2 having arbitrary lengths. This reference advance time interval can be defined based on the data of the passengers of the reference departing group. For example, the reference advance time interval may be defined as the time from the earliest time value to the slowest time value among the gate advance times of the passengers of the reference getting-off group.

만약 어떤 승객의 하차역 게이트 진출 시간(at)이 참조 진출 시간구간 At1 ~ At2 사이에 위치된다면(At1 < at < At2), 이 승객은 참조 하차그룹의 승객들 중 하나라고 추정될 수 있고, 참조 하차그룹이 하차한 차량에서 하차하였다고 추정될 수 있다.If At1 <at <At2, the passenger can be assumed to be one of the passengers of the reference departing group, and if the passenger is in the reference departure time interval At1 to At2 It can be assumed that the getting off group got off the vehicle.

유사하게, 참조 승차그룹의 승객들의 승차역 게이트 진입 시간(Bt)은 임의의 길이를 가진 참조 진입 시간구간 Bt1 ~ Bt2 에 대응할 수 있다. 이러한 참조 진입 시간구간은 참조 승차그룹의 승객들의 데이터에 기초하여 정의될 수 있다. 예를 들어, 참조 진입 시간구간은 참조 승차그룹의 승객들의 게이트 진입 시간들 중 가장 빠른 시간 값부터 가장 느린 시간 값까지로 정의될 수 있다.Similarly, the riding reverse gate entry time Bt of the passengers of the reference riding group may correspond to the reference entry time intervals Bt1 to Bt2 having an arbitrary length. This reference entry time period may be defined based on the data of the passengers of the reference riding group. For example, the reference entry time interval may be defined from the earliest time value to the slowest time value among the gate entry times of the passengers of the reference riding group.

만약 어떤 승객의 승차역 게이트 진입 시간(bt)이 참조 진입 시간구간 Bt1 ~ Bt2 사이에 위치된다면(Bt1 < bt < Bt2), 이 승객은 참조 승차그룹의 승객들 중 하나라고 추정될 수 있고, 참조 승차그룹이 승차한 차량에 승차하였다고 추정될 수 있다.If a passenger's riding reverse gate entry time bt is located between reference entry time intervals Bt1 to Bt2 (Bt1 <bt <Bt2), then this passenger can be assumed to be one of the passengers of the reference riding group, It can be assumed that the riding group has boarded the vehicle.

한편, 참조 환승그룹(TG, transfer group)을 생성하기 위하여, 승객들 중에서 물리적으로 가능한 경로가 1개이면서 환승역이 1개만 있는 경우 즉 단순 환승경로를 가진 승객들을 추출할 수 있다. 단순 환승경로를 승차역(O) - 환승역(A) - 하차역(D)을 포함하는 것으로 표현할 수 있다.On the other hand, in order to create a transfer group (TG), it is possible to extract passengers who have a single physically possible route and only one transfer station, that is, passengers having a simple transfer route. The simple transfer route can be expressed as including the riding station (O) - transfer station (A) - getting off station (D).

이 경우, 승차역(O)에서 특정 승객은 게이트 진입 시간을 기준으로 처음 도착하는 2개의 연속적인 차량들(X1, X2) 중 어느 하나에 승차할 수 있다고 추정할 수 있고, 하차역(D)에서 승객은 게이트 진출 시간을 기준으로 하나의 차량(Y)에서 하차한다고 추정될 수 있다.In this case, it can be assumed that a specific passenger in the riding station O can ride on any one of two consecutive vehicles X1 and X2 arriving first on the basis of the gate entry time, It can be estimated that the passenger gets off at one vehicle (Y) on the basis of the gate advance time.

이러한 추정에 기초하여, 단순 환승경로(O-A-D)를 가진 승객들 중에서, O역에서 X1 차량에 승차하고, A역에서 하차한 후 Y차량에 승차하고, D역에서 Y 차량으로부터 하차한 환승그룹(X1, Y, A)과 O역에서 X2 차량에 승차하고, A역에서 하차한 후 Y차량에 승차하고, D역에서 Y 차량으로부터 하차한 환승그룹(X2, Y, A)을 구분할 수 있다. 이렇게 차량이 특정된 환승 그룹들 중에서, X1, X2, Y 차량이 A역에 도착한 시간 등의 정보에 따라 물리적으로 연결 가능한 것인지 여부가 체크될 수 있다. 만약 A역에서 X1 차량 도착시간이 Y 차량의 출발시간보다 이후라면, 승객은 물리적으로 X1 차량으로부터 Y 차량으로 환승할 수 없을 것이다.Based on this estimation, among the passengers having the simple transfer route (OAD), the passengers boarding the X1 vehicle in the O station, getting off the A station and boarding the Y vehicle, and the transfer group X1, Y, A) and O station, departing from A station, boarding Y vehicle, and distinguishing transfer group (X2, Y, A) departing from Y vehicle at D station. In this way, it can be checked whether or not the vehicle is physically connectable according to the information such as the arrival time of the X1, X2, Y vehicle at the station A among the specified transfer groups. If the X1 vehicle arrival time at station A is later than the Y vehicle departure time, the passenger will not be physically able to transfer from the X1 vehicle to the Y vehicle.

이와 같이, 환승 가능 여부가 체크되면, 환승그룹들은 다수의 O 역들에서 출발하는 특정 차량 X1과 다수의 D 역들에 도착한 Y 차량의 승객들 정보를 합침으로써, 특정 환승역 A에서 X1차량으로부터 Y차량으로 환승한 승객들을 묶어 참조 환승 그룹(X1, Y, A)으로서 생성될 수 있다. 이와 같이, 참조 환승 그룹은 3개의 파라미터 즉 승차한 차량(X), 하차한 차량(Y), 및 환승역(A)을 포함한다.If it is checked whether or not the transfer is possible, the transfer groups join the information of the passengers of the Y vehicle arriving at the specific vehicle X1 and the plurality of the D stations starting from the plurality of O stations to the Y vehicle at the specific transfer station A Can be generated as reference transfer group (X1, Y, A) by grouping passengers who have transferred. As described above, the reference transfer group includes three parameters: the vehicle X taken, the vehicle Y taken off, and the transfer station A.

위에서는 승차역과 하차역 사이에 1회의 환승이 존재할 때를 기술하였다. 승차역과 하차역 사이에 2회의 환승이 이루어진다면, 유사한 방식으로 논리적인 경로가 추정될 수 있다. 예컨대, 승차역에서 2개의 승차차량이 추정되고, 1번째 환승역에서 1개 또는 2개의 환승차량이 추정될 수 있고, 2번째 환승역에서 하차 차량은 1개로 추정될 수 있다.In the above, there is a case where there is one transfer between the riding station and the getting off station. If two transfers are made between the riding station and the getting off station, a logical path can be estimated in a similar manner. For example, two riding vehicles may be estimated at the riding station, one or two transit vehicles may be estimated at the first transit station, and one transit vehicle may be estimated at the second transit station.

본 발명에 따라, 어떤 승객의 승하차정보가 주어지면, 하나의 물리적 경로에 대하여 하차역 및 게이트 진출 시간(At)에 따라 1개의 하차 차량(Y)이 추정될 수 있고, 승차역 및 게이트 진입 시간(Bt)에 따라 2개의 승차 차량(X1, X2)이 추정될 수 있다. 이에 따라, 하나의 물리적 경로에 대하여 적어도 서로 다른 2개의 논리경로가 만들어질 수 있다.According to the present invention, given one of the passenger's getting-in and going-out information, one getting-off vehicle Y can be estimated based on the getting-off station and the gate entering time At for one physical path, Two ride vehicles X1 and X2 can be estimated according to the vehicle speed Bt. Thus, at least two different logical paths can be made for one physical path.

이후 만약 가능한 물리경로가 1개이고, 환승역이 존재하지 않는 경우라면, 2개의 논리경로 각각에 대해, 하차 차량(Y)이 승차 차량들(X1, X2)과 동일한지가 체크될 수 있다. 동일한 차량이 있는 논리경로가 있으면, 이 논리경로를 승객의 이동 경로로서 결정할 수 있다.Then, if there is one possible physical path and no transfer station exists, it can be checked whether the getting-off vehicle Y is the same as the riding cars X1, X2 for each of the two logical paths. If there is a logical path with the same vehicle, this logical path can be determined as the passenger's movement path.

한편, 만약 가능한 물리경로에 1개의 환승역이 포함되는 경우, 가능한 논리경로 각각에 대해, 참조 환승그룹이 존재하는지가 체크될 수 있다. 참조 환승그룹이 존재하는 논리경로가 있으면, 이 논리경로를 승객의 이동 경로로서 결정할 수 있다. 만약 어느 논리경로에도 참조 환승그룹이 존재하지 않으면, 승객의 이동 경로는 결정되지 않는다.On the other hand, if a possible physical path includes one transfer station, for each possible logical path, it can be checked whether a reference transfer group exists. If there is a logical path in which the reference transfer group exists, this logical path can be determined as the passenger's movement path. If no reference transfer group exists in any logical route, the passenger's travel route is not determined.

참조 환승그룹의 승차 차량(X)은 참조 승차그룹에 기초하여 결정될 수 있다. 마찬가지로 참조 환승그룹의 하차 차량(Y)은 참조 하차그룹에 기초하여 결정될 수 있다. 그리고 환승역(T)에 도착한 승차 차량(X)의 도착시간이 환승역(T)에서 출발한 하차 차량(Y)의 출발시간보다 앞선 경우에, 승차 차량(X)으로부터 하차 차량(Y)으로의 환승이 가능하다고 결정될 수 있다.The boarding vehicle X of the reference transfer group can be determined based on the reference boarding group. Similarly, the unloading vehicle Y of the reference transfer group can be determined based on the reference getting-off group. When the arrival time of the boarding vehicle X arriving at the transfer station T is ahead of the departure time of the getting-off vehicle Y departing from the transfer station T, the transfer from the boarding vehicle X to the getting-off vehicle Y Can be determined to be possible.

이하 도 3 내지 도 9을 참조하여, 본 발명의 방법의 실시예들이 기술된다. 여기서 기술되는 방법들은 단지 예시에 불과하다. 해당 기술분야의 통상의 지식을 가진 자는, 청구항들의 범위 내에서 다양한 조합의 다른 방법들이 가능하다는 것을 쉽게 이해할 것이다. 기술된 방법의 전부 또는 일부는, 컴퓨팅 장치의 프로세서에 의해 수행되면 특정 태스크를 실행할 수 있도록 하는 컴퓨터-실행가능 인스트럭션, 모듈, 소프트웨어, 데이터, 알고리즘, 프로시저 등으로 코딩될 수 있다. 컴퓨터-실행가능 인스트럭션 등은 소프트웨어 개발자에 의해 예를 들어 베이직, 포트란, C, C++ 등과 같은 프로그래밍 언어에 의해 코딩된 후, 기계언어로 컴파일될 수 있다. Referring now to Figures 3 to 9, embodiments of the method of the present invention are described. The methods described herein are exemplary only. Those of ordinary skill in the art will readily appreciate that various other combinations of methods are possible within the scope of the claims. Modules, software, data, algorithms, procedures, etc., may be coded in whole or in part to enable a particular task to be executed by a processor of the computing device. Computer-executable instructions, etc. may be coded by a software developer, for example, by a programming language such as BASIC, FORTRAN, C, C ++, etc., and then compiled into a machine language.

도 3을 참조하면, 본 발명의 일 실시예에 따른 전철 네트워크의 승객 이동경로 추정 방법의 단계들을 보여주는 흐름도가 도시된다. 본 발명에 따른 방법은, 전철 네트워크의 승객 이동경로를 추정하는 방법(300)으로서, 특히 승객의 탑승 차량을 특정하는 논리경로를 추정할 수 있게 한다.Referring to FIG. 3, a flow chart illustrating the steps of a passenger path estimation method of a train network according to an embodiment of the present invention is shown. A method according to the present invention is a method (300) for estimating a passenger travel path of a train network, in particular, allowing to estimate a logical path that specifies a passenger's boarding vehicle.

이 방법(300)은 먼저 참조그룹들을 생성(301)하고, 가능 물리경로(303)를 생성하며, 이후 가능 논리경로 생성(305)한 다음, 최종적으로 승객의 이동경로를 결정(307)하는 방식으로 진행될 수 있다.The method 300 first generates reference groups (301), generates a possible physical path (303), then generates a possible logical path (305), and finally determines the path of travel of the passenger Lt; / RTI &gt;

참조그룹들을 생성하는 단계(301)는 이동경로가 단순하고 확실한 승객들을 대상으로 승차 또는 하차한 열차를 특정함으로써 참조그룹을 생성하는 단계이다. 이 단계(301)의 더 구체적인 실시예들이 도 4, 도5, 도 6에 도시된다.The step 301 of creating reference groups is a step of creating a reference group by specifying trains that have boarded or departed for passengers whose route is simple and reliable. More specific embodiments of this step 301 are shown in Figs. 4, 5 and 6.

먼저 도 4 및 도 5를 참조하면, 참조 승차그룹의 생성 프로세스(400) 및 참조 하차그룹의 생성 프로세스(500)가 도시된다. 먼저 승객 데이터로부터 단순 선형 경로를 가진 승객들을 추출할 수 있다(401, 501). 승객 데이터는 전철 네트워크를 이용한 승객들의 교통카드가 승차역 및 하차역의 게이트를 통과할 때 태그 함으로써 생성된 승하차정보를 포함한다.Referring first to Figs. 4 and 5, there is shown a process 400 for creating a reference riding group and a process 500 for creating a reference getting group. First, passengers with a simple linear path can be extracted from the passenger data (401, 501). The passenger data includes the landing and landing information generated by tagging the traffic card of the passengers using the train network when passing through the gate of the riding station and the landing station.

추출된 각각의 승객에 대해, 승차역(BS), 승차역 게이트 진입시간(Bt), 하차역(AS), 하차역 게이트 진출시간(At)가 주어진다. 이러한 승객 정보와 함께 열차 운행정보를 참조함으로써, 각 승객에 대해, 승차역에서 Bt 이후에 출발한 열차들을 묶어 출발열차그룹(P)을 생성할 수 있다(403, 503). 출발열차그룹(P)은 승객이 탑승할 수 있는 가능성이 있는 열차들의 집합이라고 할 수 있지만, 승객은 게이트 진입 이후에 열차에 승차할 수 있다는 점만을 고려한다. 한편, 각 승객에 대해 하차역에서 At 이전에 도착한 열차들을 묶어 도착열차그룹(Q)를 생성할 수 있다(405, 505). 도착열차그룹(Q)은 승객이 탑승하였던 가능성이 있는 열차들의 집합이라고 할 수 있지만, 승객이 게이트 진출 이전에 열차에서 하차할 수 있다는 점만을 고려한다.(BS), a riding station gate entry time (Bt), a getting off station (AS), and a getting off gate entry time (At) are given to each of the extracted passengers. By referring to the train operation information together with the passenger information, the departure train group P can be generated (403, 503) by grouping the trains departing from Bt after the departure station for each passenger. A departure train group (P) is a collection of trains that passengers are likely to board, but passengers only consider that they can board a train after gate entry. On the other hand, for each passenger, the arrival train group Q can be created by bundling the trains arriving before At at the departure station (405, 505). A group of arriving trains (Q) is a collection of trains that passengers may have boarded, but they only consider that passengers can get off the train before entering the gate.

물리적으로, 승객은 출발열차그룹(P)과 도착열차그룹(Q)에 포함된 열차들 중 오직 하나의 열차에만 탑승할 수 있다. 다시 말해서, P와 Q의 교집합에 포함된 열차가 오직 하나만 존재한다면, 승객은 이 열차에 탑승하였다고 안전하게 추정할 수 있다. 그러므로, 각 승객에 대해 생성된 P와 Q에 포함되어 있는 열차들 중 서로 동일한 열차(X)가 1개인 승객들을 선별할 수 있다(407, 507). 이렇게 선별된 승객은 이 특정 열차(X)에 탑승한 것으로 추정될 수 있다.Physically, the passenger can board only one of the trains included in the departure train group (P) and the destination train group (Q). In other words, if there is only one train included in the intersection of P and Q, the passenger can safely assume that he has boarded this train. Therefore, it is possible to select passengers having one identical train X among the trains included in P and Q generated for each passenger (407, 507). The selected passenger can be assumed to have boarded this particular train X. [

단계(407, 507)에서 선별된 승객들이 특정 열차(X)에 탑승한 점이 확실하므로, 이 특정 열차(X)에 탑승한 승객들 중에서 특정 역(O)에서 승차한 정보를 가진 승객들만을 묶어 참조 승차그룹 BG(X,O)으로 생성하고(409), 유사하게 특정 역(D)에서 하차한 정보를 가진 승객들만을 묶어 참조 하차그룹 AG(X, D)으로 생성할 수 있다(509).Since it is certain that the passengers selected in the steps 407 and 507 aboard the specified train X, only the passengers having the information riding in the specific station O among the passengers aboard the specified train X are bundled (X, O) (409), and similarly, only the passengers having the information obtained from the specific station (D) can be grouped to generate the reference departure group AG (X, D) .

도 6을 참조하면, 참조 환승그룹의 생성 프로세스(600)가 도시된다. 먼저 특정 환승역(T)을 경유한 승객들을 추출한다(601). 이들 중 특정 승객이 승차역에서 승차한 승차 차량(X)은 이 승객에 대해 발견된 참조 승차그룹에 기초하여 결정될 수 있다(603). 그리고, 승객이 하차역에서 하차한 하차 차량(Y)은 이 승객에 대해 발견된 참조 하차그룹에 기초하여 결정될 수 있다(605). 그런 다음, 승객의 승차 차량(X)과 하차 차량(Y)이 특정 환승역(T)에 도착하고 출발한 시간에 기초하여, 승객의 환승 가능 여부가 결정될 수 있다(607). 예컨대, 환승역(T)에 도착한 승차 차량(X)의 도착시간이 환승역(T)에서 출발한 하차 차량(Y)의 출발시간보다 앞선 경우에, 승객은 승차 차량(X)으로부터 하차 차량(Y)으로의 환승이 가능하다고 결정될 수 있다. 마지막으로, 특정 환승역(T)에서 특정 승차 차량(X)으로부터 특정 하차 차량(Y)으로 환승가능한 승객들을 묶어, 참조 환승그룹 TG(X,Y,T)으로 생성한다(609).Referring to FIG. 6, a process 600 of creating a referral transfer group is illustrated. First, passengers passing through a specific transfer station T are extracted (601). The boarding vehicle X in which a particular passenger rides in the riding station may be determined 603 based on the reference riding group found for that passenger. Then, the getting-off vehicle Y from which the passenger gets off the getting-off station can be determined 605 based on the reference getting-off group found for this passenger. Then, based on the time when the passenger vehicle X and the departing vehicle Y arrive at the specific transfer station T, the passenger can be transferred or not (607). For example, when the arrival time of the boarding vehicle X arriving at the transfer station T is ahead of the departure time of the departing vehicle Y departing from the transfer station T, the passenger can get off the boarding vehicle Y from the boarding vehicle X, Can be determined to be possible. Finally, the passengers who can transfer from the specific riding vehicle X to the specific getting off vehicle Y are grouped together in the specific transfer station T to generate the reference transfer group TG (X, Y, T) (609).

이러한 참조그룹들을 이용하여 본 발명에 따라 승객의 이동 경로가 정확하게 추정될 수 있으며, 도 3의 단계들을 참조하여 아래에서 설명된다.Using these reference groups, the travel path of the passenger according to the present invention can be accurately estimated and is described below with reference to the steps of FIG.

다시 도 3을 참조하면, 승객의 승하차 정보에 기초하여 차량 토폴로지 즉 전철 네트워크 토폴로지로부터 가능한 물리경로가 생성될 수 있다(303). 각각의 물리경로는 승차역, 환승역(만약 존재하는 경우), 하차역을 포함한다. 이러한 물리경로는 승객의 승하차정보에 기초한 인터-게이트 시간에 의해 가능한 경로들 중에서 환승이 없는 경우, 환승이 1회인 경우, 환승이 2회인 경우 등이 선택될 수 있다. 그 외의 가능한 경우는 예외적 것으로서 본 발명의 취급 범위 외의 것이다.Referring again to FIG. 3, a possible physical path may be generated from the vehicle topology, that is, the train network topology, based on the passenger's getting-off information (303). Each physical path includes a riding station, a transit station (if present), and a getting off station. This physical route can be selected when there is no transfer among the possible routes by the inter-gate time based on the passenger's getting-in / out information, when the transfer is once, when the transfer is two times, and so on. Other possible cases are exceptional and are outside the scope of the present invention.

본 발명에 따라, 각각의 승객에 대해 가능한 물리경로가 1개 또는 2개 이상의 수로 생성될 수 있다. 물리경로 생성 과정(303)을 좀 더 구체적으로 설명하면 다음과 같다.According to the present invention, possible physical paths for each passenger may be generated with one or more than two numbers. The physical path generation process 303 will be described in more detail as follows.

먼저 생성된 물리경로들 사이의 가능한 허용오차를 정할 수 있다. 예컨대, 어떤 승객에 대해 복수의 물리경로들 PR1, PR2, PR3, … 가 가능하다고 하면, 각 물리경로는 전철역들이 서로 연결되어 있는 선의 형태를 하므로, 각 물리경로는 유한한 수의 역을 포함할 것이다. 예컨대 PR1은 10개의 역을 포함하고, PR2는 12개의 역을 포함하고, PR3는 40개의 역을 포함하고… 등등. 이때, 승객은 될 수 있는 한 짧은 경로를 선택할 것이라는 전제에 따라, 너무 많은 수의 역을 포함하는 물리경로는 가능한 물리경로가 아닌 것으로 결정될 수 있다. 예컨대, 물리경로의 역 허용오차를 8개 정하면, PR1과 PR2는 2개의 차이를 가지고, PR3는 PR1 및 PR2에 대해 각각 30개 및 28개의 차이를 가진다. 그러므로, PR3는 가장 적은 역수인 PR1보다 허용오차 8개를 넘는 수의 역을 가지고 있으므로 가능한 물리경로에서 제외할 수 있다.First, a possible tolerance between the created physical paths can be determined. For example, a plurality of physical paths PR1, PR2, PR3, ... Each physical path is in the form of a line connecting the subway stations, so that each physical path will include a finite number of inversions. For example, PR1 includes 10 inversions, PR2 includes 12 transitions, PR3 includes 40 transitions, and ... etc. At this time, on the assumption that the passenger will select a short path as long as possible, it can be determined that the physical path including too many inversions is not a possible physical path. For example, when eight reverse disturbances of the physical path are set, PR1 and PR2 have two differences, and PR3 has 30 and 28 differences with respect to PR1 and PR2, respectively. Therefore, PR3 can be excluded from the possible physical path because it has a reciprocal of more than 8 tolerances than PR1, which is the least reciprocal.

또한, 물리경로 상에 포함된 역의 수를 카운트할 때, 환승역의 가치가 정의될 필요가 있다. 환승역을 포함한 물리경로와 환승역을 포함하지 않은 물리경로가 혼합되어 있는 경우, 환승역을 통과하는 것은 상대적으로 시간이 많이 걸리므로, 환승역과 일반역을 1:1의 동일 가치로 평가하는 것은 합리적이지 않다. 그러므로, 예컨대 환승역 1개를 복수의 일반역(예컨대, 5개 일반역)과 동일한 가치를 가지는 것으로 간주할 수 있다.Also, when counting the number of inverses included on the physical path, the value of the transfer station needs to be defined. If the physical path including the transfer station is mixed with the physical path that does not include the transfer station, it is not reasonable to evaluate the transfer station and the general station at the same value of 1: 1 because it takes a relatively long time to pass through the transfer station . Therefore, for example, one transfer station can be regarded as having the same value as a plurality of general stations (for example, five general stations).

이러한 두 가지 전제하에서, 예컨대 사당역(도 1의 M3, 2호선과 4호선의 환승역)에서 승차하여 교대역(도 1의 M4, 2호선과 3호선의 환승역)에서 하차한 승객의 가능한 물리 경로를 생성하면 다음과 같다. 먼저, 환승 횟수가 0번인 경로, 환승 횟수가 1번인 경로, 환승 횟수가 2번인 경로로 분리하여 물리경로를 생성할 수 있다. 환승 횟수가 0번인 경로는 사당역과 교대역 사이의 순환선인 2호선을 따라 이동한 것으로서, 내선순환경로 상의 PR1(역수=4), 외선순환경로 상의 PR2(역수=40)가 생성될 수 있다. 환승 횟수가 1회인 경로는 4호선과 3호선의 환승역인 충무로역(미도시)에서 환승한 경로 PR3(역수 = 일반역 18개 + 환승1회(5개역) = 23)가 생성될 수 있다. 환승 횟수가 2번인 경로는 4호선과 3호선 사이의 환승역들 2개를 조합할 수 있으므로 다수의 경로들 PR4, PR5, PR6, PR7이 생성될 수 있다. PR4는 4호선에서 7호선으로 1차 환승한 후 다시 6호선에서 3호선으로 2차 환승한 경로일 수 있으며, 일반역이 4개이고 환승역이 2개 이므로 총 14개의 역수를 가진다. 유사하게 계산하면 9호선을 경유한 PR5, 6호선을 경유한 PR6, 1호선을 경유한 PR7은 각각 16개, 26개, 35개의 역수를 가질 수 있다.Under these two assumptions, for example, a possible physical path of a passenger who departs from a slave station (M3, the transfer station of lines 2 and 4 in Fig. 1) to a transfer station (a transfer station of lines M4, Then, First, a physical path can be generated by separating a path having a transfer count of 0, a path having a transfer count of 1, and a transfer count of 2. The path with the number of transfer times of 0 is moved along line 2 which is a circulation line between the sadang station and the alternate station, and PR1 (reciprocal number = 4) on the internal circulation path and PR2 (reciprocal number = 40) on the external circulation path can be generated. The route with the number of transfers of one time may be a route PR3 (inversion = 18 stations + 1 transfer (5 stations) = 23) transferred from Chungmuro Station (not shown), which is a transfer station of Line 4 and Line 3. Since the route having the number of transfer times of 2 can be combined with the two transfer stations between the lines 4 and 3, a plurality of routes PR4, PR5, PR6 and PR7 can be generated. PR4 can be a route from Line 4 to Line 7, then from Line 6 to Line 3, and there are four regular stations and two transfer stations, so there are a total of 14 reciprocal numbers. Similarly, PR5 through Route 9, PR6 via Route 6, and PR7 via Route 1 can have 16, 26, and 35 reciprocal, respectively.

그런 다음, 생성된 물리경로들 중에서 허용오차 8을 이용하여 체크하면, 가장 역수가 작은 경로 PR1(역수=4)에 비하여, 다른 경로들 PR2~PR7은 모두 8개보다 큰 역수를 가지고 있다는 것을 알 수 있다. 그러므로, PR2~PR7는 가능한 물리경로가 아니라고 결정할 수 있다.Then, by checking using the tolerance 8 among the generated physical paths, it is found that the paths PR2 to PR7 have a reciprocal larger than 8, as compared with the path with the least reciprocal number PR1 (reciprocal number = 4) . Therefore, it can be determined that PR2 to PR7 are not possible physical paths.

결과적으로, 사당역(M3)과 교대역(M4) 사이를 이동한 승객에 대해 생성되는 가능한 물리 경로는 PR1 하나만이 출력될 수 있다. 이에 따라, 이 승객의 이동경로는 환승이 없는 1개의 물리 경로만을 가지는 단순 선형경로라는 것도 결정될 수 있다.As a result, only one PR1 can be output as a possible physical path to be generated for the passengers traveling between the shrine station M3 and the alternate area M4. Accordingly, it can also be determined that the movement path of the passenger is a simple linear path having only one physical path without transit.

이와 같이 1개 이상의 물리경로가 생성되면, 각각의 물리경로에 대해서, 가능한 논리경로가 생성될 수 있다(305). 논리경로는 승객이 승차한 승차 차량 및 승객이 하차한 하차 차량을 포함하는 경로이다. 승차 차량은 도 4를 참조하여 기술된 프로세스에 따라 생성된 참조 승차그룹에 기초하여 결정될 수 있다. 승차 차량은 2개 정도의 차량으로 추정될 수 있다. 유사하게, 하차 차량은 도 5를 참조하여 기술된 프로세스에 따라 생성된 참조 하차그룹에 기초하여 결정될 수 있다. 하차 차량은 본 발명에 따라 단일한 차량으로 추정될 수 있다. 승차 차량과 하차 차량이 서로 다른 환승의 경우에는, 도 6을 참조하여 기술된 프로세스에 따라 생성된 참조 환승그룹에 기초하여 환승 가능 여부가 체크될 수 있다. 이와 같은 과정에 의해, 각 승객의 물리적인 경로에서 가능한 논리경로가 생성될 수 있다.Once more than one physical path is created, a possible logical path may be created for each physical path (305). The logical route is a route including a ride vehicle on which a passenger rides and a getting off vehicle that a passenger gets off. The riding vehicle can be determined based on the reference riding group generated according to the process described with reference to Fig. The boarding vehicle can be estimated to be about two vehicles. Similarly, the getting-off vehicle can be determined based on the reference getting-off group generated according to the process described with reference to Fig. The getting-off vehicle can be estimated as a single vehicle according to the present invention. If the boarding vehicle and the getting-off vehicle are different from each other, the possibility of transferring can be checked based on the reference transfer group generated according to the process described with reference to Fig. By this process, a possible logical path can be created in the physical path of each passenger.

그런 다음, 복수의 가능한 논리경로들 중에서, 특히 승객의 게이트 진입/진출시간이 체크됨으로써 합리적으로 일관성 있는 논리경로가 하나만 존재하는 경우인지가 체크될 수 있다. 만약 일관성 있는 논리경로가 하나라면, 이 논리경로가 승객의 이동경로로서 결정될 수 있다(307). 만약 일관성 있는 논리경로가 두 개 이상일지라도 일관성 있는 논리경로가 모두 같은 물리적 경로이면, 물리적 경로가 결정될 수 있다.It can then be checked whether there is only one reasonably consistent logical path out of a plurality of possible logical paths, in particular by checking the passenger's gate entry / exit times. If a consistent logical path is one, this logical path can be determined as the passenger's path of travel (307). If there are more than two consistent logical paths, if the consistent logical paths are all the same physical path, then the physical path can be determined.

도 7 및 도 8은 본 발명의 일 실시예에 따른 전철 네트워크의 승객 이동경로 추정 방법에서, 1번 및 2번의 환승을 포함하는 이동경로에서 가능 논리경로를 생성하는 과정을 설명하기 위한 개략도이다.FIG. 7 and FIG. 8 are schematic diagrams for explaining a process of generating a possible logical path in a movement path including a first and a second transition in a passenger movement path estimation method of a train network according to an embodiment of the present invention.

도 7을 참조하면, 본 발명의 일 실시예에 따른 전철 네트워크의 승객 이동경로 추정 방법에서, 1번의 환승을 포함하는 이동경로에서 가능 논리경로를 생성하는 과정이 도시된다. 도시된 예에서, 승차역(O), 환승역(A), 하차역(D)를 물리경로로 가지는 승객 q에 있어서, 먼저 하차역 D의 진출 시간(Exit Time at D)에 기초하여, 미리 결정되어 있는 참조 하차그룹들 중에서, 승객의 진출시간에 대응하는 참조 하차그룹을 AG(Y, D)를 추출할 수 있다. 이 참조 하차그룹 AG(Y, D)는 Y 차량으로부터 D 역에서 하차한 승객들의 집합이다. 만약 AG(Y, D)의 승객들의 진출 시간들에 의해 정해지는 참조 진출 시간구간 안에 승객 q의 진출 시간이 위치된다면, AG(Y, D)는 승객 q의 진출 시간에 대응하는 참조 하차그룹이다. 따라서 승객 q는 AG(Y, D)의 하차 차량 Y에서 하차하였다고 안전하게 추정할 수 있다. 한편, 도시된 예에서, 승객 q의 승차역 O에서의 진입시간은 두 개의 승차 참조그룹 BG(X1, O) 및 BG(X2, O)에 대응하고 있다.Referring to FIG. 7, in a method of estimating passenger movement path of a train network according to an embodiment of the present invention, a process of generating a possible logical path in a movement path including one transfer is shown. In the illustrated example, in passenger q having the riding station O, the transfer station A, and the getting off station D as physical paths, first, based on the exit time (Exit Time at D) of the getting off station D, The reference departure group corresponding to the advance time of the passenger can be extracted from the reference departure groups, which are AG (Y, D). This reference group AG (Y, D) is the set of passengers who departed from station D from station Y. AG (Y, D) is a reference getting-off group corresponding to the advance time of passenger q if the advance time of passenger q is located within the reference advance time interval determined by advance times of passengers of AG (Y, D) . Therefore, the passenger q can safely estimate that it has got off the getting off vehicle Y of AG (Y, D). On the other hand, in the illustrated example, the entry time of the passenger q at the riding station O corresponds to the two riding reference groups BG (X1, O) and BG (X2, O).

이에 따라, 승객 q에 대해, X1 차량 또는 X2 차량 중 어느 한 차량에 승차한 후 A 역에서 Y 차량으로 환승한 다음에 D 역에서 하차하였다는 2개의 논리경로가 만들어질 수 있다. 환승역 A에서 X1, X2의 도착 시간과 Y 차량의 출발 시간이 정렬됨으로써, 환승 가능 여부는 TG(X1,Y,A)와 TG(X2,Y,A)의 존재여부가 체크된 다음에 결정될 수 있다.Thereby, for the passenger q, two logical paths can be made, which are obtained by transiting from the A station to the Y vehicle after getting on the X1 vehicle or the X2 vehicle, and then getting off at the D station. (X1, Y, A) and TG (X2, Y, A) are checked after the arrival time of X1, X2 and the departure time of Y vehicle are aligned in the transfer station A have.

도 8을 참조하면, 본 발명의 일 실시예에 따른 전철 네트워크의 승객 이동경로 추정 방법에서, 2번의 환승을 포함하는 이동경로에서 가능 논리경로를 생성하는 과정이 도시된다. 도시된 예에서, 승차역(O), 제1환승역(A), 제2환승역(B), 하차역(D)를 물리경로로 가지는 승객 q에 있어서, 먼저 하차역 D의 진출 시간(Exit Time at D)에 기초하여, 미리 결정되어 있는 참조 하차그룹들 중에서, 승객의 진출시간에 대응하는 참조 하차그룹을 AG(Z, D)를 추출할 수 있다. 승객 q는 AG(Z, D)의 하차 차량 Z에서 하차하였다고 안전하게 추정할 수 있다. 한편, 도시된 예에서, 승객 q의 승차역 O에서의 진입시간은 두 개의 승차 참조그룹 BG(X1, O) 및 BG(X2, O)에 대응하고 있다. 더 나아가, 승차 차량 X1, X2가 A역에 도착한 시간 이후에 출발한 열차들(Y1, Y2, …) 중에서, 하차역 D의 하차 차량 Z가 B역에서 출발한 시간 이전에 B역에 도착한 열차들은 Y1, Y2라는 것을 열차 운행 정보로부터 알 수 있다.Referring to FIG. 8, in a method of estimating passenger movement path of a train network according to an embodiment of the present invention, a process of generating a possible logical path in a movement path including two transfers is shown. In the illustrated example, the passenger q having the riding station O, the first transit station A, the second transit station B, and the getting off station D as the physical path, (Z, D) of the reference getting-off group corresponding to the advance time of the passenger, from among the predetermined reference getting-off groups based on the reference getting-off group. Passenger q can safely assume that it has got off the getting off vehicle Z of AG (Z, D). On the other hand, in the illustrated example, the entry time of the passenger q at the riding station O corresponds to the two riding reference groups BG (X1, O) and BG (X2, O). Furthermore, of the trains (Y1, Y2, ...) that departed after the time when the boarding vehicles X1, X2 arrived at the station A, the train Z arriving at the station B before the time when the departing vehicle Z departed from the station B Are Y1 and Y2 from the train operation information.

이에 따라, 승객 q에 대해, X1 차량 또는 X2 차량 중 어느 한 차량에 승차한 후 A 역에서 Y1 차량 또는 Y2 차량으로 환승한 다음에, B역에서 Z 차량으로 환승하고, D 역에서 하차하였다는 3개의 논리경로(X1-Y1-Z; X1-Y2-Z; X2-Y2-Z)가 만들어질 수 있다. 3개의 논리경로는 환승역 A에서 X1, X2의 도착 시간과 Y1, Y2 차량의 출발 시간이 정렬되고, 환승역 B에서 Y1, Y2 차량의 도착 시간과 Z 차량의 출발시간이 정렬됨으로써, 환승 가능 여부는 TG(X1,Y1,A), TG(X1,Y2,A), TG(X2,Y2,A), TG(Y1,Z,B), TG(Y2,Z,B)의 존재여부가 체크된 다음에 결정된다.Thus, for passenger q, after having boarded any one of the vehicles X1 and X2, transferring from the station A to the Y1 or Y2 vehicle, then transiting from the station B to the vehicle Z and getting off at the station D Three logical paths (X1-Y1-Z; X1-Y2-Z; X2-Y2-Z) can be made. The three logical paths are the arrival times of X1 and X2 and the departure times of the Y1 and Y2 vehicles in the transfer station A are aligned and the arrival times of the Y1 and Y2 vehicles and the departure time of the Z vehicle are arranged in the transfer station B, The presence or absence of TG (X1, Y1, A), TG (X1, Y2, A), TG (X2, Y2, A), TG (Y1, Z, B) Next, it is decided.

도 9를 참조하면, 도 2에 도시된 바와 같은 전철 네트워크 상에서, 본 발명의 일 실시예에 따른 전철 네트워크의 승객 이동경로 추정 방법에서, 1번의 환승을 포함하는 2개의 가능 물리경로를 가지는 2명의 승객 p, q에 대해 각각 이동경로를 결정하는 과정을 설명하기 위한 개략도가 도시된다.Referring to FIG. 9, in a subway network as shown in FIG. 2, in a passenger path estimation method of a train network according to an embodiment of the present invention, two passengers having two possible physical paths including one transfer There is shown a schematic diagram for explaining a process of determining a travel route for passengers p and q, respectively.

도시된 예에서, 승객 p에 대해 승차역 = 신림역, 게이트 진입 시간 = 27,227 (초), 하차역 = 가락시장역, 게이트 진출 시간 = 29,813 (초)의 승하차정보가 주어진다. 여기서 진입 시간 및 진출 시간은 하루 중 특정 시점을 새벽 0시부터 초 단위로 카운트한 숫자로 표시되어 있다. 한편 승객 q에 대해서는 승차역과 하차역이 승객 p와 동일하고, 게이트 진입/진출 시간이 유사하게 주어진다. 즉 승객 q에 대해 승차역 = 신림역, 게이트 진입 시간 = 27,295 (초), 하차역 = 가락시장역, 게이트 진출 시간 = 29,991 (초)의 승하차정보가 주어진다.In the illustrated example, the passenger p is given the boarding / in / out information of the riding station = the sling station, the gate entering time = 27,227 (sec), the getting off station = the canal station, and the gate entering time = 29,813 (sec). Here, the entry time and the advance time are indicated by the numbers counted in seconds from 0:00 am at a certain point in the day. On the other hand, with respect to the passenger q, the riding station and the getting off station are the same as the passenger p, and the gate entry / exit times are similarly given. That is, for the passenger q, the getting-in / out information of the riding station = the sling station, the gate entering time = 27,295 (sec), the getting off station = the go-around market station, and the gate entering time = 29,991 sec.

이와 같이 승객 p, q는 동일한 승차역(도 2의 M2) 및 하차역(도 2의 M6)을 가지며, 인터-게이트 시간도 유사하기 때문에, 물리적인 경로를 인터-게이트 시간만으로 확정하기 어렵다. 즉, 승객 p, q는 둘 모두, 인터-게이트 시간에 기초하면, 잠실역에서 환승하는 경로 R1과 교대역에서 환승하는 경로 R2를 가질 수 있다. 경로 R1과 R2는 소요 시간이 유사하기 때문에 인터-게이트 시간만으로는 구별하기 어렵다.Since the passengers p and q have the same riding station (M2 in Fig. 2) and the getting off station (M6 in Fig. 2) and the inter-gate time is also similar, it is difficult to confirm the physical path only by the inter-gate time. That is, both the passengers p and q can have the route R1 transiting in the jam-silent area and the route R2 transiting in the alternate area based on the inter-gate time. Since the paths R1 and R2 are similar in time, it is difficult to distinguish them only by the inter-gate time.

이에 비하여, 본 발명에 따르면, 승객 p, q에 대하여 먼저, 가능 물리경로가 생성된다. 즉 경로 R1 = M2-M5-M6, 경로 R2 = M2-M4-M6 가 생성될 수 있다. 이 가능 물리경로는 도 8에서 왼쪽에 위 아래로 도시되어 있다. 위에는 2호선의 신림역(M2)에서 출발하여 교대역(M4)에서 3호선으로 환승한 후 가락시장역(M6)에 도착하는 경로(R2)이며, 아래쪽에는 2호선의 신림역(M2)에서 출발하여 잠실역(M5)에서 8호선으로 환승한 후 가락시장역(M6)에서 도착하는 경로(R1)가 도시된다.On the other hand, according to the present invention, a possible physical path is first generated for passengers p and q. The path R1 = M2-M5-M6, and the path R2 = M2-M4-M6. This possible physical path is shown up and down on the left in Fig. (M2) from Line 2, transferring from M4 to Line 3 and then arriving at Garak Market Station (M6). From there, take the route from Slim Station (M2) on Line 2 to Jamsil Station A route R1 arriving at the Garak Market Station M6 after transiting to Line 8 is shown.

먼저, 승객 p를 보면, 교대역(M4)을 경유하는 R2에 대해서 참조 하차그룹을 찾는다. 즉, 승객 p의 게이트 진출 시간 29,813을 포함하는 참조 진출 시간구간 [29,524; 29,874]을 가지는 참조 하차그룹 AG(Y1, 가락시장역)을 발견한다. 참조 진출 시간구간의 첫 번째 숫자는 참조 하차그룹의 승객들의 게이트 진출 시간들 중 가장 빠른 시간 값일 수 있다. 그리고 참조 진출 시간구간의 두 번째 숫자는 참조 하차그룹의 승객들의 게이트 진출 시간들 중 가장 느린 시간 값일 수 있다. 발견된 참조 하차그룹의 승차 차량 Y1은 승객 p의 하차 차량이라고 결정된다. 반면에, 잠실역을 경유하는 R1에 대해서는 대응 참조 하차그룹이 발견되지 않았으므로, 경로 R1은 승객 p가 이용하지 않은 경로라고 결정될 수 있다.First, looking at passenger p, we look for a group to get a reference to R2 via the shift (M4). That is, the reference advance time interval [29,524; 29,874], which is a reference-getting group AG (Y1, Garak Market Station). The first digit of the reference entry time interval may be the earliest time value among the gate entry times of the passengers of the reference leaving group. And the second number of the reference entry time interval may be the slowest time value among the gate entry times of the passengers of the reference leaving group. The riding vehicle Y1 of the found reference getting-off group is determined to be the getting off vehicle of the passenger p. On the other hand, since the corresponding reference departure group has not been found for R1 via Jamsil station, route R1 can be determined to be a route not used by passenger p.

그런 다음, 승객 p에 대해 p의 게이트 진입 시간 27,227을 포함하는 참조 진입 시간구간[27,090; 27,237]을 가지는 참조 승차그룹 BG(X1, 신림역)을 발견한다. 참조 진입 시간구간의 첫 번째 숫자는 참조 승차그룹의 승객들의 게이트 진입 시간들 중 가장 빠른 시간 값일 수 있다. 그리고 참조 진입 시간구간의 두 번째 숫자는 참조 승차그룹의 승객들의 게이트 진입 시간들 중 가장 느린 시간 값일 수 있다. 발견된 대응 참조 승차그룹의 승차 차량 X1은 승객 p의 승차 차량이라고 결정될 수 있다.Then, for the passenger p, a reference entry time interval [27, 090; (X1, Slim) station having the reference riding group BG (27,237). The first number in the reference entry time interval may be the earliest time value among the gate entry times of the passengers of the reference riding group. And the second number in the reference entry time interval may be the slowest time value among the gate entry times of the passengers of the reference riding group. The riding vehicle X1 of the found corresponding riding group can be determined as the riding vehicle of the passenger p.

그리고, 논리경로 X1-Y1에 대해 환승역 교대역에 대해 미리 생성되어 있는 참조 환승그룹(X1, Y1, 교대역)이 존재하는 것이 체크됨으로써, 경로 R2는 승객 p에 의해 이용된 이동경로라고 결정될 수 있다.Then, it is checked that the reference transfer group (X1, Y1, alternating band) generated in advance with respect to the transfer station shift range for the logical path X1-Y1 exists, so that the route R2 can be determined as the travel route used by the passenger p.

한편, 승객 q를 보면, 잠실역을 경유하는 R1에 대해서 승객 q의 게이트 진출 시간 29,991을 포함하는 참조 진출 시간구간 [29,975; 30,162]을 가지는 참조 하차그룹 AG(Z2, 가락시장역)을 발견한다. 그리고 발견된 참조 하차그룹에 의해 승객 q의 하차 차량 Z2가 결정된다. 반면에, 교대역을 경유하는 R2에 대해서는 대응 참조 하차그룹이 발견되지 않았으므로, 경로 R2는 승객 q가 이용하지 않은 경로라고 결정될 수 있다.On the other hand, regarding the passenger q, the reference advance time interval [29, 975] including the gate advance time 29,991 of the passenger q with respect to R1 via the Jamsil station. (Z2, Garak Market Station) with a reference number of 30,162. Then, the departure vehicle Z2 of the passenger q is determined by the found reference departure group. On the other hand, since the corresponding reference departure group has not been found for R2 via the transition, route R2 can be determined to be a route that passenger q did not use.

그런 다음, 승객 q에 대해 q의 게이트 진입 시간 27,295을 포함하는 참조 진입 시간구간[27,231; 27,411]을 가지는 참조 승차그룹 BG(X2, 신림역)을 발견한다. 그리고 발견된 참조 승차그룹에 의해 승객 q의 승차 차량 X2이 결정될 수 있다.Then, for passenger q, a reference entry time interval [27,231; 27,411], which is a reference riding group BG (X2, Sillim). Then, the riding vehicle X2 of the passenger q can be determined by the found reference riding group.

그리고, 논리경로 X2-Z2에 대해 환승역 잠실역에 대해 미리 생성되어 있는 참조 환승그룹(X2, Z2, 잠실역)이 존재하는 것이 체크됨으로써, 경로 R1는 승객 q에 의해 이용된 이동경로라고 결정될 수 있다.Then, it is checked that the reference transfer group (X2, Z2, Jamshil station) previously generated for the transfer station jam-packed station exists for the logical path X2-Z2, so that the route R1 can be determined as the travel route used by the passenger q.

상술한 바와 같이, 본 발명에 따른 방법에 의하면, 승객의 이동 경로를 탑승한 차량 정보를 포함하여 정확하게 추정할 수 있다. 이에 따라 통합 요금 징수 체계하에서, 전철 네트워크 상의 서로 다른 운영주체들 사이에 요금을 배분하기 위한 승객 이동경로 추정 분야에서 이용될 수 있다. 또한 본 발명에 따라 각 승객이 이용하는 차량이 추정될 수 있기 때문에, 승객 이용 형태를 분석하는 자료 데이터를 제공할 수 있다는 장점을 제공한다.As described above, according to the method of the present invention, it is possible to accurately estimate the vehicle including the vehicle information on which the passenger travels. Thus, under the integrated tariff system, it can be used in the field of passenger path estimation to distribute the charge among different operators on the train network. Further, since the vehicle used by each passenger can be estimated according to the present invention, it is possible to provide data data for analyzing the passenger usage pattern.

본 방법은, 프로세서 및 메모리 등을 포함할 수 있는 컴퓨팅 장치에 의해 구현될 수 있다. 메모리는, 프로세서에 의해 실행되면 특정 태스크를 수행할 있도록 코딩되어 있는 컴퓨터 실행가능 소프트웨어, 애플리케이션, 프로그램 모듈, 루틴, 인스트럭션(instructions), 및/또는 데이터 등을 저장하는 컴퓨터 판독가능 스토리지 매체이다. 프로세서는 메모리로부터, 프로세서에 의해 실행되면 상술한 본 발명의 방법을 수행하도록 구성된, 컴퓨터 실행가능 소프트웨어, 애플리케이션, 프로그램 모듈, 루틴, 인스트럭션, 및/또는 데이터 등을 판독하여 실행할 수 있다. 상술한 본 발명의 방법은, 컴퓨터 실행가능 인스트럭션으로서 코딩되어 컴퓨팅 장치의 프로세서에 의해 실행됨으로써 구현될 수 있다. 컴퓨터 실행가능 인스트럭션은 소프트웨어, 애플리케이션, 모듈, 프로시저, 플러그인, 프로그램, 인스트럭션, 및/또는 데이터 구조 등을 포함할 수 있다. 컴퓨팅 장치는 웨어러블 컴퓨팅 장치, 핸드-헬드 컴퓨팅 장치, 스마트폰, 타블렛, 랩탑, 데스크탑, 개인용 컴퓨터, 서버 등의 다양한 장치를 포함할 수 있다. 컴퓨팅 장치는 스탠드-얼론 타입의 장치일 수 있다. 컴퓨팅 장치는 통신망을 통하여 서로 협력하는 다수의 컴퓨팅 장치들을 포함할 수 있다.The method may be implemented by a computing device, which may include a processor and memory, and the like. The memory is a computer readable storage medium that stores computer executable software, applications, program modules, routines, instructions, and / or data that are coded to perform particular tasks when executed by the processor. A processor may read and execute computer executable software, applications, program modules, routines, instructions, and / or data, etc., that are configured to perform the methods of the present invention as described above when executed by a processor. The above-described method of the present invention can be implemented by being coded as computer-executable instructions and executed by a processor of a computing device. Computer-executable instructions may include software, applications, modules, procedures, plug-ins, programs, instructions, and / or data structures. A computing device may include various devices, such as a wearable computing device, a handheld computing device, a smart phone, a tablet, a laptop, a desktop, a personal computer, a server, The computing device may be a stand-alone type device. A computing device may include a plurality of computing devices cooperating with each other through a communication network.

Claims (9)

복수의 노선을 따라 복수의 차량이 운행되는 전철 네트워크에서 승객의 이동경로를 추정하는 방법으로서,
복수의 승객의 승하차정보를 포함하는 승객 데이터로부터 각 승객이 탑승한 열차를 추정하여 참조그룹을 생성하는 단계;
각 승객의 승하차정보로부터 각 승객의 승차역 및 하차역 사이에서 전철 노선 정보에 의해 이루어지는 적어도 하나의 가능 물리경로를 생성하는 단계;
상기 가능 물리경로 각각에 대하여, 상기 참조그룹에 기초하여, 각 전철 노선 상에서 운행하는 차량이 연결되어 이루어지는 적어도 하나의 논리경로를 생성하는 단계; 및
상기 논리경로의 일관성을 상기 참조그룹에 기초하여 체크하여 승객의 이동경로를 결정하는 단계
를 포함하는, 전철 네트워크 내 승객 이동경로 추정 방법.
A method for estimating a travel path of a passenger in a train network on which a plurality of vehicles are running along a plurality of routes,
Estimating a train on which each passenger is boarded from the passenger data including the boarding information of the plurality of passengers to generate a reference group;
Generating at least one possible physical path made up of train route information between the riding station and the getting off station of each passenger from the getting-off information of each passenger;
Generating, for each of the possible physical paths, at least one logical path in which a vehicle running on each subway line is connected, based on the reference group; And
Determining a path of travel of the passenger by checking the consistency of the logical path based on the reference group
Wherein the passenger travel path estimating method comprises:
제 1 항에 있어서,
상기 참조그룹을 생성하는 단계는:
특정 승차역에서 특정한 제1차량에 승차한 승객들을 추정하여 참조 승차그룹을 생성하는 단계;
특정 하차역에서 특정한 제2차량으로부터 하차한 승객들을 추정하여 참조 하차그룹을 생성하는 단계;
특정 환승역에서 특정한 제3차량으로부터 특정한 제4차량으로 환승한 승객들을 추정하여 참조 환승그룹을 생성하는 단계를
포함하는, 전철 네트워크 내 승객 이동경로 추정 방법.
The method according to claim 1,
Wherein the step of generating the reference group comprises:
Estimating passengers boarding a specific first vehicle at a specific riding station to generate a reference riding group;
Generating a reference departure group by estimating passengers getting off from a specific second vehicle at a specific getting off station;
Estimating passengers transiting from a specific third vehicle to a specific fourth vehicle at a specific transfer station to generate a reference transfer group
And estimating a passenger travel path in the train network.
제 2 항에 있어서,
상기 참조 하차그룹을 생성하는 단계는:
상기 승객 데이터로부터, 가능 물리경로가 1개이며 환승이 없는 승객을 추출하는 단계;
추출된 승객에 대해, 각 승차역의 게이트 진입시간 이후에 출발한 차량들과 각 하차역의 게이트 진출시간 이전에 도착한 차량들을 비교하여, 동일한 차량을 오직 1개만 포함하는 승객을 선별하는 단계; 및
선별된 승객들이 상기 오직 1개만 포함하는 차량에 탑승한 것으로 추정하고, 상기 선별된 승객들 중에서 특정 하차역을 가지는 승객들을 이 탑승한 것으로 추정된 차량으로부터 상기 특정 하차역에서 하차한 승객들로서 분류하여 각각 참조 하차그룹으로서 생성하는 단계
를 포함하는, 전철 네트워크 내 승객 이동경로 추정 방법.
3. The method of claim 2,
Wherein the step of generating the reference leaving group comprises:
Extracting from the passenger data a passenger with one possible physical path and no transit;
Comparing the vehicles that departed after the gate entry time of each riding station with the vehicles that arrived before the gate entry time of each of the riding stations for the extracted passengers to select passengers that include only one same vehicle; And
It is assumed that the selected passengers are aboard a vehicle including only one of the selected passengers and the passengers having the specified departure-stopping area among the selected passengers are classified as passengers who have departed from the specific getting off station A step of generating as a reference getting group
Wherein the passenger travel path estimating method comprises:
제 2 항에 있어서,
상기 참조 승차그룹을 생성하는 단계는:
상기 승객 데이터로부터, 가능 물리경로가 1개이며 환승이 없는 승객을 추출하는 단계;
추출된 승객에 대해, 각 승차역의 게이트 진입시간 이후에 출발한 차량들과 각 하차역의 게이트 진출시간 이전에 도착한 차량들을 비교하여, 동일한 차량을 오직 1개만 포함하는 승객을 선별하는 단계; 및
선별된 승객들이 상기 오직 1개만 포함하는 차량에 탑승한 것으로 추정하고, 상기 선별된 승객들 중에서 특정 승차역을 가지는 승객들을 이 탑승한 것으로 추정된 차량에 상기 특정 승차역에서 승차한 승객들로서 분류하여 각각 참조 승차그룹으로서 생성하는 단계
를 포함하는, 전철 네트워크 내 승객 이동경로 추정 방법.
3. The method of claim 2,
Wherein the step of generating the reference riding group comprises:
Extracting from the passenger data a passenger with one possible physical path and no transit;
Comparing the vehicles that departed after the gate entry time of each riding station with the vehicles that arrived before the gate entry time of each of the riding stations for the extracted passengers to select passengers that include only one same vehicle; And
It is assumed that the selected passengers are aboard a vehicle including only one of the selected passengers and the passengers having the specified passenger station among the selected passengers are classified as the passengers riding in the specific passenger station Each as a reference riding group
Wherein the passenger travel path estimating method comprises:
제 2 항에 있어서,
상기 참조 환승그룹을 생성하는 단계는:
상기 승객 데이터로부터, 가능 물리경로가 1개이며 1개의 환승역을 가지는 승객을 추출하는 단계;
추출된 승객 각각에 대해, 상기 참조 승차그룹들 중에서, 각 승차역의 게이트 진입시간을 포함하는 참조 진입시간구간을 가지는 대응 참조 승차그룹을 추출하고, 이 대응 참조 승차그룹의 승차 차량에 상기 승차역에서 승차한 것으로 추정하는 단계;
추출된 승객 각각에 대해, 상기 참조 하차그룹들 중에서, 각 하차역의 게이트 진출시간을 포함하는 참조 진출시간구간을 가지는 대응 참조 하차그룹을 추출하고, 이 대응 참조 하차그룹의 하차 차량에 상기 하차역에서 하차한 것으로 추정하는 단계;
추출된 승객 각각에 대해, 상기 추정된 승차 차량이 상기 환승역에 도착한 시간 및 상기 추정된 하차 차량이 상기 환승역에서 출발한 시간에 기초하여 환승여부를 체크하는 단계;
상기 환승여부를 체크하는 단계에서 환승 가능하다고 판정된 경우를, 상기 추정된 승차 차량으로부터 상기 환승역에서 상기 추정된 하차 차량으로 환승한 참조 환승그룹으로서 생성하는 단계
를 포함하는 전철 네트워크 내 승객 이동경로 추정 방법.
3. The method of claim 2,
Wherein the step of generating the referral transfer group comprises:
Extracting a passenger having one possible physical path and one transit station from the passenger data;
Extracting a corresponding reference riding group having a reference entry time period including a gate entry time of each riding station among the reference riding groups for each of the extracted passengers, A step of estimating that the driver has boarded the vehicle;
Extracting a corresponding reference departure group having a reference advance time interval including the gate advance time of each departure station among the reference departure groups for each of the extracted passengers, Estimating that the vehicle has departed from;
Checking whether each of the extracted passengers is transferred based on a time at which the estimated riding vehicle arrived at the transfer station and a time at which the estimated getting vehicle departed from the transfer station;
As a reference transfer group transferred from the estimated transfer vehicle to the estimated departure vehicle from the estimated ride vehicle,
Wherein the passenger travel path estimating method comprises the steps of:
제 1 항에 있어서,
상기 논리경로를 생성하는 단계는:
각 승객에 대해 하차역에서 하차한 차량을 오직 하나로 결정하는, 전철 네트워크 내 승객 이동경로 추정 방법.
The method according to claim 1,
Wherein generating the logical path comprises:
And determining for each passenger that the vehicle has departed from the getting off station only one.
제 1 항에 있어서,
상기 논리경로를 생성하는 단계는:
각 승객에 대해 승차역에서 승차한 차량을 1개 또는 2개로 결정하는, 전철 네트워크 내 승객 이동경로 추정 방법.
The method according to claim 1,
Wherein generating the logical path comprises:
And determining one or two vehicles riding in the riding station for each passenger.
제 1 항에 있어서,
상기 논리경로를 생성하는 단계는:
각 승객에 대해 환승역에서 환승한 차량을 1개 또는 2개로 결정하는, 전철 네트워크 내 승객 이동경로 추정 방법.
The method according to claim 1,
Wherein generating the logical path comprises:
A method for estimating a passenger travel path in a train network, the method comprising: determining one or two vehicles transferred from a transfer station for each passenger.
컴퓨팅 장치의 프로세서에 의해 실행되면 특정 태스크를 수행하도록 코딩된 컴퓨터 실행가능 인스트럭션을 포함하는 컴퓨터 판독가능 스토리지 매체로서,
상기 컴퓨터 실행가능 인스트럭션은 상기 프로세서에 의해 실행될 때, 복수의 노선을 따라 복수의 차량이 운행되는 전철 네트워크에서 승객의 이동경로를 추정하는 방법을 수행하도록 구성되고, 상기 방법은:
복수의 승객의 승하차정보를 포함하는 승객 데이터로부터 각 승객이 탑승한 열차를 추정하여 참조그룹을 생성하는 단계;
각 승객의 승하차정보로부터 각 승객의 승차역 및 하차역 사이에서 전철 노선 정보에 의해 이루어지는 적어도 하나의 가능 물리경로를 생성하는 단계;
상기 가능 물리경로 각각에 대하여, 상기 참조그룹에 기초하여, 각 전철 노선 상에서 운행하는 차량이 연결되어 이루어지는 적어도 하나의 논리경로를 생성하는 단계; 및
상기 논리경로의 일관성을 상기 참조그룹에 기초하여 체크하여 승객의 이동경로를 결정하는 단계
를 포함하는, 컴퓨터 판독가능 스토리지 매체.
A computer-readable storage medium comprising computer-executable instructions coded to perform a specific task when executed by a processor of a computing device,
The computer-executable instructions, when executed by the processor, are configured to perform a method of estimating a travel path of a passenger in a train network in which a plurality of vehicles travel along a plurality of routes, the method comprising:
Estimating a train on which each passenger is boarded from the passenger data including the boarding information of the plurality of passengers to generate a reference group;
Generating at least one possible physical path made up of train route information between the riding station and the getting off station of each passenger from the getting-off information of each passenger;
Generating, for each of the possible physical paths, at least one logical path in which a vehicle running on each subway line is connected, based on the reference group; And
Determining a path of travel of the passenger by checking the consistency of the logical path based on the reference group
Readable storage medium.
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