KR20140038453A - 레이디얼 유동 터빈, 특히 보조 파워 공급원의 터빈용 가변-피치 노즐 - Google Patents

레이디얼 유동 터빈, 특히 보조 파워 공급원의 터빈용 가변-피치 노즐 Download PDF

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Abstract

본 발명의 목적은 노즐 블레이드의 최대 하중의 영역에서 밀봉부를 형성하고, 열역학적 사이클의 요건에 따라 레이디얼 터빈에 허용된 감소된 유동을 변형시키는 데 있다.
선호되는 실시 형태에서, 중심축(X'X) 주위에서 회전하는 터빈 엔진(7)용 레이디얼 터빈 노즐은 고정식 블레이드(2a)의 제1 환형 어레이(G1) 및 동일한 개수의 가변-피치 블레이드(2b)를 갖는 제2 환형 어레이(G2)를 포함한다. 블레이드(2a, 2b)는 압축 면(Fi)과 흡입 면(Fe)을 갖는다. 블레이드(2b)의 각각의 단부에서 연장되는 컵(24a, 24b)에 고정되게 연결된 제2 어레이의 각각의 블레이드(2b)는 컵(24a, 24b)의 중심(2A, 2B)들을 연결하는 기하학적 축(R'R) 주위에서 제어 수단(40)에 의해 회전 구동된다. 각각의 이들 블레이드(2b)는 흡입 면(Fe)과 압축 면(Fi)에 링크 고정된 가스 유동(G)의 트레일링 에지(Bf) 및 리딩 에지(Ba)를 갖는다. 각각의 가변-피치 블레이드(2b)는 회전축(R'R)이 블레이드(2b)의 리딩 에지(Ba)보다 트레일링 에지(Bf)에 실질적으로 더 근접하고 블레이드(2b)의 압축 면(Fi)을 향하여 배열되도록 컵(24a, 24b)의 축(R'R)으로부터 이격되어 장착된다.

Description

레이디얼 유동 터빈, 특히 보조 파워 공급원의 터빈용 가변-피치 노즐{VARIABLE-PITCH NOZZLE FOR A RADIAL FLOW TURBINE, IN PARTICULAR FOR A TURBINE OF AN AUXILIARY POWER SOURCE}
본 발명은 가변-피치 레이디얼 터빈 노즐에 관한 것으로, 특히 전적으로는 아니지만 터보샤프트 엔진 또는 보조 파워 공급원 터빈에 관한 것이다.
본 발명의 분야는 특히 부분 하중 하에서 연료 소모, 특히 특정 연료 소모(Cs로 단축 표현함)을 감소시키기 위하여 유체 유동에 적합해지며, 엔진, 특히 터보샤프트 엔진 또는 보조 파워 유닛(APU로 단축 표현함)의 조작성을 향상시키는, 터빈 엔진의 터빈 내에서 가스 분배에 관한 것이다. 용어 터빈 엔진은 터보샤프트 엔진, APU-유형의 유닛 및 터보차저를 말한다.
APU는 예를 들어, 비-추진 동력(객실 여압 동력, 전기 및/또는 유압 동력)을 제공하고, 항공기의 메인 엔진을 시동할 수 있는 에너지 공급원이다. 일부 시큐어 APU는 또한 비행 중에 엔진 고장 시에 엔진을 재시동하고 및/또는 설비에 동력을 제공하도록 기능을 할 수 있다.
터보샤프트 엔진 또는 APU는 일반적으로 상부에 장착되는 싱글 또는 듀얼 주 샤프트, 한편으로는 압축기 스테이지(고- 및 저-압, 하기에서 싱글-스풀 엔진의 경우 단지 HP 또는 2-스풀 엔진의 경우 HP 및 LP로 언급됨) 및 다른 한편으로는 터빈(HP 및 LP 또는 단지 HP), 및 LP 파워 터빈이 장착되는 이차 샤프트로 구성된다. 파워 터빈은 스테이터 블레이딩 또는 노즐이 구비된 디스크 및 로터 블레이드 디스크로 형성된다. 터빈은 가스가 내측을 향하여 유동하는 레이디얼식일 수 있다. 이 경우에, 스테이터 블레이딩은 로터 블레이딩의 주연부 상에 장착된다. 노즐에 따라 스테이터 블레이드를 사용하여 편향에 의해 가스 유동을 조절할 수 있다.
연소 챔버에 링크 고정된 HP 터빈 및 압축기는 가스 생성기를 형성한다. 작동 중에, 압축된 공기는 챔버 내의 연료와 혼합되어 연소로 이어진다. 그 뒤, 배기 가스는 HP 터빈(또는 HP 및 LP 터빈) 내에서 부분적으로 팽창되어 압축기를 구동하고, 그 뒤에 노즐을 통하여 파워 터빈 내에서 부분적으로 팽창된다.
파워 터빈은 설비용 직 구동 수단(하중 압축기, 연료 및 유압식 펌프, 전기 생성기 및/또는 전기 스타터/생성기 등) 또는 회전 속도 조절을 위한 파워 전달 박스를 통해 결합된다. 하중 압축기 또는 터보샤프트 엔진 압축기의 출구에서 흡인된 공기는 메인 엔진 공기 스타트 및/또는 객실 공기 공조를 위해 사용될 수 있다.
고정식-기하학적 형상의 터빈 엔진은 부분 하중 하에서 우수하지 못한 열 효율을 갖는 단점을 갖는다. 게다가, 엔진은 통상적으로 이의 기계식 및 열 한계에 근접한 조건에서 최적의 작동을 위해 설계된다. 이들 최적의 지점 아래에서 파워가 상당히 많이 공급될 때, 압축 비율과 온도는 그 뒤에 실질적으로 하강되고, 이에 따라 일반적으로 압축 효율이 떨어진다. 이로 인해 열 효율이 이론적인 값보다 상당히 낮아지고, 이에 따라 보통의 특정 소모, 즉 동력 단위당 연료 소모가 낮아진다.
이 효과를 완화시키기 위한 일 가능한 해결방법은 가변 기하학적 형상을 사용하는 것이다. 이 경우에, 연소 온도 또는 압축 비율의 과도한 감소 없이 엔진을 통과하는 기류를 줄이기 위해, 연소 챔버의 바로 다운스트림에 위치된 고-압 터빈의 전달 섹션은 스테이터에 대해 가변-피치 블레이드를 사용함으로써 감소된다(터빈에서 노즐로 불림).
또한, 민간 항공기에서 공기 배출 개구 내에 터빈을 설치함으로써 가압된 객실 내에서 허용가능한 압력 에너지의 이용이 고찰될 수 있다(객실 공기는 외부 주변 압력을 초과하는 압력에서 승객 안전을 위해 일정하게 교체됨). 출구 포트는 일반적으로 객실 압력 제어 시스템에 종속된 가변-섹션 밸브이다.
이러한 터빈은 종래의 밸브와 같이 객실과 외부 사이의 압력 차이(터빈의 팽창 비율을 형성함) 및 객실 압력 제어 시스템에 의해 생성된 압력 설정에 따라 변화가능한 감소된 속도를 보장할 수 있어야 한다. 여기서, 가변-피치 노즐 블레이드에 의해 관리된 가변-섹션 터빈 노즐은 하나의 해결 방법이다.
본 발명의 목적은 터보샤프트 엔진의 전체 효율 및 노즐의 기계적 강도를 향상시키는 데 있다. 이를 위해, 가스 유동 속도를 제어하고 조절하기 위하여 가변-피치 블레이드를 갖는 노즐을 제조하는 것이 제안되며, 이에 따라 각각의 블레이드를 특정 위치로 회전시킬 수 있다. 노즐의 성능을 향상시키기 위하여, 노즐 블레이드와 이의 이격 시스템 사이의 밀봉부가 노즐 브레이드의 최대 하중의 영역에서 형성된다. 이 밀봉부는 그 뒤에 강도가 최대인 영역에서 임의의 원치 않는 간격 유동을 제한할 수 있다.
보다 구체적으로, 본 발명은 중심축 주위에서 회전하는 터빈 엔진용 레이디얼 터빈 노즐에 관한 것으로, 고정식 블레이드의 제1 환형 어레이 및 동일한 개수의 가변-피치 블레이드를 갖는 제2 환형 어레이를 포함하고 블레이드는 압축 면과 흡입 면을 갖는다. 블레이드의 압축 및 흡입 표면을 향하는 블레이드의 각각 단부에서 연장되는 컵에 고정되게 연결된 제2 어레이의 각각의 블레이드는 컵의 중심들을 연결하는 기하학적 축 주위에서 피치 제어 수단에 의해 회전 구동될 수 있다. 각각의 이들 블레이드는 흡입 면과 압축 면에 링크 고정된 가스 유동의 트레일링 에지 및 리딩 에지를 가지며, 바람직하게는 터빈의 중심 회전축을 향하여 가스의 유동을 반경방향으로 유도하기 위해 각각의 가변-피치 블레이드의 리딩 에지는 실질적으로 고정된 블레이드의 반류 내에 배열될 수 있다. 각각의 가변-피치 블레이드는 회전축이 블레이드의 리딩 에지보다 트레일링 에지에 실질적으로 더 근접하고 블레이드의 압축 면을 향하여 배열되도록 컵의 축으로부터 이격되어 장착된다.
이들 조건 하에서, 블레이드는 블레이드의 압축 및 흡입 표면들 간의 최대 압력의 차이로 인해 동역학적 부하가 가장 큰 지점에서 컵 상에 장착된다.
유동의 입사각은 블레이드 피치 제어 수단에 의해 적합해져서 작동 지점에 의해 요구된 공기유동이 이 요건에 따라 터빈 내로 이동하는 유동과 적합해진다. 이는 명확히 효율 손실 및 분할된 터빈의 성능을 야기하지만(매칭 공정에 의해 야기된 감소로 인해) 터빈 엔진의 열역학적 사이클을 최적화시킨다. 터보샤프트 엔진의 특정 경우에, 특정 연료 소모는 유동 속도를 일치시킴으로써 감소되다.
특정 실시 형태에 따라서, 각각의 가변-피치 블레이드의 리딩 에지는 트레일링 에지보다 실질적으로 두꺼운 두께 및 고정된 어레이의 블레이드에 의해 생성된 공기의 반류의 흡수를 위해 최적화된 공기역학적 만곡된 형상을 갖는다. 특히, 장착 컵들 사이에서 가변-피치 블레이드의 부분의 평균 두께는 리딩 에지 측면 상에 배열된 블레이드의 나머지 부분의 두께보다 실질적으로 얇다. 게다가, 가변-피치 블레이드는 공기역학적 유동 영역의 100%에 해당하는 기준 위치 주위에서 2개의 말단 위치 사이에서, 즉 기준 유동 영역의 0%에 해당하는 공기 유동으로부터 차단된 밀폐 위치와 기준 유동 영역의 150%에 해당하는 최대 공기-유동 개구의 개방 위치 사이에서 피벗회전할 수 있다.
바람직하게는, 고정 피치 블레이드는 구조적 하중의 이동(passage)을 허용하기에 충분한 두께를 갖는다. 구조적 하중의 적절한 이동에 따라 케이싱과 컵 사이의 유극 및 오정렬을 제한할 수 있고, 이에 따라 성능 저하가 제한된다.
본 발명의 다른 특징과 이점은 첨부된 도면에 따른 하기 상세한 설명을 읽음으로써 명확해질 것이다.
도 1은 본 발명에 따른 노즐이 장착된 APU의 부분적인 축방향 단면도.
도 2는 제1 측면 플레이트 상에 장착된 노즐이 구비된 노즐의 사시도.
도 3a 및 도 3b는 회전축을 따라 터빈의 종방향 평면 내에서 그리고 휠 평면 내에서 본 발명에 따른 노즐의 부분적인 단면도.
도 4는 블레이드의 곡선형 가로좌표의 함수로서 흡입 및 압축 표면 상에 가해진 정적 압력의 도면.
도 5는 기준 피벗회전 위치 및 다양한 위치에서 휠 평면 내에 있는 노즐 블레이드의 도면.
도 1의 일반적인 도식적 도면을 참조할 때, 실시예(APU 1)는 원심 압축기(centrifugal compressor, 11), 연소 챔버(12) 및 터빈(13)으로 구성된 가스 생성기(gas generator, 10)를 포함하고, 터빈은 중심 축(X'X) 주위에서 트랜스미션 샤프트(transmission shaft, 20)를 통하여 압축기를 회전 구동시킨다. 챔버에서 빠져나가는 가스는 터빈(13) 내에서 팽창되어 설비에 대해 동력을 제공한다. 그 뒤에 잔여 가스가 배기 파이프(30)를 통하여 빠져나간다.
이 동력은 샤프트(20)를 통하여 상기 샤프트(20)에 연결된 보조 기어박스(accessory gearbox, 3)에 전달된다. 보조 기어박스(3)는 항공기의 기능부, 즉 알터네이터, 인젝터, 연료 펌프, 하중 압축기, 유압 펌프, 등에 대해 고유한 보조 설비(4) 및 APU의 발전기 부속품을 적절한 속도 적응 수단에 의해 구동시킨다.
작동 중에, 스로틀 조절기(throttle governor, 5)는 압축기(11) 내에서 압축되고 공기 입구(6)로부터 유입되는 공기 흐름(F)을 조절한다. 압축 공기는 챔버(12)에 끼워맞춤된 인젝터(15) 내의 연료와 혼합된다. 터빈(13) 내에서 팽창된 후에, 가스(G)는 배기 파이프(30) 내로 배출된다.
도시된 실시 형태에서, 파워 터빈(13)은 연결식 터빈이다. 다른 예시에서, 파워 터빈은 보조 기어박스(3)에 링크고정된 일부 부착 설비의 다른 터빈 또는 자유 터빈일 수 있다.
터빈(13)은 도 2에서 사시도로 더 상세히 도시된다. 이 내향류 터빈은 베인(23)과 끼워맞춤된 이동식 임펠러(22) 및 적합한 케이싱 상에서 임펠러(22)의 주변 상에 장착된 고정식 노즐(7)을 포함하고, 단지 케이싱(7a)만이 도 2에 도시된다(도 3b에서 케이싱(7a, 7b) 참조).
레이디얼 터빈(13)은 볼류트(21)와 끼워맞춤되고 - 세미-볼류트는 도면에서 도시됨 - 이의 직경은 베인(23)에서 이의 입구(21a)와 이의 단부(21b) 사이에서 감소된다. 이 볼류트에 따라 공기 유동의 접선방향 성분이 생성되며, 이에 따라 휠(22)에 공급하기 위해 노즐에 의해 생성된 유동의 감지가 제한될 수 있다.
본 발명에 따라서, 노즐(7)은 블레이드의 2개의 어레이, 즉 벽을 평행하게 유지시키기 위해 고정식 블레이드(2a)를 갖는 제1 주변 어레이(G1) 및 유동 영역을 조절하기 위해 배향가능한 블레이드(2b)를 갖는 제2 어레이(G2)를 포함한다. 공기유동은 그 뒤에 베인(23) 및 임펠러(22)에 고정되게 연결된 샤프트(20)를 회전 구동시킨다.
도 3a 및 도 3b는 각각의 단면(BB, AA)에서 2개의 조립체 케이싱(7a, 7b)를 분리하는 공간 내에서 이의 고정식 블레이드(2a)와 배향가능한 블레이드(2b) 및 어레이(G1, G2)의 구조물을 도시한다. 고정식 블레이드(2a)는 케이싱(7a, 7b)에 고정되게 연결된다. 이들의 치수는 이들 케이싱 사이의 간격 "e"을 형성하고, 즉 평행한 케이싱(7a, 7b)들 사이의 공간(E)의 폭을 형성한다. 블레이드(2a)는 바람직하게는 케이싱(7a, 7b)들 사이에서 구조적 하중의 이동을 허용하기에 충분한 두께로 형성된다.
각각의 블레이드(2b)의 단부는 케이싱(7a, 7b) 내에 형성된 마주보는 하우징(25a, 25b) 내에 배열된 원형 평행한 컵(24a, 24b)에 고정되게 연결된다. 블레이드(2b)는 이의 중심(2A, 2B)에서 컵(24a, 24b)을 통과하는 기하학적 회전 축(R'R)으로부터 이격되어 장착된다. 컵은 여기서 각각의 블레이드(2b)의 압축 및 흡입 표면(Fi, Fe)에 수직하다.
각각의 블레이드(2b)는 특히 항공기의 과도 상태(transient phase) 동안에 블레이드의 가변 피치를 제어하기 위한 수단(40)에 의해 기하학적 축(R'R) 주위에서 회전구동할 수 있다. 이들 제어 수단은 전기 또는 전자기 액추에이터(42)에 링크고정된 기계식 링크(암, 피니언, 베어링)에 결합된 컵(24b)에 고정되게 연결된 스템(41)을 포함한다. 단일 액추에이터가 모든 블레이드에 대해 구성될 수 있다.
액추에이터(들)는 엔진 제어를 위한 중앙 처리 유닛(50)에 의해 구동된다. 제어는 수치적, 전자식, 또는 유체역학적일 수 있다. 블레이드(2b)의 배향에 의해 정해진 공기 유동의 입사각은 유동 속도를 조절할 수 있도록 제어 수단(40)에 의해 적합해진다. 도시된 실시예에서, 압력 센서는 제어 수단(40)에 의해 노즐(7)의 블레이드(2b)의 개방 및 밀폐를 조절하는 중앙 처리 유닛(50)에 데이터를 전송한다.
각각의 이들 블레이드(2b)는 블레이드(2b)의 면(Fi, Fe)과 연계된 공기 유동을 위한 트레일링 에지(Bf)와 리딩 에지(Ba)를 갖는다. 제2 어레이의 각각의 블레이드(2b)의 리딩 에지(Ba)는 실질적으로 터빈(22)의 중심 회전축(X'X)을 향하여 공기 유동을 반경방향으로 유도하기 위해 제1 어레이의 고정식 블레이드(2a)에 반류(wake) 내에 배열된다. 고정식 블레이드의 반류는 비-교란 유동 내에서의 공기역학적 트레이스(aerodynamic trace)에 해당된다. 이 반류는 고도 교란-저속 영역(highly disrupted low-speed area)을 형성한다.
각각의 블레이드(2b)는 축(R'R)으로부터 이탈되어 장착되고 중심에서 이탈되어 회전축(R'R)이 블레이드(2b)의 압축 면(Fi)을 대향하여 배열되고 각각의 블레이드(2b)의 리딩 에지(Ba)보다 트레일링 에지(Bf)에 실질적으로 더 근접하게 배열된다.
이들 조건 하에서, 컵(24a, 24b)은 블레이드의 압축 및 흡입 표면들 간의 최대 압력의 차이로 인해 동역학적 부하가 가장 큰 지점에 배열된다. 도 4에는 블레이드(2b)의 각각의 면(Fi, Fe)에 해당하는 곡선형 가로좌표(Ac)의 함수로서 정압(Ps)의 변화가 도시된다.
이에 따라 최대 압력 변화가 블레이드(2b)의 트레일링 에지 측면(Bf) 상에서 컵에 의해 획정된 공간 "E" 내에 위치된 블레이드 부분(2p)에서 해칭 영역에 있다. 컵은 유극의 효과가 가장 큰 영역(Z)에서 임의의 유극을 제거한다. 트레일링 에지(Bf)를 향하여 오프셋 설정된 회전축(R'R)의 위치의 최적화된 선택에 따라 터빈(22)의 베인(23)의 리딩 에지에 대한 위치에 대해 트레일링 에지(Bf) 자체의 간격을 제한할 수 있는 동시에 공기역학적 구속의 통합을 최적화하고 블레이드에 링크고정된 동역학적 토크에 대항하기 위해 필요한 기계적 토크를 제한할 수 있다.
각각의 블레이드(2b)의 리딩 에지(Ba)는 트레일링 에지(Bf)보다 실질적으로 두꺼운 두께 및 고정된 어레이의 블레이드에 의해 생성된 공기의 반류의 흡수를 위해 최적화된 공기역학적 만곡된 형상을 갖는다. 특히, 압축 면(Fi)과 흡입 면(Fe)의 부분들 사이에서 블레이드(2p)의 부분의 평균 두께(도면에서 점선)는 리딩 에지 측면(Ba) 상에 배열된 블레이드(2b)의 나머지 부분의 두께보다 실질적으로 얇다.
블레이드(2b)의 회전은 바람직하게는 2개의 말단 위치들 사이에서 피벗회전의 크기에 의해 제한된다. 도 5에는 공기역학적 유동 영역의 100%에 해당하는 기준 위치(2bref) 주위에 있는 말단 위치(2bsup, 2b0)가 도시된다. 말단 위치(2b0)는 유동 영역의 완벽한 밀폐에 해당한다. 위치(2binf)는 저 하중 요건으로 의도된 기준 유동 영역의 70%에 따른 밀폐된 위치에 해당한다. 위치(2bsup)는 고 하중 요건으로 의도된 기준 유동 영역의 150%에 따른 개방 위치에 해당한다.
본 발명은 설명되고 예시된 실시 형태로 제한되지 않는다. 예를 들어, 개별적으로 또는 집중화되든지, 또는 전기식 제어 또는 전자식 제어에 의해서든지, 수치 제어가 있든 또는 없든지 단지 기계식 조절에 의해 이동식 블레이드의 간격 배치를 수행할 수 있다.

Claims (8)

  1. 고정식 블레이드(2a)의 제1 환형 어레이(G1) 및 동일한 개수의 가변-피치 블레이드(2b)를 갖는 제2 환형 어레이(G2)를 포함하고, 블레이드(2a, 2b)는 압축 면(Fi)과 흡입 면(Fe)을 가지며, 블레이드(2b)의 각각의 단부에서 연장되는 컵(24a, 24b)에 고정되게 연결된 제2 어레이의 각각의 블레이드(2b)는 컵(24a, 24b)의 중심(2A, 2B)들을 연결하는 기하학적 축(R'R) 주위에서 제어 수단(40)에 의해 회전 구동되고, 각각의 이들 블레이드(2b)는 흡입 면(Fe)과 압축 면(Fi)에 링크 고정된 가스 유동(G)의 트레일링 에지(Bf) 및 리딩 에지(Ba)를 갖는, 중심축(X'X) 주위에서 회전하는 터빈 엔진(7)용 레이디얼 터빈 노즐로서,
    각각의 가변-피치 블레이드(2b)는 회전축(R'R)이 블레이드(2b)의 리딩 에지(Ba)보다 트레일링 에지(Bf)에 실질적으로 더 근접하고 블레이드(2b)의 흡입 면(Fe)을 향하여 배열되도록 컵(24a, 24b)의 축(R'R)으로부터 이격되어 장착되는 레이디얼 터빈 노즐.
  2. 제1항에 있어서, 각각의 가변-피치 블레이드(2b)의 리딩 에지(Ba)는 실질적으로 터빈(22)의 중심 회전축(X'X)을 향하여 공기 유동(G)을 반경방향으로 유도하기 위해 고정식 블레이드(2a)에 반류 내에 배열되는 레이디얼 터빈 노즐.
  3. 제1항에 있어서, 각각의 가변-피치 블레이드(2b)의 리딩 에지(Ba)는 트레일링 에지(Bf)보다 실질적으로 두꺼운 두께 및 고정된 어레이(G1)의 블레이드(2a)에 의해 생성된 공기의 반류의 흡수를 위해 최적화된 공기역학적 만곡된 형상을 갖는 레이디얼 터빈 노즐.
  4. 제1항에 있어서, 장착 컵(24a, 24b)들 사이에서 가변-피치 블레이드(2p)의 부분의 평균 두께는 리딩 에지 측면(Ba) 상에 배열된 블레이드(2b)의 나머지 부분의 두께보다 실질적으로 얇은 레이디얼 터빈 노즐.
  5. 제1항에 있어서, 가변-피치 블레이드(2b)는 공기역학적 유동 영역의 100%에 해당하는 기준 위치(2bref) 주위에서 2개의 말단 위치(2bo, 2bsub) 사이에서, 즉 기준 유동 영역(2bref)의 0%에 해당하는 공기 유동으로부터 차단된 밀폐 위치(2bo)와 기준 유동 영역(2bref)의 150%에 해당하는 최대 공기-유동 개구의 개방 위치(2bsub) 사이에서 피벗회전할 수 있는 레이디얼 터빈 노즐.
  6. 제1항에 있어서, 고정-피치 블레이드(2a)는 구조적 하중의 이동을 허용하기에 충분한 두께를 갖는 레이디얼 터빈 노즐.
  7. 제1항에 있어서, 레이디얼 터빈은 터보샤프트 엔진 터빈, 항공기의 보조 파워 공급원 및 터보차저(turbocharger)로부터 선택된 터빈인 레이디얼 터빈 노즐.
  8. 제1항에 있어서, 레이디얼 터빈(13)은 볼류트(21)와 끼워맞춤되고, 상기 볼류트의 직경은 베인(23)에서 이의 입구(21a)와 이의 단부(21b) 사이에서 감소되는 레이디얼 터빈 노즐.
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