KR20130111195A - Eccentrically swinging reducer - Google Patents

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스미도모쥬기가이고교 가부시키가이샤
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Abstract

PURPOSE: An eccentrically rocking-type reduction gear is provided to enable multiple first and second eccentric units to rock a first and a second external gear with same torque, thereby evenly delivering torque from an input side to multiple crank shafts. CONSTITUTION: An eccentrically rocking-type reduction gear is equipped with an internal gear, a first external gear, a second external gear, and multiple crank shafts (18). The multiple crank shafts rock the first and second external gears at a position offset as much as L1 from the shaft center (O3) of the internal gear. A spline (24) connects a split gear (30), which delivers power from an input pinion (32) to a crank shaft, to each end (18A) of the multiple crank shafts. A concave part (58), which is deeper than the tooth valley of the spline, is formed at the inner side of the spline in the axial direction. [Reference numerals] (58) Concave part

Description

편심요동형의 감속기{Eccentrically swinging reducer}[0001] The present invention relates to an eccentrically swinging reducer,

본 발명은, 편심요동형의 감속기에 관한 것이다.The present invention relates to a decelerator of an eccentric oscillation type.

특허문헌 1에, 도 4 내지 도 6에 나타내는 바와 같은, 이른바 "분할타입"이라고 칭해지는 편심요동형의 감속기가 개시되어 있다.Patent Document 1 discloses an eccentric oscillating type speed reducer called "split type" as shown in Figs. 4 to 6.

이 감속기(910)는, 로봇암의 관절의 구동에 이용되는 것이며, 내치기어(912)와, 그 내치기어(912)에 내접하여 맞물리는 제1, 제2 외치기어(914, 916)를 구비하고 있다.This decelerator 910 is used for driving the joint of the robot arm and includes an internal gear 912 and first and second external gears 914 and 916 which are in contact with and engage with the internal gear 912 .

즉, 이 감속기(910)에서는, 제1, 제2 외치기어(914, 916)가, 요동하면서 내치기어(912)에 내접하여 맞물려 있다. 제1, 제2 외치기어(914, 916)를 요동시키기 위하여, 내치기어(912)의 축심(O1)으로부터 오프셋한 위치에 복수(이 개시예에서는 3개)의 크랭크축(918(918A~918C))이, 그 제1, 제2 외치기어(914, 916)를 관통한 상태로 설치되어 있다.That is, in the speed reducer 910, the first and second external gears 914 and 916 are in contact with and meshed with the internal gear 912 while swinging. A plurality of (three in this embodiment) crankshafts 918 (918A to 918C) are provided at positions offset from the axis O1 of the internal gear 912 in order to pivot the first and second external gears 914 and 916. [ ) Are provided so as to pass through the first and second external gears 914 and 916. [

3개의 크랭크축(918)은, 각각 축방향 동위치에 있어서 편심위상이 정렬된 제1 편심체(920(920A~920C))를 가짐과 함께, 동일하게 축방향 동위치에 있어서 편심위상이 정렬된 제2 편심체(922(922A~922C))를 가지고 있다. 전체 크랭크축(918)을 동기하여 회전시킴으로써, 제1 편심체(920)에 의하여 제1 외치기어(914)가 요동되고, 제2 편심체(922)에 의하여 제2 외치기어(916)가 각각 요동되도록 구성되어 있다.The three crankshafts 918 have first eccentric bodies 920 (920A to 920C) whose eccentric phases are aligned at the same axial position, and also have eccentric phases aligned in the same axial position And second eccentric bodies 922 (922A to 922C). The first eccentric body 920 is pivoted by the first eccentric body 920 and the second eccentric body 922 is pivoted by the second eccentric body 916 by rotating the entire crankshaft 918 in synchronism with each other .

3개의 크랭크축(918)을 동기하여 회전시키기 위하여, 각 크랭크축(918)의 단부에는, 스플라인(924(924A~924C))이 각각 형성되어 있다. 이 스플라인(924)에는, 이음축(입력축)(926)측으로부터의 동력을 각 크랭크축(918)에 전달하는 분할기어(930(930A~930C))가 연결되어 있다.Splines 924 (924A to 924C) are formed at the end of each crankshaft 918 to rotate the three crankshafts 918 synchronously. Split gears 930 (930A to 930C) for transmitting the power from the joint shaft (input shaft) 926 side to the respective crankshafts 918 are connected to the spline 924.

각 분할기어(930)는, 이음축(926)에 형성된 입력피니언(932)과 동시에 맞물려 있다. 이로써, 이음축(926)의 입력피니언(932)이 회전함으로써, 각 크랭크축(918)이 동일한 회전속도로 동일한 방향으로 동일한 토크로 회전하도록 구성되어 있다.Each split gear 930 is engaged with an input pinion 932 formed on the joint shaft 926 at the same time. As a result, the input pinion 932 of the coupling shaft 926 rotates so that each crankshaft 918 is configured to rotate at the same rotational speed and with the same torque in the same direction.

특허문헌 1: 일본 특허공개공보 2010-286098호(도 1 내지 도 3)Patent Document 1: JP-A-2010-286098 (Figs. 1 to 3)

이러한 분할타입의 편심요동형의 감속기(910)에 있어서는, 복수의 크랭크축(918)이 서로 동일한 토크를 전달할 필요가 있다. 즉, 복수의 제1 편심체(920) 및 제2 편심체(922)가, 각각 동일한 토크로 제1, 제2 외치기어(914, 916)를 요동시킬 필요가 있다. 그것은, 예를 들면, 특정의 크랭크축에만 큰 토크가 집중된 상태에서는, 그 제1, 제2 외치기어(914, 916)의 원활한 요동이 저해되어, 전달로스가 증대하거나, 진동이 발생하거나 하기 때문이다.In this type of eccentric-pivot-type speed reducer 910 of the split type, it is necessary for the plurality of crankshafts 918 to transmit the same torque to each other. That is, it is necessary that the first eccentric body 920 and the second eccentric body 922 swing the first and second external gears 914 and 916 with the same torque, respectively. This is because, for example, in a state where a large torque is concentrated only on a specific crankshaft, smooth shaking of the first and second external gears 914 and 916 is impeded, and transmission loss increases or vibration occurs to be.

본 발명은, 이러한 사정을 감안하여 이루어진 것으로서, 입력측으로부터의 토크를 보다 균등하게 복수의 크랭크축에 전달할 수 있는 편심요동형의 감속기를 제공하는 것을 그 과제로 하고 있다.SUMMARY OF THE INVENTION It is an object of the present invention to provide an eccentric-oscillation-type speed reducer which can transmit a torque from an input side to a plurality of crankshafts more evenly.

본 발명은, 내치기어와, 그 내치기어에 내접하여 맞물리는 외치기어를 구비함과 함께, 상기 내치기어의 축심으로부터 오프셋한 위치에 상기 외치기어를 요동시키기 위한 복수의 크랭크축을 구비한 편심요동형의 감속기에 있어서, 상기 복수의 크랭크축의 각각의 단부에, 입력측으로부터의 동력을 그 크랭크축에 전달하는 기어를 연결하기 위한 스플라인을 구비하고, 또한 그 스플라인의 축방향 내측에, 그 스플라인의 톱니 바닥보다 깊은 오목부를 형성한 구성으로 함으로써, 상기 과제를 해결한 것이다.The present invention relates to an internal gear having an internal gear and an external gear engaged with and meshing with the internal gear and an eccentric oscillating type having a plurality of crank shafts for oscillating the external gear at a position offset from the axis of the internal gear. Wherein each of the plurality of crankshafts is provided with a spline for connecting a gear that transmits power from the input side to the crankshaft, and further, on the inner side in the axial direction of the spline, And a deeper concave portion is formed, thereby solving the problems described above.

본 발명에서는, 복수의 크랭크축의 각각의 단부에 형성되어 있는 스플라인의 축방향 내측에, 그 스플라인의 톱니 바닥보다 깊은 오목부(스플라인의 톱니 바닥원 직경보다, 바닥부의 외경이 작은 오목부)를 형성하도록 하고 있다.According to the present invention, a concave portion (a concave portion having a smaller outer diameter of the bottom than the tooth bottom circle diameter of the spline) than the tooth bottom of the spline is formed inside the axial direction of the spline formed at each end of the plurality of crankshafts .

이로써, 각 크랭크축은, 전체로서 토크전달에 필요한 강도를 유지하면서, 단부만 강성이 약간 낮은 상태가 된다. 그 결과, 각 크랭크축 중에서, 상대적으로 보다 큰 토크가 걸린 크랭크축일수록, 그 단부가(다른 크랭크축과 비교하여) 보다 크게 변형하게 되고, 결과적으로 각 분할기어의 맞물림 밸런스가 개선되어, 모든 크랭크축이 보다 균등한 토크를 받을 수 있게 된다.As a result, each crankshaft is in a state in which the rigidity is only slightly lower at the end portion while maintaining the strength required for torque transmission as a whole. As a result, among the crankshafts, the crankshaft with a relatively larger torque is more deformed than the other end (compared with the other crankshaft), and as a result, the engagement balance of each split gear is improved, The shaft can receive a more even torque.

본 발명에 의하면, 입력측으로부터의 토크를 보다 균등하게 복수의 크랭크축에 전달할 수 있는 편심요동형의 감속기를 얻을 수 있다.According to the present invention, it is possible to obtain an eccentric-oscillation-type speed reducer capable of more evenly transmitting torque from the input side to a plurality of crankshafts.

도 1은 본 발명의 실시형태의 일례에 관한 편심요동형의 감속기의 주요부 단면도이다.
도 2는 상기 감속기의 전체 단면도이다.
도 3은 본 발명의 다른 실시형태의 일례에 관한 편심요동형의 감속기의 주요부 단면도이다.
도 4는 종래의 편심요동형의 감속기의 전체 단면도이다.
도 5는 도 4의 화살표 V－V선을 따른 단면도이다.
도 6은 도 4의 화살표 VI－VI선을 따른 단면도이다.BRIEF DESCRIPTION OF THE DRAWINGS FIG. 1 is a sectional view of main portions of an eccentric oscillation type speed reducer according to an example of an embodiment of the present invention. FIG.
2 is an overall sectional view of the speed reducer.
3 is a cross-sectional view of a main portion of an eccentric-oscillating-type speed reducer according to an example of another embodiment of the present invention.
4 is an overall sectional view of a conventional eccentric rocking type speed reducer.
5 is a cross-sectional view taken along the line V-V in Fig.
6 is a sectional view taken along the line VI-VI in Fig.

이하, 도면에 근거하여 본 발명의 실시형태의 일례를 상세하게 설명한다.EMBODIMENT OF THE INVENTION Hereinafter, an example of embodiment of this invention is described in detail based on drawing.

도 1은, 본 발명의 실시형태의 일례에 관한 편심요동형의 감속기의 주요부 단면도, 도 2는, 그 전체 단면도이다.Fig. 1 is a cross-sectional view of a main portion of an eccentric-oscillation-type speed reducer according to an embodiment of the present invention, and Fig. 2 is an overall sectional view thereof.

이 감속기(10)는, 로봇의 암(도시하지 않음)의 관절의 구동에 이용되는 것이며, 이른바 분할타입이라고 칭해지는 편심요동형의 감속기이다.This decelerator 10 is used for driving a joint of a robot arm (not shown), and is an eccentric rocking type speed reducer called so-called split type.

감속기(10)는, 내치기어(12)와, 그 내치기어(12)에 내접하여 맞물리는 제1, 제2 외치기어(14, 16)를 구비함과 함께, 그 내치기어(12)의 축심(O3)으로부터 L1만큼 오프셋한 위치에, 제1, 제2 외치기어(14, 16)를 요동시키기 위한 복수의 크랭크축(18)을 구비하고 있다.The decelerator 10 is provided with an internal gear 12 and first and second external gears 14 and 16 which are in contact with and engaged with the internal gear 12, And a plurality of crankshafts 18 for oscillating the first and second external gears 14 and 16 at positions offset from the output shaft O3 by L1.

이하, 감속기(10)의 전체 구성부터 설명한다.The overall configuration of the speed reducer 10 will be described below.

도 2를 참조하여, 이 실시형태에서는, 모터(도시하지 않음)의 동력은, 이음축(입력축)(26)을 통하여 입력된다. 이음축(26)에는, 도시하지 않은 모터축이 삽입되는 중공부(26A)가 형성되어 있으며, 키홈(26B)에 끼워 넣어진 키(도시하지 않음)를 통하여 모터와 연결된다. 이음축(26)의 모터반대측의 단부에는, 입력피니언(입력측의 기어)(32)이 직접 절삭 형성되어 있다.Referring to Fig. 2, in this embodiment, the power of a motor (not shown) is inputted through a joint shaft (input shaft) 26. The joint shaft 26 is formed with a hollow portion 26A into which a motor shaft (not shown) is inserted, and is connected to the motor through a key (not shown) inserted into the key groove 26B. An input pinion (gear on the input side) 32 is formed directly at the end of the joint shaft 26 on the opposite side of the motor.

입력피니언(32)은, 복수의 분할기어(30)와 동시에 맞물려 있다. 각 분할기어(30)는, 이 실시형태에서는 3개(1개만 도시) 설치되어, 각각 크랭크축(18)에 연결되어 있다. 크랭크축(18) 및 분할기어(30)의 근방의 구성에 대해서는, 뒤에 상술한다.The input pinion 32 is engaged with the plurality of split gears 30 at the same time. In the present embodiment, three split gears 30 (only one is shown) are provided and connected to the crankshaft 18, respectively. The configuration of the vicinity of the crankshaft 18 and the split gear 30 will be described later in detail.

각 크랭크축(18)은, 이 실시형태에서는 3개(1개만 도시) 설치되고, 내치기어(12)의 축심(O3)으로부터 L1만큼 오프셋한 위치에, 원주방향으로 120도의 간격으로 배치되어 있다. 각 크랭크축(18)에는, 각각의 축방향 동위치에 제1 편심체(20)가 형성되고, 그 제1 편심체(20)와 인접하여 각각의 축방향 동위치에 제2 편심체(22)가 형성되어 있다. 각 크랭크축(18)의 제1 편심체(20)끼리 및 제2 편심체(22)끼리는, 편심위상이 정렬되어 있다. 제1 편심체(20)와 제2 편심체(22)의 편심위상차는 180도이다(서로 이반하는 방향으로 편심되어 있다).Three crankshafts 18 are provided in this embodiment and only one crankshaft 18 is disposed at a position offset by L1 from the axis O3 of the internal gear 12 at intervals of 120 degrees in the circumferential direction . A first eccentric body 20 is formed at each axial position on each crankshaft 18 and a second eccentric body 22 is provided adjacent to the first eccentric body 20 at respective axial positions Is formed. Eccentric phases are aligned between the first eccentric bodies 20 and the second eccentric bodies 22 of the respective crankshafts 18. The eccentric phase difference between the first eccentric body (20) and the second eccentric body (22) is 180 degrees (eccentric to each other).

각 크랭크축(18)의 제1 편심체(20)의 외주에는, 제1 롤러베어링(34)을 통하여 제1 외치기어(14)가 장착되어 있다. 각 크랭크축(18)의 제2 편심체(22)의 외주에는 제2 롤러베어링(36)을 통하여 제2 외치기어(16)가 장착되어 있다. 이로써, 3개의 크랭크축(18) 상의 제1 편심체(20)가 동기하여 회전함으로써 제1 외치기어(14)를 요동시키고, 동일하게, 3개의 크랭크축(18) 상의 제2 편심체(22)가 동기하여 회전함으로써 제2 외치기어(16)를 요동시킬 수 있다. 제1 외치기어(14)와 제2 외치기어(16)의 편심위상차는, (제1 편심체(20)와 제2 편심체(22)의 편심위상차를 받아)180도이다.A first external gear 14 is mounted on the outer periphery of the first eccentric body 20 of each crankshaft 18 through a first roller bearing 34. A second external gear 16 is mounted on the outer periphery of the second eccentric body 22 of each crankshaft 18 through a second roller bearing 36. This causes the first eccentric bodies 20 on the three crankshafts 18 to synchronously rotate to cause the first eccentric gear 14 to oscillate and likewise to rotate the second eccentric bodies 22 on the three crankshafts 18 Can rotate in synchronism with each other to rock the second external gear 16. The eccentric phase difference between the first external gear 14 and the second external gear 16 is 180 degrees (receiving the eccentric phase difference between the first eccentric body 20 and the second eccentric body 22).

제1, 제2 외치기어(14, 16)의 축방향 양측에는, 제1, 제2 캐리어(38, 40)가 배치되어 있으며, 각 크랭크축(18)은, 이 제1, 제2 캐리어(38, 40)에 한 쌍의 롤러베어링(44, 46)을 통하여 지지되어 있다. 제1, 제2 캐리어(38, 40)는, 한 쌍의 앵귤러볼베어링(48, 50)을 통하여 케이싱(52)에 지지되어 있다. 다만, 제1, 제2 캐리어(38, 40)는, 제1 캐리어(38)로부터 돌출된 캐리어핀(38A)을 통하여 볼트(53)에 의하여 연결·일체화되어 있다.First and second carriers 38 and 40 are disposed on both sides of the first and second external gears 14 and 16 in the axial direction and each crankshaft 18 is rotatably supported by the first and second carriers 38, 40 via a pair of roller bearings 44, The first and second carriers 38 and 40 are supported on the casing 52 through a pair of angular ball bearings 48 and 50. The first and second carriers 38 and 40 are connected and integrated with the bolts 53 through the carrier pins 38A protruding from the first carrier 38. [

제1, 제2 외치기어(14, 16)는, 내치기어(12)에 내접하여 맞물려 있다. 내치기어(12)는, 이 실시형태에서는 케이싱(52)과 일체화된 내치기어본체(12A)와, 그 내치기어본체(12A)에 회전가능하게 장착되어, 그 내치기어(12)의 내치를 구성하는 외핀(12B)으로 구성되어 있다. 내치기어(12)의 톱니수(외핀(12B)의 개수)는, 제1, 제2 외치기어(14, 16)의 톱니수보다 약간만(이 예에서는 1개만) 많다.The first and second external gears 14 and 16 are in contact with and meshed with the internal gear 12. The internal gear 12 includes an internal gear main body 12A integrally formed with the casing 52 in this embodiment and an internal gear main body 12A rotatably mounted on the internal gear main body 12A to constitute an internal tooth of the internal gear 12 And an outer pin 12B. The number of teeth of the internal gear 12 (the number of outer pins 12B) is slightly larger than the number of teeth of the first and second external gears 14 and 16 (only one in this example).

케이싱(52)에는 볼트(볼트구멍(52A)만 도시)를 통하여 로봇의 제1 암(도시하지 않음)이 연결되고, 제1 캐리어(38)에는, 볼트(볼트구멍(38B)만 도시)를 통하여 로봇의 제2 암(도시하지 않음)이 각각 연결된다.A first arm (not shown) of the robot is connected to the casing 52 through a bolt (only a bolt hole 52A is shown), and a bolt (only a bolt hole 38B is shown) is connected to the first carrier 38 A second arm (not shown) of the robot is connected to the robot arm.

여기서, 분할기어(30)의 근방의 구성에 대해 상세하게 설명한다.Here, the configuration near the split gear 30 will be described in detail.

도 1을 함께 참조하여, 복수(이 실시형태에서는 3개)의 크랭크축(18)의 각각의 단부(18A)에는, 스플라인(24)이 형성되어 있다. 분할기어(30)는, 이 스플라인(24)을 통하여 크랭크축(18)에 편측지지상태로 연결된다.Referring to FIG. 1 together, a spline 24 is formed at each end 18A of a plurality (three in this embodiment) of crankshaft 18. The split gear 30 is connected to the crankshaft 18 via the spline 24 in a one-side supported state.

보다 구체적으로는, 크랭크축(18)은, 축방향 단면(18B)으로부터 약간의 축방향 치수(L3)를 가지는 축단부(18C)를 구비하고, 그 축단부(18C)의 축방향 내측위치에 제1 스냅링용 오목부(18D)를 구비하고 있다. 스냅링용 오목부(18D)에는, 분할기어(30)를 위치결정하기 위한 제1 스냅링(54)이 끼워 넣어진다. 스플라인(24)은, 크랭크축(18)의(상기 축단부(18C)를 포함한) 단부(18A)의 축단부터, 이 스냅링용 오목부(18D)의 축방향 내측(제2 캐리어(40)측)에까지 형성되어 있다(스냅링용 오목부(18D)는, 그 스플라인(24)에 중첩하여 형성되어 있다). 스플라인(24)의 톱니 끝원 직경은 d3, 톱니 바닥원 직경은 D1이다. 스냅링용 오목부(18D)의 바닥부원 직경(d5)은, 스플라인(24)의 톱니 바닥원 직경(D1)보다 크고, 톱니 끝원 직경(d3)보다 작다.More specifically, the crankshaft 18 is provided with an axial end portion 18C having a slight axial dimension L3 from the axial end face 18B, and the axial end portion 18C is located at an axially inner position And a first snap ring recess 18D. A first snap ring (54) for positioning the split gear (30) is fitted in the snap ring recess (18D). The spline 24 extends from the shaft end of the end portion 18A of the crankshaft 18 (including the shaft end portion 18C) toward the inner side in the axial direction of the retaining ring recess 18D (on the side of the second carrier 40 (The snap ring recess 18D is formed so as to overlap with the spline 24). The tooth end diameter of the spline 24 is d3, and the diameter of the tooth bottom circle is D1. The bottom end diameter d5 of the retaining recess 18D is larger than the tooth bottom diameter D1 of the spline 24 and smaller than the tooth end diameter d3.

또, 크랭크축(18)의 스플라인(24)의 축방향 내측에는, 그 스플라인(24)의 톱니 바닥보다 깊은 오목부(취약부)(58)가 형성되어 있다. 즉, (이 실시형태에서는) 오목부(58)의 저부(58A)의 직경은 d7이며, 스플라인(24)의 톱니 바닥원 직경(D1)보다 작다(d7＜D1). 오목부(58)가 존재함으로써, 크랭크축(18)은, 전체적으로 토크전달에 필요한 강도를 유지하면서, 단부(18A)만 강성이 약간 낮은 상태로 되어 있다. 오목부(58)의 숄더부(오목부(58)의 측면 중, 스플라인반대측의 측면)(58B)의 직경은, (다른 일방의 숄더부인) 스플라인(24)의 톱니 끝원 직경(d3)과 동일하다. 오목부(58)의 축방향 치수(L5)는, 스플라인(24)의 걸어맞춤치수(스냅링용 오목부(18D)와 오목부(58)와의 사이의 축방향 치수)(L7)의 약 40%로 설정되어 있다. 다만, 이 실시형태에서는, 스플라인(24)은, 전조(轉造)에 의하여 형성되도록 하고 있다. 오목부(58)는, 이 스플라인(24)의 전조시의 소재의 "여유공간"으로서도 기능한다.A concave portion (weak portion) 58 that is deeper than the bottom of the tooth of the spline 24 is formed in the axial direction of the spline 24 of the crankshaft 18. That is, the diameter of the bottom portion 58A of the concave portion 58 is d7, which is smaller than the tooth bottom diameter D1 of the spline 24 (d7 < D1) (in this embodiment). By virtue of the presence of the recessed portion 58, the crankshaft 18 is in a state in which the rigidity is only slightly lowered at only the end portion 18A while maintaining the strength required for overall torque transmission. The diameter of the shoulder portion (the side of the recess 58 on the side opposite to the spline) of the recess 58 is equal to the tooth end diameter d3 of the spline 24 (which is the other shoulder) Do. The axial dimension L5 of the recessed portion 58 is about 40% of the engagement dimension (axial dimension between the snap ring recess 18D and the recessed portion 58) L7 of the spline 24, . However, in this embodiment, the spline 24 is formed by rolling. The concave portion 58 also functions as a "free space" of the material at the time of rolling the spline 24. [

한편, 분할기어(30)는, 입력측으로부터의 동력을 크랭크축(18)에 전달하기 위하여, 외주에 입력피니언(32)과 맞물리는 톱니부(30A)를 구비함과 함께, 내주에 크랭크축(18)의 스플라인(24)과 걸어맞추는 (암)스플라인(30B)을 구비한다. 분할기어(30)의 스플라인(30B)의 축방향 치수(L9)는, 대략 스플라인(24)의 걸어맞춤치수(L7)와 오목부(58)의 축방향 치수(L5)를 더한 치수로 되어 있다. 환언하면, 분할기어(30)는 스플라인(30B)의 축방향 치수의 약 70%정도의 부분만이 크랭크축(18)의 스플라인(24)과 걸어맞추어져 있는 것이 된다.The split gear 30 is provided with a toothed portion 30A which is engaged with the input pinion 32 on the outer circumference in order to transmit the power from the input side to the crankshaft 18, (Female) spline 30B which engages with the spline 24 of the cylinder block 18. The axial dimension L9 of the spline 30B of the split gear 30 is approximately the sum of the engagement dimension L7 of the spline 24 and the axial dimension L5 of the recess 58 . In other words, the split gear 30 is engaged with the spline 24 of the crankshaft 18 only by about 70% of the axial dimension of the spline 30B.

이 실시형태에서는, 분할기어(30)는, 오목부(58)의 축방향 내측의 숄더부(58B) 및 상기 제1 스냅링(54)에 의하여 축방향의 위치결정이 이루어져 있다. 또, 분할기어(30)의 직경방향 외측은, 축방향 외측으로 확대되어, 큰 톱니폭(L11)이 확보되어 있다.In this embodiment, the split gear 30 is positioned in the axial direction by the shoulder portion 58B in the axial direction of the recess 58 and the first snap ring 54. [ The radially outer side of the split gear 30 is expanded axially outward to secure a large saw tooth width L11.

분할기어(30)는, 이 실시형태에서는, 스플라인(24)(및 오목부(58))에 그리스가 도포된 상태로 스플라인(24)에 장착된다. 이로써, 오목부(58)에는, 도포 혹은 분할기어(30)의 장착시에 모여진 그리스가 퇴적되게 되어, 결과적으로 오목부(58)는, 이른바 "윤활제 고임부"로서도 기능하게 된다. 이 윤활제 고임부의 작용 및 본 발명 본래의 크랭크축(18)의 변형작용을 유효하게 살리기 위해서, 당해 오목부(58) 자체의 공간(58P)에는, 그 공간(58P)을 점령하는 스냅링 등의 부재는 배치하고 있지 않다.The split gear 30 is mounted on the spline 24 with the grease applied to the spline 24 (and the recess 58) in this embodiment. As a result, grease gathered at the time of the application or mounting of the split gear 30 is deposited on the recessed portion 58, and consequently the recessed portion 58 also functions as a so-called "lubricant seated portion ". In order to effectively utilize the action of the lubricant retaining portion and the deforming action of the crankshaft 18 inherent in the present invention, a space 58P of the concave portion 58 itself is provided with a snap ring No members are arranged.

다만, 도 1의 부호 60은, 크랭크축(18)을 제2 캐리어(40)에 지지하고 있는 롤러베어링(46)의 리테이너(46A)의 단면(46A1)을 크랭크축(18)의 단차부(18E)와 동일한 면에 위치결정하기 위한 플레이트, 부호 62는 그 플레이트(60)를 크랭크축(18)의 단차부(18E)에 맞닿게 하기 위한 제2 스냅링이다. 제2 스냅링(62)은, 오목부(58)로부터 치수(L13)만큼 떨어진 위치에 형성된 제2 스냅링용 오목부(18F)에 끼워넣어져 있다. 제2 스냅링용 오목부(18F)의 바닥부원 직경은, 제1 스냅링(54)의 스냅링용 오목부(18D)의 저부원 직경(d5)과 동일하다. 즉, 스플라인(24)의 톱니 바닥원 직경(D1)보다 크다.1 indicates the end face 46A1 of the retainer 46A of the roller bearing 46 supporting the crankshaft 18 to the second carrier 40 in the stepped portion of the crankshaft 18 18E and reference numeral 62 denotes a second snap ring for bringing the plate 60 into abutment with the stepped portion 18E of the crankshaft 18. [ The second snap ring 62 is fitted in the second snap ring recess 18F formed at a position spaced apart from the recess 58 by the dimension L13. The bottom diameter of the second snap ring recess 18F is equal to the diameter d5 of the lower snap ring of the snap ring recess 18D of the first snap ring 54. [ That is, the tooth bottom circle diameter D1 of the spline 24. [

다음으로, 이 편심요동형의 감속기(10)의 작용을 설명한다.Next, the operation of the decelerator 10 of this eccentric-oscillation type will be described.

도시하지 않은 모터가 회전하면, 이 회전은, 키를 통하여 이음축(26)에 전달되고, 이음축(26)의 선단에 형성된 입력피니언(32)이 회전한다. 입력피니언(32)은, 3개의 분할기어(30)와 동시에 맞물려 있기 때문에, 그 입력피니언(32)과 분할기어(30)의 맞물림에 의하여, 3개의 크랭크축(18)이 입력피니언(32)과 분할기어(30)와의 치수비로 감속된 상태로 동일한 방향으로 동일한 회전속도로 회전한다.When the motor (not shown) rotates, this rotation is transmitted to the joint shaft 26 via the key, and the input pinion 32 formed at the tip of the joint shaft 26 rotates. The input pinion 32 is simultaneously engaged with the three split gears 30 so that the three crankshafts 18 are engaged with the input pinion 32 by the meshing of the input pinion 32 and the split gear 30. [ And the split gear 30 at the same rotational speed in the same direction.

이 결과, 각 크랭크축(18)의 축방향 동위치에 각각 형성된 3개의 제1 편심체(20)가 동기회전하여 제1 외치기어(14)를 요동시킴과 함께, 크랭크축(18)의 축방향 동위치에 각각 형성된 3개의 제2 편심체(22)가 동기회전하여 제2 외치기어(16)를 요동시킨다.As a result, the three first eccentric bodies 20 formed at the same axial positions of the respective crankshafts 18 are synchronously rotated to cause the first external gear 14 to oscillate, and the axial direction of the crankshaft 18 Three second eccentric bodies 22 formed at the same position are synchronously rotated to rock the second external gear 16.

제1, 제2 외치기어(14, 16)는, 각각 내치기어(12)에 내접하여 맞물려 있기 때문에, 제1, 제2 외치기어(14, 16)가 1회 요동할 때마다, 그 제1, 제2 외치기어(14, 16)는, 내치기어(12)에 대하여 톱니수 차분(이 실시형태에서는 1톱니분) 원주방향의 위상이 어긋난다(자전한다). 이 자전성분은, 각 크랭크축(18)의 내치기어(12)의 축심(O3) 주위의 공전으로서 제1, 제2 캐리어(38, 40)에 전달된다. 제1, 제2 캐리어(38, 40)는 캐리어핀(38A) 및 볼트(53)를 통하여 연결되어 있기 때문에, 결국, 이음축(입력축)(26)의 회전에 의하여, 케이싱(52)에 연결된 제1 암과, 제1 캐리어(38)에 연결된 제2 암을, 상대적으로 회전시킬 수 있다.The first and second external gears 14 and 16 are in contact with and engage with the internal gear 12 so that the first and second external gears 14 and 16 are engaged with the internal gear 12, And the second external gears 14 and 16 are shifted (rotated) in phase in the circumferential direction relative to the internal gear 12 in the tooth number difference (one tooth in this embodiment). This rotational component is transmitted to the first and second carriers 38 and 40 as revolutions around the axis O3 of the internal gear 12 of each crankshaft 18. [ Since the first and second carriers 38 and 40 are connected to each other through the carrier pin 38A and the bolt 53, they are connected to the casing 52 by the rotation of the joint shaft (input shaft) The first arm and the second arm connected to the first carrier 38 can relatively rotate.

여기서, 이러한 편심요동형의 감속기(10)에 있어서는, 예를 들면, 제조오차나 장착오차에 의하여, 3개의 크랭크축(18)의 (동일축방향 위치에 있는)3개의 제1 편심체(20)끼리, 혹은, 3개의 제2 편심체(22)끼리의 위상이 약간 어긋나 있는 것 만으로도, 입력피니언(32)에 각 분할기어(30)가 맞물릴 때의 부하가 상이해진다. 또, 각 크랭크축(18)에는, 제1, 제2 편심체(20, 22)의 축방향 위치가 거리(L15)만큼 떨어져 있는 것에 기인하여(도 2 참조), 제1, 제2 외치기어(14, 16)가 1회 요동할 때마다 180도 방향이 바뀌는 모멘트가 걸린다. 그로 인하여, 크랭크축(18)은, 롤러베어링(44, 46)의 사이에서 휘면서 회전하게 되어, 이 휨이 롤러베어링(46)을 넘어 크랭크축(18)의 단부(18A)에 흔들림을 발생시키는 요인이 된다. 따라서, 입력피니언(32)에 대한 3개의 분할기어(30)의 피치원 직경 혹은 백래시는, 항상 약간 변동하고 있다.The three eccentric bodies 20 (at the same axial position) of the three crankshafts 18 are driven by the eccentric-oscillation-type speed reducer 10, for example, Or the phases of the three second eccentric bodies 22 are slightly shifted from each other, the load when the split gears 30 are engaged with the input pinion 32 is different. 2), the first and second eccentric bodies 20 and 22 are provided with the first and second eccentric bodies 20 and 22 in the axial direction of the crankshaft 18, A moment in which the direction of 180 degrees changes is applied each time the first and second motors 14 and 16 are oscillated once. As a result, the crankshaft 18 rotates while bending between the roller bearings 44 and 46, and this bending causes the end portion 18A of the crankshaft 18 to rock beyond the roller bearing 46 . Therefore, the pitch circle diameter or backlash of the three split gears 30 relative to the input pinion 32 always fluctuates slightly.

이러한 사정으로부터, 입력피니언(32)으로부터 3개의 분할기어(30)(크랭크축(18))에 전달되는 토크는 균일하게 되기는 어려운 구조로 되어 있다. 그러나, 분할기어(30)(크랭크축(18))에 대한 토크전달이 균일하게 행해지지 않으면, 제1, 제2 편심체(20, 22)에 의한 제1, 제2 외치기어(14, 16)의 요동도 원활히 행해지지 않게 되어, 전달로스의 증대나 진동의 발생 등의 문제를 유인한다.From this point of view, the torque transmitted from the input pinion 32 to the three split gears 30 (crankshaft 18) is hard to be uniform. However, if the torque transmission to the split gear 30 (crankshaft 18) is not uniformly performed, the first and second eccentric gears 20, ) Is not smoothly performed, and problems such as increase in transmission loss and occurrence of vibration are attracted.

본 실시형태에서는, 크랭크축(18)의 스플라인(24)의 축방향 내측에 오목부(취약부)(58)가 형성되어 있다. 환언하면, 분할기어(30)는, 이 오목부(58)의 축방향 외측에 있어서 편측지지 상태로 크랭크축(18)에 장착되어 있다. 오목부(58)가 존재함으로써, 크랭크축(18)은, 전체적으로는 토크전달에 필요한 강도를 유지하면서, 단부(18A)만 강성이 약간 낮은 상태로 되어 있다. 그로 인하여, 만일, 3개의 분할기어(30) 중 어느 것에 상대적으로 보다 강한 토크가 전달되어 왔다고 하면, 당해 분할기어(30)가 장착되어 있는 크랭크축(18)의 단부(18A)는, 래디얼하중의 증대에 의하여 분할기어(30)가 입력피니언(32)으로부터 멀어지는(물러나는) 방향으로 변형되어, 그 만큼, 받는 토크가 보다 경감된다. 결과적으로 3개의 분할기어(30)는, 보다 균등한 밸런스로 맞물릴 수 있어, 보다 균일한 토크에서의 동력전달을 행할 수 있게 된다.In the present embodiment, a concave portion (weak portion) 58 is formed in the axial direction of the spline 24 of the crankshaft 18. In other words, the split gear 30 is mounted on the crankshaft 18 in the one-side supported state on the outer side in the axial direction of the recessed portion 58. By virtue of the presence of the recessed portion 58, the crankshaft 18 is in a state in which the rigidity is only slightly lowered at only the end portion 18A while maintaining the strength necessary for torque transmission as a whole. The end portion 18A of the crankshaft 18 on which the split gear 30 is mounted is subjected to a radial load The split gear 30 is deformed in the direction away from (away from) the input pinion 32, so that the torque to be received is further reduced. As a result, the three split gears 30 can be engaged in a more even balance, and power transmission can be performed at a more uniform torque.

따라서, 제1, 제2 외치기어(14, 16)는, 각각 3개의 크랭크축(18)의 3개의 제1, 제2 편심체(20, 22)로부터 균등하게 요동토크를 받을 수 있게 되어, 보다 원활히 요동할 수 있게 된다. 이 결과, 전달로스의 증대나 진동의 발생을 보다 억제할 수 있게 된다.Therefore, the first and second external gears 14 and 16 can receive the swing torque evenly from the three first and second eccentric bodies 20 and 22 of the three crankshafts 18, respectively, So that it can be swung more smoothly. As a result, it is possible to further suppress the increase of the transfer loss and the occurrence of the vibration.

또, 이 실시형태에서는, 오목부(58)나 스플라인(24)에 그리스가 도포된 상태로 분할기어(30)를 장착하고 있기 때문에, 그 오목부(58)를 이른바 "윤활제 고임부"로서 기능시킬 수 있다. 이 결과, 크랭크축(18)의 스플라인(24)과 분할기어(30)와의 사이의 프레팅(fretting)이 발생하는 것을 효과적으로 억제할 수 있다. 이 점에 대해서는, 종래는, 프레팅의 발생을 회피하여 간극이 없는 장착, 혹은 조여 끼움에 의한 장착을 행하는 것이 실제로는 많았다는 것이 실정이었다. 본 실시형태에서는, (프레팅을 효과적으로 억제할 수 있는 것으로부터)보다 장착하기 쉬운 치수설정으로 할 수 있게 되어, 장착성을 보다 향상시킬 수 있다. 다만, 예를 들면, 분할기어(30)를 크랭크축(18)의 스플라인(24)에 조여 끼워 장착할 때 등, 프레팅의 우려가 없을 때에는, 반드시 오목부(58)를 윤활제 고임부로서 활용하지 않아도 된다.In this embodiment, since the split gear 30 is mounted with the grease applied to the concave portion 58 and the spline 24, the concave portion 58 functions as a so-called & . As a result, occurrence of fretting between the spline 24 of the crankshaft 18 and the split gear 30 can be effectively suppressed. In this regard, in practice, in practice, there have been many cases in which the occurrence of fretting is avoided and mounting is performed by gapless fitting or tight fitting. In the present embodiment, it is possible to set a dimension that is easier to mount than (from the fact that fretting can be effectively suppressed), so that the mountability can be further improved. However, when there is no fear of fretting, for example, when the split gear 30 is fitted to the spline 24 of the crankshaft 18, the recess 58 must be used as a lubricant reservoir. You do not have to do.

이 실시형태에서는, 크랭크축(18)의 스플라인(24)의 축방향 내측에 오목부(58)가 있는 것을 이용하여, 그 스플라인(24)을 전조에 의하여 형성하도록 하고 있기 때문에, 저비용이다. 또, 전조에 의하여 스플라인(24)을 형성함으로써, 예를 들면, 앞의 도 4 내지 도 6의 종래예(특허문헌 1)에 보여지는 바와 같이, 호브절삭에 의하여 스플라인(924)을 형성하는 경우에는 불가피적으로 존재하고 있던, 이른바 "상승절삭"이라고 칭해지는 영역(925)(도 4 참조)이 불필요하게 된다. 그로 인해, 그 상승절삭의 영역(925)에 상당하는 축방향 치수(L17)의 확보도 불필요하게 된다. 따라서, (비록 오목부(58)를 형성했다고 해도) 종래보다 축방향 길이가 짧은 크랭크축(18)(혹은 그 크랭크축(18)을 가지는 감속기(10))을 얻을 수 있다.In this embodiment, since the spline 24 is formed by rolling the crankshaft 18 with the recess 58 inside the axial direction of the spline 24, the cost is low. 4 to 6 (Patent Document 1), it is possible to form the spline 924 by the hob cutting, for example, by forming the spline 24 by rolling, The area 925 (see Fig. 4) called "rising cutting" Therefore, securing of the axial dimension L17 corresponding to the area 925 of the rising cutting is also unnecessary. Therefore, the crankshaft 18 (or the reducer 10 having the crankshaft 18) having a shorter axial length than the conventional one can be obtained (even if the concave portion 58 is formed).

또, 이 실시형태에서는, 오목부(58)의 숄더부(58B)로 분할기어(30)의 축방향의 위치결정을 행하고 있기 때문에, 분할기어(30)의 축방향 내측에는 스냅링을 배치하지 않아도 되게 되어, 부품점수를 삭감할 수 있음과 함께, 장착공정수를 저감할 수 있다. 다만, 이 실시형태에서는, 오목부(58)의 숄더부(58B)의 외경은, (다른 일방의 숄더부인)스플라인(24)의 톱니 끝원 직경(d3)과 동일하게 되어 있었지만, 이 위치결정의 효과를 보다 확실히 얻기 위하여, 특히 오목부(58)의 축방향 내측의 숄더부(58B)의 외경은, 스플라인(24)의 톱니 끝원 직경(d3)보다 커지도록 형성해도 된다. 이 구성은, 분할기어(30)를 보다 안정적으로 위치결정을 할 수 있게 되는 점에서 유효하다.In this embodiment, since the split gear 30 is positioned in the axial direction by the shoulder portion 58B of the recessed portion 58, no snap ring is disposed inside the split gear 30 in the axial direction So that the number of components can be reduced and the number of mounting steps can be reduced. In this embodiment, the outer diameter of the shoulder portion 58B of the recess 58 is equal to the tooth end diameter d3 of the spline 24 (which is the other shoulder). However, The outer diameter of the shoulder portion 58B on the inner side in the axial direction of the concave portion 58 may be formed to be larger than the tooth end diameter d3 of the spline 24 in order to more reliably obtain the effect. This configuration is effective in that it is possible to position the split gear 30 more stably.

또, 이 실시형태에서는, 분할기어(30)의 내주에, 오목부(취약부)(58)의 축방향 범위의 전체가 위치하고 있기 때문에(분할기어(30)가 오목부(58)에 겹쳐지도록 장착되어 있기 때문에), 더욱 축방향 치수를 단축할 수 있고, 또한, 작은 오목부에서도 보다 큰 취약작용을 얻을 수 있다. 다만, 이 분할기어(30)와 오목부(58)와의 겹침은, 일부만이어도 되고, 또, 이후에 서술하는 실시형태와 같이, 설계에 따라서는 전혀 겹치지 않아도 된다.In this embodiment, since the entire axial range of the concave portion (weak portion) 58 is located on the inner periphery of the split gear 30 (the split gear 30 is mounted so as to overlap the concave portion 58) , The dimension in the axial direction can be further shortened, and a larger weakening action can be obtained even in a small concave portion. However, the overlapping of the split gear 30 and the recessed portion 58 may be only a part of the overlapping, and the overlapping may not be necessary at all according to the design as in the embodiment described later.

도 3에, 본 발명의 다른 실시형태의 일례를 나타낸다.Fig. 3 shows an example of another embodiment of the present invention.

이 실시형태에 있어서도, 앞의 실시형태와 동일하게, 크랭크축(118)의 스플라인(124)의 축방향 내측에 스플라인(124)의 톱니 바닥원 직경(D1)보다 깊은 바닥부원 직경(d7)을 가지는 오목부(158)가 형성되어 있다.In this embodiment as well, as in the previous embodiment, the bottom dead center diameter d7, which is deeper than the tooth bottom diameter D1 of the spline 124 in the axial direction of the spline 124 of the crankshaft 118, A concave portion 158 is formed.

단, 앞의 실시형태에서는, 오목부(58)가 분할기어(30)의 내주에 위치하고 있었지만(오목부(58)와 분할기어(30)의 축방향 위치가 겹치고 있었지만), 이 실시형태에서는, 분할기어(130)의 축방향 위치보다 완전하게 내측의 위치에 오목부(158)를 배치하도록 하고 있다. 이 결과, 분할기어(130)의 스플라인(130B)은, 크랭크축(118)의 스플라인(124)과 대략 동일한 축방향폭(L19)으로 걸어맞추어져 있다.Although the concave portion 58 is located on the inner periphery of the split gear 30 in the foregoing embodiment (although the axial positions of the recess 58 and the split gear 30 overlap), in this embodiment, The concave portion 158 is disposed at a position completely inward of the axial position of the split gear 130. As a result, the spline 130B of the split gear 130 is engaged with the spline 124 of the crankshaft 118 at approximately the same axial width L19.

분할기어(130)는, 제2 스냅링(162)과 맞닿은 스페이서(172), 및 제1 스냅링(154)과의 사이에 축방향으로 위치결정되어 있다. 스페이서(172)는, 오목부(158)의 외주에 배치되고, 그 스페이서(172)를 통하여 분할기어(130)가 위치결정되어 있기 때문에, 분할기어(130)의 크랭크축(118)에 대한 장착위치를 용이하게 조정할 수 있다. 그 결과, 예를 들면 도 3에 가상선으로 나타내는 바와 같이, 다양한 크기(외경이나 축방향 치수)의 분할기어(130)를, 제2 캐리어(140)의 단면(140A), 혹은 다른 외부 부재와의 간섭을 피한 후에, 보다 자유롭게 장착할 수 있게 된다.The split gear 130 is positioned axially between the first snap ring 154 and the spacer 172 abutted against the second snap ring 162. [ The spacer 172 is disposed on the outer periphery of the recess portion 158 and the split gear 130 is positioned via the spacer 172. Therefore, when the split gear 130 is mounted on the crankshaft 118 The position can be easily adjusted. As a result, for example, the split gears 130 of various sizes (outer diameters and axial dimensions) can be mounted on the end face 140A of the second carrier 140 or other outer members It is possible to mount it more freely.

그 외의 구성은 앞의 실시형태와 동일하기 때문에, 도 3 중에서 도 1, 도 2의 실시형태와 뒷자리수 2개가 동일한 부호를 붙이고, 중복 설명을 생략한다.Since the other configurations are the same as those of the previous embodiment, the same reference numerals as in the embodiment of Figs. 1 and 2 and the following two numbers are attached to Fig. 3, and redundant description is omitted.

다만, 상기 실시형태에 있어서는, 오목부(58, 158)의 저부(58A, 158A)를 축과 평행한 직선으로 구성하도록 하고 있었지만, 본 발명에 있어서는, 오목부의 바닥부의 형상에 대해서는, 특별히 한정되지 않고, 예를 들면, 단면이 원호, U자형, 혹은 타원형의 바닥부로 해도 된다. 오목부의 바닥부를 이러한 곡선 형상으로 함으로써, 오목부의 바닥부의 단부 주변에서의 응력 집중을 보다 억제할 수 있다.In the above embodiment, the bottoms 58A and 158A of the recesses 58 and 158 are formed as straight lines parallel to the axis. In the present invention, however, the shape of the bottoms of the recesses is not particularly limited But may be, for example, a circular arc, U-shaped, or elliptical bottom section. By making the bottom portion of the concave portion have such a curved shape, it is possible to further suppress stress concentration around the end portion of the bottom portion of the concave portion.

또, 상기 실시형태에 있어서는, 분할기어에, 입력측으로부터의 동력이 평행축계의 입력피니언을 통하여 입력되도록 구성하고 있었지만, 분할기어 자체가 직교계의 기어(예를 들면 베벨기어 등)로 되어, 직교계의 피니언을 통하여 입력측으로부터의 동력이 분할기어에 전달되도록 구성해도 된다.In the above embodiment, the power from the input side is inputted to the split gear through the input pinion of the parallel shaft system. However, the split gear itself may be a gear (for example, a bevel gear or the like) The power from the input side may be transmitted to the split gear through the pinion of the bridge.

또, 상기 실시형태에서는, 크랭크축을 3개 가지는 감속기가 나타나 있었지만, 본 발명에 있어서의 감속기의 크랭크축의 개수는, 2개 이상이면, 특별히 3개로 한정되지 않는다.Although the decelerator having three crankshafts is shown in the above embodiment, the number of the crankshafts of the decelerator in the present invention is not particularly limited to three as long as it is two or more.

10: 감속기
12: 내치기어
14, 16: 제1, 제2 외치기어
18: 크랭크축
18A: 단부
24: 스플라인
26: 이음축(입력축)
30: 분할기어
32: 입력피니언(입력측의 기어)
58: 오목부10: Reducer
12: Internal gear
14, 16: first and second external gears
18: Crankshaft
18A: End
24: Spline
26: Spline shaft (input shaft)
30: split gear
32: Input pinion (input side gear)
58:

Claims (6)

내치기어와, 상기 내치기어에 내접하여 맞물리는 외치기어를 구비함과 함께, 상기 내치기어의 축심으로부터 오프셋한 위치에 상기 외치기어를 요동시키기 위한 복수의 크랭크축을 구비한 편심요동형의 감속기에 있어서,
상기 복수의 크랭크축의 각각의 단부에, 입력측으로부터의 동력을 상기 크랭크축에 전달하는 기어를 연결하기 위한 스플라인을 구비하고, 또한
상기 스플라인의 축방향 내측에, 상기 스플라인의 톱니 바닥보다 깊은 오목부를 형성한 것을 특징으로 하는 편심요동형의 감속기.An eccentric rotation type speed reducer having an internal gear and an external gear engaged with and meshing with the internal gear and a plurality of crankshafts for oscillating the external gear at a position offset from the central axis of the internal gear, ,
At each end of the plurality of crankshafts, a spline for connecting a gear for transmitting power from an input side to the crankshaft;
An eccentric oscillator according to claim 1, wherein a concave portion is formed deeper in the axial direction of the spline than a tooth bottom of the spline. 제 1 항에 있어서,
상기 오목부를 윤활제 고임부로서 기능시킨 것을 특징으로 하는 편심요동형의 감속기.The method of claim 1,
And said recessed portion functions as a lubricant retaining portion. 제 1 항에 있어서,
상기 오목부의 숄더부에서, 상기 기어의 축방향의 위치결정을 행하는 것을 특징으로 하는 편심요동형의 감속기.The method of claim 1,
An eccentric oscillation type reducer, characterized in that for positioning in the axial direction of the gear in the shoulder portion of the concave portion. 제 1 항에 있어서,
상기 스플라인의 톱니 끝원 직경보다 상기 오목부의 숄더부의 외경이 큰 것을 특징으로 하는 편심요동형의 감속기.The method of claim 1,
And an outer diameter of a shoulder portion of said recess is larger than a tooth end diameter of said spline. 제 1 항에 있어서,
상기 오목부의 외주에 상기 기어의 장착위치를 조정하기 위한 스페이서가 배치되어 있는 것을 특징으로 하는 편심요동형의 감속기.The method of claim 1,
An eccentric oscillation type reducer, characterized in that a spacer for adjusting the mounting position of the gear is disposed on an outer circumference of the recess. 제 1 항 내지 제 5 항 중 어느 한 항에 있어서,
상기 기어의 내주에, 상기 오목부의 적어도 일부가 위치하고 있는 것을 특징으로 하는 편심요동형의 감속기.6. The method according to any one of claims 1 to 5,
At least a portion of the concave portion is located on the inner circumference of the gear, the gear of eccentric oscillation type.
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