KR20130044440A

KR20130044440A - 슬로싱 충격 완화 기능이 구비된 화물창 및 방법

Info

Publication number: KR20130044440A
Application number: KR1020110108503A
Authority: KR
Inventors: 박철웅; 현재균
Original assignee: 대우조선해양 주식회사
Priority date: 2011-10-24
Filing date: 2011-10-24
Publication date: 2013-05-03
Also published as: KR101836904B1

Abstract

슬로싱 충격 완화 기능이 구비된 화물창 및 방법이 개시된다. 본 발명의 슬로싱 충격 완화 기능이 구비된 화물창은, 선체에 마련되며 액화천연가스(LNG)가 저장되는 탱크 본체; 및 탱크 본체의 내부에 마련되며, 슬로싱(sloshing)으로 인한 충격을 완화시키기 위해 탱크 본체의 중심 영역 방향으로 볼록하게 돌출되되 내부에 가스가 채워진 돌출부가 적어도 하나 마련된 1차 멤브레인을 포함한다.
본 발명의 화물창의 슬로싱 충격 완화 방법은, 탱크 본체의 내부 바닥을 형성하는 1차 멤브레인에 상기 탱크 본체의 천장부 방향으로 볼록하게 돌출된 돌출부를 적어도 하나 마련하는 단계; 및 선체에 마련된 가스공급원을 통하여 돌출부로 가스를 공급하여 돌출부를 볼록한 상태로 유지시키는 단계를 포함한다.

Description

슬로싱 충격 완화 기능이 구비된 화물창 및 방법{CARGO CONTAINMENT HAVING SLOSHING LOAD ABSORBING FUNCTION AND METHOD THE SAME}

본 발명은, 슬로싱 충격 완화 기능이 구비된 화물창 및 방법에 관한 것으로서, 보다 상세하게는, 화물창의 단열 성능을 유지하면서도 슬로싱 충격을 안전하게 완화시킬 수 있는 슬로싱 충격 완화 기능이 구비된 화물창 및 방법에 관한 것이다.

일반적으로, 천연가스는 육상 또는 해상의 가스배관을 통해 가스 상태로 운반되거나, 액화된 액화천연가스(Liquefied Natural Gas, 이하, 'LNG'라 함)의 상태로 LNG 수송선에 저장되어 원거리의 소비처로 운반된다.

이러한 LNG는 천연가스를 극저온, 예컨대 대략 -163℃로 냉각하여 얻어지는 것으로서, 가스 상태의 천연가스일 때보다 그 부피가 대략 1/600로 줄어들므로 해상을 통한 원거리 운반에 적합하다.

이와 같은 LNG는 LNG 수송선에 실려서 바다를 통해 운반되어 육상 소요처에 하역되거나, LNG RV(LNG Regasification Vessel)에 실려서 바다를 통해 운반되어 육상 소요처에 도달한 후 재기화되어 천연가스 상태로 하역될 수 있는데, LNG 수송선과 LNG RV에는 LNG의 극저온에 견딜 수 있는 LNG 저장탱크('화물창'이라고도 함)가 마련된다.

또한, LNG FPSO(Floating Production Storage and Offloading)나 LNG FSRU(Floating Storage and Regasification Unit)와 같은 부유식 해상 구조물에 대한 수요가 점차 증가하고 있으며, 이러한 부유식 해상 구조물에도 LNG 수송선이나 LNG RV에 설치되는 LNG 저장탱크가 포함된다.

여기서, LNG FPSO는 생산된 천연가스를 해상에서 직접 액화시켜 저장탱크 내에 저장하고, 필요 시 저장탱크 내에 저장된 LNG를 LNG 수송선으로 옮겨싣기 위해 사용되는 부유식 해상 구조물이다.

또한, LNG FSRU는 육상으로부터 멀리 떨어진 해상에서 LNG 수송선으로부터 하역되는 LNG를 저장탱크에 저장한 후, 필요에 따라 LNG를 기화시켜 육상 수요처에 공급하는 부유식 해상 구조물이다.

이와 같은 LNG 저장탱크는 LNG를 극저온 상태로 저장하기 위한 단열재가 화물의 하중에 직접적으로 작용하는지 여부에 따라 독립탱크형(independent tank type)과 멤브레인형(membrane type)으로 분류된다. 단열재가 화물의 화중에 직접적으로 작용하지 않는 독립탱크형 저장탱크는 MOSS형과 IHI-SPB형으로 나뉘며, 단열재가 화물의 화중에 직접적으로 작용하는 멤브레인형 저장탱크는 GT NO 96형과 TGZ Mark Ⅲ형으로 나뉘어진다.

종래 기술의 일 실시예에 따른 화물창 즉 멤브레인형인 GT NO 96형 화물창은, 선체의 내벽에 적층되어 설치되되 플라이우드 박스(plywood box) 및 펄라이트(perlite) 등으로 이루어지는 1차 방벽 및 2차 방벽을 포함한다. 이러한 화물창에 관련된 선행기술이 한국특허공개공보 제2003-39709호(2003.05.22)에 개시되어 있다.

화물창의 1차 방벽은 LNG 측에 위치되고, 2차 방벽은 선체의 내벽 측에 위치되도록 설치된다. 그리고, 1차 방벽 및 2차 방벽 각각의 상측에는 0.5~0.7㎜ 두께의 인바(Invar) 강(36% Ni)으로 이루어지는 1차 밀봉벽(미도시) 및 2차 밀봉벽(미도시)이 각각 설치된다. 1차 밀봉벽 및 2차 밀봉벽은 1차 멤브레인(Primary Membrane) 및 2차 멤브레인(Secondary Membrane)이라고도 한다.

따라서, 1차 밀봉벽과 2차 밀봉벽이 거의 같은 정도의 액밀성 및 강도를 갖고 있어 1차 밀봉벽의 누설시 상당한 기간 동안 2차 밀봉벽 만으로도 화물인 LNG를 안전하게 지탱할 수 있다.

이와 같은 종래 기술의 일 실시예에 따른 화물창은 1차 방벽과 2차 방벽 각각의 단열 공간을 입자형의 펄라이트 채운 다음, 가스를 충진하여 단열성능을 확보하도록 함과 아울러, 누설되는 가스를 감지하는 데에 사용되도록 한다.

그러나, 종래 기술의 일 실시예에 따른 화물창은 슬로싱(선박이 다양한 해상 상태에서 운동할 때 저장탱크 내에 수용된 액체 상태의 물질, 즉 LNG 등의 액화가스가 유동하는 현상을 말한다)으로 인한 충격력에 대비한 안전설계로 1차 방벽 및 2차 방벽을 구성하고 있는 플라이우드 박스의 두께를 두껍게 한다. 이는 공간상의 제약으로 주 단열재인 펄라이트의 부피를 상대적으로 줄이는 결과가 되므로 전체적으로 화물창의 단열 성능이 떨어지는 문제점이 있다.

한국특허공개공보 제2003-39709호(대우조선해양 주식회사) 2003. 05. 22

따라서 본 발명이 이루고자 하는 기술적 과제는, 화물창의 단열 성능을 유지하면서도 슬로싱으로 인한 충격을 안전하게 완화시킬 수 있는 슬로싱 충격 완화 기능이 구비된 화물창 및 방법를 제공하는 것이다.

본 발명의 일 측면에 따르면, 선체에 마련되며 액화천연가스(LNG)가 저장되는 탱크 본체; 및 상기 탱크 본체의 내부에 마련되며, 슬로싱(sloshing)으로 인한 충격을 완화시키기 위해 상기 탱크 본체의 중앙 영역 방향으로 돌출되되 내부에 가스가 채워지는 돌출부가 적어도 하나 마련된 1차 멤브레인을 포함하는 슬로싱 충격 완화 기능이 구비된 화물창이 제공될 수 있다.

상기 가스는 질소(N₂) 또는 아르곤(Ar) 가스일 수 있다.

상기 선체에 마련되며 상기 돌출부로 가스를 공급하여 상기 돌출부를 볼록한 상태로 유지시키는 가스공급원을 더 포함할 수 있다.

상기 돌출부와 상기 가스공급원은 파이프로 연결되며, 상기 파이프 상에 마련되어 슬로싱 발생 시 상기 돌출부의 증가된 압력이 배출되도록 하여 상기 돌출부의 내압을 조절하는 압력조절부재를 더 포함할 수 있다.

상기 압력조절부재는 릴리프 밸브일 수 있다.

상기 선체에 마련되며 운항 시 상기 가스공급원에서 상기 돌출부로 가스를 공급시켜 상기 돌출부의 내압을 0.1 bar로 유지하고, 슬로싱 발생 시 상기 돌출부의 최대 내압이 0.2 bar를 초과하지 않도록 상기 릴리프 밸브를 개폐시키는 제어장치를 더 포함할 수 있다.

상기 1차 멤브레인이 결합되는 1차 방벽; 상기 1차 방벽의 하측부와 상기 선체의 내벽 사이에 설치되는 2차 방벽; 및 상기 2차 방벽과 상기 1차 방벽 사이에 설치되는 2차 멤브레인을 더 포함할 수 있다.

본 발명의 또 다른 측면에 따르면, 탱크 본체의 내부에 마련되는 1차 멤브레인에 상기 탱크 본체의 중앙 영역 방향으로 돌출된 돌출부를 적어도 하나 마련하는 단계; 및 선체에 마련된 가스공급원을 통하여 상기 돌출부로 가스를 공급하여 상기 돌출부를 볼록한 상태로 유지시키는 단계를 포함할 수 있다.

상기 선체에 마련된 제어장치에 의해 운항 시 상기 가스공급원에서 상기 돌출부로 가스를 공급시켜 상기 돌출부의 내압을 0.1 bar로 유지하고, 슬로싱 발생 시 상기 가스공급원과 상기 돌출부를 연결하는 파이프 상에 마련된 압력조절부재를 개폐시켜 상기 돌출부의 최대 내압이 0.2 bar를 초과하지 않도록 조절하는 단계를 포함할 수 있다.

본 발명의 실시예들은, 화물창의 단열 성능을 유지하면서도 슬로싱으로 인한 충격을 안전하게 완화시킬 수 있으며, 1차 단열공간에 대한 가스의 효과적인 순환으로 선박의 안정성을 향상시킬 수 있다.

도 1은 본 발명의 일 실시예에 따른 슬로싱 충격 완화 기능이 구비된 화물창을 개략적으로 도시한 도면이다.
도 2는 도 1에 도시된 화물창의 가스공급원에서 1차 멤브레인의 돌출부로 가스를 공급하여 돌출부를 볼록한 상태로 유지하는 상태 및 돌출부 상호간에 가스가 순환되는 상태를 개략적으로 도시한 도면이다.
도 3은 슬로싱에 의한 충격으로 1차 멤브레인의 돌출부의 증가된 내압을 낮추기 위해 돌출부에 채워진 가스를 압력조절부재를 통해 벤트 마스트로 배출시키는 상태를 개략적으로 도시한 도면이다.
도 4는 본 발명의 다른 실시예에 따른 화물창의 슬로싱 충격 완화 방법을 순차적으로 도시한 순서도이다.

본 발명과 본 발명의 동작상의 이점 및 본 발명의 실시에 의하여 달성되는 목적을 충분히 이해하기 위해서는 본 발명의 바람직한 실시 예를 예시하는 첨부 도면 및 첨부 도면에 기재된 내용을 참조하여야만 한다.

이하, 첨부된 도면을 참조하여 본 발명의 바람직한 실시 예를 설명함으로써, 본 발명을 상세히 설명한다. 각 도면에 제시된 동일한 참조부호는 동일한 부재를 나타낸다.

도 1은 본 발명의 일 실시예에 따른 슬로싱 충격 완화 기능이 구비된 화물창을 개략적으로 도시한 도면이고, 도 2는 도 1에 도시된 화물창의 가스공급원에서 1차 메브레인의 돌출부로 가스를 공급하여 돌출부를 볼록한 상태로 유지하는 상태 및 돌출부 상호간에 가스가 순환되는 상태를 개략적으로 도시한 도면이다.

이들 도면에 도시된 바와 같이, 본 실시예에 따른 슬로싱 충격 완화 기능이 구비된 화물창(1)은, 선체에 마련되며 액화천연가스(LNG)가 저장되는 탱크 본체(10)와, 탱크 본체(10)에 마련되며 슬로싱(sloshing)으로 인한 충격을 완화시키는 1차 멤브레인(20)과, 1차 멤브레인(20)으로 가스(G)를 공급하는 가스공급원(30)을 구비한다.

탱크 본체(10)는, 도 1에 도시된 바와 같이, 선체의 내벽(H)으로부터 일정 거리 이격 설치되며, 탱크 본체(10)와 선체의 내벽(H) 사이에는 탱크 본체(10)의 내부에 수용되는 액화천연가스(LNG)의 누설 방지 및 단열을 위해 멤브레인(20, 70)과 방벽(50, 60)이 마련된다.

1차 멤브레인(20)은, 도 1에 도시된 바와 같이, 탱크 본체(10)의 내부 측벽을 형성할 수 있으며, 탱크 본체(10)의 중앙 영역 방향으로 볼록하게 돌출되되 내부에 가스(G)가 채워진 적어도 하나의 돌출부(21)에 의해 슬로싱으로 인한 충격을 완화시킴은 물론 단열 성능을 유지시키는 역할을 한다.

구체적으로 종래 기술의 일 실시예에서는 1차 밀봉벽이 평편한 형상으로 형성되어 있어 슬로싱 발생 시 슬로싱 충격력이 선체로 그대로 전달되기 때문에, 슬로싱에 의한 충격 저감과 초저온에 대한 선체 안정성을 위해 탱크 본체의 측벽 2차 단열구조(2차 방벽 및 2차 밀봉벽을 포함하는 구조를 말함)는 1차 단열구조(1차 방벽 및 1차 밀봉벽을 포함하는 구조를 말함)보다 더 두껍게 형성된다.

그러나 본 실시 예에서는 내부에 가스(G)가 채워지고 탱크 본체(10)의 중앙 영역 방향으로 볼록하게 돌출된 돌출부(21)에 의해 슬로싱 충격력을 감소시킬 수 있고, 단열 성능을 유지시킬 수 있다.

즉 슬로싱 충격력은 돌출부(21)의 볼록한 형상에 충돌되어 상쇄되고, 돌출부(21)의 내부에는 가스(G)가 채워져 있으므로 범퍼(bumper)와 같은 작용으로 슬로싱 충격력은 선체로 전달되지 않는다. 그리고, 돌출부(21)에는 가스(G)가 채워져 있으므로 1차 멤브레인(20)의 경계벽과 돌출부(21)의 내부 가스(G)를 통과하는 과정에서 열전달이 감소되므로 후술하는 1차 방벽(50) 및 2차 방벽(60)의 두께를 증가시키지 않고도 단열 성능을 유지할 수 있는 이점이 있다.

본 실시 예에서 1차 멤브레인(20)은 인바(Invar) 강(36% Ni)으로 제작될 수 있고, 1차 멤브레인(20)의 돌출부(21)에 채워지는 가스(G)는 비활성가스인 질소(N₂) 또는 아르곤(Ar) 가스 중 어느 하나 일수 있다.

그리고 1차 멤브레인(20)의 돌출부(21)는, 도 1에 도시된 바와 같이, 1차 방벽(50)의 단열박스에 홈을 형성하고, 이 홈에 텅(T, tongue)을 끼워 맞춤 결합 방식으로 고정시킨 후 텅(T)에 1차 멤브레인부재의 양단부를 각각 용접결합시켜 형성될 수 있다.

또한 본 실시 예는 텅(T) 대신 슬릿(slit, 미도시)을 사용하거나 1차 단열박스 사이에 마련되는 앵커 스트립(미도시)에 1차 멤브레인부재의 양단부를 용접 결합시켜 돌출부(21)를 마련할 수도 있다.

덧붙여 본 실시 예에서 1차 멤브레인(20)의 돌출부(21)에 채워진 가스(G)는 후술하는 1차 방벽(50)을 통하여 1차 멤브레인(20)의 돌출부(21) 상호 간으로 이동될 수 있으므로 1차 단열공간에서의 가스 순환이 향상되는 이점이 있다. 즉 1차 방벽(50)에는 내부에 채워지는 가스를 공급 및 보충하기 위해 1차 방벽(50)에는 복수의 가스 토출홀(미도시)이 마련되는 데, 이 토출홀을 돌출부(21)와 파이프(P) 등을 이용해 연통시키면 돌출부(21) 상호 간은 물론 돌출부(21)와 1차 방벽(50) 상호 간에도 가스를 순환시킬 수 있다.

한편 탱크 본체(10)의 바닥부에 마련되는 1차 멤브레인(20)은 돌출부 없이 종래 기술의 1차 멤브레인을 그대로 사용할 수도 있다.

가스공급원(30)은 선체에 마련되며, 도 2에 도시된 바와 같이, 1차 멤브레인(20)의 돌출부(21)로 가스(G)를 공급하여 돌출부(21)를 볼록한 상태로 유지시키는 역할을 한다.

본 실시 예에서 가스공급원(30)은, 도 1에 도시된 바와 같이, 가스(G)가 저장되는 탱크(31)와, 1차 멤브레인(20)의 돌출부(21)와 파이프(P)로 연결되어 탱크(31)에 저장된 가스(G)를 돌출부(21)로 펌핑하는 펌프(33)를 포함한다.

도 3은 슬로싱에 의한 충격으로 1차 멤브레인의 돌출부의 증가된 내압을 낮추기 위해 돌출부에 채워진 가스를 압력조절부재를 통해 벤트 마스트로 배출시키는 상태를 개략적으로 도시한 도면이다.

본 실시 예는, 도 3에 도시된 바와 같이, 내부에 가스(G)가 채워진 돌출부(21)에 의해 슬로싱 충격력(F)을 완화시키는 데, 돌출부(21)에 슬로싱 충격력(F)이 가해지는 경우 돌출부(21)의 내압이 증가되면 돌출부(21)의 손상이 일어날 수 있다.

따라서 본 실시 예는, 도 3에 도시된 바와 같이, 돌출부(21)의 내압이 일정 압력 이상이 되면 돌출부(21)의 가스(G)를 벤트 마스트(vent mast, VM)로 배출시키는 압력조절부재(40)를 더 포함하며, 압력조절부재(40)는 릴리프 밸브(relief valve)일 수 있다. 벤트 마스트(VM)는 액화천연가스 운반선의 경우 위급할 때 화물탱크의 내부에 가득 차있는 액화천연가스를 화물탱크의 밖으로 방출하는 역할을 한다.

또한 본 실시 예는 선체에 마련되며 운항 시 가스공급원(30)에서 돌출부(21)로 가스(G)를 공급시켜 돌출부(21)의 내압을 10 mbar g(게이지압)로 유지하고, 슬로싱 발생 시 돌출부(21)의 최대 내압이 20 mbar g를 초과하지 않도록 압력조절부재(40)인 릴리프 밸브를 개폐시키는 제어장치(미도시)를 더 포함한다.

나아가 본 실시 예는 1차 멤브레인(20)이 결합되며 1차적으로 단열 역할을 하는 1차 방벽(50)과, 1차 방벽(50)의 하측부와 선체의 내벽(H) 사이에 설치되며 2차적으로 단열 역할을 하는 2차 방벽(60)과, 1차 방벽(50)과 2차 방벽(60) 사이에 설치되어 1차 멤브레인(20)의 손상에 의해 누출되는 액화천연가스가 선체에 닿는 것을 방지하는 2차 멤브레인(70)을 더 포함한다.

본 실시 예에서 1차 방벽(50)과 2차 방벽(60)은 각각의 단열 공간을 입자형의 펄라이트로 채운 다음 질소(N₂) 가스를 충진하여 단열성능을 확보할 수 있다.

한편 본 실시 예에서 적어도 하나의 돌출부(21)를 갖는 1차 멤브레인(20)은, 도 1 내지 도 3에 도시된 바와 같이, 탱크 본체(10)의 측벽부에 마련되는 것으로 도시되었지만 적어도 하나의 돌출부(21)를 갖는 1차 멤브레인(20)은 탱크 본체(10)의 측벽부는 물론 천장부 및 바닥부에도 마련될 수 있으므로 본 발명의 권리범위는 적어도 하나의 돌출부(21)를 갖는 1차 멤브레인(20)이 탱크 본체(10)의 측벽부에 마련되는 것에 권리범위가 한정되지 않는다.

도 4는 본 발명의 다른 실시예에 따른 화물창의 슬로싱 충격 완화 방법을 순차적으로 도시한 순서도이다.

본 실시 예에 따른 화물창의 슬로싱 충격 완화 방법은, 탱크 본체(10)의 내부에 마련되는 1차 멤브레인(20)에 탱크 본체(10)의 중앙 영역 방향으로 돌출된 돌출부(21)를 적어도 하나 마련하는 단계와, 선체에 마련된 가스공급원(30)을 통하여 돌출부(21)로 가스를 공급하여 돌출부(21)를 볼록한 상태로 유지시키는 단계와, 선체에 마련된 제어장치에 의해 운항 시 가스공급원(30)에서 돌출부(21)로 가스를 공급시켜 돌출부(21)의 내압을 10 mbar g로 유지하고, 슬로싱 발생 시 가스공급원(30)과 상기 돌출부(21)를 연결하는 파이프 상에 마련된 압력조절부재(40)를 개폐시켜 돌출부(21)의 최대 내압이 20 mbar g를 초과하지 않도록 조절하는 단계를 포함한다.

우선 탱크 본체(10)의 측벽을 형성하는 1차 멤브레인(20)에 탱크 본체(10)의 중앙 영역 방향으로 볼록하게 돌출된 돌출부(21)를 적어도 하나 마련하는 단계가 수행된다. 이때 돌출부(21)의 양단부는 앵커 스트립(A)에 용접 결합될 수 있다.

그런 다음에, 돌출부(21)로 가스(G)를 공급하여 돌출부(21)를 볼록한 상태로 유지시킨다. 즉 선체에 마련된 가스공급원(30)을 통하여 돌출부(21)에 가스(G)를 공급한다.

그리고 항해가 시작되면 돌출부(21)로 가스(G)를 계속 공급시켜 돌출부(21)의 내압을 10 mbar g로 유지하고, 슬로싱이 발생되면 압력조절부재(40)를 개폐시켜 돌출부(21)의 최대 내압이 20 mbar g를 초과하지 않도록 조절한다.

이와 같이 본 발명은 기재된 실시 예에 한정되는 것이 아니고, 본 발명의 사상 및 범위를 벗어나지 않고 다양하게 수정 및 변형할 수 있음은 이 기술의 분야에서 통상의 지식을 가진 자에게 자명하다. 따라서 그러한 수정 예 또는 변형 예들은 본 발명의 특허청구범위에 속한다 하여야 할 것이다.

1 : 슬로싱 충격 완화 기능이 구비된 화물창
10 : 탱크 본체 20 : 1차 멤브레인
21 : 돌출부 30 : 가스공급원
31 : 탱크 33 : 펌프
40 : 압력조절부재 50 : 1차 방벽
60 : 2차 방벽 70 : 2차 멤브레인
G : 가스 H : 선체의 내벽
P : 파이프 T : 텅(Tongue)
VM : 벤트 마스트

Claims

선체에 마련되며 액화천연가스(LNG)가 저장되는 탱크 본체; 및
상기 탱크 본체의 내부에 마련되며, 슬로싱(sloshing)으로 인한 충격을 완화시키기 위해 상기 탱크 본체의 중앙 영역 방향으로 돌출되되 내부에 가스가 채워지는 돌출부가 적어도 하나 마련된 1차 멤브레인을 포함하는 슬로싱 충격 완화 기능이 구비된 화물창.
청구항 1에 있어서,
상기 가스는 질소(N₂) 또는 아르곤(Ar) 가스인 것을 특징으로 하는 슬로싱 충격 완화 기능이 구비된 화물창.
청구항 1에 있어서,
상기 선체에 마련되며 상기 돌출부로 가스를 공급하여 상기 돌출부를 볼록한 상태로 유지시키는 가스공급원을 더 포함하는 슬로싱 충격 완화 기능이 구비된 화물창.
청구항 2에 있어서,
상기 돌출부와 상기 가스공급원은 파이프로 연결되며,
상기 파이프 상에 마련되어 슬로싱 발생 시 상기 돌출부의 증가된 압력이 배출되도록 하여 상기 돌출부의 내압을 조절하는 압력조절부재를 더 포함하는 슬로싱 충격 완화 기능이 구비된 화물창.
청구항 4에 있어서,
상기 압력조절부재는 릴리프 밸브인 것을 특징으로 하는 슬로싱 충격 완화 기능이 구비된 화물창.
청구항 5에 있어서,
상기 선체에 마련되며 운항 시 상기 가스공급원에서 상기 돌출부로 가스를 공급시켜 상기 돌출부의 내압을 10 mbar g로 유지하고,
슬로싱 발생 시 상기 돌출부의 최대 내압이 20 mbar g를 초과하지 않도록 상기 릴리프 밸브를 개폐시키는 제어장치를 더 포함하는 슬로싱 충격 완화 기능이 구비된 화물창.
청구항 1에 있어서,
상기 1차 멤브레인이 결합되는 1차 방벽;
상기 1차 방벽의 하측부와 상기 선체의 내벽 사이에 설치되는 2차 방벽; 및
상기 2차 방벽과 상기 1차 방벽 사이에 설치되는 2차 멤브레인을 더 포함하는 슬로싱 충격 완화 기능이 구비된 화물창.
탱크 본체의 내부에 마련되는 1차 멤브레인에 상기 탱크 본체의 중앙 영역 방향으로 돌출된 돌출부를 적어도 하나 마련하는 단계; 및
선체에 마련된 가스공급원을 통하여 상기 돌출부로 가스를 공급하여 상기 돌출부를 볼록한 상태로 유지시키는 단계를 포함하는 화물창의 슬로싱 충격 완화 방법.
청구항 8에 있어서,
상기 선체에 마련된 제어장치에 의해 운항 시 상기 가스공급원에서 상기 돌출부로 가스를 공급시켜 상기 돌출부의 내압을 10 mbar g로 유지하고,
슬로싱 발생 시 상기 가스공급원과 상기 돌출부를 연결하는 파이프 상에 마련된 압력조절부재를 개폐시켜 상기 돌출부의 최대 내압이 20 mbar g를 초과하지 않도록 조절하는 단계를 포함하는 화물창의 슬로싱 충격 완화 방법.