KR20130004918A - 전자 제어 주차 브레이크 시스템을 특히 포함하는 자동차에 대한 동작 방법 - Google Patents

전자 제어 주차 브레이크 시스템을 특히 포함하는 자동차에 대한 동작 방법 Download PDF

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KR20130004918A
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파오우치 아탈라
크리슈토프 마론
하인츠-안톤 슈나이더
올리버 슈타마토스키
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콘티넨탈 테베스 아게 운트 코. 오하게
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Abstract

본 발명은 자동화된 브레이크 해제 기능을 특히 포함하는 전자 제어 자동차 브레이크 시스템을 포함하는 자동차에 대한 동작 방법에 관련되고, 여기서 시동 요청이 자동화된 방식으로 전자적으로 결정되고 후속하여 적어도 하나의 전자 커맨드가 브레이크를 해제하기 위해 주차 브레이크 작동 메커니즘에 송신되며, 그리고 여기서 전자 유닛 (EPB-ESC-ECU) 은, 통신 파트너들과 신호들 및/또는 데이터를 교환하도록 이들 통신 파트너들과 예를 들어 특히 전자 유닛들, 센서들 및/또는 데이터-버스 시스템들과 네트워크화되어 제공되며, 소프트웨어를 제공하고 자동차 브레이크 시스템을 설정하고/하거나 캘리브레이션하기 위한 전자적 루틴을 포함한다.
더욱 유연한 설정 루틴의 경우에 향상된 동작을 위해, 소프트웨어를 제공하고 자동차 브레이크 시스템을 설정하고/하거나 캘리브레이션하기 위한 루틴은 멀티레벨로 구현되는 것이 제공되며, 여기서 자동차 브레이크 시스템은 차량이 생산된 후에 자동화된 설정 루틴의 면에서 자기-학습 특성들을 적어도 정의된 범위에서 포함한다.

Description

전자 제어 주차 브레이크 시스템을 특히 포함하는 자동차에 대한 동작 방법{OPERATING METHOD FOR A MOTOR VEHICLE COMPRISING IN PARTICULAR AN ELECTRONICALLY CONTROLLED PARKING BRAKE SYSTEM}
본 발명은 청구항 1의 전제부의 특징들에 따른 자동차에 대한 동작 방법에 관련된 것이다. 본 발명은 자동화된 브레이크 해제 (release) 기능을 갖는 전자-기계식 액츄에이터 (electro-mechanical actuator) 들을 갖는 자동차 브레이크 시스템을 특히 포함하며, 여기서 액츄에이터들에 연결된 전자 유닛은, 드라이버 (driver) 의 요청을 표현하는 적어도 하나의 신호를 프로세싱하는 한편, 바람직하게는 전자 제어 유닛에 직접 또는 네트워크 연결 (예컨대, CAN) 을 경유하여 연결되는 적어도 하나의 센서 및/또는 스위치 예를 들어 특히 경사각 센서, 휠 (wheel) 회전 센서, 또는 커플링 센서 등을 이용하는 한편, 시동 (start-up) 요청을 자동화된 방식으로 전자적으로 결정하는 저장된 파라미터들, 데이터 및/또는 프로그램들을 이용하며, 그리고 후속적으로 전자적 명령은 브레이크를 해제하기 위해 적어도 하나의 액츄에이터들에게 송신되며, 여기서 그 전자 유닛은 추가적인 전자 유닛들, 센서들 및/또는 데이터 버스 시스템들에 네트워크화되어 제공되며 이들과 함께 신호들 및/또는 데이터를 교환한다.
주차 브레이크 시스템에 대한 기본적 동작 방법은 US 4,629,043 A1로부터 알려져 있으며, 상기 주차 브레이크 시스템은 복수의 센서 신호들 예를 들어 특히 경사각 센서에 응답하여 자동화된 브레이크 해제 기능을 포함하는 전자 유닛을 갖는다.
자동화된 브레이크 해제 기능을 갖는 포괄 타입의 동작 방법은 논문 "Netzwerkintegration von Fahrzeugkomponenten am Beispiel einer Elektrischen Feststellbremse..." [Network integration of vehicle components using as an example an electric parking brake....], Ralf Leiter, Fahrwerkstech, 11./12.3.2003으로부터 알려져 있다. 상기 논문에 따르면, 별개의 전자 주차 브레이크 유닛은, 미리결정된 프로토콜을 이용하면서, 차량 제조자에 의해 수행된 라인 단부 설정 (end of line configuration) 을 통해 CAN을 통한 진단 연결을 이용하면서, 초기화되며, 여기서 동작 동안 전자 주차 브레이크 유닛은, 유압 작동 (hydraulically actuated) 되며 또한 독립 제어되는 서비스 브레이크 시스템에 대한 브레이크 관리를 떠맡는 ESP 전자 유닛과 주로 통신하는 것이 제공된다.
자동차를 서비스하게 위한 공지의 방법을 향상시키는 것이 가능하다. 현대의 자동차에서 복수의 전자 제어 디바이스들을 고려할 때, 종합적인 라인 단부 (end-of-line) 프로그래밍은 문제들이 없지않고 차량 제조자에 의한 비용을 상당히 증가시키며 왜냐하면 그것은 인-하우스 (in-house) 생산 심도를 증가시키기 때문이다. 특성들, 파라미터들 및 소프트웨어는 차량 생산 프로세스 동안 메모리에 영구적으로 기록된다.
따라서, 본 발명의 목적은 종래 기술의 불리한 점들을 감소시키는 것에 있다.
그 목적을 달성하기 위해, 본 발명은, 전자 유닛의 설정 루틴 (configuration routine) 이 모듈러/멀티-레벨 방식으로 구현되고, 여기서 차량이 생산된 후 전자 유닛은 자동화된 설정 루틴의 면에서 적어도 제한된 범위 정도로 자기 학습 특성들을 포함하는 것을 제공한다.
본 발명의 세부사항들은 다음의 도면들을 참조하는 설명에서 명백히 나타나 있다:
도 1은 자동차 브레이크 시스템의 회로도를 나타낸다.
멀티-회로, 전자-유압식 작동 자동차 브레이크 시스템 (1) 이 도 1에서 명백히 나타나 있다. 유압 에너지를 제공하기 위해 모터-펌프 어셈블리와 또한 전자-유압식 밸브들을 포함하는 유압 제어 유닛 (HCU) 및 전자 유닛 (EPB+ESC-EPB-ESC-ECU) 을 포함하는 전자 제어 어셈블리 (6) 에 유압식으로 연결되며, 복수의 유압 브레이크 회로들에서 구성되는 유압 작동 액츄에이터들을 갖는 복수의 브레이크 캘리퍼들 (brake calipers; 2-5) 을, 상기 시스템은 포함한다. 그렇게 할 때, 유압 작동 액츄에이터들은 드라이버의 요구에 응답하여 연속적인 유압 라인들 (8, 9) 을 경유하여 유압 작동 수단 (7) 에 의해 작동될 수 있으며, 어셈블리 (6) 는 디스크 캘리퍼들 (2-5) 에 대한 전자 제어 브레이크 토크 분배 (EBD) 를 기본적으로 이 연결에서 이용가능하게 한다. 추가 기능으로는, 어셈블리 (6) 에 의해, 특히 전자 안정성 프로그램 (electronic stability program; ESC) 에 의해 드라이버와 독립적으로 브레이크 캘리퍼들 (2-5) 이 작동될 수 있다는 사실에 있다. 가능한 추가적인 전자 보조 기능들을 행하기 위해, 특히 주차 브레이크 요청에 기초하여 주차 브레이크 효과를 작동하거나 해제하기 위해, 브레이크 캘리퍼들 (2-5) 의 적어도 일부는 고효율 팩터 (factor) 를 갖는 추가적인 또는 별개의 전자-기계식 액츄에이터들 (10, 11) 을 포함한다. 전자-기계식 액츄에이터들 (10, 11) 은 디스크 브레이크와 함께 제공될 수 있으며 또는 드럼 브레이크 상에 작용할 수 있으며, 상기 액츄에이터들은 바람직하게는 뒤 차축 상에 각각의 경우에 배열된다. 본 발명은 또한 차량 휠들을 주차하기 위해 사용되는 다른 마찰 또는 래칭 메커니즘들의 경우에 또한 사용될 수 있다. 적어도 하나의 전기 전류 소스 (14) 는, 전기를 공급하기 위해 전자 유닛 (EPB-ESC-ECU) 에 전기적으로 연결된다. 이 동일한 연결은 어셈블리 (6) 에 그리고 또한 거기에 연결된 소비자에 전기를 제공하기 위해 기본적으로 사용된다. 전자 유닛 (EPB+ESC-EPB-ESC-ECU) 은, 각각의 경우에 적어도 2 개의 별개의 전기 공급 라인들 (12, 13) 을 경유하여 전자-기계식 액츄에이터들 (10, 11) 에 연결된다. 또한, 전자 유닛 (EPB+ESC-EPB-ESC-ECU) 은 전기적 가역 방식으로 전자-기계식 작동 액츄에이터들 (10, 11) 을 공급하기 위해 적어도 하나의 전기 스위칭 수단을 포함한다. 3 상 전류 구동들을 사용하는 경우, 3 개의 공급 라인들이 액츄에이터들 (10, 11) 의 영역에 제공될 수 있다는 것은 말할 나위도 없다.
공지의 스위칭 수단은, 작동된 주차 브레이크 기능을 해제하기 위해 전자-기계식 액츄에이터들 (10, 11) 중의 적어도 하나를 반전 (reverse) 시키기 위한 통합된 수단을 추가로 포함할 수도 있다. 이 타입의 반전 수단의 구체적인 실시형태는 변할 수 있다. 액츄에이터들 (10, 11) 의 영역에서 직류 기어 모터를 사용하는 경우, 릴레이 (relay) 와 같이 기능하는 반도체 스위치들은 2 개의 공급 라인들 (12, 13) 에서 전류 방향의 극성을 단순한 방식으로 반전시키는데 충분할 수 있다. 다른 한편으로, 특히, 멀티-위상, 특히 브러쉬리스 (brushless) 직류 모터들을 이용하는 경우, 멀티-쿼드런트 (multi-quadrant) 동작을 행하기 위해 소위 MOS-FET-H-bridge 스위칭 장치에서 반도체 스위칭 수단을 포함하는 스위칭 수단을 통합하는 것이 바람직하다.
적어도 2 개의 전기 공급 라인들 (12, 13; 12', 13') 에 전기 연결을 제공하기 위해 예를 들어 적어도 하나의 추가적인 전기 플러그-인 엘리먼트를 갖는 적어도 하나의 추가적인 전기 인터페이스 (S) 는, 전자 유닛 (EPB+ESC-EPB-ESC-ECU) 을 그것의 주변 디바이스들에, 예를 들어, 특히 액츄에이터들 (10, 12) 에 연결하기 위해 사용된다. 버스 연결 (COM) 은 ESC+EPB-EPB-ESC-ECU의 통신 및 통합을 위해 차량 네트워크 토폴로지 내에 제공된다. 작동 센서들 (18, 19), 휠 회전 센서들, 또는 압력 센서들 등의 추가적인 연결은 도시되지 않았다.
또한, 스위치 또는 버튼의 형태, 그리고 EPB-ESC-ECU 측 상에 통합되고 명시적으로 도시되지 않은 스위칭 수단의 형태인 인간-머신 인터페이스 (man-machine interface; 15) 는 액츄에이터들 (10, 11) 에 관하여 직렬로 연결되어 있다. 전기 연결 라인 (16) 은 인간-머신 인터페이스 (15) 와 EPB-ESC-ECU 사이의 전기 연결을 제공하기 위해 사용된다.
도 1에서의 개략도는 상세히 이 형태를 나타내지 않았지만, 유리한 실시형태의 경우에는, 전자 유닛 (EPB+ESC-EPB-ESC-ECU) 및 전류 소스 (14) 가 공통 설치 공간에 예를 들어 특히 자동차의 엔진 구획 또는 트렁크에 서로에 상대적으로 근접하게 배열되어 연결 (17) 이 상대적으로 짧게 유지될 수 있는 경우, 라인들의 길이들 및 결과적인 전기 출력 저항들을 최소화하는 것이 유리하다. 전체적으로 고려하면, 시스템의 모든 전기 라인들의 길이들을 측정하기 위한 기본적인 가이드라인은, 한편으로는 최장 공급 라인 (12, 13) 의 길이로부터 그리고 다른 한편으로는 전기 전류 소스 (14) 와 전자 유닛 (EPB+ESC-EPB-ESC-ECU) 사이의 전기 연결 (17) 의 길이로부터 획득된 지수 (quotient) 가 적어도 대략 2 이상에 이른다는 사실일 수 있다. 대략 3과 10 사이의 지수를 목표로 하는 것이 특히 바람직하며, 여기서 또한 원칙적으로 전기 저항들을 감소시키기 위해 개별 와이어의 비교적 짧은 길이가 원칙적으로 목표로 된다. "라인의 길이" 또는 "와이어의 길이"라는 용어들은 원칙적으로 전류를 운반하는 컴포넌트들, 예를 들어 특히 소위 전력 레일들 또는 또한 차량이나 샤시에 고정된 다른 컴포넌트들이 액츄에이터들 (10, 11) 에 대해 전류 공급 기능을 제공하도록 일반적으로 정의된다.
전자적 동작 방법이 여기 아래서 상세히 설명된다. 본 발명에 따르면, 전자 유닛 (EPB-ESC-ECU) 의 자기-학습 설정 루틴은, 기본적으로, 미리결정된 조건이 발생하는 경우나 요구에 응답하여 예를 들어 주기적으로 수행된다. 그 설정 루틴은 바람직하게는 자동차의 동작 동안 수행된다. 전자 유닛 (EPB-ESC-ECU) 의 설정 루틴은, 전자 제어 프로세스를 수행하기 위해 EPB-ESC-ECU에 저장된 모든 중요한 파라미터들 또는 특성들을 반드시 포함할 필요는 없고, 그 반대로, 그것은 예를 들어 단지 편안함 (comfort) 에 관련된 선택된 파라미터들을 포함할 수 있다. 결과적으로, 설정 루틴은 단지 선택된 파라미터들을 포함할 수 있다. 또한, 자동차 브레이크 시스템 (1) 의 기본 기능은, 미리결정된 데이터 또는 데이터의 세트들이 판독 전용 메모리에 영구히 저장되고, 부정확하게 수행된 설정 루틴에 후속하여 그 데이터 또는 데이터의 세트들이 예를 들어 결정된 특성들 또는 파라미터들 대신에 대비책 옵션으로서 제어 목적을 위해 사용되는 점에서, 계속 일정하게 보증되고 보호될 수 있다.
본 발명의 유리한 실시형태에서, 설정 루틴 동안에 판독되는 특성들 및/또는 파라미터들은 특히 정지 마찰 계수 (μ) 이다. 차량의 정지 마찰 계수는, 완전하게 평면인 도로 표면상이고 단지 드라이버가 탑승한 상태이며 아이들링 (idling) 회전 스피드를 갖고 있는 차량이 정지 상태로부터 오로지 클러치 활성화에 의해 이동 상태로 전환되는 경우, 제한 상태에 관련된다. 이는 제 1 클러치 인게이징 포인트 (clutch engaging point; CEP) 에 관련된다. 마찰 계수는 자동차에서의 내부 마찰 절차들, 예를 들어 모터, 기어들, 휠 허브들 등에서 베어링 마찰 (bearing friction) 을 포함한다. 또한, 마찰 계수 (μ) 는 구름 마찰 (rolling friction), 예를 들어, 타이어들과 도로 표면 사이의 구름 마찰 계수 또는 모든 마찰 계수들의 전체에 관련될 수 있다.
본 발명의 유리한 실시형태에서, 지배적인 (prevailing) 구름 마찰 계수는 차량 구동 트레인 (vehicle drive train) 내의 마찰 비율들에 응답하여 학습되어, 예를 들어 자동화된 주차 브레이크 해제 기능에, 향상되고 특히 더욱 편안한 기능이 이 연결에서 제공된다.
본 발명의 특정 유리한 실시형태의 경우에, 자기-학습 특성들은, 특히, 지배적인 총 차량 질량으로 확대된다. 총 차량 질량은 주행 기어 (running gear) 에서 적합한 센서들에 의해 측정되거나 추정될 수 있다.
본 발명의 추가적인 실시형태에서, 전자 유닛 (EPB-ESC-ECU) 의 자기-학습 특성들은, 시간에 따라 요구되고 한정되고 제한된 대로, 주기적인 사이클들로 자동화된 방식으로 및/또는 특히 별개 전자 유닛, 소프트웨어, 또는 코드 등을 이용한 전자 식별에 의해 인가된 전문가 워크샵에 의해 수행될 수 있고 수행되는 특정 활성화 절차에 응답하여 수동으로 수행될 수 있고 여기서 이것이 원칙적으로 또한 무선 방식으로 수행될 수 있는 경우라면, 그것은 유리하다. 언급된 변형들의 임의의 조합들이 실현가능하고 본 방법의 추가적인 상세 배합에 기여할 수 있다는 것은 말할 나위도 없다.
자기-설정 루틴이 후속적인 시동 절차 바로 전의 각각의 경우에 수행되어, 자동화된 브레이크 해제 기능이라는 편안함 기능에 대해 각각의 경우에 그것이 항상 지배적인 데이터 예를 들어, 특히, 제공되고 저장되는 차량 질량 데이터 및/또는 구름 마찰 데이터의 계수들인 경우라면, 특히 편안한 시동 절차들이 가능하다. 특히, 저장된 특성들이 그 사이에 변화했을 수도 있다는 것을 나타낼 수 있는 더 오랜 기간 동안 차량이 그 사이에 동작되지 않은 경우, 그 데이터는 자동화된 브레이크 해제 기능을 수행하기 전에 검증될 수 있다는 것은 말할 나위도 없다. 따라서 특성들/데이터를 저장하는 것과 함께 시스템 시간에 관련된 정보를 또한 저장하는 것이 편리하다.
전체적으로, 본 발명은 자동차 브레이크 시스템 (1) 에서의 추가적인 기능들의 향상되고 더욱 편안한 동작을 가능하게 하며, 왜냐하면, 전자 유닛 (EPB-ESC-ECU) 의 설정 루틴은 라인 단부에서 경직되게 수행되는 것이 아니라 자기-학습 특성들로 더욱 유연한 방식으로 수행되기 때문이며, 그 결과로서 차량 드라이버는 상기 설정 루틴을 차량의 서비스가능 수명의 지속기간 동안 정상 동작으로 연장할 수 있다. 자기-설정 루틴이 이전의 랭킹 파라미터들, 특성들 또는 편안함을 향해 지향되는 기타의 것들을 실질적으로 포함하고 있다는 것과, 안전과 관련된 파라미터들 및 특성들이 특정 보호 방식으로 저장되며 즉 용이하게 중첩기록될 (overwritten) 수 없다는 것은 말할 나위도 없다.
원칙적으로, 인에이블 (enable) 기능이 요구된다는 점에서, 이미 저장되고 이용가능한 데이터의 임의의 중첩기록 및/또는 삭제를 보호하는 것은 또한 실현가능하다.
본 발명의 부산물로는, 예를 들어, 해제된 전자-기계식 액츄에이터 (10, 11) 일 경우 및 정의된 물리적 차량 조건들 (차량 속도, 드라이브 데이터, 도로 표면 데이터) 의 존재하에, 예를 들어, 결함이 있거나 완전하지 않게 해제된 액츄에이터 (10, 11), 베어링 결함 또는 유사한 기능불량을 자동화된 방식으로 식별하기 위해, 결정된 마찰 비율들 또는 값들이 정의된 차량 조건에 대한 저장된 원하는 마찰 값들과 비교되는 방식으로 지배적인 마찰 비율들이 분석된다는 사실에 있다.
1: 자동차 브레이크 시스템
2: 브레이크 캘리퍼
3: 브레이크 캘리퍼
4: 브레이크 캘리퍼
5: 브레이크 캘리퍼
6: 어셈블리
7: 유압 작동 수단
8: 유압 라인
9: 유압 라인
10: 전자-기계식 액츄에이터
11: 전자-기계식 액츄에이터
12: 공급 라인
13: 공급 라인
14: 전류 소스
15: 인간-머신 인터페이스
16: 연결 라인
17: 연결
18, 19: 센서
EPB-ESC-ECU: 전자 유닛
HCU: 유압 제어 유닛
S: 인터페이스
VR: 앞 우측
VL: 앞 좌측
HR: 뒤 우측
HL: 뒤 좌측
COM: 버스 연결
ESC: 전자 안정성 프로그램
EPB: 전기 주차 브레이크
μ: 마찰 계수

Claims (12)

  1. 자동화된 브레이크 해제 기능을 특히 포함하는 전자-기계식 액츄에이터들 (10, 11) 을 특히 포함하는 자동차에 대한 동작 방법으로서,
    상기 액츄에이터들 (10, 11) 에 연결된 전자 유닛 (EPB-ESC-EPB-ESC-ECU) 이, 상기 전자 유닛 (EPB-ESC-EPB-ESC-ECU) 에 바람직하게는 직접 연결되는 적어도 하나의 센서 (18, 19) 및/또는 인간-머신 인터페이스 (man-machine interface; 15), 예를 들어 특히, 경사각 센서, 휠 회전 센서, 또는 커플링 센서 등으로부터의 적어도 하나의 신호를 프로세싱하는 한편, 저장된 파라미터들, 데이터 및/또는 소프트웨어를 이용하여, 시동 요청이 자동화된 방식으로 전자적으로 결정된다는 점에서, 상기 시동 요청이 전자적으로 결정되고, 후속적으로 적어도 하나의 전자적 명령이 브레이크를 해제하기 위해 상기 전자-기계식 액츄에이터들 (10, 11) 에게 송신되고,
    상기 전자 유닛 (EPB-ESC-ECU) 은, 통신 파트너들과 신호들 및/또는 데이터를 교환하도록 상기 통신 파트너들에 예를 들어 특히 전자 유닛들, 센서들 및/또는 데이터-버스 시스템들에 네트워크화되어 제공되고, 소프트웨어를 제공하고 자동차 브레이크 시스템 (1) 을 설정하고/하거나 캘리브레이션 (calibrating) 하기 위한 전자적 루틴을 포함하며,
    소프트웨어를 제공하고 상기 자동차 브레이크 시스템 (1) 을 설정하고/하거나 캘리브레이션하기 위한 루틴은 멀티-레벨 방식으로 구현되고, 상기 자동차 브레이크 시스템 (1) 은 상기 자동차가 생산된 후에 자동화된 설정 루틴 (configuration routine) 의 면에서 자기-학습 특성들을 적어도 정의된 범위 내에서 포함하는 것을 특징으로 하는 자동차에 대한 동작 방법.
  2. 제 1 항에 있어서,
    상기 자동화된 설정 루틴은, 주차 브레이크 시스템에 대해 제공되며, 상기 자동차의 주행 동작 동안에 라인 단부 (end-of-line) 루틴에 후속하여 제공되는 것을 특징으로 하는 자동차에 대한 동작 방법.
  3. 제 1 항 또는 제 2 항에 있어서,
    상기 자동차 브레이크 시스템 (1) 의 파라미터들 및/또는 특성들은 가중치에 따라 상이한 카테고리들로 분류되고, 상기 가중치에 따라 상기 자동차 브레이크 시스템 (1) 의 선택된 파라미터들 및/또는 특성들은 상기 자동화된 설정 루틴에 액세스가능 하며, 상기 가중치에 기초하여 미리결정된 파라미터들, 특히 상기 자동차 브레이크 시스템 (1) 의 안전-임계 (safety-critical) 파라미터들 및/또는 특성들은 별개의 설정 루틴에 액세스가능한 것을 특징으로 하는 자동차에 대한 동작 방법.
  4. 제 1 항에 있어서,
    상기 자동화된 설정 루틴은 보호되는 (safeguarded) 것을 특징으로 하는 자동차에 대한 동작 방법.
  5. 제 3 항에 있어서,
    상기 자동화된 설정 루틴을 사용하는 중에 판독되는 상기 특성들 및/또는 파라미터들은 특히, 마찰 계수 (μ) 예를 들어 특히 구름 마찰 (rolling friction) 계수에 관한 정보인 것을 특징으로 하는 자동차에 대한 동작 방법.
  6. 제 5 항에 있어서,
    상기 특성들 및/또는 파라미터들은 차량 구동 트레인 (vehicle drive train) 내에서의 지배적인 마찰 비율들에 대응하는 정지 마찰 계수에 관한 정보를 포함하는 것을 특징으로 하는 자동차에 대한 동작 방법.
  7. 제 3 항에 있어서,
    상기 특성들 및/또는 파라미터들은 지배적인 총 차량 질량에 관한 정보를 포함하는 것을 특징으로 하는 자동차에 대한 동작 방법.
  8. 제 1 항에 있어서,
    상기 자동차 브레이크 시스템 (1) 의 상기 자동화된 설정 루틴은, 시간에 따라 요구되고/되거나, 한정되고/되거나, 제한된 대로, 및/또는 주기적인 사이클들로, 및/또는 특정 활성화 절차에 응답하여 온디맨드 (on demand) 로 수행되는 것을 특징으로 하는 자동차에 대한 동작 방법.
  9. 제 8 항에 있어서,
    상기 자동화된 설정 루틴은 별개의 전자 유닛 및/또는 소프트웨어 및/또는 코드 등을 이용한 전자 식별에 의해 수행되는 것을 특징으로 하는 자동차에 대한 동작 방법.
  10. 제 8 항에 있어서,
    상기 자동화된 설정 루틴은 후속적인 시동 절차 바로 전의 각각의 경우에 수행되는 것을 특징으로 하는 자동차에 대한 동작 방법.
  11. 제 1 항 내지 제 10 항 중 어느 한 항에 있어서,
    상기 자동화된 설정 루틴에 의해, 특히 제어 유닛 (EPB-ESC-ECU) 의 다른 통신 참여자들과의 통신에 의해 획득되는 데이터는 검증될 수 있는 것을 특징으로 하는 자동차에 대한 동작 방법.
  12. 제 1 항 내지 제 11 항 중 어느 한 항에 있어서,
    단지 적극적 확인 (positive confirmation) 및/또는 활성화 절차에 후속하는 것은, 이미 수행된 설정 루틴의 저장된 데이터 (레거시 데이터 (legacy data)) 가 자동화된 설정 루틴의 데이터 (새로운 데이터) 에 의해 대체되는 것인 것을 특징으로 하는 자동차에 대한 동작 방법.
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